JPH0637144B2 - ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 - Google Patents
４輪駆動車の伝達トルク制御装置Info
- Publication number
- JPH0637144B2 JPH0637144B2 JP60191036A JP19103685A JPH0637144B2 JP H0637144 B2 JPH0637144 B2 JP H0637144B2 JP 60191036 A JP60191036 A JP 60191036A JP 19103685 A JP19103685 A JP 19103685A JP H0637144 B2 JPH0637144 B2 JP H0637144B2
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- Japan
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- torque
- control
- vehicle speed
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪駆動車の伝達トルク制御装置に関し、更
に詳細には、前後輪へのトルク配分比を一定に維持する
ことのできる４輪駆動車の伝達トルク制御装置に関す
る。
に詳細には、前後輪へのトルク配分比を一定に維持する
ことのできる４輪駆動車の伝達トルク制御装置に関す
る。
（従来の技術） ４輪駆動車としては、例えば実開昭５６−１２２６３０
号公報に示されているようにエンジン、トランスミッシ
ョン等からなるパワープラントに直接接続された第１駆
動軸と、パワープラントにクラック機構等の動力伝達手
段を介して接続された第２駆動軸とを備え、上記クラッ
チ機構の締結と解除を制御することによって、２輪駆動
と４輪駆動の切換えを行なうことができるものが知られ
ている。
号公報に示されているようにエンジン、トランスミッシ
ョン等からなるパワープラントに直接接続された第１駆
動軸と、パワープラントにクラック機構等の動力伝達手
段を介して接続された第２駆動軸とを備え、上記クラッ
チ機構の締結と解除を制御することによって、２輪駆動
と４輪駆動の切換えを行なうことができるものが知られ
ている。
（発明が解決しようとする問題点） ４輪駆動車における前後輪へのトルク配分比の調整は、
例えば上述の２輪駆動と４輪駆動の切換えを行なうクラ
ッチ機構の締結力を調節し、このクラッチ機構の伝達ト
ルク量を制御することによって行なうことができる。と
ころが、この機構により前後輪のトルク配分比を調整し
たときには、高速時において次の点が技術課題となる。
例えば上述の２輪駆動と４輪駆動の切換えを行なうクラ
ッチ機構の締結力を調節し、このクラッチ機構の伝達ト
ルク量を制御することによって行なうことができる。と
ころが、この機構により前後輪のトルク配分比を調整し
たときには、高速時において次の点が技術課題となる。
高速走行になればなるほど走行抵抗が増加するため駆動
トルクは高速になるほど車速を維持するために必要とな
る。したがって、車輪のグリップ力は摩擦円の前後方向
成分が横方向成分に比して大きくなる。すなわち、駆動
輪については、グリップ力の横方向成分が相対的に減少
し、横方向からの外力に対する抵抗力が減少する結果と
なる。この現象を車両全体の挙動について検討すると、
ＦＦ車の場合、後輪には駆動力が配分されないためグリ
ップ力の横方向成分が前後方向成分に比して相対的に高
くなる。一方、前輪にはすべての駆動力が入力されるた
めグリップ力の横方向成分が前後方向成分に比して減少
する。このため、前輪と後輪との横方向の入力に対する
グリップ力を比較すると前輪の方が相対的に低くなり、
車両重心に横方向の外力が加わった場合には、入力方向
に一致したヨーモーメントが発生することになり、直進
走行不安定を生じる。
トルクは高速になるほど車速を維持するために必要とな
る。したがって、車輪のグリップ力は摩擦円の前後方向
成分が横方向成分に比して大きくなる。すなわち、駆動
輪については、グリップ力の横方向成分が相対的に減少
し、横方向からの外力に対する抵抗力が減少する結果と
なる。この現象を車両全体の挙動について検討すると、
ＦＦ車の場合、後輪には駆動力が配分されないためグリ
ップ力の横方向成分が前後方向成分に比して相対的に高
くなる。一方、前輪にはすべての駆動力が入力されるた
めグリップ力の横方向成分が前後方向成分に比して減少
する。このため、前輪と後輪との横方向の入力に対する
グリップ力を比較すると前輪の方が相対的に低くなり、
車両重心に横方向の外力が加わった場合には、入力方向
に一致したヨーモーメントが発生することになり、直進
走行不安定を生じる。
逆にＦＲ車の場合は、前輪の方が後輪よりも相対的に横
方向のグリップ力が大きくなり、上記ＦＦ車の場合とは
反対方向のヨーモーメントが生じることになり、直進走
行不安定を招くことになる。
方向のグリップ力が大きくなり、上記ＦＦ車の場合とは
反対方向のヨーモーメントが生じることになり、直進走
行不安定を招くことになる。
いずれにしても、駆動力を前輪または後輪に偏向して配
分する場合には、直進走行時に横方向外力に起因してヨ
ーモーメントが生じる傾向となり、直進走行性が阻害さ
れる。
分する場合には、直進走行時に横方向外力に起因してヨ
ーモーメントが生じる傾向となり、直進走行性が阻害さ
れる。
すなわち、安定した直進走行性を確保するためには、車
速の変化に対応して前後輪への駆動力の配分を制御する
必要が生じる。
速の変化に対応して前後輪への駆動力の配分を制御する
必要が生じる。
従って、例えば動力伝達手段を設けて、前後輪のトルク
配分を制御するようにした場合においても高速時におい
て動力伝達手段により前後輪間トルク配分比を制御して
直進安定性を向上することが要求される。
配分を制御するようにした場合においても高速時におい
て動力伝達手段により前後輪間トルク配分比を制御して
直進安定性を向上することが要求される。
（問題を解決するための手段） そこで本発明においては、車速に応じて動力伝達手段の
伝達トルク量を変化させ、これにより前後輪のトルク配
分比を制御して、直進走行安定性を向上するようにした
ことを特徴とするものである。
伝達トルク量を変化させ、これにより前後輪のトルク配
分比を制御して、直進走行安定性を向上するようにした
ことを特徴とするものである。
本発明にかかる４輪駆動車の伝達トルク制御装置は、パ
ワープラントからのトルクを前後輪にそれぞれ伝達する
トルク伝達経路の一方に、トルク伝達量可変の動力伝達
手段が設けられ、この動力伝達手段を可変制御して前後
輪へのトルク配分を制御する４輪駆動車の伝達トルク制
御装置であって、 車速を検出する車速検出手段と、 車速の増大にに応じて前記動力伝達手段のトルク伝達量
を増加させ、前後輪のトルク配分比を制御する制御手段
と、 を備えたことを特徴とする。
ワープラントからのトルクを前後輪にそれぞれ伝達する
トルク伝達経路の一方に、トルク伝達量可変の動力伝達
手段が設けられ、この動力伝達手段を可変制御して前後
輪へのトルク配分を制御する４輪駆動車の伝達トルク制
御装置であって、 車速を検出する車速検出手段と、 車速の増大にに応じて前記動力伝達手段のトルク伝達量
を増加させ、前後輪のトルク配分比を制御する制御手段
と、 を備えたことを特徴とする。
（発明の効果） 以上説明した構成の本発明の４輪駆動車の伝達トルク制
御装置においては、上述のようにトルク配分比を車速に
応じて制御し、とくに高速になるほど前後輪のトルク配
分差がなくなるように制御するので、車両の直進走行安
定性を向上させることができる。このことは高速走行で
は特に重要な意義を有するものである。
御装置においては、上述のようにトルク配分比を車速に
応じて制御し、とくに高速になるほど前後輪のトルク配
分差がなくなるように制御するので、車両の直進走行安
定性を向上させることができる。このことは高速走行で
は特に重要な意義を有するものである。
（実施例） 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる４輪駆動車の伝達トルク制御装置について説明す
る。
よる４輪駆動車の伝達トルク制御装置について説明す
る。
第３図および第４図は、本発明の一実施例を示すもので
ある。第３図において、符号１はパワープラトンを示
し、このパワープラトン１はエンジンおよびトランスミ
ッション等からなっている。このパワープラント１の出
力軸２には、歯車列３を介してフロント側プロペラシャ
フト４が連結されているとともに、動力伝達手段である
油圧式可変クラッチ５を介してリヤ側プロペラシャフト
６が接続されている。フロント側プロペラシャフト４は
ファイナルギヤユニット７を介して前輪８にリヤ側プロ
ペラシャフト６はファイナルギヤユニット９を介して後
輪１０にそれぞれ接続されている。以上の構成におい
て、クラッチ５へ加える作動油の圧力を変化させて、ク
ラッチ５の伝達トルク量を変化させ、これにより前後輪
のトルク配分比を調整する。
ある。第３図において、符号１はパワープラトンを示
し、このパワープラトン１はエンジンおよびトランスミ
ッション等からなっている。このパワープラント１の出
力軸２には、歯車列３を介してフロント側プロペラシャ
フト４が連結されているとともに、動力伝達手段である
油圧式可変クラッチ５を介してリヤ側プロペラシャフト
６が接続されている。フロント側プロペラシャフト４は
ファイナルギヤユニット７を介して前輪８にリヤ側プロ
ペラシャフト６はファイナルギヤユニット９を介して後
輪１０にそれぞれ接続されている。以上の構成におい
て、クラッチ５へ加える作動油の圧力を変化させて、ク
ラッチ５の伝達トルク量を変化させ、これにより前後輪
のトルク配分比を調整する。
トルク配分率を一定にすることについて まず、リヤ側に上記動力伝達手段を設け、パワープラン
ト出力トルクをＴｐ、フロントおよびリヤ側トルクをそ
れぞれＴｆ、Ｔｒ、目標リヤトルク配分率をｕとする
と、次のような式が成り立つ。
ト出力トルクをＴｐ、フロントおよびリヤ側トルクをそ
れぞれＴｆ、Ｔｒ、目標リヤトルク配分率をｕとする
と、次のような式が成り立つ。
また、フロントおよびリヤ駆動力をそれぞれＦｆ、
Ｆｒ、フロントおよびリヤタイヤスリップ比をＳｆ、Ｓ
ｒ、フロントおよびリヤタイヤ角速度をωｆ、ωｒ、フ
ロントおよびリヤ接地荷重をＮｆ、Ｎｒ、フロントおよ
びリヤタイヤ動的有効半径をＲｆ、Ｒｒ、左右を平均し
てのフロントおよびリア車体速度をＶｆ、Ｖｒ、駆動係
数をμ、定数ｋは第９図に示すような使用するタイヤ固
有のスリップ特性から求められる値で μ＝Ｆ／Ｎ（Ｆ；駆動力、Ｎ；接地荷重） ｋ＝μ／Ｓ（Ｓ；スリップ率） である。
Ｆｒ、フロントおよびリヤタイヤスリップ比をＳｆ、Ｓ
ｒ、フロントおよびリヤタイヤ角速度をωｆ、ωｒ、フ
ロントおよびリヤ接地荷重をＮｆ、Ｎｒ、フロントおよ
びリヤタイヤ動的有効半径をＲｆ、Ｒｒ、左右を平均し
てのフロントおよびリア車体速度をＶｆ、Ｖｒ、駆動係
数をμ、定数ｋは第９図に示すような使用するタイヤ固
有のスリップ特性から求められる値で μ＝Ｆ／Ｎ（Ｆ；駆動力、Ｎ；接地荷重） ｋ＝μ／Ｓ（Ｓ；スリップ率） である。
更に、フロントおよびリヤギヤ比（プロペラシャフト／
ハーフシャフト）をＧｆ、Ｇｒ、フロントおよびリヤ側
のプロペラシャフトの各速度をｎｆ、ｎｒとそれぞれす
ると、トルクと角回転速度の関係は、次の式で表わすこ
とができる。
ハーフシャフト）をＧｆ、Ｇｒ、フロントおよびリヤ側
のプロペラシャフトの各速度をｎｆ、ｎｒとそれぞれす
ると、トルクと角回転速度の関係は、次の式で表わすこ
とができる。
式(4)、(6)、(8)、(10)から 式(5)、(7)、(9)、(11)から 式(12)から 式(13)から フロントとリヤの車体速度比ｔは、 で表わすことができる。式(14)、(15)、(16)から リヤトルクと各回転速度との関係は、式(3)、(17)から
次のように表わすことができる。
次のように表わすことができる。
リヤトルクと前後輪の回転速度差をΔｎの関係は次のよ
うに示すことができる。
うに示すことができる。
Δｎ＝ｎｆ−ｎｒ……(19) ∴ｎｒ＝ｎｆ−Δｎ……(20) 式(18)、(20)より 従って、車両の走行条件（例えば車速やコーナリング）
に応じて予め設定した目標リヤトルク配分率ｕを一定と
するには、前後輪回転速度差Δn、フロント側プロペラ
シャフト角速度ｎｆおよび車体速度比ｔを測定し、上記
式(21)にあてはめ、リヤ側トルクＴｒを得られた値とす
ればよい。なお、舵角を一定にした場合、および車速を
一定にした場合の上記式(21)から得られたリヤ側トルク
Ｔｒと回転速度差Δnの関係を第１図、第２図に示し
た。
に応じて予め設定した目標リヤトルク配分率ｕを一定と
するには、前後輪回転速度差Δn、フロント側プロペラ
シャフト角速度ｎｆおよび車体速度比ｔを測定し、上記
式(21)にあてはめ、リヤ側トルクＴｒを得られた値とす
ればよい。なお、舵角を一定にした場合、および車速を
一定にした場合の上記式(21)から得られたリヤ側トルク
Ｔｒと回転速度差Δnの関係を第１図、第２図に示し
た。
なお、前輪の間隔をｂ１、後輪の間隔をｂ２、前後輪の
間隔をｌ、転舵状態の内側の前輪の舵角をα１３外側の
前輪の舵角α２、回転中心から内側および外側の前輪の
および内側および外側の後輪への距離をそれぞれＲ１、
Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４とすると、車体速度比ｔは次のように
表わすことができる。
間隔をｌ、転舵状態の内側の前輪の舵角をα１３外側の
前輪の舵角α２、回転中心から内側および外側の前輪の
および内側および外側の後輪への距離をそれぞれＲ１、
Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４とすると、車体速度比ｔは次のように
表わすことができる。
従って、舵角がわかれば、車体速度比ｔは知ることがで
きる。
きる。
次に、第４図を参照しつつ、上記クラッチ５のための油
圧制御系について説明する。図に示すように、油タンク
１１内の作動油は、ポンプ１２によって吸い上げられ、
所定の圧力で吐出され、油圧制御弁１３を介して、クラ
ッチ５の作動油室５ａに供給される。油圧制御弁１３
は、制御ユニット１４で制御されて、その作動油圧が調
整される。これによって、クラッチ５の作動油室５ａへ
の作動油の圧力が調整され、クラッチ５の締結力が制御
される。
圧制御系について説明する。図に示すように、油タンク
１１内の作動油は、ポンプ１２によって吸い上げられ、
所定の圧力で吐出され、油圧制御弁１３を介して、クラ
ッチ５の作動油室５ａに供給される。油圧制御弁１３
は、制御ユニット１４で制御されて、その作動油圧が調
整される。これによって、クラッチ５の作動油室５ａへ
の作動油の圧力が調整され、クラッチ５の締結力が制御
される。
上記制御ユニット１４には、車速を検出し、車速信号Ｓ
ｖを出力する車速センサ１５、舵角を検出し、舵角信号
Ｓαを出力する舵角センサ１６、およびフロント側およ
びリヤ側プロペラシャフト４、６の回転速度差Δｎを検
出し、速度差信号ＳΔｎを出力する速度差センサ１７が
接続されている。なお、上記車速センサ１５としては、
フロント側プロペラシャフト４の回転速度を検出する回
転速度センサを用いることができる。また、回転速度差
Δｎを求めるには、上記速度差センサを用いずに、リヤ
側プロペラシャフト６の回転速度を検出する回転速度セ
ンサを制御ユニット１４に接続し、該制御ユニットで演
算するようにしてもよい。
ｖを出力する車速センサ１５、舵角を検出し、舵角信号
Ｓαを出力する舵角センサ１６、およびフロント側およ
びリヤ側プロペラシャフト４、６の回転速度差Δｎを検
出し、速度差信号ＳΔｎを出力する速度差センサ１７が
接続されている。なお、上記車速センサ１５としては、
フロント側プロペラシャフト４の回転速度を検出する回
転速度センサを用いることができる。また、回転速度差
Δｎを求めるには、上記速度差センサを用いずに、リヤ
側プロペラシャフト６の回転速度を検出する回転速度セ
ンサを制御ユニット１４に接続し、該制御ユニットで演
算するようにしてもよい。
制御ユニット１４は、上記３つの信号Ｓｖ、Ｓαおよび
ＳΔｎを入力し、まず、車速信号Ｓｖに基づき、第５図
に示されているように、この車速信号で示されている車
速Ｖが所定の値Ｖ０より小さいとき、後輪トルク配分比
ｕを比較的小さな値ｕ１に、車速Ｖが上記値Ｖ０より大
きいとき、後輪トルク配分率ｕを比較的大きな値ｕ２に
設定する。次いで、この後輪トルク配分率に従い例えば
第６図および第７図に示されているような予め記憶して
いる第１および第２の制御マップＭ１、Ｍ２を読み出
し、この制御マップＭ１、Ｍ２に従い制御電流ｉを油圧
制御弁１３に供給する。これらの第１および第２制御マ
ップＭ１およびＭ２は、第１図および第２図に示された
特性図に基づいて定められたものであり、縦軸が制御電
流ｉを、横軸が回転速度差Δｎを示している。第１制御
マップＭ１は直進時用のものであり、車速が速くなるに
つれて回転速度差大側に移動する複数本の制御線ｌ１、
ｌ２、ｌ３を備えている。一方、第２制御マップＭ
２は、転舵時用のものであり、舵角が大きくなるにつれ
て回転速度差大側に移動する複数本の制御線ｌ４、
ｌ５、ｌ６を備えている。
ＳΔｎを入力し、まず、車速信号Ｓｖに基づき、第５図
に示されているように、この車速信号で示されている車
速Ｖが所定の値Ｖ０より小さいとき、後輪トルク配分比
ｕを比較的小さな値ｕ１に、車速Ｖが上記値Ｖ０より大
きいとき、後輪トルク配分率ｕを比較的大きな値ｕ２に
設定する。次いで、この後輪トルク配分率に従い例えば
第６図および第７図に示されているような予め記憶して
いる第１および第２の制御マップＭ１、Ｍ２を読み出
し、この制御マップＭ１、Ｍ２に従い制御電流ｉを油圧
制御弁１３に供給する。これらの第１および第２制御マ
ップＭ１およびＭ２は、第１図および第２図に示された
特性図に基づいて定められたものであり、縦軸が制御電
流ｉを、横軸が回転速度差Δｎを示している。第１制御
マップＭ１は直進時用のものであり、車速が速くなるに
つれて回転速度差大側に移動する複数本の制御線ｌ１、
ｌ２、ｌ３を備えている。一方、第２制御マップＭ
２は、転舵時用のものであり、舵角が大きくなるにつれ
て回転速度差大側に移動する複数本の制御線ｌ４、
ｌ５、ｌ６を備えている。
次に、上記伝達トルク制御装置の作動について説明す
る。
る。
制御ユニット１４は、各センサ１５、１６、１７から車
速信号Ｓｖ、舵角信号Ｓαおよび回転速度差信号ＳΔｎ
を入力し、まず車速信号Ｓｖから後輪トルク配分率ｕを
決定し、次いで舵角信号Ｓαから直進状態か転舵状態か
を判断し、直進状態のときには第１制御マップＭ１を、
転舵状態のときには第２制御マップＭ２をそれぞれ読み
出す。まず、直進状態のときの制御について説明する
と、上記車速信号Ｓｖに応じて第１制御マップＭ１から
適切な制御線ｌ１、ｌ２またはｌ３を選択し、回転速度
差信号ＳΔｎをこの制御線に照して制御電流ｉを決定す
る。この制御電流ｉは、油圧制御弁１３に供給され、こ
の油圧制御弁１３は、この制御電流ｉに応じて、該電流
ｉに比例した圧力Ｐの作動油をクラッチ５に供給する。
クラッチ５は、この作動油の圧力Ｐに応じた圧力で締結
され、その締結圧力に比例したトルクＴｒリヤ側プロペ
ラシャフト６に伝達する。
速信号Ｓｖ、舵角信号Ｓαおよび回転速度差信号ＳΔｎ
を入力し、まず車速信号Ｓｖから後輪トルク配分率ｕを
決定し、次いで舵角信号Ｓαから直進状態か転舵状態か
を判断し、直進状態のときには第１制御マップＭ１を、
転舵状態のときには第２制御マップＭ２をそれぞれ読み
出す。まず、直進状態のときの制御について説明する
と、上記車速信号Ｓｖに応じて第１制御マップＭ１から
適切な制御線ｌ１、ｌ２またはｌ３を選択し、回転速度
差信号ＳΔｎをこの制御線に照して制御電流ｉを決定す
る。この制御電流ｉは、油圧制御弁１３に供給され、こ
の油圧制御弁１３は、この制御電流ｉに応じて、該電流
ｉに比例した圧力Ｐの作動油をクラッチ５に供給する。
クラッチ５は、この作動油の圧力Ｐに応じた圧力で締結
され、その締結圧力に比例したトルクＴｒリヤ側プロペ
ラシャフト６に伝達する。
一方転舵状態のときには、上記舵角信号Ｓαに応じて第
２制御マップから適切な制御線ｌ４、ｌ５またはｌ６を
選択し、回転速度差信号ＳΔｎをこの制御線に照して制
御電流ｉを決定し、以下、上記と同様の制御を行なう。
以上により、回転速度差Δｎを知って、後輪のトルク配
分率ｕを車速に従い定められた値に維持する。また、上
記制御は、制御マップを用いて制御電流ｉを求める形式
のものについて説明したが、演算によって求める形式も
のもであってもよい。
２制御マップから適切な制御線ｌ４、ｌ５またはｌ６を
選択し、回転速度差信号ＳΔｎをこの制御線に照して制
御電流ｉを決定し、以下、上記と同様の制御を行なう。
以上により、回転速度差Δｎを知って、後輪のトルク配
分率ｕを車速に従い定められた値に維持する。また、上
記制御は、制御マップを用いて制御電流ｉを求める形式
のものについて説明したが、演算によって求める形式も
のもであってもよい。
なお、本発明は動力伝達手段を車速、舵角及び前後輪回
転差の３者を検出して制御する上記実施例に限定され
ず、直接パワープラント出力トルクを掲出し、動力伝達
手段を制御するもの等にも適用できる。
転差の３者を検出して制御する上記実施例に限定され
ず、直接パワープラント出力トルクを掲出し、動力伝達
手段を制御するもの等にも適用できる。
第１図は、トルク配分率一定、舵角一定としたときの伝
達トルクＴｒ−回転速度差Δｎ特性を示すグラフ、 第２図は、トルク配分率一定、車速一定としたときの伝
達トルクＴｒ−回転速度差Δｎ特性を示すグラフ、 第３図は、４輪駆動車の駆動系を示す概略図、 第４図は、本発明の一実施例による伝達トルク制御装置
の概略図、 第５図は、車速と後輪のトルク配分比の関係を示す特性
図、 第６図および第７図は、それぞれ上記伝達トルク制御装
置における伝達トルク制御に用いられる第１および第２
制御マップを示すグラフ、 第８図は、タイヤ固有のスリップ特性を示す特性図であ
る。 １……パワープラント、２……出力軸 ４……フロント側プロペラシャフト ５……クラッチ ６……リヤ側プロペラシャフト １３……油圧制御弁、１４……制御ユニット １５……車速センサ
達トルクＴｒ−回転速度差Δｎ特性を示すグラフ、 第２図は、トルク配分率一定、車速一定としたときの伝
達トルクＴｒ−回転速度差Δｎ特性を示すグラフ、 第３図は、４輪駆動車の駆動系を示す概略図、 第４図は、本発明の一実施例による伝達トルク制御装置
の概略図、 第５図は、車速と後輪のトルク配分比の関係を示す特性
図、 第６図および第７図は、それぞれ上記伝達トルク制御装
置における伝達トルク制御に用いられる第１および第２
制御マップを示すグラフ、 第８図は、タイヤ固有のスリップ特性を示す特性図であ
る。 １……パワープラント、２……出力軸 ４……フロント側プロペラシャフト ５……クラッチ ６……リヤ側プロペラシャフト １３……油圧制御弁、１４……制御ユニット １５……車速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−247517（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−31529（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−203532（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】パワープラントからのトルクを前後輪にそ
れぞれ伝達するトルク伝達経路の一方に、トルク伝達量
可変の動力伝達手段が設けられ、この動力伝達手段を可
変制御して前後輪へのトルク配分を制御する４輪駆動車
の伝達トルク制御装置であって、 車速を検出する車速検出手段と、 車速の増大にに応じて前記動力伝達手段のトルク伝達量
を増加させ、前後輪のトルク配分比を制御する制御手段
と、 を備えた４輪駆動車の伝達トルク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60191036A JPH0637144B2 (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60191036A JPH0637144B2 (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6250230A JPS6250230A (ja) | 1987-03-04 |
| JPH0637144B2 true JPH0637144B2 (ja) | 1994-05-18 |
Family
ID=16267824
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60191036A Expired - Fee Related JPH0637144B2 (ja) | 1985-08-30 | 1985-08-30 | ４輪駆動車の伝達トルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0637144B2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60203532A (ja) * | 1984-03-27 | 1985-10-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機付４輪駆動装置の油圧制御装置 |
| JPS61247517A (ja) * | 1985-04-25 | 1986-11-04 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
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-
1985
- 1985-08-30 JP JP60191036A patent/JPH0637144B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPS6250230A (ja) | 1987-03-04 |
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