JP2612717B2 - ４輪駆動４輪操舵車 - Google Patents
４輪駆動４輪操舵車Info
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- JP2612717B2 JP2612717B2 JP62268875A JP26887587A JP2612717B2 JP 2612717 B2 JP2612717 B2 JP 2612717B2 JP 62268875 A JP62268875 A JP 62268875A JP 26887587 A JP26887587 A JP 26887587A JP 2612717 B2 JP2612717 B2 JP 2612717B2
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- Japan
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- wheel
- steering
- drive
- vehicle
- wheel steering
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
この発明は４輪駆動操舵車に関し、さらに詳しくは、
ASR装置を搭載したトルクスプリット型の４輪駆動操舵
車に関する。
ASR装置を搭載したトルクスプリット型の４輪駆動操舵
車に関する。
車両，さらに詳しくは、自動車には車輪の駆動形式だ
けでも前輪駆動形式−後輪駆動形式，さらには、全輪駆
動形式などがあり、加えて、エンジンの搭載形式を合せ
ると、前部にエンジンを搭載して前輪を駆動する，いわ
ゆるFF車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する，
いわゆるFR車、後部にエンジンを搭載して後輪を駆動す
る，いわゆるRR車、数は少ないが、ホイールベース間に
エンジンを搭載して後輪を駆動するミッドシップ形式の
自動車が知られている。 とくに、車両数としては前記FF車,FR車などが圧倒的
に多く、ほとんどの自動車がこの何れか含まれている。
FF車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し難いの
であるが、コーナリング走行においてはアンダーステア
特性を示し、一般のドライバにとっては操縦性，いわゆ
る回頭性に難点がある。また、FR車は直線走行の安定性
に少々難点があるものの、コーナリング走行においては
ドライバの意志によりオーバーステア特性にすることも
でき、回頭性に優れたものである。 したがって、FF車,FR車の両者にそれぞれ長所と短所
とがあって、車両用途や走行環境によっては両者とも捨
て難い特徴を発揮するもので、さらに、両者の特徴を活
かしたものに全輪駆動車が知られている。 この全輪駆動車は悪路走行や、低摩擦路走行において
威力を発揮するのであるが、トルク配分が一定であるた
めに、走行状態に応じて走行特性を変えることはできな
い。 そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪
に伝達すると共に、トルクバイパス伝達系を前後輪間に
設け、このトルクバイパス伝達系により、前後輪の何れ
かのトルク分配量を多くすることで全輪駆動車をFF車，
あるいはFR車に似た走行特性をもつ車両に変更するよう
な対策を施したものや、とくに、登坂，降坂時に有効に
トルクを前後輪に分配して登坂，降坂時の安定性を図っ
たものも提案されている。具体的には特開昭62−203826
号公報を挙げることができる。 さらに、前後輪に対するトルク配分だけで操縦安定性
を向上するほか、前輪の操舵に関連して後輪にも舵角を
与えて、さらに操縦安定性を増し、その上車両のトルク
配分との関連で後輪の舵角を制御するものも知られてい
る。具体的には、例えば、特開昭61−102383号公報を挙
げることができる。
けでも前輪駆動形式−後輪駆動形式，さらには、全輪駆
動形式などがあり、加えて、エンジンの搭載形式を合せ
ると、前部にエンジンを搭載して前輪を駆動する，いわ
ゆるFF車、前部にエンジンを搭載して後輪を駆動する，
いわゆるFR車、後部にエンジンを搭載して後輪を駆動す
る，いわゆるRR車、数は少ないが、ホイールベース間に
エンジンを搭載して後輪を駆動するミッドシップ形式の
自動車が知られている。 とくに、車両数としては前記FF車,FR車などが圧倒的
に多く、ほとんどの自動車がこの何れか含まれている。
FF車は車両の走行安定性に優れスピンなどを起し難いの
であるが、コーナリング走行においてはアンダーステア
特性を示し、一般のドライバにとっては操縦性，いわゆ
る回頭性に難点がある。また、FR車は直線走行の安定性
に少々難点があるものの、コーナリング走行においては
ドライバの意志によりオーバーステア特性にすることも
でき、回頭性に優れたものである。 したがって、FF車,FR車の両者にそれぞれ長所と短所
とがあって、車両用途や走行環境によっては両者とも捨
て難い特徴を発揮するもので、さらに、両者の特徴を活
かしたものに全輪駆動車が知られている。 この全輪駆動車は悪路走行や、低摩擦路走行において
威力を発揮するのであるが、トルク配分が一定であるた
めに、走行状態に応じて走行特性を変えることはできな
い。 そこで、センターデフを介してエンジン出力を前後輪
に伝達すると共に、トルクバイパス伝達系を前後輪間に
設け、このトルクバイパス伝達系により、前後輪の何れ
かのトルク分配量を多くすることで全輪駆動車をFF車，
あるいはFR車に似た走行特性をもつ車両に変更するよう
な対策を施したものや、とくに、登坂，降坂時に有効に
トルクを前後輪に分配して登坂，降坂時の安定性を図っ
たものも提案されている。具体的には特開昭62−203826
号公報を挙げることができる。 さらに、前後輪に対するトルク配分だけで操縦安定性
を向上するほか、前輪の操舵に関連して後輪にも舵角を
与えて、さらに操縦安定性を増し、その上車両のトルク
配分との関連で後輪の舵角を制御するものも知られてい
る。具体的には、例えば、特開昭61−102383号公報を挙
げることができる。
ところが、上述のようなトルクスプリット４輪駆動車
で、かつASR装置（アクセラレーション・スキッド・リ
ダクション装置）を搭載した車両の場合、第５図に示さ
れるように、転舵を開始して（Ｉ）、後輪がスリップを
初めると（II）、ASR装置の作動によりスリップは停止
するが（III）、後輪が路面に対してグリップ力を回復
して、それがため、車両の回頭モーメントが減少する
（IV）。したがって、車両は、外側にふくらみ（Ｖ）、
最終的には、回頭不十分のため，言換えると、アンダー
ステアとなってコースアウト（VI）となる問題があっ
た。 そこで、この発明は、トルクスプリットコントロール
や、ASR装置の作動中はアンダーステア傾向を打消して
車両の回頭性を向上させることを目的とするものであ
る。
で、かつASR装置（アクセラレーション・スキッド・リ
ダクション装置）を搭載した車両の場合、第５図に示さ
れるように、転舵を開始して（Ｉ）、後輪がスリップを
初めると（II）、ASR装置の作動によりスリップは停止
するが（III）、後輪が路面に対してグリップ力を回復
して、それがため、車両の回頭モーメントが減少する
（IV）。したがって、車両は、外側にふくらみ（Ｖ）、
最終的には、回頭不十分のため，言換えると、アンダー
ステアとなってコースアウト（VI）となる問題があっ
た。 そこで、この発明は、トルクスプリットコントロール
や、ASR装置の作動中はアンダーステア傾向を打消して
車両の回頭性を向上させることを目的とするものであ
る。
上述の目的を達成するため本発明は、エンジンの出力
トルクを前輪，後輪に分配するセンターデフと、該セン
ターデフを介して前輪または後輪の一方への伝達トルク
の一部を他方の車輪に分配する油圧多板クラッチからな
るトルクスプリット装置と、車輪のスリップを防止して
路面グリップ力を回復させる駆動スリップ制御装置と、
前輪操舵と関連して後輪操舵を行う４輪操舵装置とを備
える４輪駆動４輪操舵車において、 上記４輪操舵装置は、上記トルクスプリット装置によ
るトルクスプリット制御時と、上記駆動スリップ制御装
置による駆動スリップ制御時とに、後輪操舵比を、標準
の後輪操舵比よりも小さくオーバステア傾向に制御する
ように構成してなることを特徴とする。
トルクを前輪，後輪に分配するセンターデフと、該セン
ターデフを介して前輪または後輪の一方への伝達トルク
の一部を他方の車輪に分配する油圧多板クラッチからな
るトルクスプリット装置と、車輪のスリップを防止して
路面グリップ力を回復させる駆動スリップ制御装置と、
前輪操舵と関連して後輪操舵を行う４輪操舵装置とを備
える４輪駆動４輪操舵車において、 上記４輪操舵装置は、上記トルクスプリット装置によ
るトルクスプリット制御時と、上記駆動スリップ制御装
置による駆動スリップ制御時とに、後輪操舵比を、標準
の後輪操舵比よりも小さくオーバステア傾向に制御する
ように構成してなることを特徴とする。
この発明は、コーナリング時にトルクスプリットコン
トロール中や、ASR装置の作動で後輪グリップ力が増し
て回頭モーメントが減少した場合に、後輪を逆相転舵す
ることで回頭性を向上する。
トロール中や、ASR装置の作動で後輪グリップ力が増し
て回頭モーメントが減少した場合に、後輪を逆相転舵す
ることで回頭性を向上する。
以下、この発明の実施例を添付した図面に沿って説明
する。先ず、第１図，第２図はこの発明が施される全輪
駆動車のトルク伝達系、および、制動制御系の説明図で
あり、エンジン１の出力はトランスミッション２を介し
て遊星歯車機構によるセンターデフ３に入力され、セン
ターデフ３のサンギヤ31から後輪へのプロペラシャフト
４が延び、サンギヤ31に噛合うリングギヤ32と同軸にギ
ヤ33が設けられ、ギヤ33は前輪へのプロペラシャフト５
の入力ギヤ51（ギヤ比1:1）に噛合っている。センター
デフ３でのトルク配分比は、フロントへのプロペラシャ
フト５に60％，リヤへのプロペラシャフト４に40％とな
っている。 前記プロペラシャフト４には入力ギヤ41が設けられ、
この入力ギヤ41は前記プロペラシャフト５の入力ギヤ51
より後方に延びる部分に備えてある油圧多板クラッチ６
の出力軸61に設けた出力ギヤ62と噛合っている（ギヤ比
＝入力ギヤ41＜出力ギヤ62）。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後
輪71に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪81にそれぞれトルクを伝達している。 前輪81はハンドル９によりステアリング装置91を介し
て操舵され、その舵角は舵角センサ92で検出され、この
舵角に関連して後輪71もステアリング機構72を介して同
相、あるいは、逆相に舵角が与えられ、舵角センサ73に
より舵角が検出される。 そして、前記エンジン１にはスロットル11があって、
スロットル11の開度は開度センサ11S,エンジン１の回転
数は回転数センサ1s,アクセル12の開度はアクセル開度
センサ12s,ブレーキ404の操作はブレーキセンサ404s,ト
ランスミッション２の選択ギヤはギヤポジションセンサ
21によりそれぞれ検出される。 前後輪のトルクスプリットは、エンジン回転数，アク
セル開度，舵角，輪速，ブレーキペダル，スロットル開
度，ギヤポジションなどの信号が入力するトルクスプリ
ットコントローラユニット100の出力により油圧多板ク
ラッチ６を制御して行い、また、各車輪には輪速センサ
71LS,71RS,81LS,81RSがあって、その出力信号が駆動ス
リップ制御コントローラユニット200に入力され、その
制御出力信号が４輪操舵制御コントローラユニット（4W
Sコントローラユニット）300に入力される。この4WSコ
ントローラユニット300には、車速センサ110の信号、前
輪の舵角センサ92からの信号，後輪のステアリング機構
72の舵角センサ73からの信号がそれぞれ入力され、そし
て得た制御出力信号は４輪操舵アクチュエータ74に入力
されて後輪を操舵する。 そして、制御系はブレーキ液圧発生装置としてのオイ
ルポンプ401から、ブレーキ液圧制御バルブ402を介して
各輪に独立して液圧が管路403を介して分配され、各バ
ルブは前記駆動スリップ制御コントローラユニット200
からの出力で制御され、４輪独立して制動制御できるよ
うになっている。この図において符号404はブレーキペ
ダル、405はマスタシリンダをそれぞれ示している。 前記4WSコントローラユニット300は、前後輪81,71の
スリップ状態で第３図に示すフローチャートに従って制
御信号を出力する。先ず、前後輪の舵角比ｋと、後輪の
舵角状態との関係が第４図において示され、標準舵角曲
線k1にあっては、70km/H前後で逆相転舵から同相転舵に
転じられるのであるが、この発明ではとくに、標準転舵
曲線k1より小さい舵角比が与えられた舵角曲線k2によっ
て後輪が転舵される。即ち、通常の状態では前後輪転舵
比が標準舵角曲線k1によって後輪操舵制御が行われ（S1
01）、トルクスプリットによる制御中か、あるいは、AB
S装置が出力中か否か，言換えると、駆動スリップ制御
中か否かを判別し（S102）、制御中であれば前後輪操舵
比を曲線k2に従って操舵し、制御中でなければ曲線k1に
従って制御する（S103）。 したがって、車両のコーナリング走行中、駆動スリッ
プ制御により走行軌跡が外側にふくらむ現象を、後輪の
同相、あるいは、逆相転舵によりオーバステア傾向に修
正することで防いでいる。
する。先ず、第１図，第２図はこの発明が施される全輪
駆動車のトルク伝達系、および、制動制御系の説明図で
あり、エンジン１の出力はトランスミッション２を介し
て遊星歯車機構によるセンターデフ３に入力され、セン
ターデフ３のサンギヤ31から後輪へのプロペラシャフト
４が延び、サンギヤ31に噛合うリングギヤ32と同軸にギ
ヤ33が設けられ、ギヤ33は前輪へのプロペラシャフト５
の入力ギヤ51（ギヤ比1:1）に噛合っている。センター
デフ３でのトルク配分比は、フロントへのプロペラシャ
フト５に60％，リヤへのプロペラシャフト４に40％とな
っている。 前記プロペラシャフト４には入力ギヤ41が設けられ、
この入力ギヤ41は前記プロペラシャフト５の入力ギヤ51
より後方に延びる部分に備えてある油圧多板クラッチ６
の出力軸61に設けた出力ギヤ62と噛合っている（ギヤ比
＝入力ギヤ41＜出力ギヤ62）。 そして、プロペラシャフト４はリヤデフ７を介して後
輪71に、プロペラシャフト５はフロントデフ８を介して
前輪81にそれぞれトルクを伝達している。 前輪81はハンドル９によりステアリング装置91を介し
て操舵され、その舵角は舵角センサ92で検出され、この
舵角に関連して後輪71もステアリング機構72を介して同
相、あるいは、逆相に舵角が与えられ、舵角センサ73に
より舵角が検出される。 そして、前記エンジン１にはスロットル11があって、
スロットル11の開度は開度センサ11S,エンジン１の回転
数は回転数センサ1s,アクセル12の開度はアクセル開度
センサ12s,ブレーキ404の操作はブレーキセンサ404s,ト
ランスミッション２の選択ギヤはギヤポジションセンサ
21によりそれぞれ検出される。 前後輪のトルクスプリットは、エンジン回転数，アク
セル開度，舵角，輪速，ブレーキペダル，スロットル開
度，ギヤポジションなどの信号が入力するトルクスプリ
ットコントローラユニット100の出力により油圧多板ク
ラッチ６を制御して行い、また、各車輪には輪速センサ
71LS,71RS,81LS,81RSがあって、その出力信号が駆動ス
リップ制御コントローラユニット200に入力され、その
制御出力信号が４輪操舵制御コントローラユニット（4W
Sコントローラユニット）300に入力される。この4WSコ
ントローラユニット300には、車速センサ110の信号、前
輪の舵角センサ92からの信号，後輪のステアリング機構
72の舵角センサ73からの信号がそれぞれ入力され、そし
て得た制御出力信号は４輪操舵アクチュエータ74に入力
されて後輪を操舵する。 そして、制御系はブレーキ液圧発生装置としてのオイ
ルポンプ401から、ブレーキ液圧制御バルブ402を介して
各輪に独立して液圧が管路403を介して分配され、各バ
ルブは前記駆動スリップ制御コントローラユニット200
からの出力で制御され、４輪独立して制動制御できるよ
うになっている。この図において符号404はブレーキペ
ダル、405はマスタシリンダをそれぞれ示している。 前記4WSコントローラユニット300は、前後輪81,71の
スリップ状態で第３図に示すフローチャートに従って制
御信号を出力する。先ず、前後輪の舵角比ｋと、後輪の
舵角状態との関係が第４図において示され、標準舵角曲
線k1にあっては、70km/H前後で逆相転舵から同相転舵に
転じられるのであるが、この発明ではとくに、標準転舵
曲線k1より小さい舵角比が与えられた舵角曲線k2によっ
て後輪が転舵される。即ち、通常の状態では前後輪転舵
比が標準舵角曲線k1によって後輪操舵制御が行われ（S1
01）、トルクスプリットによる制御中か、あるいは、AB
S装置が出力中か否か，言換えると、駆動スリップ制御
中か否かを判別し（S102）、制御中であれば前後輪操舵
比を曲線k2に従って操舵し、制御中でなければ曲線k1に
従って制御する（S103）。 したがって、車両のコーナリング走行中、駆動スリッ
プ制御により走行軌跡が外側にふくらむ現象を、後輪の
同相、あるいは、逆相転舵によりオーバステア傾向に修
正することで防いでいる。
以上の説明から明らかなように、この発明の４輪駆動
操舵車によれば、車両のコーナリング中に駆動スリップ
制御を行うと車両挙動がアンダーステア傾向となってコ
ースアウトの虞れがある場合、後輪の同相操舵量を少な
くして、逆相操舵するように4WSコントローラユニット
が制御信号を出力するように構成したから、コーナリン
グ時の操縦安定性を増大でき、画期的なものである。
操舵車によれば、車両のコーナリング中に駆動スリップ
制御を行うと車両挙動がアンダーステア傾向となってコ
ースアウトの虞れがある場合、後輪の同相操舵量を少な
くして、逆相操舵するように4WSコントローラユニット
が制御信号を出力するように構成したから、コーナリン
グ時の操縦安定性を増大でき、画期的なものである。
第１図、および、第２図はこの発明によるトルク伝達
系、および、制動制御系を示す説明図、第３図は4WSコ
ントローラユニットのフローチャート、第４図は車速と
舵角比との関係を示す線図、第５図は車両のコーナリン
グ時の状態の説明図である。 １……エンジン、1s……回転数センサ、11……スロット
ル、11s……スロットル開度センサ、12……アクセル、1
2s……アクセル開度センサ、13s……ブレーキセンサ、 ２……トランスミッション、21……ギヤポジションセン
サ ３……センターデフ、31……サンギヤ ４……プロペラシャフト、41……入力ギヤ ５……プロペラシャフト、51……入力ギヤ ６……油圧多板クラッチ、61……出力軸、62……出力ギ
ヤ、63……オイルポンプ ７……リヤデフ、71……後輪、71LS,71RS……輪速セン
サ、72……ステアリング機構、73……舵角センサ、 ８……フロントデフ、81……前輪、81LS,81RS……輪速
センサ ９……操舵ハンドル、91……舵角センサ 100……トルクスプリット用コントローラユニット 200……駆動スリップ制御コントローラユニット 300……4WSコントローラユニット 401……オイルポンプ、402……ブレーキ液圧制御バル
ブ、403……管路
系、および、制動制御系を示す説明図、第３図は4WSコ
ントローラユニットのフローチャート、第４図は車速と
舵角比との関係を示す線図、第５図は車両のコーナリン
グ時の状態の説明図である。 １……エンジン、1s……回転数センサ、11……スロット
ル、11s……スロットル開度センサ、12……アクセル、1
2s……アクセル開度センサ、13s……ブレーキセンサ、 ２……トランスミッション、21……ギヤポジションセン
サ ３……センターデフ、31……サンギヤ ４……プロペラシャフト、41……入力ギヤ ５……プロペラシャフト、51……入力ギヤ ６……油圧多板クラッチ、61……出力軸、62……出力ギ
ヤ、63……オイルポンプ ７……リヤデフ、71……後輪、71LS,71RS……輪速セン
サ、72……ステアリング機構、73……舵角センサ、 ８……フロントデフ、81……前輪、81LS,81RS……輪速
センサ ９……操舵ハンドル、91……舵角センサ 100……トルクスプリット用コントローラユニット 200……駆動スリップ制御コントローラユニット 300……4WSコントローラユニット 401……オイルポンプ、402……ブレーキ液圧制御バル
ブ、403……管路
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00 Ｂ６０Ｋ 17/348
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの出力トルクを前輪，後輪に分配
するセンターデフと、該センターデフを介して前輪また
は後輪の一方への伝達トルクの一部を他方の車輪に分配
する油圧多板クラッチからなるトルクスプリット装置
と、車輪のスリップを防止して路面グリップ力を回復さ
せる駆動スリップ制御装置と、前輪操舵と関連して後輪
操舵を行う４輪操舵装置とを備える４輪駆動４輪操舵車
において、 上記４輪操舵装置は、上記トルクスプリット装置による
トルクスプリット制御時と、上記駆動スリップ制御装置
による駆動スリップ制御時とに、後輪操舵比を、標準の
後輪操舵比よりも小さくオーバステア傾向に制御するよ
うに構成してなることを特徴とする４輪駆動４輪操舵
車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62268875A JP2612717B2 (ja) | 1987-10-23 | 1987-10-23 | ４輪駆動４輪操舵車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62268875A JP2612717B2 (ja) | 1987-10-23 | 1987-10-23 | ４輪駆動４輪操舵車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01109181A JPH01109181A (ja) | 1989-04-26 |
| JP2612717B2 true JP2612717B2 (ja) | 1997-05-21 |
Family
ID=17464474
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62268875A Expired - Lifetime JP2612717B2 (ja) | 1987-10-23 | 1987-10-23 | ４輪駆動４輪操舵車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2612717B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4747753B2 (ja) * | 2005-09-14 | 2011-08-17 | 住友電装株式会社 | コネクタ |
| DE102018107612A1 (de) * | 2018-03-29 | 2019-10-02 | Thyssenkrupp Ag | Kraftfahrzeug mit Hinterradlenkung und Torque-Vectoring auf der Hinterradachse |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6246777A (ja) * | 1985-08-26 | 1987-02-28 | Toyota Motor Corp | ４輪操舵車の制御装置 |
-
1987
- 1987-10-23 JP JP62268875A patent/JP2612717B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01109181A (ja) | 1989-04-26 |
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