JPS62283067A - 電動パワ−ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ３、発明の詳細な説明 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車両操舵のためにステアリングホイールなど
の操舵手段に加えるべき力を軽減するパワーステアリン
グ装置に関し、特に、電動機を含んでなる電動駆動機構
を有し、操舵手段から車輌走行方向を定める方向設定機
構に加える操舵力（駆動力）を検出して、この操舵力の
大きさに対応した補助操舵力を、該電動駆動機構から方
向設定機構に加える電動パワーステアリング装置に関す
る。

（従来の技術） タイヤの向きを変える場合、車輌が停止しているときや
低速で走行しているときには、ステアリングホイールを
回動（操舵）するのに大きな力が必要である。特に、最
近ではＦＦ車が増えており、この種の車輌は前輪が駆動
軸となるので、さらに大きな操舵力を必要とする。

そこで、運転者の操舵力を補助するパワーステアリング
装置が提案された。これは、運転者の操舵力に応じて補
助操舵力を発生し、この力を車輌走行方向を定める方向
設定機構（以下、操舵系という）に伝達するようにした
ものである。現在実用化されているパワーステアリング
装置はほとんどが油圧式である。すなわち、制御バルブ
、油圧シ　　　　　□リンダ等を備えて、操舵力に応じ
て油を移動させることにより補助操舵力を発生している
。

しかしながら、制御バルブ、油圧シリンダ等の構成要素
は大型であり、また、これら構成要素を接続するパイプ
等は圧力損失が大きくなるために所定以上の曲率でしか
曲げることができない。さらに、油圧式パワーステアリ
ング装置では、油漏れがないようにシールを確実に行な
わなければならず、装置取り付は時の取り扱いが面倒で
ある。このように、従来の油圧式パワーステアリング装
置には問題点が多く、特にＦＦ車のように残りの空間が
少ない車輌においてはこれらの問題点も一層深刻になる
。

このような問題を解決するものとして電動機を駆動源と
し、操舵手段から操舵系に加える操舵力を検出して、こ
の検出操舵力の大きさに対応した補助操舵力を、電動機
から操舵系に印加する電動パワーステアリング装置が提
案されている。

これによれば、スペースユーティリティが向上するのみ
ならず、電子制御装置との組合せで、従来の油圧式パワ
ーステアリング装置では得られない種々の補助操舵力（
例えば、車速に応じた補助操舵力）を発生し得る。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、この種の電動パワーステアリング装置では、
電動機を駆動源としているので、該電動機の消費電力が
問題となる。

例えば、エンジンを必ずしも回転することなく補助操舵
力が得られることは、燃料切れ時、牽引時等においても
パワーステアリング装置が有効に動作することを意味し
、この種の電動パワーステアリング装置の特徴の１つに
なっているが、このような動作状態においては、電動機
での消費電力を充分に考慮する必要がある。つまり、エ
ンジンを回転していなければ車上バッテリが充電されな
いので、該バッテリの早期劣化（電圧低下）を招く。

したがって、車上バッテリの電圧低下時には、なるべく
上記状態で電動パワーステアリング装置を動作させない
ことが望ましい。しかしながら、車上バッテリの電圧低
下の判定をドライバに委ねることには無理があり、しば
しば車上バッテリの早期劣下が問題となっている。

また、車輌には、電動パワーステアリング装置の外にも
、ヘッドランプ、テールランプをはじめ、カーオーディ
オ装置等の各種の電装部品が装備されている。これらの
電装部品のうち、電動パワーステアリング装置の電動機
での消費電力は比較的大きい。したがって、複数の電装
部品を使用し、さらに電動パワーステアリング装置を動
作した場合には、充電電力に消費電力が勝る場合があり
得る。この場合、エンジンを回転していても充電がなさ
れないので、特に、すでに劣化の始った（電圧が低下し
始めている）車上バッテリにおいては大きな問題となる
。

車上バッテリの劣化は、スタータの駆動不能や各種電装
部品の使用不能あるいはミスファイア等を招くので、車
上バッテリの保護対策を要求する声が高まっている。

本発明は、電動パワーステアリング装置の電動機を付勢
することによる車上バッテリの劣化を防止することを目
的とする。

〔発明の構成〕

電動パワーステアリング装置は、ドライバの操舵力を補
助するものであって、ヘッドランプやテールランプ等の
安全装備に比して重要度は低い。

いいかえると、電動パワーステアリング装置は、電動駆
動機構の電動機が付勢されないときはマニュアル操舵が
できるので、ヘッドランプやテールランプ等が付勢不能
な状態になってまでも機能させなくてはならないという
ものではない。

（問題点を解決するための手段） そこで、上記目的を達成するために本発明においては、
電動機を含んでなる電動駆動機構を有し、操舵手段から
操舵系に加える駆動力を検出し、それが大きいときは高
電力で、小さいときは低電力で電動機を付勢して、検出
駆動力に応じた補助駆動力を操舵系に加える電動パワー
ステアリング装置において：車上電源の電圧を検出し、
該検出電圧が所、定値より低いときには、検出駆動力に
対応する電力より低い電力で電動機を付勢するものとす
る。

（作用） これによれば、車上電源の電圧が低くなると、それに応
じて電動駆動機構の電動機付勢電力が低く設定されるの
で、該付勢電力がもたらす車上バッテリの劣化が防止さ
れる。

本発明の第１実施例においては、付勢条件設定手段は、
検出電圧が所定レベル以下のとき、該検出電圧に対応す
る低い最大付勢電力を設定する最大付勢電力設定手段を
含み；検出駆動力に対応する電動機付勢電力が、設定最
大電力以下であれば該付勢電力に対応する電動機の付勢
を設定し；検出駆動力に対応する電動機付勢電力が、設
定最大電力を超えるときは該設定最大付勢電力に対応す
る電動機の付勢を設定するものとする。

具体的に説明すると、第７図にグラフで示すように、電
源電圧が大きいときには電動機の最大付勢電力を大きな
値に、電源電圧が小さいときには電動機の最大付勢電力
を小さな値に設定し、該最大電力で、第８図にグラフで
示すようにステアリングホイールからステアリングシャ
フトに印加される右左回転の入力トルク（操舵トルク）
に対応して設定した電動機の正逆転付勢電力をクランプ
する。つまり、第８図に示したグラフのように、電源電
圧が低下すると、入力トルク（右左回転）の。

より小さな値で電動機の付勢電力（正逆回転）が飽和す
る。したがって、電動駆動機構の電動機付勢電力が低い
値に制限される。

また１本発明の第２実施例では、付勢条件設定手段は、
検出電圧が所定レベル以下のとき、該検出電圧に対応す
る高い最小応答駆動力を設定する最小応答駆動力設定手
段を含み：検出駆動力が最小応答駆動力を超えるとき、
該検出駆動力に対応する電動機の付勢を設定するものと
する。

具体的に説明すると、第１３図にグラフで示すように、
電源電圧が大きいときには不感帯を小さく設定し、電源
電圧が小さいときには不感帯を大きく設定する。該不感
帯は、第１４図にグラフで示すよう′にステアリングホ
イールがらステアリングシャフトに印加される右左回転
の入力トルク（操舵トルク）をクランプするので、電源
電圧が低下すると、入力トルク（右左回転）がより大き
な値にならないと、電動機の付勢（正逆転）が開始され
ない。入力トルクは連続的に変化するので、入力トルク
に対応する一連の電動機の付勢において電動機付勢電力
が低い値に制限される。いいかえると、電源電圧が低下
しているときには、大きな操舵トルクが入力しても、通
常（電源電圧が低下していないとき）よりも小さな電力
でしか付勢されないので、電動機での消費電力を制限で
きる。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に本発明の一実施例の機構部の構成概要を示す。

ステアリングホイール１が固着された第１ステアリング
シヤフト２には、第１ユニバーサルジヨイント４で第２
ステアリングシヤフト５が結合されている。第２ステア
リングシヤフト５には第２ユニバーサルジヨイント６で
ロッド７が結合されている。このロッド７には、減速機
９の、ピニオンギア（後述する２２）が形成された出力
軸（後述する２１）に結合されている。該ピニオンギア
（２２）は、タイロッド１０に固着されたラック１１に
噛合っている。タイロッド１０は車軸１２のステアリン
グナックルアーム１６に結合されている。車軸１２の車
軸にはショックアブソーバ１３が結合されており、この
ショックアブソーバ１３のサスペンションアッパーサポ
ート１４に車体（図示せず）が結合さ九ている。１５は
アッパーサポート１４と車軸の間の振動緩衝用のコイル
スプリング、１８はロワーサスペンションアーム、１９
はスタビライザーバーである。

減速機９の内部構造を第２図および第３図に示す。ロッ
ド７の上端は第２ユニバーサルジヨイント６を介して第
２ステアリングシヤフト５に結合されている（第１図参
照）。ロッド７の上端部のやや下方に５ピン２９により
減速機ケース３１に軸支持されたスリーブ３０が固着さ
れている（第２図参照）。ロッド７はスリーブ３０を貫
通し、かつ出力軸２１の内方に進入して、その下端部に
はピン２０により出力軸２１が固着されている。

出力軸２１は減速機ケース２４に軸支持されており、そ
の下端部に形成されたピニオンギア２２がラック１１に
噛合っている。したがって、ステアリングホイール１　
（第１図）が回転すると、第１ステアリングシャフト２
．第１ユニバーサルジヨイント４．第２ステアリングシ
ヤフト５および第２ユニバーサルジヨイント６、ならび
にロッド７を介して、出力軸２１が回転駆動され、これ
により出力軸２１に形成されたピニオンギア２２と噛合
うラック１１が第２図の紙面と垂直な方向（第１図では
タイロッド１０の延びる方向）に駆動されて、車輪１２
（第１図）の向きが変わる。

また、出力軸２１の中空の上端にはリングギア２３が形
成されており、ケース２４に軸支持された中間ギア２５
に噛合っている。中間ギア２５と同軸でかつ一体のもう
１つの中間ギア２６は入力ギア２７に噛合っている。入
力ギア２７は電動機８の出力回転軸２８に固着されてお
り、電動機８が付勢されると、ギアトレイン２７−２６
．２５−２３を経て出力軸２１が回転し、出力軸２１に
形成されたピニオンギア２２と噛合うラック１１が第２
図の紙面と垂直な方向（第１図ではタイロッド１０の延
びる方向）に駆動されて、車軸１２（第１図）の向きが
変わる。

このように、ステアリングホイール１の回転、および、
電動機８の正逆転付勢、のいずれによっても車輪１２の
向きが変わる。

前記スリーブ３０にはホイール３２が回転可能に装着さ
れている。すなわち、スリーブ３０がホイール３２を貫
通している。スリーブ３０の外側面には第４図に示すよ
うに、スリーブ３０の中心軸に対して斜交した丸底溝３
３が形成されており、この丸底溝３３にボール３４がは
められている。

このボール３４は、ホイール３２に支持されている。ホ
イール３２には小幅の溝３５が形成されており、この溝
３５に、出力軸２１の上端に固着されたピン３６の上端
が進入している。このピン３６が′ホイール３２の回転
を拘束する。

ロッド７が回転するとスリーブ３０と出力軸２１が回転
するが、スリーブ３０はロッド７の上端に、出力軸２１
はロッド７の下端にそれぞれ固着されいるので、出力軸
２１の負荷が大きいとロッド７がねじれる。このねじれ
電相当分、スリーブ３０と出力軸２１の回転角度がずれ
、ホイール３２はビン３６を介して出力軸２１と同じく
回転するようになっているので、回転角度のずれは、ス
リーブ３０とホイール３２の回転角度のずれとなる。

すなわち該ずれ相当分、ホイール３２に対してスリーブ
３０が余分に回転することになり、スリーブ３０の溝３
３がスリーブ３０の中心軸に斜交しているので、この溝
３３によりボール３４が上方又は下方に押され、ボール
３４を支持しているホイール３２が上方又は下方に移動
する。ロッド７のねじれは、ステアリングホイール１に
加えられる操舵トルクに対応し、該ねじれ量に対応した
上。

下位置にホイール３２が移動する。したがって、ホイー
ル３２の上下方向の偏移（正確には、操舵トルク零位置
から上、下に移動した量）が操舵トルクに対応する。

ホイール３２はリング状の溝３７を有し、該溝３２にボ
ール３９が係合されている。この様子を第３図に示す。

ボール３９は弾性板３８の一端に回転自在に支持されて
いる。弾性板３８の他端は固定されている。

弾性板３８には、おもて面と裏面にそれぞれ１個、の合
計２個の歪検出素子（歪に応じて抵抗値が変わる電気素
子）でなるトルクセンサ４０が接合されている。これら
２個の歪検出素子はシリーズ接続され、接続点の電位（
一方が圧縮応力を他方が引張応力を受けてそれぞれ抵抗
値が変化する）がトルク検出信号として取り出される。

しかして、ステアリングホイール１に加えられた操舵ト
ルクに対応してロッド７がねじれ、ホイール３２が零位
置から上移動または上移動すると、溝３７とボール３９
との係合で弾性板３８が上反り又は不及りに曲り、トル
クセンサ４０がホイール３２の偏移量（操舵トルク零位
置からの偏移量）、すなわちロッ、ドアのねじれ量、つ
まりは印加された操舵トルク、を示す電気信号を発生す
る。

第５図に、トルクセンサ４０の出力信号に基づいて、電
動機８の回転付勢を行なう電気制御装置の構成ブロック
図を、第６図に各ブロックの詳細な構成回路図をそれぞ
れ示す。なお、第５図の各ブロック内に示したグラフは
当該ブロックの電気的入出力特性を示すものであり、横
軸は入力レベルを、縦軸は出力レベルを、それぞれ表わ
す。

まず、第５図および第６図を参照して各ブロックを説明
する。

＜Ｂｌブロック〉 集積回路ＩＣＩ　　（この例ではμＰ　Ｃ１４３０５Ｈ
を使用している）を主体とする定電圧回路であり、イグ
ニッションスイッチＩＯが投入されると車上バッテリＢ
ｔｔのバッテリ電圧（電源電圧）が印加されて各ブロッ
クに定電圧Ｖｃｃを供給する。

＜Ｂ２ブロック〉 演算増幅器ｏｐ２を中心として構成される差動増幅回路
であり、バッテリ電圧（電源電圧）が、抵抗器Ｒ１およ
びＲ２により電圧ＶＣＣを分圧した値より小さいとき、
それらの差分に対応する正の電圧Ｖａを出力する。なお
、ｏｐ２の入力側に平滑回路を有し、瞬間的な電源電圧
の変動による誤差動を防止している。

＜８６ブロツク〉 第１参照電圧ｖ１設定回路であり、ｖｌは、可変抵抗器
ＶＲ１によりトルクセンサ４０の中立電位（トルクの印
加がないときの電位）に等しく設定される。第１参照電
圧ｖ１は、Ｂ４ブロック。

Ｂ５ブロックおよびＢ７ブロックに与えられる。

＜８４ブロツク〉 演算増幅器ｏｐ４ａ、　ｏｐ４ｂを中心としてなるＰＩ
Ｄ補償回路（比例積分微分補償回路）であり、操舵系の
機械的な遅れによるトルクセンサ４０の出力信号（トル
ク検出信号）のゆらぎを平滑している。

このブロックには、Ｂ６ブロックより第１参照電圧ｖ１
が与えられており、直流入力については該電圧ｖ１との
差分を線形増幅する。

なお、息下の説明においては、とのＢ４ブロック出力を
トルク検出信号という。

＜３３ブロツク〉 ２つの演算増幅器ｏｐ３ａ、　ｏｐ３ｂおよびアンドゲ
ートＡＮ６を中心に構成されるウィンドコンパレータで
あり、設定レベル範囲を外れるトルク検出信号（より詳
しくは、Ｂ４ブロック前段の演算増幅器ｏｐ４ａを中心
とする積分回路の出力信号）を検出する。トルク検出信
号が設定上限レベル以上になると演算増幅器ｏｐ３ａを
中心とするコンパレータが低レベルＬを出力しくオープ
ンコレクタ出力）、トルク検出信号が設定下限レベル以
下になると演算増幅器ｏｐ３ｂを中心とするコンパレー
タが低レベルＬを出力しくオープンコレクタ出力）、こ
れらの出力の論理積がアンドゲートＡＮ６より出力され
る。アンドゲートＡＮ６出力は、高レベルＨでトルクセ
ンサ４０の正常検出を、低レベルＬでトルクセンサ４０
の異常検出を示すセンサ異常検出信号ａとなる。なお、
上記各コンパレータには、チャタリング防止のためにヒ
ステリシス特性を持たせている。

＜Ｂ５ブロック〉 演算増幅器ｏｐ５を中心に構成されるトルク検出信号と
第１参照電圧ｖ里とを比較するコンパレータであり、ス
テアリングホイール１が左右いずれの方向に回動された
かを示す回動信号ｄを出力する。この回路にはチャタリ
ング防止のためにヒステリシス特性を持たせている。つ
まり、回動信号ｄとして、トルク検出信号が第１参照電
圧■１近傍の値以上であればステアリングホイール１の
右方回動を示す低レベルＬ（オープンコレクタ出力）を
出力し、トルク検出信号が第１参照電圧ｖ１近傍の値以
下であればステアリングホイールＩの左方回動を示す高
レベルＨ（オープンコレクタ出力）を出力する。

＜８７ブロツク〉 演算増幅器ｏｐ７ａを中心に構成した第１差動増幅回路
、演算増幅器ｏｐ７ｂを中心に構成した第２差動増幅回
路および、演算増幅器ｏｐ７ｃを中心に構成した線形増
幅回路より構成される。第１差動増幅回路では第１参照
電圧■１以下のトルク検出信号の差分（′つまりステア
リングホイール１の左方回動分）を増幅し、第２差動増
幅回路では第１参照電圧ｖ１以上のトルク検出信号の差
分（つまりステアリングホイール１の右方回動分）を増
幅し、それぞれの出力を加算して、Ｍ形増幅回路におい
て線形増幅する。Ｂ７ブロックの出力信号、つまり、ト
ルク検出信号の絶対値（厳密にいうと、第１参照電圧■
１に対する差分の絶対値：以下絶対トルク信号という）
は、ＢＩＯブロックおよびＢｌｌブロックに与えられる
。

＜Ｂ８ブロック〉 集積回路ＩＣ２（本実施例ではμＰＣｌ５５５を使用し
ている）を中心とする鋸歯状波発生回路である。

＜８９ブロツク〉 Ｂ８ブロックの鋸歯状波出力に、第２参照電圧ｖ２を加
算（Ｖ　２により鋸歯状波をシフト）する加算回路であ
る。この第２参照電圧ｖ２は、ドライバ席に備わる操舵
力可変ボリュームおよび可変抵抗器ＶＲ２において設定
される。

〈Ｂ１０ブロック〉 演算増幅器ｏｐｌＯを中心としてなるコンパレータであ
り、不感帯を設定している。ここでは、可変抵抗器ＶＲ
３による設定電圧と絶対トルク信号（Ｂ７出力）とを比
較し、絶対トルク信号が設定電圧以上であれば応答信号
８を高レベルＨ（オープンコレクタ出力）に、絶対トル
ク信号が設定電圧以下であれば応答信号ｅを低レベルＬ
（オープンコレクタ出力）にして出力する。応答信号ｅ
は高レベルＨで応答ありを、低レベルＬで応答なしを示
す。なお、この回路にはチャタリング防止のためにヒス
テリシス特性を持たせている。

〈Ｂ１１ブロック〉 演算増幅器ｏｐＨを中心に構成されたコンパレータであ
り、クランプ後の絶対トルク信号（後述するＢ１６出力
のクランプ信号によりクランプされる）Ａと、シフト後
の鋸歯状波（Ｂ８出力）Ｂとを比較する。この−出力態
様を第１０図に示したが、信号Ａが信号Ｂより大きいと
き高レベルＨ（オープンコレクタ出力）を、信号Ｂが信
号Ａより大きいとき低レベルＬ（オープンコレクタ出力
）を、ＰＷＭ信号ｆとして出力する。

＜　Ｂ　１２．　Ｂ　１３ブロツク〉 それぞれ同一構成の電流検出回路であり、シャント抵抗
Ｒ３両端の電圧を演算増幅器０Ｐ１２を含んでなる差動
増幅器で差動増幅し、シャント抵抗Ｒ４両端の電圧を演
算増幅器ｏｐ１３を含んでなる差動増幅器で差動増幅し
ている。抵抗器Ｒ３，Ｒ４には、最大で約３０Ａの電流
が流れるので、それぞれの増幅回器の入力には保護回路
が設けられている。

〈Ｂ１４ブロツク〉 演算増幅器ｏｐ１４を中心に構成される非反転増幅器で
あり、これにおいてＢ１２出力とＢ１３出力とを加算す
る。Ｂ１４出力が電流検知信号である。

くＢ１５ブロツク〉 演算増幅器０Ｐ１５を中心に構成される非反転増幅器で
あり、これにおいて８１４出力の電流検知信号に、Ｂ２
の出力電圧Ｖａを加算する。つまり、電源電圧が低下す
ると、Ｖｅが高くなるので、電流検知信号が高い側にシ
フトされる。

〈Ｂ１６ブロツク〉 演算増幅器ｏｐ１６を中心とする積分回路であり。

シフト後の電流検知信号を平均化し、クランプ信号とし
て出力する。これにおいては、可変抵抗器ＶＲ４におい
て設定される電圧より電流検知信号（シフト後）が高い
とき、その差分に応じてクランプ信号を低くする。つま
り、クランプ信号は、電源電圧（バッテリＢｔｕ電圧）
が低いほど、また、電動機８の付勢電流が大きいほど低
い値に設定される。このクランプ信号は、ダイオードＤ
Ｉのカソードに印加され、絶対トルク信号（Ｂ７出力）
をクランプする。

クランプ後の信号Ａと絶対トルク信号およびクランプ信
号の相関を第９図に示す。第９図を参照すると、クラン
プ信号が充分高いときには信号Ａは絶対トルク信号とな
り、クランプ信号が低くなると、信号Ａの最大値が低く
なる。したがって、第１０図に示すように、絶対トルク
信号が破線のように増幅しても、クランプ信号により実
線の如くクラン゛プされるため、ＰＷＭ信号信号列ルス
幅はクランプ信号に応じた幅より広くはならない。この
ことは、後述するが電動機８の付勢量が制限されること
を意味する。

〈Ｂ１７ブロツク〉 演算増幅器ｏｐ１７を中心とする電動機８の付勢型−路
− 流の異常検出回路であり、電流検知信号（シフト後）と
設定値とを比較するコンパレータである。

これにおいては、電流検知信号（シフト後）が設定値以
下であれば電流異常検出信号すを異常なしを示す高レベ
ルＨ（オープンコレクタ出力）とし、電流検知信号（シ
フト後）が設定値を超えると電流異常検出信号すを異常
ありを示す低レベルＬとする。電流異常検出信号すはリ
レーロジックＲＬに与えられる。

〈Ｂ１８ブロツク〉 演算増幅器ｏｐ１ｇを中心とする電動機８の付勢電流の
異常検出回路であり、電流検知信号（シフト後）と設定
値とを比較するコンパレータである。

これにおいては、電流検知信号（シフト後）が可変抵抗
器ＶＲ５による設定電圧以下であればＰＷＭ阻止信号ｇ
を阻止なしを示す高レベルＨ（オープンコレクタ出力）
とし、電流検知信号（シフト後）が該設定電圧を超える
とＰＷＭ阻止信号ｇを阻止ありを示す低レベルＬとする
。ＰＷＭ阻止信号ｇはメインロジックＭＬに与えられる
。

なお、後述するが、Ｂ１７出力の電流異常検出信号すが
主としてメインリレーＭＲを消勢（異常あり時）して電
動機８に対する給電を遮断するのに対し、このＢ１８出
力のＰＷＭ阻止信号ｇはＰＷＭ信号（厳密にはＭＬのア
ントゲ°−）−ＡＮ２．ＡＮ３出力）を負クランプして
電動機８の付勢を阻止する。過大付勢電流の場合には、
付勢を阻止することにより、電流検知信号が小さくなる
のでＰＷＭ阻止信号ｇは阻止なしく高レベルＨ）に転す
るので、Ｂ１８はあたかもＰＷＭ信号をチョップする如
く作用して電動機８の平均付勢電流を小さくする。

また、Ｂ１６の設定電圧〈Ｂ１８の設定電圧〈Ｂ１７の
設定電圧、の関係にあるので、電源電圧（バッテリＢｔ
ｔ電圧）が低く、また、電動機８の付勢電流が大きくな
ると、まずＰＷＭ信号信号列ルス幅を制限し、続いてＰ
ＷＭ信号（厳密にはＭＬのアンドゲートＡＮ２．ＡＮ３
出力）をチョップし、なおもその状態（電源電圧低およ
び／または付勢電流大）が改善されない時はメインリレ
ーＭＲにより電動機８に対する給電を遮断する。

＜ＲＬブロック〉 アンドゲートＡＮ７およびラッチ回路ＩＣ３よりなるロ
ジック回路であり、入力のセンサ異常検出信号ａおよび
電流異常検出信号すと出力信号Ｃとの相関を次の第１表
に示す。なお、第１表においては高レベルを″Ｈ′″、
低レベルを”　Ｌ　”と示している。

第　　　　　１　　　　表 イグニッションスイッチＩＧが投入された当初は。

ラッチ回路ＩＣ３がリセットされるので出力信号Ｃは高
レベルＨとなり、その後、センサ異常検出信号ａおよび
電流異常検出信号すがともに異常なしくともに高レベル
Ｈ）である限り高レベルＨとなる。しかし、−担いずれ
かの信号が異常ありを示す低レベルＬどなると出力信号
Ｃは低レベルＬとなり、ラッチ回路■Ｃ３でラッチされ
て、ＩＧを再投入しない限りそ九のまま保持される。

出力信号ＣはリレードライバＲＤおよびメインロジック
ＭＬに与えられる。

＜ＲＤブロック〉 トランジスタＴＲｌ０およびＴＲＩＩよりなるリレード
ライバであり、ＴＲｌ０のベース入力（ＲＬ出力信号Ｃ
）が高レベルＨのとき、電動機８の電源ライン（後述す
るパワートランジスタＱ１およびＱ２のエミッタとバッ
テリＢｔｔを接続するライン）に介挿されているメイン
リレーＭＲを付勢する。

メインリレーＭＨの給電ラインに介挿されているスイッ
チＴＨ８Ｗは、パワートランジスタＱｌ。

Ｑ２．Ｑ３およびＱ４の放熱板に取り付けられている過
熱防止用のサーマルスイッチであり、Ｑ１〜Ｑ４の少な
くとも１つが過熱して、放熱板の温度が所定値を超える
とスイッチを開いてＭＲの給電ラインを遮断する。

＜ＭＬブロック〉 アンドゲートＡＮＩ、ＡＮ２．ＡＮ３．ＡＮ４およびＡ
Ｎ５を主体とするロジック回路である。

アンドゲートＡＮＩには、ＲＬブロック出力の信号Ｃお
よびＢｌｌブロックのＰＷＭ信号ｆが印加される。つま
り、ＡＮＩは、センサ異常検出信号ａまたは電流異常検
出信号すが異常ありの場合にＰＷＭ信号を阻止する。Ａ
ＮＩ出力はＡＮ２およびＡＮ３の１入力端子に与えられ
る。

アンドゲートＡＮ２の他入力端子には、トランジスタＴ
ＲＩにより回動信号ｄを反転した信号が与えられている
。したがって、ＡＮ２は回動信号ｄが低レベルＬ（つま
り右転）のときＡＮＩ出力のＰＷＭ信号を出力する。Ａ
Ｎ２出力はペースドライバＢＤに与えられるが、ダイオ
ードＤ２のカソードにはＰＷＭ阻止阻止信号和加されて
いるので、該信号ｇが低レベルしてあると負クランプさ
れて出力が阻止される。

アンドゲートＡＮ３の他入力端子には、回動信号ｄが与
えられている。したがって、ＡＮ３は回動信号ｄが高レ
ベルＨ（つまり左転）のときＰＷＭ信号（ＡＮＩ出力信
号）を出力する。ＡＮ３出力はペースドライバＢＤに与
えられるが、ダイオードＤ３のカソードにはＰＷＭ阻止
阻止信号和加されているので、該信号ｇが低レベルＬで
あると負クランプされて出力が阻止される。

アンドゲートＡＮ４の１入力端子にはトランジスタＴＲ
Ｉにより回動信号ｄを反転した信号が与えられ、他入力
端子にはＢＩＯブロック出力の応答信号ｅが与えられて
いる。したがって、ＡＮ４は回動信号ｄが低レベルＬ（
つまり右転）で応答信号８が高レベルＨのとき、高レベ
ルＨを出力する。

アンドゲートＡＮ５の１入力端子には回動信号ｄが、他
入力端子にはＢＩＯブロック出力の応答信号ｅが、それ
ぞれ与えられている。したがって、ＡＮ５は回動信号ｄ
が高レベルＨ（つまり左転）でｔＳ信号ｅが高レベルＨ
のとき、高レベルＨを出力する。

＜ＢＤブロック〉 ペースドライバＢＤは、トランジスタＴＲ２およびＴＲ
３よりなるパワートランジスタＱ】のベースドライビン
グ回路、トランジスタＴＲ４およびＴＲ５よりなるパワ
ートランジスタＱ２のベースドライビング回路、トラン
ジスタＴＲ６およびＴＲ７よりなるパワートランジスタ
Ｑ３のベースドライビング回路、およびトランジスタＴ
Ｒ８およびＴＲ９よりなるパワートランジスタＱ４のベ
ースドライビング回路を擁している。レベルを別にすれ
ば入出力に変化を与えるものではないのでパススルーと
考えてかまわない。

＜ＴＭＩ、ＴＭ２ブロック〉 電動機８を正逆転付勢するパワートランジスタＱｌ、Ｑ
２．Ｑ３およびＱ４よりなる。ＱｌおよびＱ２のコレク
タは（第５図に示すようにそれぞれ１つのトランジスタ
と考えて）、メンンリレーＭＲのリレー接点を介して車
上バッテリＢｉｔプラス極に、Ｑ３およびＱ４のエミッ
タは（第５図に示すようにそれぞれ１つのトランジスタ
と考えて）シャント抵抗Ｒ４またはＲ３を介してして車
上バシテリＢｔ、ｔのマイナス極に接続されている。

パワートランジスタＱ１は、通常動作時（センサ異常検
出信号ａおよび電流異常検出信号すが異常なし、ＰＷＭ
阻止信号が阻止なし：以下間じ）において、回動信号ｄ
が低レベルＬ（つまり右転）のときＰＷＭ信号によりオ
ン／オフ制御され；パワートランジスタＱ２は、通常動
作時において、回動信号ｄが高レベルＨ（つまり左転）
のときＰＷＭ信号によりオン／オフ制御され；パワート
ランジスタＱ３は、ＡＮＡ出力によりオン／オフ制御（
回動信号ｄが低レベルして応答信号ｅが高レベルＨのと
きオン）され；パワートランジスタＱ４は、ＡＮ５出力
によりオン／オフ制御（回動信号ｄが高レベルＨで応答
信号ｅが高レベルＨのときオン）される。

電動機８は、パワートランジスタＱ１およびＱ３がオン
のとき正転付勢され、パワートランジスタＱ２およびＱ
４がオンのとき逆転付勢される。

ここで、メインロジックＭＬの入力信号ｃ、ｄｌａ、ｆ
およびｇに対するパワートランジスタＱｌ。

３ｌ− Ｑ２．Ｑ３およびＱ４のペース印加信号を次の第２表に
まとめる。ただし、第２表において、“＊″はｄｏｎ’
ｔ　ｃａｒｅ　（ドントケア：高レベルＨでも低レベル
Ｌでも良い）を、′７　　ＩＩはｄｏｎ’ｔ　ｄｅｔｅ
ｒｍｉｎｅ（ドントデターミン：出力を考慮しない）を
、″几″はＰＷＭ制御を、入力信号ｅ、ｄｌ　”ｌ　ｆ
およびｇのｒｔ　Ｈｕまたは１１　Ｌｎは高レベルＨま
たは低レベルＬ入力を（ＩＣレベル）、パワートランジ
スタＱｌ、Ｑ２．Ｑ３およびＱ４のベース印加信号の”
Ｈ″′または１１　Ｌ　ａｔは高レベルＨ（オンレベル
）または低レベルＬ（カットオフレベル）入力を、それ
ぞれ示すものとする。

以上説明した電気制御装置（第５図および第６図）によ
る本実施例の電動パワーステアリング装置の一連の動作
を説明する。

（１）イグニッションスイッチＩＧが投入されると構成
各ブロックに所定の定電圧が供給されて待機状態となる
。

（２）車輌のドライバがステアリングホイール１を右方
向に回動すると、前述のように操舵系が機械的に駆動さ
れて車軸１２の姿勢が、車輌を右転回する向きに変更さ
れるとともに、操舵力がトルクセンサ４０において検出
され、該トルクセンサ４０はトルク検出信号として中立
電位より高い信号を出力する。また、車輌のドライバが
ステアリングホイール１を左方向に回動すると、前述の
ように操舵系が機械的に駆動されて車輪１２の姿勢が、
車輌を左転回する向きに変更されるとともに、操舵力が
トルクセンサ４０において検出され、該トルクセンサ４
０はトルク検出信号として中立電位より低い信号を出力
する。

（３）第１０図に示すように、トルク検出信号の大きさ
、すなわち絶対トルク信号（クランプ後）Ａと、鋸歯状
波（シフト後）Ｂとを比較して、信号Ａが大きいときに
高レベルＨを出力しているので、ＰＷＭ信号信号式ルス
幅は印加された操舵力に比例°する。

また、トルク検出信号の中立電位に対する大小がステア
リングホイール１の回動力向を表わす回動信号ｄ　（低
レベルＬが右方向、高レベルＨが左方向）となるので、
車輌のドライバがステアリングホイールｌを右方向に回
動した場合には、加えた操舵力に対応する付勢電力（平
均値）で電動機８が正転付勢され、車輌のドライバがス
テアリングホイール１を左方向に回動した場合には、加
えた操舵力に対応する付勢電力（平均値）で電動機８が
逆転付勢される。

電動機８の正逆転付勢により、補助操舵力が操舵系シ；
印加されるので、ドライバの操舵力は少なくなり、所定
の操舵力に収斂する。この収斂値は操舵力可変ボリュー
ムにおいて調整できる。

（４）電源電圧（Ｂ　ｉｔ電圧）が低下すると、電動機
８の付勢電流（平均値）を検出した電流検知信号が、高
い値にシフトされ、これにより低い値のクランプ信号が
設定される。クランプ信号は、絶対トルク信号をクラン
プするので、第９図に示すようにクランプ信号が低下す
ると、信号への最大値が制限される。信号Ａの最大値が
制限されると、第１０図に示す如く、ＰＷＭ信号信号式
ルス幅の最大値が制限される。つまり、第８図に示すよ
うに、電源電圧が低下すると、入力トルク（操舵力）の
、より小さな値で電動機付勢電力が飽和する。

これにより、補助操舵力が制限されて、ドライバの操舵
力は設定した所定の収斂値より高い値を必要とするよう
になるが（つまりステアリングホイール１が重くなる）
、上記の説明でわかるようにドライバに必要とされる操
舵力が急激に変化するわけではなく、また、通常走行で
はもともとドライバの操舵力は小さく、したがって補助
操舵力も小さいために、該変化により走行中のドライバ
ビリティが損われることはない。つまり、この場合は、
据切り（停止中のステアリング操作）もしくは極低速走
行時のステアリング操作が重くなる。

シフト後の電流検知信号がさらに高い値になると、ＰＷ
Ｍ阻止信号ｇを発生してＰＷＭ信号ｈ（通常動作状態の
条件付き：ＡＮ２．ＡＮ３出力）を負クランプする。こ
れにより電流検知信号は低い値となるので、ＰＷＭ阻止
信号ｇがなくなり、これを繰り返すことになる。つまり
、ＰＷＭ信号りを短い周期でチョップすることにより電
動機８の付勢電力（平均値）を低くする。

電動機８に異常が発生した場合などでは、シフト後の電
流検知信号がさらに高い値になり、この場合はメインリ
レーＭＲにより電動機８の給電ラインを遮断する。また
、トルクセンサ４０の異常検出があった場合、あるいは
、パワートランジスタＱｌ−Ｑ４がオーバーヒートした
場合においても。

メインリレーＭＲにより電動機８の給電ラインを遮断す
る。このようにしてメインリレーＭＲを消勢した後は、
イグニッションキーＩＧが再投入されない限りＭＲの再
付勢は行なわない。

次に、第１１図を参照して本発明の第２実施例を説明す
る。この第２実施例の機械的構成は上記第１実施例と同
一であり、また、電気的構成も一部が異なるだけである
ので、異なる点のみを抽出的に説明する。

第２実施例においては、Ｂ２ブロックの出力電圧ｖＥを
、次段Ｂ２’ブロックにおいて正バイアスをかけて線形
増幅し、不感帯設定電圧としててＢＩＯブロックに与え
ている。第２実施例におけるＢ２’ブロックおよびＢＩ
Ｏブロックの詳細を第１２図に示す。

Ｂ２’ブロックでは、可変抵抗器ＶＲ６により設定され
た電圧と、Ｂ２ブロックの出力電圧Ｖｔ＝とを加算して
不感帯設定電圧を設定する。ＢＩＯブロックは、演算増
幅器ｏｐｌｏを主体とするコンパレータであり、この不
感帯設定電圧と、絶対トルク信号（Ｂ７出力）とを比較
する。つまり、電源電圧が低下すると８２ブロツク出力
電圧ｖ６が大きくなり、これに対応して不感帯設定電圧
がより高い値に設定されて、第１３図にグラフで示すよ
うに不感帯の幅が広く設定される。したがって、第１４
図に示すように、電源電圧の低下に伴って、通常（電源
電圧の低下がないとき）より大きい操舵力の印加がない
と、電動機８が付勢開始されないようになる。また、付
勢においては、ドライバの操舵力に対して通常より低い
電力で電動機８が付勢される。

なお、第２実施例においては、Ｂ１４ブロツク出力電圧
（電動機８の付勢電流の検出信号）に８２ブロツクの出
力電圧Ｖａの加算を行なわないので８１５ブロツクがな
い。

上記外のブロックは、前記第１実施例と全く同じである
。

第２実施例の電動パワーステアリング装置の一連の動作
を説明する。

（１）イグニッションスイッチＩＧが投入されると構成
各ブロックに所定の定電圧が供給されて待機状態となる
。

（２）車輌のドライバがステアリングホイールｌを右方
向に回動すると、前述のように操舵系が機械的に駆動さ
れて車輪１２の姿勢が、車輌を右転回する向きに変更さ
れるとともに、操舵力がトルクセンサ４０において検出
され、該トルクセンサ４０はトルク検出信号として中立
電位より高い信号を出力する６また、車輌のドライバが
ステアリングホイール１を左方向に回動すると、前述の
ように操舵系が機械的に駆動されて車輪１２の姿勢が、
車輌を左転回する向きに変更されるとともに、操舵力が
トルクセンサ４０において検出され、該トルクセンサ４
０はトルク検出信号として中立電位より低い信号を出力
する。

（３）第１４図に示すように、トルク検出信号が不感帯
を超えるとき、第１０図に示す如く、トルク検出信号の
大きさ、すなわち絶対トルク信号Ａと、鋸歯状波（シフ
ト後）Ｂとを比較して、信号Ａが大きいときを高レベル
Ｈとして、印加された操舵力に比例したパルス幅のＰＷ
Ｍ信号ｆを発生する。

また、トルク検出信号の中立電位に対する大小がステア
リングホイール１の回動方向を表わす回動信号ｄ　（低
レベルＬが右方向、高レベルＨが左方向）となるので、
車輌のドライバがステアリングホイールｌを右方向に回
動した場合には、加えた操舵力に対応する付勢電力（平
均値）で電動機８が正転付勢され、車輌のドライバがス
テアリングホイール１を左方向に回動した場合には、加
えた操舵力に対応する付勢電力（平均値）で電動機８が
逆転付勢される。

電動機８の正逆転付勢により、補助操舵力が操舵系に印
加されるので、ドライバの操舵力は少なくなり、所定の
操舵カレ；収斂する。この収斂値は操舵力可変ボリュー
ムにおいて調整できる。

（４）電源電圧（Ｂｔｔ電圧）が低下すると、不感帯の
幅が広く設定される。つまり、第１４図に示すように、
通常（電源電圧が低下していないとき）より大きな操舵
力が印加されないと（大きな絶対トルク信号が検出され
ないと）電動ＩＩ！に８が付勢開始されないので、電動
機付勢電力の平均値が小さい値に制限される。いいかえ
ると、補助操舵力の印加開始点が絶対トルク信号の高い
方に更新されるので、ドライバの印加した操舵力に対し
、通常より低い電力で電動機８が付勢される。したがっ
て、ｖｌ定した所定の収斂値より大きなドライバの操舵
力が必要となる（つまりステアリングホイール１が重く
なる）。しかしながら、上記の説明でわかるように、こ
のとき急激にドライバの操舵力が変化するわけではなく
、また、通常走行ではもともとドライバの操舵力は小さ
く、したがって補助操舵力も小さいために、該変化によ
り走行中のドライバビリティが損われることはない。つ
まり、据切時や極低速走行時のステアリング操作が重く
なる。

（５）電動機付勢電流を検出した電流検知信号が高い値
になると、まず、絶対トルク信号を通常より低い値にク
ランプする。つまり、電動機付勢電流は電動機負荷に比
例するので、付勢電流最大値を制限して電動機８の過負
荷を防止している。

電動機付勢電流がさらに大きくなるとＰＷＭ阻止信号ｇ
を発生してＰＷＭ信号ｈ（通常動作状態の条件付き：Ａ
Ｎ２．ＡＮ３出力）を負クランプする。これにより電流
検知信号は低い値となるので、ＰＷＭ阻止信号ｇがなく
なり、これを繰り返すことになる。つまり、ＰＷＭ信号
りを短い周期でチョップすることにより電動機８の付勢
電力（平均値）を低くする。

それで・もさらに電流検知信号が高い値になると、メイ
ンリレーＭＲを消勢して電動機８の給電ラインを遮断す
る。また、トルクセンサ４０の異常検出があった場合、
あるいはパワートランジスタＱ１〜Ｑ４がオーバーヒー
トした場合においても、サーモスイッチＴＨ８Ｗの作用
によりメインリレーＭＲを消勢して電動機８の給電ライ
ンを遮断する。このようにしてメインリレーＭＲを消勢
した後は、イグニッションキーＩＧが再投入されない限
りＭＲの再付勢は行なわない。

以上説明した第１および第２実施例を統合した電動パワ
ーステアリング装置も考えられるが、同じ説明の繰り返
しとなるので、ここでは特に説明しない。

なお、以上の第１および第２実施例においては。

エンジンの回転により発電し、車上バッテリＢｉｔに充
電する発電機を省略しているが、上記電源電圧とはこの
充電電圧を含むものとする。したがって、高速走行時に
おいては、充分な充電が行なわれるので、電源電圧も充
分に高く、操舵系には安定した補助操舵力が印加される
ので、ドライバは安定した操舵を得ることができる。

また、低速走行においては１発電機から充分な充電が行
なわれないで車上バッテリＢｕｔの電圧低下（劣化）に
因る電源電圧の低下を招くことがあり、その場合は、ド
ライバの必要とする操舵力が変化する。この変化は緩や
かであり、ドライバビリティを損なうものではなく、さ
らには低速走行時に生起するものであるので、安全性に
影響を与えるものではない。

〔発明の効果〕

以上のとおり１本発明によれば、電動機を含んでなる電
動駆動機構を有し、操舵手段から操舵系に加える駆動力
を検出して、それが大きいときは高電力で、ｔＪｌさい
ときは低電力で電動機を付勢し、検出駆動力に応じた補
助操舵力を操舵系に加える電動パワーステアリング装置
において、車上電源の電圧を検出し、該検出電圧が所定
値より低いときには、検出駆動力に対応する付勢電力よ
りも低い電力で電動機を付勢するので、電源電圧が低下
してい・るときに電動パワーステアリング装置の電動機
を付勢することによりもたらされる車上バッテリの劣化
が防止される。

付勢条件として、上記第１実施例説明で述べたように、
検出電源電圧に対応して最大付勢電力を制限し、検出駆
動力に対応する電動機付勢電力が設定最大電力以下であ
れば該付勢電力に対応する電動機の付勢、を設定し；検
出駆動力に対応する電動機付勢電力が設定最大電力を超
えるときは該設定最大付勢電力に対応する電動機の付勢
、を設定することにより、電動機の、車上バッテリの劣
化をもたらすほどの電力消費を防止することができる。

また、上記第２実施例説明に述べたように、付勢条件と
して、検出電源電圧に対応して最小応答駆動力を設定し
、検出駆動力が最小応答駆動力を超えるとき、該検出駆
動力に対応する電動機の付勢を設定することにより、電
源電圧が低下すると、わずかな駆動力に応答して電動機
が付勢されることがなくなり、また、このとき電動機は
通常（電源電圧の低下がないとき）よりも低い電力で付
勢されるので、電源電圧低下時に電動機で消費される電
力を制限することができる。つまり、電動機の付勢がも
たらす車上バッテリの劣化を防止することができる。

さらには、第１．第２実施例説明で述べたように、電動
機の付勢電力を電源電圧の変化に応じて緩やかに変化し
ており、これに加えて走行中の操舵トルクは小さいので
この変化の影響を受けることはほとんどなく、走行中の
ドライバビリティを損うものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１および第２実施例の機械構造部の
構成概要を示す斜視図である。 第２図は第１図に示す減速機９の拡大断面図であり、第
３図の■−■線断面図である。 第３図は第２図のｍ−ｍ線断面図である。 第４図は第２図および第３図に示すスリーブ３０の外側
面を示す平面図である。 第５図は第１実施例の、電気制御系の構成を示すブロッ
ク図である。 第６図は第５図に示す各ブロックの詳細を示す回路図で
ある。 第７図は第１実施例における電源電圧と電動機の最大付
勢電力との相関を示すグラフである。 第８図は第１実施例における印加操舵力と電動機の付勢
電力および電源電圧の相関を示すグラフである。 第９図は絶対トルク信号と第６図の信号Ａおよびクラン
プ信号の相関を示すグラフである。 第１０図は第６図に示すＢｌｌブロックの入出力動作の
一例を示す波形図である。 第１１図は第２実施例の、電気制御系の構成を示すブロ
ック図である。 第１２図は第１１図に示すＢ２’ブロックおよびＢＩＯ
ブロックの詳細を示す回路図である。 第１３図は第２実施例における電源電圧と不感帯の幅と
の相関を示すグラフである。 第１４図は第２実施例における印加操舵力と電動機の付
勢電力および電源電圧の相関を示すグラフである。 １ニステアリングホイール ２．５ニステアリングシヤフト ４．６：ユニバーサルジヨイント １．２，４，５，６：　　（操舵手段）７：ロッド　　
　　８：電動機（電動機）９：減速機 ８．９：　　（電動駆動機構） １０：タイロッド　　１１ニラツク １２：車軸　　　　　１３：ショックアブソーバ１４：
サスペンションアッパーサポート１５：コイルスプリン
グ １６：ステアリングナツクルアーム １８：ロワーサスペンションアーム １９ニスタビライザバー ２０：ピン　　　　　　２１：出力軸 ２２：ビニオンギア ７．１０，１１，１６，２２　：　　（走行方向設定機
構）２３；リングギア　　２４，３１　：減速機ケース
２５．２６：中間ギア　　２７：入カギア２８：回転軸
　　　　２９：ピン ３０ニスリーブ　　　３２：ホイール ３３．３５．３７　：溝　　　３４．３９：ボール３６
：結合ピン　　　３８二弾性板 ４０：トルクセンサ Ｂｔｔ　：車上バッテリ（車上電源） 肛：メインロジック（付勢指示手段） ＢＤ：ベースドライバ Ｑｌ、Ｑ２．Ｑ３．Ｑ４　：パワートランジスタＢＤ、
０１〜Ｑ４：（付勢手段） Ｂ２：（電圧検出手段） Ｂ１５．Ｂ１６．Ｂｌｌ　：　　（最大付勢電力設定手
段）Ｂ２．Ｂ２　’　、ＢＩＯ：　　（最小応答駆動力
設定手段）ＲＬ：リレーロジック ＲＤ：リレードライバ ＭＲ：メインリレー ＴＭ０１　：サーマルスイッチ 特許出願人　アイシン精機株式会社 へ＋ｈ、Ｘｈ郊１ｑ４ ＠電く Ｖ耐　　Ｏ 爛劇ト呟鵞瞭−ζ 蛸軸顛イト ｍ＊ｗ＊４旨 第１３図 を源電氏 第１４日 Ｉ　Ｉ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体に対する車軸の向きを定める走行方向設定機
   構； 走行方向設定機構に結合され、走行方向設定機構を駆動
   する操舵手段； 操舵手段が走行方向設定機構に加える駆動力を検出する
   駆動力検出手段； 走行方向設定機構に結合される、電動機を含んでなる電
   動駆動機構； 電動駆動機構の電動機を付勢する付勢手段；車上電源の
   電圧を検出する電圧検出手段； 検出駆動力に応じて、検出駆動力が大きいときは高電力
   で、それが小さいときは低電力で、電動機を付勢する条
   件を設定するとともに、検出電圧が所定値以下のときは
   、検出駆動力に対応する付勢電力より低い電力で電動機
   を付勢する条件を設定する付勢条件設定手段；および、 付勢手段に、付勢条件設定手段の設定付勢条件に基づい
   た電動機の付勢を指示する付勢指示手段； を備える電動パワーステアリング装置。
2. （２）付勢条件設定手段は、最大付勢電力設定手段を含
   み：最大付勢電力設定手段は、電圧検出手段の検出電圧
   が所定レベル以下のとき、該検出電圧に対応する低い最
   大付勢電力を設定する前記特許請求の範囲第（１）項記
   載の電動パワーステアリング装置。
3. （３）付勢条件設定手段は、駆動力検出手段の検出駆動
   力に対応する電動機付勢電力が、設定最大電力以下であ
   れば該付勢電力に対応する電動機の付勢を設定し；駆動
   力検出手段の検出駆動力に対応する電動機付勢電力が、
   設定最大電力を超えるときは該設定最大付勢電力に対応
   する電動機の付勢を設定する前記特許請求の範囲第（２
   ）項記載の電動パワーステアリング装置。
4. （４）付勢条件設定手段は、最小応答駆動力設定手段を
   含み：最小応答駆動力設定手段は、電圧検出手段の検出
   電圧が所定レベル以下のとき、該検出電圧に対応する高
   い最小応答駆動力を設定する前記特許請求の範囲第（１
   ）項記載の電動パワーステアリング装置。
5. （５）付勢条件設定手段は、駆動力検出手段の検出駆動
   力が最小応答駆動力を超えるとき、該検出駆動力に対応
   する電動機の付勢を設定する前記特許請求の範囲第（４
   ）項記載の電動パワーステアリング装置。