JPS59100059A - 電動パワ−ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、操舵力の補助を電動機を用いて行なう電動パ
ワーステアリング装置に関する。

タイヤの向きを変える場合、車輌が停止しているときや
低速で移動するときには、ステアリングホイールを回動
するのに大きな力が必要である。

特に、最近ではＦＦ車が増えているがこの種の車輌は前
方に大きな重量がかかるので、これにおいては更に大き
な操舵力を必要とする。

ドライバの操舵力を補助する装置としてパワーステアリ
ング装置が知られている。これは、ドライバの操舵力に
応じて駆動力を発生し、この力を操舵系に伝えるように
したものである。現在実用化されているパワーステアリ
ング装置はほとんどが油圧式である。すなわち、制御バ
ルブ、油圧シリンダー等を備えて、操舵力に応じて油を
移動させることにより補助操舵力を発生する。

しかしながら、制御バルブ、油圧シリンダー等は大型で
あるし、これらを接続するパイプ等は大きな圧力損失が
生ずるのを防止するために所定以上の曲率でしか曲げる
ことができない、また油圧式では油が漏れないようにシ
ールを確実にしなければならないし、装置取付時の取扱
いも大変である。

このためドＦ車のように残りの空間が狭い車輌において
は、パワーステアリング装置を取付るのは困難である。

ところで、最近は人件ドライバが増えているが、女性ド
ライバに対しては、車輌は小さいトルクで操舵しうるの
が好ましい。しかし力のある男性ドライバにとっては、
あまり小さなトルクで操舵しうる車輌は操舵フィーリン
グが良くないし、車速が速い場合には、操舵感が軽くな
りすぎて慣汎ないとハンドルを切りすぎる恐れがある。

また力のある男性ドライバでも、疲れている時などは車
輌は小さなトルクで操舵しうる方が好ましい。

従来のパワーステアリング装置において、車速に応じて
サーボ比（ドライバによる操舵入力トルクに対するパワ
ーステアリング装置出力トルクの比）を変えるようにし
たものがある。しかし、これにおいても、同一車速にお
いてはサーボ比が一定であるため、その特性が女性向き
に設定さＪしていれば男性には使いずらいパワーステア
リング装置になるし、特性が男性向さに設定されてい才
しば女性には使いずらいパワーステアリング装置になる
。

本発明は、各々のドライバがそれぞれの好みに合った操
舵フィーリングを得られる電動パワーステアリング装置
を提供することを第１の目的とし、簡単な操作で特性を
変えうるパワーステアリング装置を提供することを第２
の目的とする。

上記目的を達成するために本発明においては、駆動源と
して直流モータ等の電動機を用い、操舵トルク検出器を
設け、ドライバの操舵１−ルクに応じたｌ・ルクを電動
機で発生して操舵補助を行なうとともに、操舵トルク検
出器の出力レベルと電動機出力トルクとの関係を設定す
るサーボ比設定手段を、ドライバが車輌の運転中に手が
届く位置に設ける。こ扛によれば、１台の車輌を男性ド
ライバと女性ドライバの２Å以上が使用する場合にや。

それぞｔｃの打力に応じた最適なサーボ比を設定しうる
。また運転中のドライバの手が届く位置にサーボ比設定
手段が配置されるので、運転中にサーボ比変更ができる
。したがって、必ずしも車輌速度に応じたサーボ比制御
機能を付加しなくとも、ドライバは運転中に好みのサー
ボ比を設定しうる。

たとえば据切り（車速がＯに近い状態での操舵）の場合
にのみザ＝−ボ比の設定値を大きくして所定の補助トル
クを発生させ、車速が所定以上になったらサーボ比を下
げるという簡単な操作をドライバが行なうことで、格別
にわずられしい操作を必要とすることなく、本来のパワ
ーステアリング装置の機能を果たしうる。油圧制御のパ
ワーステアリング装置では、サーボ比を変えるためには
構成をかなり複雑にする必要があるが、電気制御のノ（
ワーステアリング装置では、筒中な構成でサーボ比を変
更しうる。

パワーステアリング装置では、動作が確実で応答性の良
い制御系を構成するのが好ましい。したがって本発明の
１つの好ましい態様においては、モータ負荷電流等の出
力信号をフィードバツクして閉ループ制御を行なうとと
もに、この制御系のトルク信号入力端と、操舵ｌ−ルク
検出器との間に、増幅器もしくは減衰器を設け、その増
幅度もしくは減衰量を変えることにより、操舵人力トル
クと電動機出力１〜ルクとの関係すなわちサーボ比を変
える構成とする。

以下、図面を参照して本発明の一実施例を説明する。

第１図に、一実施例の電動パワーステアリング装置を備
える車輌の運転席近傍を示す。第１図を参照して説明す
ると、この実施例では、）（ワーステアリング装置のサ
ーボ比設定つまみ３０を、ダツシュボード上のステアリ
ングホイール近くに配置しである。このサーボ比設定つ
まみ３０は、後述する可変抵抗器ＶＲＩの回転軸に固着
しである。

第２図に、第１図の車輌に搭載したパワーステアリング
装置の全体の概略構成を示す。第２図を参照して説明す
る。ステアリングホイール１には第１のステアリングシ
ャフト２を接続してあり、第１のステアリングシャフト
２には第１のユニバーサルジョイン１−４を介して第２
のステアリングシャフト５を接続しである。第２のステ
アリングシャツ１−５には、第２のユニバーサルジョイ
ントロを介して第３のステアリングシャフト７を接続し
である。第３のステアリングシャツ１−７の先端には第
３ａ図に示すピニオンギア３ａが固着してあり、このピ
ニオンギア３ａに、第３　ｂ図に示す操舵駆動用のラッ
ク３ｂが噛み合っている。第１のステアリングシャフト
２と第２のステアリングシャツ１−５との傾きαおよび
第２のステアリングシャフト５と第３のステアリングシ
ャフト７との傾きαは等しくなっている。第１のステア
リングシャフト２にはトルクセンサ８を固着してあり、
第３のステアリングシャツ１−７には減速機５３を介し
て直流サーボモータＤＭを接続しである。１−ルクセン
サ８の出力端は制御装置４０に接続してあり、制御装置
４０の出力端タモ−タ１１Ｍに接続しである。サーボ比
設定つまみ；３０に固着した可変抵抗器Ｖ１く１は制御
装置４０に接続しである。

第３ａ図および第３　ｂ図に、第２図の機構部の詳細を
示す。第３ａ図はドライバの足元にあたる部分を示す断
面図である。この実施例では１１つのギアを組合せた減
速機９を使用しでおり、この減速機９は直流サーボモー
タＤ　Ｍの回動を１／６に減速して第２のステアリング
シャット５に力を伝達している。この実施例では１−ル
クセンリ・８としてストレインゲージを使用している。

図面では１つのみが表われているが、第１のステアリン
グシャフト２の８の裏側にもう１つの１−ルクセンサを
固着しである。つまりこの実施例では、ステアリングホ
イールの回動に要する力を、シャツｔ−２のねじオｔを
みることにより検出している４、これらの１−ルクセン
サ８はそＩｔぞれ検出方向の異なる２つのセンサを備え
ており、この実施例では、温度による影響をなくするた
め、これら４つのセンサで後述するようにブリッジ回路
を組んである。第３ａ図に示すステアリング機構は、第
２のユニバーサルジヨイント６の部分で、トーボード１
０によってか支切られた２つの空間にまたがっている。

第３ａ図において、１−−ボード１０よりも左側の空間
がエンジンルームであり、右側の空間が車室である。な
お１１はブレーキペダルである。

第３　ｂ図を参照して説明すると、車輌の前部のタイヤ
１２ａおよび１２ｂの各々の回転軸は、シ」ツクアブソ
ーバ１３ａおよび１３ｂを介しでサスペンションアッパ
サポート１４ａおよび１４ｂに支持されており、ショッ
クアブソーバ１３ａおよび１３ｂとサスペンションアッ
パサポー１”　１４　ａおよび１４ｂの間にコイルスプ
リング１５ａおよび１５１３が装着されている。タイヤ
１２ａおよび１２ｂの軸受にはそれぞれステアリングナ
ックルアーム１６ａおよび１６ｂを連結してあり、］、
　６　ａと１６ｂはタイロッド１７で互いに結合されて
いる。タイロッド１７の中央部にはラック３ｂを形成し
てあり、このラック３ｂに前記ピニオン３ａが噛み合っ
ている。なお１８ａおよび１８ｂはロワーサスペンショ
ンアーム、１９はスタビライザバーである。

第４図に、第２図の電動パワーステアリング装置の電気
回路構成概略を示し、第５図および第６図に第４図の各
部の詳細構成を示す。第４図、第５図および第６図を参
照して説明する。なお、第４図の各ブロック中に示すク
ランは各々のブロックの概略電気特性を示すもので、名
々の横軸が入力レベル縦軸が出力レベルを表わす１、ま
た、第５図において抵抗器は小さな長方形の記叶で示し
である。

２つのトルクセンサ８は抵抗ブリッジを構成しており、
この出力端がブロック＋３０に接続されＣいる。ブロッ
クＢＯは普通の線形増幅器である。ブロックＢＯの出力
端は２つのブロックＢ】およびＢ３に接続しである。ブ
ロック＋３１は、絶体値回路であり入力信号の極性にか
かわらず止棒性の出力が生ずるように線形増幅を行なう
。ブロックＢ２は増幅器であるが、入力レベルがＬ１以
下では出力をＯ（不感帯）とし、その以上の入力レベル
では、線形増幅を行なう、増幅器Ｂ２は増幅度が可変に
なっており、この増幅度は、演算増幅器ＯＰ１の負帰還
量を調整する可変抵抗器ＶＲＩ、邦よび減衰器（可変抵
抗器）ＶＲ２で設定するようになっている。レベルＬ１
は、可変抵抗器ＶＲ３で調整しうるようになっている。

可変抵抗器ＶＲ１とブロックＢ２とはツィステッドペア
線ＴＰで接続しである。

ブロックＢ２の出力信号は、加算器Ｂ４（第５図ではＢ
４ａとＢ　４ｂ）およびＢ７に印加される。ブロックＢ
７の出力端は、ブロックＢ５に接続しである。

ブロックＢ５は増幅器であり、入力信号レベルが、ツェ
ナーダイオードＺＤＩで規制される所定レベルよりも下
の時は線形増幅を行ない、所定レベル以上の時は出力レ
ベルを一定とする。ブロックＢ５は誤差増幅器として動
作する。ブロックＢ５の出力端はブロックＢ６の変調入
力端に接続しである。ブロックＢ６は、パルス幅変調回
路であり、ブロックＢ９が発生する方形波を、ブロック
Ｂ６からの制御信号に応じたパルス幅に変調する。なお
ブロックＢ６においてＣＤは定電流ダイオードである。

ブロックＢ９すなわち方形波発振回路は、この実施例で
は２ＫＨｚの発振を行なうようにしである。ブロックＢ
６の出力端はブロックＢ１６の入力端Ｂに接続しである
。ブロックＢ１６は論理制御回路である。

ブロックＢＯの出力端に接続したブロックＢ３は、信号
の極性判別を行なう一種の比較器である。すなわちブロ
ックＢ３の出力端には、検出トルクが正か負か、つまり
ステアリングホイール１の操作方向に応じた論理レベル
が生ずる。ブロックＢ３の出力端はブロックＢ１６の入
力端Ａに接続しである。

ブロックＢＩＯには、直流サーボモータＤＭを流れる電
流に応じたフィードバック信号が印加される。ブロック
ＢＩＯは線形増幅器である。ブロックＢＩＱの出力信号
は絶体値回路Ｂｌｌに印加される。絶体値回路Ｂｌｌの
出力端はブロックＢ１２および８１３に接続しである。

ブロックＢ１２およびＢ１３は、それぞれ線形増幅器お
よび比較器である。増幅器Ｂ１２の出力信号はブロック
Ｂ４の入力に加算（減算）される。

ブロックＢ１３は、比較器でありサーボモータＤＭの過
負荷（異常電流）を検出する。この比較器Ｂ　’１３の
比較レベルは可変抵抗器ＶＲ４で調整しうるようになっ
ている。ＳＳが車速センサである。

この実施例では車速センサＳＳをマグネットとリードス
イッチで構成している。マグネットは、スピードメータ
ケーブルに接続してあり車軸の回動に応じて回動する。

そして、リードスイッチがその回動による磁気変化に応
じて開閉し、車速に応じたパルス信号を発生する。この
信号はＦ／Ｖ（周波数／電圧）変換回路ＢＬ４に印加さ
れる。

Ｂ１４の出力信号は、比較器Ｂ１５を介して、ブロック
Ｂ１６の入力端Ｆに印加される。比較器Ｂ１５には可変
抵抗器ＶＲ５が備わっており、これにより比較レベルを
変えうるようになっている。

この実施例では可変抵抗器ＶＲ５の調整により。

比較器Ｂ１５の判定車速を２０〜５０Ｋｍ／ｈの間で連
続的に変えうるようになっている。

論理制御回路Ｂ１６の各々の出力端には、ペースドライ
バＢＤを介して電力制御用のスイッチングトランジスタ
を接続しである。トランジスタＱｌ。

Ｑ２．Ｑ３およびＱ４は直流サーボモータＤＭ駆動用の
ものであり、これらは、極性を変えうるように、ブリッ
ジ状に構成しである。つまり、互いに対角線上の２つの
トランジスタをオンにすることにより、所定の極性でサ
ーボモータＤＭに電流を流しうる。ＣＴは負荷電流検出
用の変流器であり、Ｌは、パルス幅制御によるモータ電
流の断続を防止するための直流リアクｌ−ルである。

第６図を参照して説明する。論理制御回路Ｂ１６はアン
ドゲートＡＮＩ〜ＡＮ６．インバータＩＮ１〜ＩＮ７お
よびドライバＤＶＩ〜ＤＶ４で構成しである。ドライバ
ＤＶＩ〜ＤＶ４はすべて同一の構成になっており、それ
ぞれフ第１−カップラの発光ダイオードとそれをドライ
ブするトランジスタ等でなっている。

ドライバＤＶＩ−ＤＶ４のフォトカップラの発光ダイオ
ードとベアのフォトダイオードは、それぞれトランジス
タＱｌ−Ｑ４のベースを駆動するペースドライバＢＤに
含まれている。

次に上記装置の動作を説明する。まず各図面を説明する
と、第７図は各動作モードにおけるサーボモータＤＭと
オンになるトランジスタとの接続を示し、第８図は一例
の動作タイミングを示す。

また第９図は、実施例で使用した直流サーボモータＤＭ
のトルク−電流Ｉ、トルクー回転数Ｎおよびトルク−効
率η特性を示す。第１０図は、ドライバのステアリング
ホイール操作により発生する入力トルクＴｉと、操舵機
構に加わる出力トルクＴｏ（サーボモータＤＭのアシス
トｌ−ルクな含む）との関係を示す。

車速が可変抵抗器ＶＲ５で設定した速度Ｖｍよりも遅い
場合、論理制御回路Ｂ１６の入力端Ｆには低レベルＬが
印加される。この状態で、ドライバが所定以上のトルク
でステアリングホイールを回動すると、その回動方向に
応じて、Ｂ１６の入力端Ａのレベルが設定される。そし
てパルス幅変調口ｍＢ６によって、Ｂ１６の入力端已に
所定幅のパルスが印加される。したがって、ステアリン
グホイールの回動力向に応じて、アンドゲートＡＮ１お
よびＡＮ３、又はアンドゲートＡＮ２およびＡＮ４の出
力レベルが論理「１」となり、ドライバＤＶ４又はＤＶ
３のフォトカップラが付勢される。これと同時に、パル
ス幅変調回路Ｂ６からのパルスが、アンドゲートΔＮ５
およびインバータｉＮ５、又はＡＮ６およびインバータ
ＩＮ６を介して、ドライバＤＶＩ又はＤＶ２に印加され
る。

たとえばＤＶＩにパルスが印加されると、そのパルスに
応じてトランジスタがオン・オフし、オフだとフォトカ
ップラを付勢し、オンだと消勢する。

（パルスの印加されないドライバは常時オンすなわちフ
ォトカップラ消勢）ＤＶＩのフォトカップラが付勢さＪ
ｃると、トランジスタＱｌおよびＱ４がオンし、第７図
の駆動正転オンモードおよびオフモードに示すように電
流が流れる。しかしフォトカップラが消勢されるとトラ
ンジスタＱ１がオフとなり電流経路が遮断される。モー
タ電流はパルスに応じて常時スイッチング制御されるの
で、パルス幅に応じてモータに印加される電力が変わり
、モータトルクが変わる。ドライバＤＶ２にパルスが印
加される場合には、トランジスタＱ２がパルスに応じて
オン・オフし、第７図の駆動逆転のオンモードおよびオ
フモードのように接続が変化する。

モータ電流は変流器ＣＴで検出され、それに応じた信号
がパルス幅変調回路Ｂ６にフィードバックされるので、
サーボモータＤＭは、ドライバがステアリングホイール
を操作するトルクに応じた電流で駆動される。

ドライバの操舵１−ルクＴｉと出力操舵１〜ルクＴ。

との関係は第１０図に示すように変化する。すなわち、
検出トルクが可変抵抗器ＶＲ３の設定で定まる０−Ｔｌ
（絶対値）の間では、関数発生器Ｂ２の出力レベルが０
となるのでサーボモータＤＭには電流が流れない。した
がってこの範囲（不感帯）では、ドライバのステアリン
グ操作トルクＴｉと出力操舵トルクＴｏが等しくなる。

トルクがＴＩに達すると、Ｂ２の出力に、１−ルクに応
じた出力レベルが生じ、これによってドライバの操舵ト
ルクを補助するようにモータトルクが発生するから、出
力操舵トルクはモータトルク分だけ大きくなる。検出ト
ルクがモータの出しうる上限のトルクＴ２（絶対値）に
なると、ブロックＢ５の出力レベルが一定値にクリップ
され、モータトルクもその値に固定されるので、これ以
北の検出トルクにおいては、検出トルクが増大し２ても
モータ１−ルクは変化しない。

検出トルクがＴ１〜Ｔ２の間の領域での入力１〜ルクＴ
ｉ−出力トルクＴｏの関係すなわちサーボ比ｄ　Ｔ　ｏ
　／　ｄ　Ｔ　ｉは、関数発生器Ｂ２の増幅度により定
まる。づなわち可変抵抗器Ｖ　ＲＩもしくはＶＲ２の設
定が変わると同一検出トルクに対するＢ２の出力信号レ
ベルが変わり、モータ１ヘルクが変わる。モータトルク
すなわち補助トルクがＯの場合の特性は第１０図のＡ（
サーボ比１）のようになリ、ＶＲ，１の設定に応じてパ
ワーステアリング装置が作動すると、ＶＲ，ｌの設定に
応じた傾き（サーボ比）の特性（たとえば第１０図のＢ
又はＣ）になる。

上記実施例においては、１つの可変抵抗器ＶＲ１を用い
てパワーステアリングのサーボ比を変えるようにしてい
るが、スイッチ、半導体可変抵抗素子等又はこれらを組
み合わせて用いてもよい。

たとえば、第１１図に示すように、複数の可変抵抗器Ｖ
Ｒａ　、　ＶＲｂおよびＶ　Ｒｃと、切換スイッチＳＷ
を用いてサーボ比設定手段を構成すれば、予め各々の可
変抵抗器の設定を行なっておくことにより、スイッチＳ
ｗの切換えで簡単にサーボ比を変えうる。こオｔは、た
とえば複数の人が同一の車輌を使用する場合などに、可
変抵抗器をそれぞれの使用者に割当ててお（ことにより
、ドライバが変わる度ごとのサーボ比調整が不要になる
。また可変抵抗器ＶＲａ　、　ＶＲｂおよびＶ　Ｒｃを
半固定抵抗器に変えて、それぞれの半固定抵抗器を予め
据切り用２女性用および男性用の特性に調整しておけば
サーボ比設定はスイッチ操作のみで行ないうる。

また、上記実施例では通常の論理素子を用いた論理制御
回路とアナログ回路で装置を構成しでいるが、論理制御
回路はマイクロコンピュータに変えても実施しうるし、
アナログ回路の部分も、高速処理の可能なコンピュータ
を用いることにより、コンピュータに置き変えうる。ま
たマイクロコンピュータを用いる場合には、サーボ比設
定は、ドライバのキー操作を読取って行なうようにして
もよいし、あるいは、市販の音声認識装置を備えてドラ
イバの音声に応じたサーボ比を設定するようにしてもよ
い。なお、実施例では車速に応じたパワーステアリング
動作のオン・オフ制御を行なっているが、本発明によれ
ばサーボ比を変更しうるので、車速し；応じた制御は必
ずしも行なわなくてもよい。

以上のとおり、本発明によＪしはパワーステアリング装
置のサーボ比を変えうるので、各々のドライバの好みに
合った操舵フィーリングを実現しうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例のパワーステアリング装置を備える自動
車の運転席を示す正面図、第２図は実施例のパワーステ
アリング装置の概略構成を示すブロック図である。 第３ａ図および第３ｂ図は、それぞれ操舵機構を示す側
面図および斜視図である。 第４図はパワーステアリング装置の電気回路を示すブロ
ック図、第５図および第６図は第４図の電気回路の一部
を詳細に示すブロック図である。 第７図はパワーステアリング装置の各動作モードにおけ
るモータＤＭの電気接続状態を示すブロック図、第８図
は動作タイミングの一例を示すタイムチャート、第９図
はモータＤＭの特性を示すグラフである。 第１０図は実施例のパワーステアリング装置の入力１〜
ルクＴｉ−出力トルクＴＯの関係を示すグラフである。 第１１図は、本発明のもう１つの実施例の電気回路の一
部を示すブロック図である。 １ニステアリングホイール ２：第１のステアリングシャツ１− ３ａ：ピニオン　　　　　３ｂニラツク４：第１のユニ
バーサルジヨイント ５二第２のステアリングシャフト ６：第２のユニバーサルジョイン１へ ７；第３のステアリングシャフト ８：１〜ルクセンサ（トルク検出手段）９：減速機（結
合手段）　　　　１０；Ｉ〜−ボード１１ニブレーキペ
ダル　１２ａ、１２ｂ：タイヤ１３ａ、１．３ｂ：ショ
ックアブソーバ１４ａ、１４ｂニサスペンシヨンアツパ
サポー１−１５ａ、ｉ５ｂ：コイルスプリング １６ａ、Ｌ６ｂニステアリングナックルアーム１７：タ
ノｒロッド ３０：サーボ比設定つまみ ４０：制御装置（制御手段） ＤＭ：直流サーボモータ（電動機） ＳＳ：車速検出器　　　　ＣＴ：変流器ＢＤ二ペースド
ライバ　　Ｂ４Ｃ二輪理制御回路ＤＶＩ−ＤＶ４：ドラ
イバ ＶＲＩ：可変抵抗器（サーボ比設定手段）手続串市正書
（自発） 昭和５８年　９月１６０ 特許庁長官　若杉　和犬　殿 ■、小事件表示　昭和５７年特許願第２０９６９７号２
、発明の名称　　　電動パワーステアリング装置３、補
正をする者 事件との関係　　　特許出願人 住　所　　　　愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地名　称
　　　（００１）アイシン精機株式会社代表者　中井　
令夫 ４、代理人〒１０３　　電０３−８６４−６０５２住　
所　東京都中央区東日本橋２丁目２７番６号６、補正の
内容 （１）明細書の発明の詳細な説明の欄中、次の頁および
行の（誤）と（２）図面の第２図、第３ｂ図、第６図、
第７図および第８図を別紙のとおり訂正する。 ７、添付書類 図面悌２図、第３ｂ図、第６図、第７図および第８図）
第２図 第３ｂ図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）電動機； ステアリングシャフトと前記電動機とを常時結合する結
   合手段； 操舵トルクを検出するトルク検出手段；トルク検出手段
   の出力信号に応じて、電動機を付勢制御する制御手段；
   および 前記制御手段の入力信号レベルと電動機付勢量の関係を
   設定する、運転中のドライバの手が届く位置に配置され
   たサーボ比設定手段；を備える電動パワーステアリング
   装置。
2. （２）前記制御手段は電動機出力に応じた信号を入力側
   にフィードバックする閉ループ制御系を含み、サーボ比
   設定手段は、該閉ループ系のトルク信号入力端と前記操
   舵トルク検出手段の出力との間に接続された増幅器の増
   幅度もしくは減衰器の減衰量を設定する、前記特許請求
   の範囲第（１）項記載の電動パワーステアリング装置。
3. （３）サーボ比設定手段は可変抵抗器である、前記特許
   請求の範囲第（１）項又は第（２）項記載の電動パワー
   ステアリング装置。
4. （４）サーボ比設定手段は、複数の可変抵抗器と切換ス
   イッチでなる、前記特許請求の範囲第（１）項又は第（
   ２）項記載の電動パワーステアリング装置。