JPH057577U - 電動式四輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】製作費を低廉化し、しかも後輪に付与する舵角
の微調節を容易に行なえる様にする。 【構成】後輪への舵角付与は、電動モータ１９への通電
量を、制御器により制御する事で行なう。制御器は、後
輪に付与する舵角を算出し、算出値に基づく電流を電動
モータ１９に流し、後輪への舵角付与を、オープン制御
により行なう。電動モータ１９により軸方向に亙って変
位させられ、後輪に舵角を付与する後輪用出力軸１１に
は第一、第二両センタリングスプリング２９、３１を設
ける。後輪用出力軸１１の変位初期には、ばね常数の大
きな第二センタリングスプリング３１を圧縮し、その
後、ばね常数の小さな第一センタリングスプリング２９
を圧縮する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案に係る電動式四輪操舵装置は、自動車の操舵装置として利用し、自動 車の進路を変更する場合に、前輪だけでなく後輪の向きも変える事で、回転半径 を小さくしたり、或は車両の走行安定性を保てる様にするものである。

【０００２】

【従来の技術】

狭い道での進路変更を容易に行なえる様に、自動車の回転半径を小さくする為 、或は、高速走行時に於ける進路変更でも車両の走行安定性が保たれる様にする 為、ステアリングホイールを操作した場合に、前輪だけでなく後輪も動かす四輪 操舵装置が、近年使用される様になって来ており、後輪への舵角付与を、電動モ ータにより行なう、電動式四輪操舵装置も、従来から種々提案されている。

【０００３】 従来から知られている電動式四輪操舵装置は、前輪に付与される舵角を検出す る前輪舵角センサと、車速を検出する車速センサと、軸方向に変位する事により 後輪に舵角を付与する後輪用出力軸と、この後輪用出力軸の変位に基づく後輪の 舵角を検出する後輪舵角センサと、前記後輪用出力軸を軸方向に亙り変位させる 電動モータと、前記各センサからの信号に基づいて、前記電動モータへの通電を 制御する制御器とから構成されている。

【０００４】 後輪に舵角を付与する場合には、前輪舵角センサと車速センサとからの信号に 基づいて制御器が、後輪に付与すべき舵角を求めると共に、前記電動モータに通 電し、前記後輪用出力軸を軸方向に亙り変位させて、後輪に舵角を付与する。

【０００５】 この様にして後輪に付与された舵角は、前記後輪舵角センサによって検出され 、この後輪舵角を表わす信号が、前記制御器に送り込まれる。そしてこの制御器 は、後輪に付与された舵角が所望値に達した状態で、前記後輪用出力軸がそのま ま停止する様に、前記電動モータへの通電を制御する。即ち、前記制御器は前記 電動モータを、後輪舵角センサからの信号をフィードバック信号として利用して 、所謂クローズド制御する。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

ところが、上述の様に構成され作用する、従来の電動式四輪操舵装置の場合、 制御器が電動モータをクローズド制御する事に基づき、フェイルセーフ用も含め て複数個の後輪舵角センサが必要になる為、装置の構成が複雑になり、装置の製 作費が嵩む事が避けられない。

【０００７】 特開昭５７−９９４７０号公報、同５８−２１４４６９号公報、同５８−２１ ４４７０号公報には、油圧シリンダ或は空圧シリンダにより後輪に舵角を付与す る四輪操舵装置に於いて、前輪に付与された舵角に応じて後輪に適切な舵角を付 与する動作を、後輪の舵角を後輪制御用のフィードバック信号として利用しない 、所謂オープン制御により行なう技術が開示されている。

【０００８】 しかしながら、油圧シリンダ或は空圧シリンダを使用する場合には、操舵用の 圧油若しくは圧縮空気を得る為のポンプ若しくはコンプレッサや、圧油若しくは 圧縮空気を送る為の配管が必要になり、やはり装置の製作費が嵩む事が避けられ ない。

【０００９】 この様な問題に対処する為、本考案者は先に、図３〜４に示す様な電動式四輪 操舵装置を考案した。運転席に設けられたステアリングホイール１の動きは、ス テアリングシャフト２によりステアリングギヤ３に伝えられて、前輪用出力軸４ を軸方向（図３の左右方向）に亙って変位させ、この前輪用出力軸４の両端部に それぞれ連結された左右１対のナックルアーム５、５を介して、前輪６、６に所 望の舵角を付与する。

【００１０】 前記ステアリングシャフト２を挿通したステアリングコラム７には、前輪舵角 センサ８、８が支持されており、この前輪舵角センサ８、８が検出するステアリ ングシャフト２の回転角から、前輪６、６に付与される舵角を検出自在としてい る。尚、前輪舵角センサ８、８を２個設けるのは、一方の前輪舵角センサ８が故 障した場合にも所望の制御を行なえる様にする、フェイルセーフを図る為である 。

【００１１】 又、車両の後部床面には、後輪９、９への舵角付与機構を納める為のハウジン グ１０が、車両の幅方向（図３〜４の左右方向）に亙る変位を不能として、支持 されている。そして、このハウジング１０の内側に後輪用出力軸１１が、左右方 向（車両の幅方向）に亙って挿通されている。この後輪用出力軸１１は、軸方向 （図３〜４の左右方向）に変位する事により、前記後輪９、９に舵角を付与する もので、後輪用出力軸１１の左右両端部と各後輪９、９とは、ナックルアーム１ ３、１３により結合されている。

【００１２】 そして、前記後輪用出力軸１１が軸方向に変位する事に伴なって、各後輪９、 ９が操舵中心１４、１４を中心として揺動し、前記後輪用出力軸１１の変位量に 見合う舵角が、前記各後輪９、９に付与される様にしている。又、各後輪９、９ の操舵中心１４、１４は、各後輪９、９の着力点１２、１２（タイヤ下面と地面 との接触面の中心）よりも距離ｌだけ、車両の前進方向（図３の上方向）後方（ 同図下方）に位置させている。

【００１３】 一方、図４に詳示する様に、前記後輪用出力軸１１の中間部で、前記ハウジン グ１０の内側に位置する部分には、ラック歯１５を固設している。又、前記ハウ ジング１０の中間部内側に、前記後輪用出力軸１１と捻れの位置関係で回転自在 に支持された、伝達軸１６の一端部（図３〜４の上端部）には、ピニオン歯１７ を固設し、このピニオン歯１７を、前記ラック歯１５と噛合させている。又、前 記伝達軸１６の他端（図３〜４の下端）には、ウォームホイール１８を固設して いる。

【００１４】 又、前記ハウジング１０の外面に固定された電動モータ１９の出力軸２０には 、ウォーム２１を固設し、このウォーム２１を前記ウォームホイール１８と噛合 させる事で、前記出力軸２０の回転により、前記後輪用出力軸１１を軸方向に亙 って変位させる減速機構を構成している。この減速機構は、動力の伝達方向に可 逆性を有するものとし、前記出力軸２０の回転に伴ない、後輪用出力軸１１を軸 方向に変位させる他、後輪用出力軸１１の軸方向の変位に伴なって、前記出力軸 ２０を回転させる様にしている。但し、前記減速機構の逆効率は低く抑える事に より、前記各後輪９、９に付与した舵角をそのまま保持する際に、後述するセン タリングスプリング２５の圧縮による荷重が、そのまま前記電動モータ１９に加 わらない様にしている。

【００１５】 前記伝達軸１６の一端には変位センサ２２を設けて、前記後輪用出力軸１１の 変位量を、伝達軸１６を介して検出自在としている。この変位センサ２２から送 り出される信号は、前記前輪舵角センサ８、８からの信号、及び車速を検出する 車速センサ２３からの信号と共に、前記電動モータ１９への通電を制御する制御 器２４に入力している。尚、前記変位センサ２２を設けたのは、前記制御器２４ 等の故障に伴なって、後輪用出力軸１１の変位量が所望値とずれた場合に於ける フェイルセーフを図る為である。

【００１６】 又、前記後輪用出力軸１１は、前記ハウジング１０に対して、軸方向（図３〜 ４の左右方向）に亙る若干の変位自在に、且つ弾性的に支持している。即ち、前 記後輪用出力軸１１の中間部に、互いに間隔をあけて１対の座板２６、２６を、 後輪用出力軸１１の軸方向に亙る変位を自在として外嵌保持すると共に、両座板 ２６、２６の内側面同士の間に、前記電動モータ１９の故障時にも前記後輪用出 力軸１１を中立位置に戻せるだけの弾力を有する、センタリングスプリング２５ を設けている。

【００１７】 又、前記ハウジング１０の内周面には、互いに間隔をあけて１対の段部２７、 ２７を形成しており、前記１対の座板２６、２６の外側面外周寄り部分を、それ ぞれ段部２７、２７に対向させている。又、前記後輪用出力軸１１の中間部外周 面で、前記１対の座板２６、２６を挟む位置には、１対のストップリング２８、 ２８を止着して、後輪用出力軸１１に対する各座板２６、２６の移動を制限して いる。

【００１８】 上述の様に構成する結果、前記後輪用出力軸１１は、前記電動モータ１９への 通電等に基づく外力が加わらない限り、前記センタリングスプリング２５の弾力 により、中立位置に戻される。又、このセンタリングスプリング２５は、図５に 示す様に、前記後輪用出力軸１１が中立位置（変位０）にあっても、前記１対の 座板２６、２６を或る程度の力で押し付ける様に、予圧を付与されている。この 為、前記後輪用出力軸１１は中立位置にしっかりと保持され、前記後輪９、９が ふらつく事はない。

【００１９】 更に、前記制御器２４は、前記前輪舵角センサ８、８と車速センサ２３とから 送り込まれる信号に基づいて、前記電動モータ１９の出力トルクを所望値に調整 し、前記後輪用出力軸１１を所望量だけ変位させる制御を、オープン制御により 行なう。

【００２０】 即ち、後輪９、９に舵角を付与すべく、前記後輪用出力軸１１が軸方向に変位 する事に伴なって、前記センタリングスプリング２５が圧縮されると、このセン タリングスプリング２５の圧縮量に応じた荷重Ｗが、前記後輪用出力軸１１の軸 方向に加わる。この場合に於ける後輪用出力軸１１の変位量Ｌ（センタリングス プリング２５の圧縮量に等しい。）とセンタリングスプリング２５の圧縮量に応 じた荷重Ｗとの関係は、図５の様に表わされる。

【００２１】 一方、後輪９、９に所望の舵角を付与すべく、前記後輪用出力軸１１を軸方向 に亙って所望量だけ変位させる為には、前記電動モータ１９の出力トルクを、前 記図５の縦軸に表わされた、センタリングスプリング２５の圧縮量に応じた荷重 Ｗに見合うものにすべく、前記電動モータ１９に流す電流値Ｅを調整する必要が ある。直流型の電動モータ１９に流す電流値Ｅとこの電動モータ１９の出力トル クとは比例関係にある為、電動モータ１９への通電に基づき後輪９、９に舵角を 付与する場合に於ける、電動モータ１９の電流値Ｅと前記後輪用出力軸１１の変 位量Ｌとの関係は、図６に示す様になる。

【００２２】 前記制御器２４の演算処理部には、前記図６に示した関係で、電動モータ１９ への通電量を調整する機能が組み込まれている。そして、前記前輪舵角センサ８ 、８と車速センサ２３とから送り込まれる信号に基づいて、前記後輪９、９に舵 角付与が必要であると判断された場合には、図６に示した関係に基づいて前記電 動モータ１９に所望の電流を流し、前記後輪用出力軸１１を所望量だけ変位させ る。

【００２３】 上述の様に構成される先考案の電動式四輪操舵装置により、後輪９、９に舵角 付与を行なう場合、先ず、前輪舵角センサ８、８と車速センサ２３とからの信号 、更に必要とする場合には、図示しない横加速度センサやヨーレートセンサから の信号に基づいて、後輪９、９に所望の舵角を付与する必要があると判断される 場合に、前記制御器２４が、前記前輪舵角センサ８、８と車速センサ２３とから の信号に基づいて、後輪９、９に付与すべき舵角の大きさと、当該舵角を得る為 に要する、後輪用出力軸１１の変位量Ｌとを求める。そして、求められた変位量 Ｌから、前記図６に示した関係に基づき、前記電動モータ１９に所望量の電流値 Ｅを流して、各後輪９、９に所望の舵角を付与する。

【００２４】 電動モータ１９への通電に基づく後輪用出力軸１１の変位量Ｌは、伝達軸１６ の端部に設けた変位センサ２２によって検出され、前記制御器２４に入力される 。但し、先考案の電動式四輪操舵装置の場合、前記変位センサ２２からの信号は 、前記後輪用出力軸１１の変位量Ｌが所望値通りであるか否かを知る為の、所謂 フェイルセーフの為にのみ用いる。

【００２５】 言い換えれば、制御器２４は後輪用出力軸１１を所望量だけ変位させるのに、 変位センサ２２からの信号とは関係のないオープン制御により行ない、変位セン サ２２の信号を利用するクローズド制御は行なわない。

【００２６】 尚、図３〜４に示した構造に於いては、上述した、電動モータ１９への通電に 基づく後輪９、９への舵角付与は、万一システムが故障した場合の安全性を考慮 して、車両が比較的低速（例えば４０km/h以下）の場合にのみ行なう。そして、 車両が前記一定速度（４０km/h）を越えて走行する場合には、前輪舵角センサ８ 、８と車速センサ２３とからの信号に拘らず、制御器２４が後輪９、９の舵角制 御を行なう事はなくなる。即ち、車両が一定速度を越えて走行する場合には、制 御器２４が電動モータ１９に通電する事はない。但し、非通電時に於いても、電 動モータ１９の出力軸２０は、ロックする事なく、外力により回転自在である。

【００２７】 そして、図３〜４に示した構造の場合、上述の様に車両が一定速度を越えて走 行する際に進路変更が行なわれると、遠心力に基づいて後輪９、９に、前輪６、 ６と同じ位相で舵角が付与され、進路変更時に於ける車両の走行安定性が保持さ れる。

【００２８】 例えば、ステアリングホイール１の操作に基づき、前輪６、６を図３の矢印α 方向に変位させた場合、車両の進路変更に伴なう遠心力によって後輪９、９が図 ３の右方に振られ、各後輪９、９と路面との摩擦により各後輪９、９に、同図に 矢印βで示す様に、横方向の力Ｆが加わる。

【００２９】 この力Ｆは、後輪９、９と路面との接触面、即ち、各後輪９、９の着力点１２ 、１２を含む鉛直面上に加わる。一方、各後輪９、９の操舵中心１４、１４は、 前記着力点１２、１２よりも距離ｌだけ車両の前進方向後方に位置している為、 各後輪９、９は、Ｆ・ｌなるモーメントで、図３の矢印γ方向に操舵される。

【００３０】 この様にして各後輪９、９が矢印γ方向に操舵されるのに伴ない、後輪用出力 軸１１が軸方向に変位して、センタリングスプリング２５が圧縮される。従って 、各後輪９、９に付与される舵角は、前記横方向の力Ｆに基づき後輪用出力軸１ １の軸方向に加わる力と、前記センタリングスプリング２５の圧縮に基づいて後 輪用出力軸１１に加わる力とが釣り合った状態で保持される。

【００３１】 この為、車速が一定値を越えた場合には、後輪９、９に付与される舵角は、常 に前輪６、６と同じ位相となる。又、この場合に於いて後輪９、９に付与される 舵角の大きさは、車両の進路変更に伴なう遠心力により後輪９、９に加わる横方 向の力Ｆの大きさによってのみ定まり、車速や前輪６、６に付与される舵角の大 きさとは（間接的には大きく関係するが）直接は関係しない。

【００３２】 ところが、上述の様に構成され作用する、先考案に係る電動式四輪操舵装置の 場合、依然として、次に述べる様な、解決すべき問題点が存在する。

【００３３】 即ち、高速走行時に於ける車両の走行安定性を向上させる為には、前記ヨーレ ートセンサ等からの信号に応じて各後輪９、９に対し、微妙な舵角制御を行なう 必要がある。この際、各後輪９、９に付与する舵角は小さいものである為、舵角 付与に伴なう後輪用出力軸１１の変位量も少なく、従って前記センタリングスプ リング２５の圧縮量も少ない。

【００３４】 一方、前記先考案に係る構造の場合、前記センタリングスプリング２５のばね 特性が線形である（変位量と弾性とが直線的に変化する）為、後輪９、９への舵 角付与時に於ける前記センタリングスプリング２５の弾性変化量も少なかった。 この為、前記電動モータ１９に流す電流値Ｅを制御するだけの、所謂オープン制 御によっては、後輪９、９に付与する舵角を微妙に調節する事が難しかった。

【００３５】 前記センタリングスプリング２５のばね常数を大きくする事で、前記後輪用出 力軸１１の変位量に対するセンタリングスプリング２５の弾性変化量を大きくす れば、各後輪９、９に付与する舵角を微妙に調節する事が可能となるが、代わり に各後輪９、９に対して大きな舵角を付与する際に大きな力を要する様になって 、前記電動モータ１９として大きなものが必要になるばかりか、各後輪９、９に 大きな舵角付与を行なう際に要する電流値Ｅが徒に大きくなり、バッテリーに負 担を掛ける原因となる為、好ましくない。

【００３６】 本考案の電動式四輪操舵装置は、上述の様な事情に鑑みて考案されたものであ る。

【００３７】

【課題を解決する為の手段】

本考案の電動式四輪操舵装置は、前述した先考案に係る電動式四輪操舵装置と 同様に、前輪に付与される舵角を検出する前輪舵角センサと、車速を検出する車 速センサと、軸方向に変位する事により後輪に舵角を付与する後輪用出力軸と、 この後輪用出力軸を中立位置に復帰させる方向の弾力を有するセンタリングスプ リングと、このセンタリングスプリングの弾力に抗して、前記後輪用出力軸を軸 方向に亙り変位させる電動モータと、前記前輪舵角センサと車速センサとからの 信号に基づいて、前記電動モータへの通電を制御する制御器とを有し、この制御 器は、前記前輪舵角センサと車速センサとから送り込まれる信号に基づいて後輪 に付与すべき舵角の目標値を演算し、前記後輪にこの目標値に見合う舵角を付与 すべく、前記電動モータの出力トルクを所望値に調整し、前記後輪用出力軸を所 望量だけ変位させる制御を、オープン制御により行なう。

【００３８】 更に、本考案の電動式四輪操舵装置に於いては、前記センタリングスプリング のばね特性を非線形とし、このセンタリングスプリングの弾性変形量が少ない範 囲でのばね常数を大きく、弾性変形量が多い範囲でのばね常数を小さくしている 。

【００３９】

【作用】

上述の様に構成される本考案の電動式四輪操舵装置の場合、後輪に付与する舵 角が小さく、従ってセンタリングスプリングの弾性変形量が少ない場合には、セ ンタリングスプリングのばね常数が大きくなって、微小な舵角変化でも前記セン タリングスプリングの弾力が大きく変化する。この結果、前記後輪に付与する舵 角の微調節を容易に行なえる。

【００４０】 又、後輪に付与する舵角が大きく、従ってセンタリングスプリングの弾性変形 量が多い場合には、センタリングスプリングのばね常数が小さくなって、舵角が 大きく変化した場合でも、前記センタリングスプリングの弾力が余り大きくなら ない。この結果、センタリングスプリングを弾性変形させる為に要する力が徒に 大きくなる事はない。

【００４１】

【実施例】

図１〜２は本考案の電動式四輪操舵装置の実施例を示している。軸方向に変位 する事によって後輪９、９（図３）に舵角を付与する後輪用出力軸１１は、車両 の床面等に支持されたハウジング１０に対して、軸方向（図１の左右方向）に亙 る若干の変位自在に、且つ弾性的に支持している。即ち、前記後輪用出力軸１１ の中間部に、互いに間隔をあけて１対の座板２６、２６を、後輪用出力軸１１の 軸方向に亙る変位を自在として外嵌保持すると共に、両座板２６、２６の内側面 同士の間に、前記電動モータ１９の故障時にも前記後輪用出力軸１１を中立位置 に戻せるだけの弾力を有する、コイルスプリングである第一センタリングスプリ ング２９を設けている。

【００４２】 前記１対の座板２６、２６の内周縁は、それぞれ前記後輪用出力軸１１の中間 部外周面に設けられた段部３０、３０（ストップリング等により代用する事も出 来る。）に対向させて、両座板２６、２６の間隔が縮まる事はあっても、或る程 度以上広がらない様にしている。そして、両座板２６、２６の間隔が最も広がっ た状態に於いても、前記第一センタリングスプリング２９に、図２に示す様に、 或る程度の予圧ｆ₁ が付加されたままの状態となる様に、前記段部３０、３０の 間隔を定めている。

【００４３】 又、前記ハウジング１０の内周面には、互いに間隔をあけて１対の段部２７、 ２７を形成し、前記後輪用出力軸１１の中間部外周面で、前記１対の座板２６、 ２６を挟む位置には、１対のストップリング２８、２８を止着している。そして 、両ストップリング２８、２８及び段部２７、２７と前記１対の座板２６、２６ との間に、それぞれ皿板ばねである、第二センタリングスプリング３１、３１を 挟持している。

【００４４】 この第二センタリングスプリング３１、３１のばね常数は、前記第一センタリ ングスプリング２９のばね常数よりも大きくしている。但し、前記第一センタリ ングスプリング２９を、前記１対の座板２６、２６の間で挟持する事で付加した 予圧ｆ₁ は、前記第二センタリングスプリング３１、３１を圧縮し切った場合に 、各第二センタリングスプリング３１、３１に生じる弾力Ｆ₁ とほぼ同じ（ｆ₁ ≒Ｆ₁ ）としている。又、各第二センタリングスプリング３１、３１も、前記１ 対の座板２６、２６と段部２７、２７及びストップリング２８、２８との間で、 或る程度の（第一センタリングスプリング２９に加えられた予圧ｆ₁ よりも小さ い）予圧ｆ₂ （＜ｆ₁ ）を付与されている。

【００４５】 上述の様に構成する結果、前記後輪用出力軸１１は、前記電動モータ１９への 通電等に基づく外力が加わらない限り、互いに直列に配置された前記第一、第二 センタリングスプリング２９、３１の弾力により、中立位置に戻される。両セン タリングスプリング２９、３１は、図２に示す様に、前記後輪用出力軸１１が中 立位置（変位０）にあっても、前記１対のストップリング２８、２８を或る程度 の力で押し付ける様に、予圧を付与されている。この為、前記後輪用出力軸１１ は中立位置にしっかりと保持され、前記後輪９、９がふらつく事はない。

【００４６】 後輪に舵角を付与する為に、電動モータ１９に通電し、後輪用出力軸１１を軸 方向に亙って変位させると、先ず何れかの第二センタリングスプリング３１が圧 縮され始める。即ち、後輪に付与する舵角が小さい場合には、比較的大きな予圧 ｆ₁ を付加された第一センタリングスプリング２９は圧縮されず、前記何れかの 第二センタリングスプリング３１のみが圧縮される。この第二センタリングスプ リング３１のばね常数は大きく、従って微小な舵角変化でも弾力が大きく変化す る。この結果、前記後輪に付与する舵角の微調節を容易に行なえる。

【００４７】 又、後輪に付与する舵角が大きく、前記後輪用出力軸１１の変位量が多くなる と、前記何れかの第二センタリングスプリング３１が完全に押し潰される（必ず しも完全に押し潰される必要はない。）。そして、それ以上前記後輪用出力軸１ １が変位すると、第一センタリングスプリング２９が圧縮され始める。前述の様 に、この第一センタリングスプリング２９のばね常数は小さい為、舵角が大きく 変化した場合でも、前記第一、第二両センタリングスプリング２９、３１により 後輪用出力軸１１に加えられる弾力はあまり大きくならない。この結果、前記後 輪用出力軸１１を軸方向に亙って変位させる為に要する力が徒に大きくなる事は ない。

【００４８】

【考案の効果】

本考案の電動式四輪操舵装置は、以上に述べた通り構成され作用する為、複雑 な回路構成や、油圧或は空圧配管を要する事なく、比較的安価で、しかも電力消 費を従に増大させる事なく、後輪に対して付与する舵角の微調節を容易に行なえ る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の電動式四輪操舵装置の実施例を示す、
図３のＡ部に相当する横断平面図。

【図２】同じく、後輪用出力軸の軸方向に亙る変位量Ｌ
とセンタリングスプリングの圧縮量に応じた荷重Ｗとの
関係を示す線図。

【図３】先考案に係る電動式四輪操舵装置の全体構成を
示す部分横断平面図。

【図４】図３のＡ部拡大図。

【図５】後輪用出力軸の軸方向に亙る変位量Ｌとセンタ
リングスプリングの圧縮量に応じた荷重Ｗとの関係を示
す線図。

【図６】後輪用出力軸の軸方向に亙る変位量Ｌと電動モ
ータに流れる電流値Ｅとの関係を示す線図。

【符合の説明】

１ ステアリングホイール ２ ステアリングシャフト ３ ステアリングギヤ ４ 前輪用出力軸 ５ ナックルアーム ６ 前輪 ７ ステアリングコラム ８ 前輪舵角センサ ９ 後輪 １０ ハウジング １１ 後輪用出力軸 １２ 着力点 １３ ナックルアーム １４ 操舵中心 １５ ラック歯 １６ 伝達軸 １７ ピニオン歯 １８ ウォームホイール １９ 電動モータ ２０ 出力軸 ２１ ウォーム ２２ 変位センサ ２３ 車速センサ ２４ 制御器 ２５ センタリングスプリング ２６ 座板 ２７ 段部 ２８ ストップリング ２９ 第一センタリングスプリング ３０ 段部 ３１ 第二センタリングスプリング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 清野 薫 群馬県高崎市八幡町1390番地の12

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 【請求項１】 前輪に付与される舵角を検出する前輪舵
   角センサと、車速を検出する車速センサと、軸方向に変
   位する事により後輪に舵角を付与する後輪用出力軸と、
   この後輪用出力軸を中立位置に復帰させる方向の弾力を
   有するセンタリングスプリングと、このセンタリングス
   プリングの弾力に抗して、前記後輪用出力軸を軸方向に
   亙り変位させる電動モータと、前記前輪舵角センサと車
   速センサとからの信号に基づいて、前記電動モータへの
   通電を制御する制御器とを有し、この制御器は、前記前
   輪舵角センサと車速センサとから送り込まれる信号に基
   づいて後輪に付与すべき舵角の目標値を演算し、前記後
   輪にこの目標値に見合う舵角を付与すべく、前記電動モ
   ータの出力トルクを所望値に調整し、前記後輪用出力軸
   を所望量だけ変位させる制御を、オープン制御により行
   なう電動式四輪操舵装置であって、前記センタリングス
   プリングのばね特性を非線形とし、このセンタリングス
   プリングの弾性変形量が少ない範囲でのばね常数を大き
   く、弾性変形量が多い範囲でのばね常数を小さくした電
   動式四輪操舵装置。