JPS62233445A - 燃料制御装置 - Google Patents
燃料制御装置Info
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- JPS62233445A JPS62233445A JP61075856A JP7585686A JPS62233445A JP S62233445 A JPS62233445 A JP S62233445A JP 61075856 A JP61075856 A JP 61075856A JP 7585686 A JP7585686 A JP 7585686A JP S62233445 A JPS62233445 A JP S62233445A
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Investigating Or Analyzing Materials By The Use Of Fluid Adsorption Or Reactions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は内燃機関の燃料制御装置、特にその熱線式吸
気量センサの表面付着物の高温焼却（バ〔従来の技術〕 熱線式吸気景センサば熱線表面に付着する物質によって
特性変化が生じ、その結果機関への燃料供給量に誤差を
生じ、排気ガスの悪化や運転性能−の低下といった問題
を招来する。かかる問題に対処するため、機関が停止状
態にあるとき熱線を通常の動作温度を上回る温度まで加
熱し、熱線表面の付着物を焼却（バーンオフ）すること
が従来より行われており、バーンオフの方法については
特開昭５４−７６１８２号公報に示されている。バーン
オフ動作を効果的に行うためには、熱線の加熱温度は１
０００℃前後にすべきであることが実験により判明して
いる。しかしながら、７＠線を１０００℃に加熱すると
ガソリン混合気に着火可能であり、ガソリン機関の吸気
通路に配設される吸気量センサにとって不都合である。
気量センサの表面付着物の高温焼却（バ〔従来の技術〕 熱線式吸気景センサば熱線表面に付着する物質によって
特性変化が生じ、その結果機関への燃料供給量に誤差を
生じ、排気ガスの悪化や運転性能−の低下といった問題
を招来する。かかる問題に対処するため、機関が停止状
態にあるとき熱線を通常の動作温度を上回る温度まで加
熱し、熱線表面の付着物を焼却（バーンオフ）すること
が従来より行われており、バーンオフの方法については
特開昭５４−７６１８２号公報に示されている。バーン
オフ動作を効果的に行うためには、熱線の加熱温度は１
０００℃前後にすべきであることが実験により判明して
いる。しかしながら、７＠線を１０００℃に加熱すると
ガソリン混合気に着火可能であり、ガソリン機関の吸気
通路に配設される吸気量センサにとって不都合である。
そこで、従来よりガソリン混合気への着火を避けるため
に、バーンオフ実行に際して、機関運転中の温度、回転
数が所定条件をｉ＋！ｌなし、吸気管内に暖機過程で過
剰に供給行を許可している。又、機関停止後、燃料供給
部位から混合気が遡上し、吸気量センサに到達するまで
の時間を実験により求め、この時間内にバーンオフを実
行するようにしている。
に、バーンオフ実行に際して、機関運転中の温度、回転
数が所定条件をｉ＋！ｌなし、吸気管内に暖機過程で過
剰に供給行を許可している。又、機関停止後、燃料供給
部位から混合気が遡上し、吸気量センサに到達するまで
の時間を実験により求め、この時間内にバーンオフを実
行するようにしている。
しかしながら、上述したバーンオフ実行条件の判定のみ
では不充分であり、バーンオフによってガソリン混合気
に着火させてしまう場合があることが実験により明らか
になった。即ち、バーンオフ制御を行う回路が誤作動し
てバーンオフを連続的に行っている状態では、吸気ゑセ
ンサの出力は機関の始動からアイドル運転に至るまで本
来出力される値の数１０倍になっている。このような誤
作動状態で機関を始動し燃料を供給すると機関の要求す
る燃料の数１０倍が供給され、完爆に至らず大量のガソ
リンが吸気管側に残留することになり、また１０００℃
程度に加熱された熱線によって着火されてしまうという
恐れがあった。
では不充分であり、バーンオフによってガソリン混合気
に着火させてしまう場合があることが実験により明らか
になった。即ち、バーンオフ制御を行う回路が誤作動し
てバーンオフを連続的に行っている状態では、吸気ゑセ
ンサの出力は機関の始動からアイドル運転に至るまで本
来出力される値の数１０倍になっている。このような誤
作動状態で機関を始動し燃料を供給すると機関の要求す
る燃料の数１０倍が供給され、完爆に至らず大量のガソ
リンが吸気管側に残留することになり、また１０００℃
程度に加熱された熱線によって着火されてしまうという
恐れがあった。
この発明は上記のような問題点を除去するために成され
たものであり、機関の始動に際してバーンオフの誤作動
があってもガソリンに着火される恐れのない燃料制御装
置を得ることを目的とする。
たものであり、機関の始動に際してバーンオフの誤作動
があってもガソリンに着火される恐れのない燃料制御装
置を得ることを目的とする。
この発明に係る燃料制御装置は、吸気量センサの熱線を
加熱するバーンオフ制御部と、機関の始動に際して吸気
量センサの出力を検出しこの出力がバーンオフ動作に対
応する出力状態にあるときは燃料制御弁の制御を停止す
る手段を有するものである。
加熱するバーンオフ制御部と、機関の始動に際して吸気
量センサの出力を検出しこの出力がバーンオフ動作に対
応する出力状態にあるときは燃料制御弁の制御を停止す
る手段を有するものである。
この発明における燃料制御弁の停止手段は、機関の始動
前の状態あるいは始動中の状態を検出し、その時の吸気
量センサの出力を所定値と比較して出力が所定値を超え
ている時あるいは所定の範囲内にないとき燃料制御弁の
制御を停止する出力を発生する。
前の状態あるいは始動中の状態を検出し、その時の吸気
量センサの出力を所定値と比較して出力が所定値を超え
ている時あるいは所定の範囲内にないとき燃料制御弁の
制御を停止する出力を発生する。
以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。第１
図はエンジンの吸入空気量を検出する熱線式吸気量セン
サ（以下ＡＦＳと呼ぶ。）を用いた一般的な燃料噴射制
御装置の構成を示す図であり、１はエアクリーナ、２は
ＡＦＳで、ＡＦＳ２は吸気通路内に配設されている。３
はエンジンの吸入空気量を制御するスロットル弁、４は
スロットル弁３に連動して動き、その開度を電圧信号と
して取り出すためのスロットルセンサ、５はサージタン
ク、６はインテーク （吸気）マニホールドである。７
は図示しないカムにより駆動される吸気弁、８はシリン
ダ（気筒）である。籍略化のためにエンジンの１気筒部
分だけ示しているが、実際には複数気筒で構成される。
図はエンジンの吸入空気量を検出する熱線式吸気量セン
サ（以下ＡＦＳと呼ぶ。）を用いた一般的な燃料噴射制
御装置の構成を示す図であり、１はエアクリーナ、２は
ＡＦＳで、ＡＦＳ２は吸気通路内に配設されている。３
はエンジンの吸入空気量を制御するスロットル弁、４は
スロットル弁３に連動して動き、その開度を電圧信号と
して取り出すためのスロットルセンサ、５はサージタン
ク、６はインテーク （吸気）マニホールドである。７
は図示しないカムにより駆動される吸気弁、８はシリン
ダ（気筒）である。籍略化のためにエンジンの１気筒部
分だけ示しているが、実際には複数気筒で構成される。
９は各シリンダ８ごとに取り付けられた燃料制御弁（以
下インジェクタと呼ぶ。）であり、１０はインジェクタ
９の燃料噴射量を、各シリンダ８に吸入される空気量に
対して所定の空燃（Ａ／Ｆ）比となるよう制御する電子
制御ユニット（以後、ＥＣＵと呼ぶ。）である。ＥＣＵ
１０はＡＦＳ２、クランク角センサ１１、始動スイッ
チ１２、エンジンの冷却水温セレサ１３およびスロット
ルセンサ４の信号に基１１の信号に同期してインジェク
タ９の燃料噴射パルスのパルス幅を制御する。又、ＥＣ
Ｕ１０１ｆパーンオフ条件のすべてが成立したとき、バ
ーンオフ制御信号１４を発生する。ＡＦＳ ２のバーン
オフ制御に関連する構成および動作は公知のものと同様
であるので詳細な説明は省略する。
下インジェクタと呼ぶ。）であり、１０はインジェクタ
９の燃料噴射量を、各シリンダ８に吸入される空気量に
対して所定の空燃（Ａ／Ｆ）比となるよう制御する電子
制御ユニット（以後、ＥＣＵと呼ぶ。）である。ＥＣＵ
１０はＡＦＳ２、クランク角センサ１１、始動スイッ
チ１２、エンジンの冷却水温セレサ１３およびスロット
ルセンサ４の信号に基１１の信号に同期してインジェク
タ９の燃料噴射パルスのパルス幅を制御する。又、ＥＣ
Ｕ１０１ｆパーンオフ条件のすべてが成立したとき、バ
ーンオフ制御信号１４を発生する。ＡＦＳ ２のバーン
オフ制御に関連する構成および動作は公知のものと同様
であるので詳細な説明は省略する。
第２図はＥＣＵ １０の内部構成を示し、１０１はクラ
ンク角センサ１１、始動スイッチ１２のディジタル入力
のインターフェース回路、１０２はＡＦＳ ２および水
温センサ１３のアナログ入力のインターフェース回路、
１０３はマルチプレクサであり、Ａ／Ｄ変換器１０４に
より前記アナログ入力が逐次ディジタル値に変換される
。又、１０５はＲＯＭＩ ０５ ａ、ＲＡＭＩ ０５
ｂおよびタイマ１０５ｃ、１０５ｄを内蔵するＣＰＵで
あり、インターフェース回路１０１およびＡ／Ｄ変換器
１０４から入力される信号に基づき、ＲＯＭ１０５ａに
収納されているプログラムに従ってインジェクタ駆動パ
ルス幅を演算し、タイマ１０５Ｃによって薪中賎皿ｄ＋
！！ハ、譬＋ｌ−１九由力ナス−１ｎ６け７のパルスを
増幅し、インジェクタ９を駆動する回路である。燃料開
園に関連する上記構成は従来公知のものであるので、よ
り詳細な説明は割愛する。又、１０５ｄはプログラム動
作によってバーンオフパルスを出力するタイマであり、
このパルスは駆動回路１０７で増幅され、ＡＦＳ２ヘパ
ーンオフ信号１４として与えられる。
ンク角センサ１１、始動スイッチ１２のディジタル入力
のインターフェース回路、１０２はＡＦＳ ２および水
温センサ１３のアナログ入力のインターフェース回路、
１０３はマルチプレクサであり、Ａ／Ｄ変換器１０４に
より前記アナログ入力が逐次ディジタル値に変換される
。又、１０５はＲＯＭＩ ０５ ａ、ＲＡＭＩ ０５
ｂおよびタイマ１０５ｃ、１０５ｄを内蔵するＣＰＵで
あり、インターフェース回路１０１およびＡ／Ｄ変換器
１０４から入力される信号に基づき、ＲＯＭ１０５ａに
収納されているプログラムに従ってインジェクタ駆動パ
ルス幅を演算し、タイマ１０５Ｃによって薪中賎皿ｄ＋
！！ハ、譬＋ｌ−１九由力ナス−１ｎ６け７のパルスを
増幅し、インジェクタ９を駆動する回路である。燃料開
園に関連する上記構成は従来公知のものであるので、よ
り詳細な説明は割愛する。又、１０５ｄはプログラム動
作によってバーンオフパルスを出力するタイマであり、
このパルスは駆動回路１０７で増幅され、ＡＦＳ２ヘパ
ーンオフ信号１４として与えられる。
次に、上記構成の動作に関連するプログラムを第３図１
とよって説明する。まず、キースイッチを入れ、ＳＯで
プログラムをスタートすると、Ｓｌで回転数Ｎを読取る
。次に、この回転数Ｎを８２で判定し、機関始動前の状
態即ちＮ＝０のときＳ３でＡＦＳ ２の出力ＶＱを読取
る。Ｓ４ではｖＱが所定値ｖ、ｈ１より高いか低いかを
判定する。ＶＬｈｌはＡＦＳ ２がバーンオフに際して
出力する電圧より低い値で、かつ吸気量がＯでバーンオ
フを実行していない状態の出力電圧より高い値の範囲に
定められた電圧値またはこれを吸気量に換算した値であ
る。バーンオフ制御に誤作動がなく正常な状態にあると
きはＶ、＜Ｖ、、、□であるから、噴射モードＳ６から
Ｓ７へ移行し、噴射禁止フラグがリセットされているの
で、Ｓ８で燃料制御を実行する。Ｓ８での燃料制御の内
容について（ま、従来公知のものであるので説明を省略
する。次に、バーンオフ制御が誤作動してバーンオフ状
態にあるときはＶくｖＩｈ、であるから、Ｓ４から８５
へ移行し、噴射禁止フラグをセットした後噴射モードＳ
６へ移る。
とよって説明する。まず、キースイッチを入れ、ＳＯで
プログラムをスタートすると、Ｓｌで回転数Ｎを読取る
。次に、この回転数Ｎを８２で判定し、機関始動前の状
態即ちＮ＝０のときＳ３でＡＦＳ ２の出力ＶＱを読取
る。Ｓ４ではｖＱが所定値ｖ、ｈ１より高いか低いかを
判定する。ＶＬｈｌはＡＦＳ ２がバーンオフに際して
出力する電圧より低い値で、かつ吸気量がＯでバーンオ
フを実行していない状態の出力電圧より高い値の範囲に
定められた電圧値またはこれを吸気量に換算した値であ
る。バーンオフ制御に誤作動がなく正常な状態にあると
きはＶ、＜Ｖ、、、□であるから、噴射モードＳ６から
Ｓ７へ移行し、噴射禁止フラグがリセットされているの
で、Ｓ８で燃料制御を実行する。Ｓ８での燃料制御の内
容について（ま、従来公知のものであるので説明を省略
する。次に、バーンオフ制御が誤作動してバーンオフ状
態にあるときはＶくｖＩｈ、であるから、Ｓ４から８５
へ移行し、噴射禁止フラグをセットした後噴射モードＳ
６へ移る。
そして、噴射禁止フラグがセットされているので８７か
らｓｉへ戻り、Ｓ８の燃料制御を実行しない。
らｓｉへ戻り、Ｓ８の燃料制御を実行しない。
次に、Ｓ２で機関が回転状態にあるときはＮ〜０である
ので８９へ移行し、始動スイッチ１２の状態を判定する
。始動状態にあるとき即ち始動スイッチ１２がオンのと
き、Ｓ１０でＡＦＳ ２の出力を読取り、Ｓ１１でｖ、
、、２と比較スル。ｖｔｈ２ハＡＦｓ２のバーンオフ中
に機関を始動した時に発生するＡＦＳ ２の出力電圧よ
り低い値で、かつバーンオフを実行していない正常な始
動を実行したときの出力電圧より高い値の範囲に定めた
電圧値またはこれを吸気量に換算した値である。パーン
オフ制御に誤作動がなく、正常な始動を行ったときはｖ
Ｑ〈■Ｉｈ□であるので、Ｓ６の噴射モードに移行し、
Ｓ７で噴射禁止フラグがリセットされているので８８で
燃料側部を行う。バーンオフ制御が誤作動しているとき
ばＶＱ＞ｖＩｈ２となり、Ｓ５で一射禁止フラグをセッ
トしたのちＳ６の噴射モードに移行し、Ｓ７で噴射禁止
フラグがセットされているので８１に戻り、燃料制御を
行わない。Ｓ９で始動スイッチ１２がオフのときは始動
状態になく、このときは直接Ｓ６に移行する。
ので８９へ移行し、始動スイッチ１２の状態を判定する
。始動状態にあるとき即ち始動スイッチ１２がオンのと
き、Ｓ１０でＡＦＳ ２の出力を読取り、Ｓ１１でｖ、
、、２と比較スル。ｖｔｈ２ハＡＦｓ２のバーンオフ中
に機関を始動した時に発生するＡＦＳ ２の出力電圧よ
り低い値で、かつバーンオフを実行していない正常な始
動を実行したときの出力電圧より高い値の範囲に定めた
電圧値またはこれを吸気量に換算した値である。パーン
オフ制御に誤作動がなく、正常な始動を行ったときはｖ
Ｑ〈■Ｉｈ□であるので、Ｓ６の噴射モードに移行し、
Ｓ７で噴射禁止フラグがリセットされているので８８で
燃料側部を行う。バーンオフ制御が誤作動しているとき
ばＶＱ＞ｖＩｈ２となり、Ｓ５で一射禁止フラグをセッ
トしたのちＳ６の噴射モードに移行し、Ｓ７で噴射禁止
フラグがセットされているので８１に戻り、燃料制御を
行わない。Ｓ９で始動スイッチ１２がオフのときは始動
状態になく、このときは直接Ｓ６に移行する。
尚、前述のように定められた■い、とｖＩｈ２が共用可
能なレベルにあるときは３１０．Ｓｌｌを廃止してＳ９
から８３へ点線で示すように移行させることができ、ｉ
Ｊ便となる。又、Ｓ２において、機関の回転をＮ＝０で
あるか否かによって判定しているが、実質上機関が停止
していると見て差し支えがない回転数より高いか低いか
によって判定するのが目的であって、必ずしもＮ＝０で
なくても良い。又、始動スイッチ１２によって判定して
いＳ６の噴射モーＩＪに直接移行しても良い。この場合
・プログラムスタート後直ちに機関を始動すると８２に
おいてＮ＝Ｏと判定されず、従って噴射禁止フラグをセ
ットできなくなる。しかし、始動を極めて短時間に行っ
てしまうまれなケースを除いてほぼ目的の動作が得られ
るので、実用上差し支えがない。
能なレベルにあるときは３１０．Ｓｌｌを廃止してＳ９
から８３へ点線で示すように移行させることができ、ｉ
Ｊ便となる。又、Ｓ２において、機関の回転をＮ＝０で
あるか否かによって判定しているが、実質上機関が停止
していると見て差し支えがない回転数より高いか低いか
によって判定するのが目的であって、必ずしもＮ＝０で
なくても良い。又、始動スイッチ１２によって判定して
いＳ６の噴射モーＩＪに直接移行しても良い。この場合
・プログラムスタート後直ちに機関を始動すると８２に
おいてＮ＝Ｏと判定されず、従って噴射禁止フラグをセ
ットできなくなる。しかし、始動を極めて短時間に行っ
てしまうまれなケースを除いてほぼ目的の動作が得られ
るので、実用上差し支えがない。
以上のようにこの発明によれば、始動に際して熱線式吸
気量センサの出力を検出し、その状態からバーンオフの
誤作動を判定し、以後の燃料制御弁の制御を禁止するよ
うに構成しており、バーンオフに対応する誤出力に基づ
いてガソリンを供給することがな（、従ってガソリンに
着火せしめる不都合が生じない。又、上記効果は従来の
ものにプログラムを若干追加するだけで得られ、価格的
にほとんど変らずに安全性を大巾に向上できる。
気量センサの出力を検出し、その状態からバーンオフの
誤作動を判定し、以後の燃料制御弁の制御を禁止するよ
うに構成しており、バーンオフに対応する誤出力に基づ
いてガソリンを供給することがな（、従ってガソリンに
着火せしめる不都合が生じない。又、上記効果は従来の
ものにプログラムを若干追加するだけで得られ、価格的
にほとんど変らずに安全性を大巾に向上できる。
第１図および第２図は夫々この発明に係る燃料倦目紺法
府ｌ乃仝沃珈虚Ｍ快） ｒｔ雫ヱ刺細−一１．１ハ構成
図、第３図はこの発明に係る燃料制御装置のフローチャ
ートである。 ２・・熱線式吸気量センサ（ＡＦＳ） 、９・・・燃料
制御弁（インジェクタ）、１０・・・電子制御ユニツ１
− （ＥＣＵ） 。 尚、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
府ｌ乃仝沃珈虚Ｍ快） ｒｔ雫ヱ刺細−一１．１ハ構成
図、第３図はこの発明に係る燃料制御装置のフローチャ
ートである。 ２・・熱線式吸気量センサ（ＡＦＳ） 、９・・・燃料
制御弁（インジェクタ）、１０・・・電子制御ユニツ１
− （ＥＣＵ） 。 尚、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
Claims (1)
- （１）内燃機関の吸気通路内に配設された熱線式吸気量
センサの出力に基づき機関の要求燃料量を演算し、この
演算値に基づき燃料制御弁を制御して機関に所望の燃料
を供給する燃料制御装置において、機関停止後に前記熱
線を通常の動作温度を上回る温度まで加熱し熱線の表面
付着物を焼却するバーンオフ制御部と、機関の始動に際
して熱線式吸気量センサの出力を判定し該出力が前記加
熱状態に対応するレベルにあるときに燃料制御弁の制御
を停止する手段を備えたことを特徴とする燃料制御装置
。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61075856A JPS62233445A (ja) | 1986-04-01 | 1986-04-01 | 燃料制御装置 |
| KR1019870002742A KR900001430B1 (ko) | 1986-04-01 | 1987-03-25 | 연료제어장치 |
| EP87104532A EP0239942B1 (en) | 1986-04-01 | 1987-03-27 | Fuel control apparatus |
| DE8787104532T DE3782523T2 (de) | 1986-04-01 | 1987-03-27 | Kraftstoffsteuerungsvorrichtung. |
| US07/031,554 US4768489A (en) | 1986-04-01 | 1987-03-30 | Fuel control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61075856A JPS62233445A (ja) | 1986-04-01 | 1986-04-01 | 燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62233445A true JPS62233445A (ja) | 1987-10-13 |
Family
ID=13588288
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61075856A Pending JPS62233445A (ja) | 1986-04-01 | 1986-04-01 | 燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62233445A (ja) |
-
1986
- 1986-04-01 JP JP61075856A patent/JPS62233445A/ja active Pending
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