JPS62233444A - 燃料制御装置 - Google Patents
燃料制御装置Info
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- JPS62233444A JPS62233444A JP61075855A JP7585586A JPS62233444A JP S62233444 A JPS62233444 A JP S62233444A JP 61075855 A JP61075855 A JP 61075855A JP 7585586 A JP7585586 A JP 7585586A JP S62233444 A JPS62233444 A JP S62233444A
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- burn
- fuel
- sensor
- injector
- fuel control
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Links
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 4
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 claims description 3
- 238000002347 injection Methods 0.000 abstract description 8
- 239000007924 injection Substances 0.000 abstract description 8
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 abstract description 2
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 3
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- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 2
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- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Investigating Or Analyzing Materials By The Use Of Fluid Adsorption Or Reactions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、内燃機関の燃料制御に用いる熱線式吸気量
センナの表面付着物の高温焼却(以下バーンオフという
)動作を改良した燃料制御装置に関する。
センナの表面付着物の高温焼却(以下バーンオフという
)動作を改良した燃料制御装置に関する。
熱線式吸気量センサは熱線表面に付着する物質によって
特性変化が生じ、その結果機関への燃料供給量に誤差を
生じ、排気ガスの悪化や運転性能の低下といった問題を
招来する。
特性変化が生じ、その結果機関への燃料供給量に誤差を
生じ、排気ガスの悪化や運転性能の低下といった問題を
招来する。
このような問題に対処するため、機関が停止状態にある
とき熱線を通常の動作温度を上回る温度まで加熱し、熱
線表面の付着物をバーンオフすることが従来よシ行なわ
れている。/ぐ−ンオフの方法に関しては、fF開昭5
4−76182号公報に説明されているので詳しい説明
を省略する。
とき熱線を通常の動作温度を上回る温度まで加熱し、熱
線表面の付着物をバーンオフすることが従来よシ行なわ
れている。/ぐ−ンオフの方法に関しては、fF開昭5
4−76182号公報に説明されているので詳しい説明
を省略する。
バーンオフ動作を効果的に行なうために、熱線の加熱温
度は1000℃前後にすべきであることが実験により判
明している。
度は1000℃前後にすべきであることが実験により判
明している。
しかしながら、熱線をi o o o ’cに加熱する
と、ガソリン混合気に着火可能であり、ガソリン機関の
吸気通路に配設される吸気量センサにとって不都合であ
る。
と、ガソリン混合気に着火可能であり、ガソリン機関の
吸気通路に配設される吸気量センサにとって不都合であ
る。
そこで、従来よりガソリン混合気への着火を避けるため
に、・9−ンオフ実行に際して機関運転中の温度1回転
数が所定条件を満たし、吸気管内に暖機過程で過剰に供
給されたガソリンが充分掃気されている場合にのみ実行
を許可している。
に、・9−ンオフ実行に際して機関運転中の温度1回転
数が所定条件を満たし、吸気管内に暖機過程で過剰に供
給されたガソリンが充分掃気されている場合にのみ実行
を許可している。
さらには、機関停止後、燃料供給部位から、混合気が遡
上し、吸気量センサに到達するまでの時間を実験により
求め、この時間内にバーンオフを実行するようにしてい
る。
上し、吸気量センサに到達するまでの時間を実験により
求め、この時間内にバーンオフを実行するようにしてい
る。
しかしながら、上述のバーンオフ実行条件のみでは不充
分で、バーンオフによってガソリン混合気に着火させて
しまう場合があることが実験により明らかになった。
分で、バーンオフによってガソリン混合気に着火させて
しまう場合があることが実験により明らかになった。
すなわち、バーンオフ制御を行なう回路が誤作動してバ
ーンオフを連続的に行なっている状態では、吸気量セン
ナの出力は、機関の始動からアイト°ル運転に際して本
来出力される値の数10倍になっている。
ーンオフを連続的に行なっている状態では、吸気量セン
ナの出力は、機関の始動からアイト°ル運転に際して本
来出力される値の数10倍になっている。
このような誤作動状態で機関を始動し燃料を供給すると
1機関の要求する燃料の数10倍が供給され・完海に至
らず、大量のガソリンが吸気管側に残留することになり
、さらには、1000’C程度に加熱した熱線によって
着火させてしまう恐れがある。
1機関の要求する燃料の数10倍が供給され・完海に至
らず、大量のガソリンが吸気管側に残留することになり
、さらには、1000’C程度に加熱した熱線によって
着火させてしまう恐れがある。
この発明は、かかる問題点を解決するためになされたも
ので、バーンオフの誤作動があっても、ガソリンに着火
を発生しないようにできる燃料供給装置を得ることを目
的とする。
ので、バーンオフの誤作動があっても、ガソリンに着火
を発生しないようにできる燃料供給装置を得ることを目
的とする。
この発明に係る燃料供給装置は、熱線を加熱するバーン
オフ制御部と、このバーンオフ制御部の出力を検出し、
バーンオフ動作に対応する出力状態にあるときは燃料制
御弁の制御を停止する手段とを設けたものである。
オフ制御部と、このバーンオフ制御部の出力を検出し、
バーンオフ動作に対応する出力状態にあるときは燃料制
御弁の制御を停止する手段とを設けたものである。
この発明においては、バーンオフ制御部の出力信号のレ
ベルを燃料制御弁の制御を停止する手段で検出し、この
レベルがバーンオフに対応スるレベルであれば燃料制御
を停止する出力を発生する。
ベルを燃料制御弁の制御を停止する手段で検出し、この
レベルがバーンオフに対応スるレベルであれば燃料制御
を停止する出力を発生する。
以下、この発明の燃料制御装置の実施例を図について説
明する。第1図はその一実施例を適用したエンノンの吸
入空気量を検出する熱線式吸気量センサ(以下AFSと
呼ぶ)を用いた燃料噴射制御装置の構成を示す図である
。
明する。第1図はその一実施例を適用したエンノンの吸
入空気量を検出する熱線式吸気量センサ(以下AFSと
呼ぶ)を用いた燃料噴射制御装置の構成を示す図である
。
この第1図において、lはエアークリーナである。この
エアークリーナlを通過した空気はサージタンク5.イ
ンテーク(吸気)フニホールド6を経てシリンダ8(気
筒)に吸気される。このシリンダ8の吸気量はAFS
2により検出するようになっている。また、この吸気量
は、スロットル弁3で制御するようになっている。スロ
ットル弁3はサージタンク5の入口部分に設けられてい
る。
エアークリーナlを通過した空気はサージタンク5.イ
ンテーク(吸気)フニホールド6を経てシリンダ8(気
筒)に吸気される。このシリンダ8の吸気量はAFS
2により検出するようになっている。また、この吸気量
は、スロットル弁3で制御するようになっている。スロ
ットル弁3はサージタンク5の入口部分に設けられてい
る。
スロットル弁3に連動して、スロットルセンサ4が動き
、スロットル弁3の開度を電圧信号として取り出し、そ
の出力を電子制御ユニット10(以下ECUという)に
送出するようにしている。
、スロットル弁3の開度を電圧信号として取り出し、そ
の出力を電子制御ユニット10(以下ECUという)に
送出するようにしている。
7?″i図示しないカムにより駆動される吸気弁であり
、また、上記シリンダ8は図では簡略化のためにl気筒
部分だけが示されているが、実際には複数気筒で構成さ
れている。
、また、上記シリンダ8は図では簡略化のためにl気筒
部分だけが示されているが、実際には複数気筒で構成さ
れている。
この各シリンダ8ごとに燃料制御弁9(以下、インジェ
クタと呼ぶ)が取り付けられている。
クタと呼ぶ)が取り付けられている。
また、上記ECUIOはインジェクタ9の燃料噴射量を
各シリンダ8に吸入される空気量に対して所定の空燃(
A/F )比となるよう制御するものである。
各シリンダ8に吸入される空気量に対して所定の空燃(
A/F )比となるよう制御するものである。
このgctrtoはAFS2およびクランク角センサ1
1.始動スイッチ12.エンノンの冷却水温センサ13
.およびスロットルセンサ4の信号に基づき燃料噴射量
を決定し、かつクランク角センサ1. tの信号に同期
してインジェクタ9の燃料噴射ノセルスのパルス幅を制
御する。
1.始動スイッチ12.エンノンの冷却水温センサ13
.およびスロットルセンサ4の信号に基づき燃料噴射量
を決定し、かつクランク角センサ1. tの信号に同期
してインジェクタ9の燃料噴射ノセルスのパルス幅を制
御する。
ECUIOはバーンオフ条件のすべてが成立し九ときバ
ーンオフ制御信号14を発生する。AFS2のバーンオ
フ制御に関連する構成および動作は公知のものと同様で
あるので、詳細な説明は省略する。
ーンオフ制御信号14を発生する。AFS2のバーンオ
フ制御に関連する構成および動作は公知のものと同様で
あるので、詳細な説明は省略する。
第2図はECUIOの内部構成を示すグロツク図でめる
。この第2図において、101はクランク角センサ11
.始動スイッチ12のディジタル入力のインターフェー
ス回路である。このディジタルインターフェース回路1
01の出力はCPU105に送出するようになっている
。
。この第2図において、101はクランク角センサ11
.始動スイッチ12のディジタル入力のインターフェー
ス回路である。このディジタルインターフェース回路1
01の出力はCPU105に送出するようになっている
。
また、アナログインターフェース回路102はAFS2
.水温センナを入力してマルチブレフサ103に出力す
るようになっている。このマルチブレフサ103の出力
はA/D (アナログ/ディフタル)変換器104によ
り、マルチブレフサ103から出力されるアナログ信号
をディノタル信号ニ変換して、C)’Ut05に出力す
るようにしている。
.水温センナを入力してマルチブレフサ103に出力す
るようになっている。このマルチブレフサ103の出力
はA/D (アナログ/ディフタル)変換器104によ
り、マルチブレフサ103から出力されるアナログ信号
をディノタル信号ニ変換して、C)’Ut05に出力す
るようにしている。
CPU105はROMI 05 a 、 RAMI O
5bおよびタイマ105c 、105dを内蔵しており
、インターフェース回路101と〜を変換器104から
入力される信号に基づきROM105aに収納されてい
るプログラムにしたがってインヅエクタ駆動Aルス幅を
演算し、タイマ105eによって所定時間幅のパルスを
出力する。
5bおよびタイマ105c 、105dを内蔵しており
、インターフェース回路101と〜を変換器104から
入力される信号に基づきROM105aに収納されてい
るプログラムにしたがってインヅエクタ駆動Aルス幅を
演算し、タイマ105eによって所定時間幅のパルスを
出力する。
このパルスは駆動回路106で増幅し、インジェクタ9
を駆動し、それによってインジェクタ9からシリンダ8
に燃料を噴射する。その噴射期間は/#ルスの幅による
。
を駆動し、それによってインジェクタ9からシリンダ8
に燃料を噴射する。その噴射期間は/#ルスの幅による
。
燃料制御に関連する上記構成は従来公知のものなので、
より詳細な説明は省略する。
より詳細な説明は省略する。
次に、タイマ105dは、説明を省略するがプログラム
動作によってバーンオフノクルスを出力するタイマであ
シ、このノぐルスは駆動回路107で増幅され、AFS
2ヘバーンオフ信号14として与えられる。
動作によってバーンオフノクルスを出力するタイマであ
シ、このノぐルスは駆動回路107で増幅され、AFS
2ヘバーンオフ信号14として与えられる。
一方、バーンオフ信号14はディジタルインターフェー
ス回路101を介して再びCPU105に入力されてい
る。CPU105はこのバーンオフ信号14を受けると
、インジェクタ9の駆動回路106に駆動ノぜルスを出
力しないように予めプログラムを構成しである。
ス回路101を介して再びCPU105に入力されてい
る。CPU105はこのバーンオフ信号14を受けると
、インジェクタ9の駆動回路106に駆動ノぜルスを出
力しないように予めプログラムを構成しである。
なお、このプログラムは極めて簡単なものでらるので、
図面による説明は省略している。
図面による説明は省略している。
以上の説明において、AFS 2がバーンオフ状態にあ
るか否かをディジタルインターフェース回路101を介
してCPU105に入力する場合を引用した。これは駆
動回路107からAFS2に至る配線14Aに種々の誘
導雑音が重置しやすいために、CPUI 05を保護す
る目的によるものである。
るか否かをディジタルインターフェース回路101を介
してCPU105に入力する場合を引用した。これは駆
動回路107からAFS2に至る配線14Aに種々の誘
導雑音が重置しやすいために、CPUI 05を保護す
る目的によるものである。
したがって、有害な誘導雑音が無いのであれば駆動回路
107の出力をECUIO内で直接CPU105に入力
して差し支えない。
107の出力をECUIO内で直接CPU105に入力
して差し支えない。
次に、ECUIOの他の実施例について第3図により説
明する。この第3図において、駆動回路107の出力は
駆動回路106にも与えられている。駆動回路106は
駆動回路107がバーンオフに対応する出力を発生して
いるとき、インジェクタ9へ駆動パルスを送出しないよ
うに構成されている。
明する。この第3図において、駆動回路107の出力は
駆動回路106にも与えられている。駆動回路106は
駆動回路107がバーンオフに対応する出力を発生して
いるとき、インジェクタ9へ駆動パルスを送出しないよ
うに構成されている。
このような機能はr−ト機能をもつ簡単な回路構成で実
現可能であシ、詳細な説明は省略する。
現可能であシ、詳細な説明は省略する。
第3図の実施例においては、CPU105が暴走状態に
陥ってバーンオフ状態になっている場合にも、的確にイ
ンジェクタ9を停止することが可能である。
陥ってバーンオフ状態になっている場合にも、的確にイ
ンジェクタ9を停止することが可能である。
この発明は以上説明したとおり、AFSのバーンオフ状
態を判定して以後のインジェクタの制御を禁止するよう
にしたので、バーンオフに対応する誤出力に基づいてガ
ソリンを供給することはなく、したがってガソリンに着
火させる不都合が生じない。
態を判定して以後のインジェクタの制御を禁止するよう
にしたので、バーンオフに対応する誤出力に基づいてガ
ソリンを供給することはなく、したがってガソリンに着
火させる不都合が生じない。
また、この効果は回路あるいはプログラムの若干の追加
のみで得られ価格を殆ど変えないで、大巾に安全性が向
上できるものである。
のみで得られ価格を殆ど変えないで、大巾に安全性が向
上できるものである。
第1図はこの発明の燃料制御装置の一実施例を適用した
燃料噴射制御装置のブロック図、第2図および第3図は
それぞれこの発明の燃料制御装置に使用される電子制御
ユニットのグロック図である。 2・・・AFS、3・・・スロットル弁、4・・・スロ
ットルセンサ、8・・・シリンダ、9・・・インジェク
タ、lO・・・電子制御ユニット、11・・・クランク
角センサ、12・・・始動スイッチ、105・・・CP
U、106゜107・・・駆動回路。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示すO
燃料噴射制御装置のブロック図、第2図および第3図は
それぞれこの発明の燃料制御装置に使用される電子制御
ユニットのグロック図である。 2・・・AFS、3・・・スロットル弁、4・・・スロ
ットルセンサ、8・・・シリンダ、9・・・インジェク
タ、lO・・・電子制御ユニット、11・・・クランク
角センサ、12・・・始動スイッチ、105・・・CP
U、106゜107・・・駆動回路。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示すO
Claims (1)
- 内燃機関の吸気通路内に配設され機関の吸気量を検出す
る熱線式吸気量センサと、上記内燃機関の各シリンダに
取り付けられて各シリンダ内に燃料を噴射する燃料制御
弁と、上記内燃機関の停止後に熱線を通常の動作温度を
上回る温度まで加熱して熱線の上面付着物を焼却させる
バーンオフ制御部と、上記熱線式吸気量センサの出力に
基づき上記内燃機関の要求燃料量を演算してその演算値
に基づき上記燃料制御弁を制御するとともに上記バーン
オフ制御部の誤動作を検出して上記燃料制御弁の動作を
停止させる手段とを備えてなることを特徴とする燃料制
御装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61075855A JPS62233444A (ja) | 1986-04-01 | 1986-04-01 | 燃料制御装置 |
KR1019870002742A KR900001430B1 (ko) | 1986-04-01 | 1987-03-25 | 연료제어장치 |
EP87104532A EP0239942B1 (en) | 1986-04-01 | 1987-03-27 | Fuel control apparatus |
DE8787104532T DE3782523T2 (de) | 1986-04-01 | 1987-03-27 | Kraftstoffsteuerungsvorrichtung. |
US07/031,554 US4768489A (en) | 1986-04-01 | 1987-03-30 | Fuel control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61075855A JPS62233444A (ja) | 1986-04-01 | 1986-04-01 | 燃料制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62233444A true JPS62233444A (ja) | 1987-10-13 |
Family
ID=13588258
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61075855A Pending JPS62233444A (ja) | 1986-04-01 | 1986-04-01 | 燃料制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62233444A (ja) |
-
1986
- 1986-04-01 JP JP61075855A patent/JPS62233444A/ja active Pending
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