JPS62227843A - Anti-lock control method - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent an unnecessary anti-lock control where the brake is controlled based on the comparison between estimated vehicle speed and vehicle speed by operating vehicle speed based on the wheel speed of a wheel which has notching to do with an idling wheel when the wheel is idling. CONSTITUTION:While a vehicle is running, under a condition that a driving wheel, for example, a front wheel is not idling, vehicle speed Vv2 operated by No.2 operating circuit 52 based on the wheel speed of the driving wheel speed Vwf is used as estimated vehicle speed Vv. And when the driving wheel is idling, and when the wheel speed Vwf of said riving wheel which is greater than the estimated vehicle speed Vv2, is kept continued for more than a certain time, an idling condition is detected by an idling detection circuit 55 for changing a common contact 53c of a change-over switch 53 over to a contact 53a. Owing to this constitution, the use of vehicle speed Vv1 operated by No.1 operating circuit 52 as estimated vehicle speed Vv prevents the estimated vehicle speed Vv from becoming higher than actual vehicle speed for precluding an anti-lock actuation unless it is required.

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ８発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、車輪速度に基づいて車両速度を推定し、該推
定車両速度に基づく基準値と前記車輪速度との比較によ
り車輪ブレーキへの制動油圧の供給を制御するようにし
たアンチロック制御方法に関する。Detailed Description of the Invention A8 Objective of the Invention (1) Industrial Application Field The present invention estimates vehicle speed based on wheel speed, and compares the wheel speed with a reference value based on the estimated vehicle speed. The present invention relates to an anti-lock control method for controlling the supply of braking hydraulic pressure to wheel brakes.

（２）従来の技術 従来、かかるアンチロック制御方法は、たとえば特公昭
５６−４７０１０号公報によって公知である。(2) Prior Art Conventionally, such an anti-lock control method is known, for example, from Japanese Patent Publication No. 56-47010.

（３）　　発明が解決しようとする問題点ところで、上
記従来技術では、駆動輪を含む複数の車輪速度の最大値
を、車両速度を推定するための基準値として選択してい
る。(3) Problems to be Solved by the Invention In the above-mentioned prior art, the maximum value of the speeds of a plurality of wheels including the driving wheels is selected as the reference value for estimating the vehicle speed.

ところが、車輪、特に駆動輪が空転すると、その空転車
輪速度に基づいて車両速度が演算されるので、不必要な
ときにアンチロック制御が行なわれることになってしま
う。However, when wheels, particularly drive wheels, spin, the vehicle speed is calculated based on the speed of the wheels, which results in anti-lock control being performed when unnecessary.

本発明は、かかる問題点を解決すべくなされたものであ
り、車輪の空転が生じても推定車両速度が実際の車両速
度よりも高めに演算されてしまうことを避け、不必要な
アンチロック作動が生じるのを防止したアンチロック制
御方法を提供することを目的とする。The present invention has been made to solve this problem, and it avoids the estimated vehicle speed being calculated to be higher than the actual vehicle speed even if the wheels spin, and eliminates unnecessary anti-lock activation. It is an object of the present invention to provide an anti-lock control method that prevents the occurrence of locking.

Ｂ８発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明によれば、車輪が空転したときには、その空転し
た車輪とは異なる車輪の車輪速度に基づいて車両速度を
演算する。B8 Structure of the Invention (1) Means for Solving the Problems According to the present invention, when a wheel is spinning, the vehicle speed is calculated based on the wheel speed of a wheel different from the wheel that is spinning.

（２）作　用 車輪空転時には、その車輪空転に影響されない車輪速度
に基づいて車両速度を演算するので、推定車両速度が実
際の車両速度よりも高めに推定されることが避けられる
。(2) Effect When the wheels are spinning, the vehicle speed is calculated based on the wheel speeds that are not affected by the wheels spinning, so it is possible to avoid estimating the estimated vehicle speed to be higher than the actual vehicle speed.

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の一実施例を示す第１図においてブレーキペ
ダル１はマスクシリンダＭに対して作動的に連結されて
おり、運転者がブレーキペダル１を踏むと、マスクシリ
ンダＭは油路２に油圧を発生する。この油路２は油圧制
御回路３に連結されており、前記油圧に応じた制動油圧
が油圧制御回路３から出力される。(3) Examples Examples of the present invention will be explained below with reference to the drawings.
First, in FIG. 1 showing an embodiment of the present invention, a brake pedal 1 is operatively connected to a mask cylinder M, and when a driver depresses the brake pedal 1, the mask cylinder M applies hydraulic pressure to an oil passage 2. occurs. This oil passage 2 is connected to a hydraulic control circuit 3, and a braking hydraulic pressure corresponding to the hydraulic pressure is output from the hydraulic control circuit 3.

車両の左右駆動輪および左右従動輪には車輪ブレーキが
それぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧
制御回路３から制動油圧が供給さる。たとえば前輪駆動
車両において、駆動輪としての左右前輪には左前輪用ブ
レーキＢＮｆおよび右前輪用ブレーキＢｒｆが装着され
ており、従動輪としての左右後輪には左後輪用ブレーキ
Ｂβｒおよび右後輪用ブレーキＢｒｒが装着される。各
ブレーキＢｊ！ｆ、Ｂｒｆ、Ｂｊ！ｒ、Ｂｒｒはたとえ
ばドラムブレーキであり、左前輪用および右前輪用ブレ
ーキＢ１ｆ、Ｂｒｆの制動油室４には油圧制御回路３か
らの油路５が連通され、左後輪用および右後輪用ブレー
キＢｌｒ、Ｂｒｒの制動油室４には油圧制御回路３から
の油路５′が連通される。Wheel brakes are mounted on the left and right driving wheels and left and right driven wheels of the vehicle, respectively, and braking oil pressure is supplied from the hydraulic control circuit 3 to these wheel brakes. For example, in a front wheel drive vehicle, the left and right front wheels as driving wheels are equipped with a left front wheel brake BNf and a right front wheel brake Brf, and the left and right rear wheels as driven wheels are equipped with a left rear wheel brake Bβr and a right rear wheel. Brake Brr is installed. Each brake Bj! f,Brf,Bj! r and Brr are, for example, drum brakes, and the brake oil chambers 4 of the left front wheel and right front wheel brakes B1f and Brf are communicated with oil passages 5 from the hydraulic control circuit 3, and the brakes for the left rear wheel and the right rear wheel are An oil passage 5' from the hydraulic control circuit 3 is communicated with the brake oil chambers 4 of the brakes Blr and Brr.

各ブレーキＢｅｆ、Ｂｒｆ、ＢＩｌｔ、Ｂｒｒにおいて
、各制動油室４に制動油圧が供給されると、ピストン７
．８が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュー
９，１０がそれぞれブレーキドラム（図示せず）に接触
して制動トルクが発生する。When brake oil pressure is supplied to each brake oil chamber 4 in each brake Bef, Brf, BIlt, and Brr, the piston 7
．． The brake shoes 9 and 10 are moved in the direction of moving away from each other, and the brake shoes 9 and 10 each contact a brake drum (not shown) to generate braking torque.

また各制動油室４内の制動油圧が大き過ぎると、各ブレ
ーキシュー９，１０とブレーキドラムとの間に発生する
制動トルクが大きくなり過ぎ、その結果、車輪がロック
状態となる。このため、車輪がロック状態に入りそうに
なると、油圧制御回路３により制動油圧が減圧され、こ
れにより車輪がロック状態となることが回避される。Furthermore, if the braking oil pressure in each brake oil chamber 4 is too large, the braking torque generated between each brake shoe 9, 10 and the brake drum becomes too large, and as a result, the wheels become locked. Therefore, when the wheels are about to enter the locked state, the brake hydraulic pressure is reduced by the hydraulic control circuit 3, thereby preventing the wheels from entering the locked state.

油圧制御回路３は、左右前輪用ブレーキＩｌ！ｒ。The hydraulic control circuit 3 controls the left and right front wheel brakes Il! r.

Ｂｒｆに対応したモジュレータ１）と、左右後輪用ブレ
ーキＢｆｆｒ、Ｂｒｒに対応したモジュレータ１）′　
とを備えており、両モジュレータ１）゜１）′は基本的
に同一の構成を有するので、一方のモジュレータ１）に
ついてのみその構造を詳述する。Modulator 1) compatible with Brf, and modulator 1) compatible with left and right rear wheel brakes Bffr and Brr.
Since both modulators 1)゜1)' have basically the same configuration, the structure of only one modulator 1) will be described in detail.

すなわち、モジュレータ１）は両端が閉塞されかつその
途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４と、両端部
にそれぞれ一対のピストン１５゜１６を有して各ピスト
ン１５．１６間の部分で隔壁１３を軸方向に滑接自在に
貫通するロッド１７とを備える。隔壁１３と一方のピス
トン１５との間のシリンダ室は１次側ｍＪ＋油圧室１８
として、油路２を介してマスクシリンダＭに連通される
。また前記隔壁１３と他方のピストン１６との間のシリ
ンダ室は２次制動油圧室１９として、油路５を介して左
右前輪用ブレーキＢｌｆ、Ｂｒｒの制動油室４に連通さ
れる。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピストン１
５との間にはアンチロック制御油圧室２０が画成され、
シリンダ部１４の他方の端壁と他方のピストン１６との
間には、解放油室２１が画成され、解放油室２１はマス
クシリンダＭのリザーバＲに連通される。また２次制動
油圧室１９にはピストン１６を隔壁１３から離反する方
向に付勢するばね２２が収納され、アンチロック制御油
圧室２０にはピストン１５を隔壁１３側に向けて付勢す
るばね２３が収納される。That is, the modulator 1) has a cylinder part 14 which is closed at both ends and partitioned in the middle by a partition wall 13, and a pair of pistons 15 and 16 at both ends, with the partition wall 13 in the area between the pistons 15 and 16. and a rod 17 that passes through the shaft so as to be freely slidable in the axial direction. The cylinder chamber between the partition wall 13 and one piston 15 is the primary side mJ + hydraulic chamber 18
It is communicated with the mask cylinder M via the oil passage 2. The cylinder chamber between the partition wall 13 and the other piston 16 serves as a secondary braking hydraulic chamber 19, and is communicated via an oil passage 5 with the braking oil chambers 4 of the left and right front wheel brakes Blf and Brr. One end wall of the cylinder part 14 and one piston 1
An anti-lock control hydraulic chamber 20 is defined between the
A release oil chamber 21 is defined between the other end wall of the cylinder portion 14 and the other piston 16, and the release oil chamber 21 is communicated with the reservoir R of the mask cylinder M. Further, a spring 22 that urges the piston 16 away from the partition wall 13 is housed in the secondary braking hydraulic chamber 19, and a spring 23 that urges the piston 15 toward the partition wall 13 is housed in the anti-lock control hydraulic chamber 20. is stored.

アンチロック制御油圧室２０には油路２４が接続されて
おり、この油路２４は常時閉のインレットバルブＶｉを
介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時開のア
ウトレットバルブＶｏを介して油タンクＴに接続される
。またインレットバルブＶｉおよび油圧ポンプＰ間には
アキュムレータＡｃが接続される。An oil passage 24 is connected to the anti-lock control hydraulic chamber 20, and this oil passage 24 is connected to a hydraulic pump P via a normally closed inlet valve Vi, and is also connected to a hydraulic pump P via a normally open outlet valve Vo. Connected to tank T. Further, an accumulator Ac is connected between the inlet valve Vi and the hydraulic pump P.

他方のモジュレータ１）′においても、１次制動油圧室
１８′はマスクシリンダＭに連通され、２次制動油圧室
１９’　は油路５′を介して左右後輪用ブレーキＢａｒ
、Ｂｒｒの制動油室４に連通され、解放油室２１′はリ
ザーバＲに連通される。Also in the other modulator 1)', the primary braking hydraulic chamber 18' is communicated with the mask cylinder M, and the secondary braking hydraulic chamber 19' is connected to the left and right rear wheel brake Bar through the oil passage 5'.
, Brr, and the release oil chamber 21' is communicated with the reservoir R.

さらにアンチロック制御油圧室２０′は、常時閉のイン
レットバルブＶｉ′を介して油圧ポンプＰに接続される
とともに、常時開のアウトレフトバルブＶｏ’　を介し
て油タンクＴに接続される。Further, the anti-lock control hydraulic chamber 20' is connected to a hydraulic pump P via a normally closed inlet valve Vi', and to an oil tank T via a normally open outleft valve Vo'.

前記両インレットバルブＶｉ、Ｖｉ’および両アウトレ
ットバルブＶｏ、Ｖｏ’　はソレノイド弁であり、制御
手段３２によってその開閉作動を制御される。The inlet valves Vi, Vi' and the outlet valves Vo, Vo' are solenoid valves whose opening and closing operations are controlled by a control means 32.

インレットバルブＶｉ、Ｖｉ’が閉弁し且つアウトレッ
トバルブＶｏ、Ｖｏ’が開弁じている状態では、アンチ
ロック制御油圧室２０．２０’　は油タンクＴに解放さ
れており、ブレーキペダル１を踏んで１次制動油圧室１
８．１８’にマスクシリンダＭからの油圧を供給すると
、２次制動油圧室１９．１９’　の容積は減少し、各車
輪ブレーキＢｌｆ、Ｂｒｒ、Ｂｌｕｒ、Ｂｒｒの制動油
室４には、マスクシリンダＭからの油圧に応じた制動油
圧が供給される。したがって、制動時のトルクは運転者
の制動操作に応じて自由に増大する。When the inlet valves Vi, Vi' are closed and the outlet valves Vo, Vo' are open, the anti-lock control hydraulic chamber 20, 20' is open to the oil tank T, and when the brake pedal 1 is depressed, Primary brake hydraulic chamber 1
When hydraulic pressure is supplied from the mask cylinder M to 8.18', the volume of the secondary brake hydraulic pressure chamber 19.19' decreases, and the mask cylinder Braking oil pressure corresponding to the oil pressure from M is supplied. Therefore, the torque during braking can be freely increased according to the driver's braking operation.

インレットバルブＶｉ、Ｖｉ’が閉弁した状態でアウト
レフトバルブＶｏ、Ｖｏ’　を閉弁すると、アンチロッ
ク制御油圧室２０．２０’　の制御油はロックされた状
態となるので、各モジュレータ１）．１）’の２次制動
油圧室１９．１９’　は１次制動油圧室］、８．１．８
’に供給される油圧の増減に拘らず、その容積は不変で
あり、したがって制動時のトルクは運転者の制動操作と
無関係に一定の大きさに保持される。このような作動状
態は車輪のロックの可能性が生じたときに適合する。When the outleft valves Vo, Vo' are closed with the inlet valves Vi, Vi' closed, the control oil in the anti-lock control hydraulic chambers 20, 20' is locked, so each modulator 1). 1) 'Secondary brake hydraulic chamber 19.19' is the primary brake hydraulic chamber], 8.1.8
Regardless of the increase or decrease in the oil pressure supplied to the brake, its volume remains unchanged, and therefore the torque during braking is maintained at a constant level regardless of the driver's braking operation. Such an operating state is suitable when the possibility of wheel locking arises.

またインレットバルブＶｉ、Ｖｉ’を開弁じ、かつアウ
トレットバルブプＶｏ、Ｖｏ’　を閉弁すると、アンチ
ロック制御油圧室２０．２０′にアンチロック制御油圧
が供給されるので、マスクシリンダＭからの油圧が１次
制動油圧室１８．１８’に作用しているにも拘らず、２
次制動油圧室１９゜１９′の容積が増大し、各車輪ブレ
ーキＢｌｒ。Furthermore, when the inlet valves Vi, Vi' are opened and the outlet valves Vo, Vo' are closed, anti-lock control hydraulic pressure is supplied to the anti-lock control hydraulic chambers 20 and 20'. is acting on the primary brake hydraulic chamber 18.18', 2
Next, the volume of the brake hydraulic chamber 19°19' increases, and each wheel brake Blr.

Ｂｒｆ、Ｂｌｒ、Ｂｒｒの制動油室４の油圧が減少し、
制動トルクが弱められる。したがって、車輪がロック状
態に入ろうとするときに、インレットバルブＶｉ、Ｖｉ
’を開弁じ、アウトレットバルブＶｏ、Ｖｏ’を閉弁す
ることにより、車輪がロック状態に入ることを回避する
ことができる。The oil pressure in the brake oil chamber 4 of Brf, Blr, and Brr decreases,
Braking torque is weakened. Therefore, when the wheels are about to enter the lock state, the inlet valves Vi, Vi
By opening the outlet valves Vo and Vo' and closing the outlet valves Vo and Vo', it is possible to avoid the wheels from entering the locked state.

第２図において、制御手段３２の構成を説明するが、一
方の組の車輪ブレーキＢｌｆ、Ｂｒｒに対応するインレ
ットバルブＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを制御す
るための構成と、他方の組の車輪ブレーキＢｌｒ、１３
ｒｒに対応するインレットバルブＶｉ′およびアウトレ
ットバルブＶ。In FIG. 2, the configuration of the control means 32 will be explained, including a configuration for controlling the inlet valve Vi and outlet valve Vo corresponding to the wheel brakes Blf and Brr of one set, and the wheel brake Blr of the other set, 13
Inlet valve Vi′ and outlet valve V corresponding to rr.

′を制御するための構成とは基本的に同一であるので、
ここでは一方のインレットバルブＶｉおよびアウトレフ
トバルブＶｏを制御するための構成についてのみ述べる
ことにする。The configuration for controlling ′ is basically the same, so
Here, only the configuration for controlling one of the inlet valves Vi and the outleft valve Vo will be described.

制御手段３２は、マイクロコンピュータなどの判断回路
３３を備え、この判断回路３３は車輪がロック状態にあ
るかどうかを判断し、その判断結果に基づいて、インレ
ットバルブＶｉおよびアウトレットバルブＶＯを開閉作
動させるための信号を出力する。The control means 32 includes a judgment circuit 33 such as a microcomputer, and this judgment circuit 33 judges whether the wheels are in a locked state or not, and opens and closes the inlet valve Vi and the outlet valve VO based on the judgment result. output a signal for

ここで、どのような条件が成立したときにアンチロック
制御のための信号を出力するかを決定する判断基準につ
いて考えてみると、一般的には次の（ａ）〜（ｄ＋の４
通りの方式が提案されている。Now, if we consider the criteria for determining which conditions should be met to output a signal for anti-lock control, the following 4 (a) to (d+) are generally considered.
A similar method has been proposed.

（ａｌ　　車輪加速度※ｗく基準車輪減速度−Ｑ　ｗｅ
が成立するときに信号βを出力して、制動圧力を緩める
方式。(al Wheel acceleration *w Standard wheel deceleration - Q we
A method that outputs a signal β when

（ｂｌ　　車輪速度Ｖｗ＜第１基準車輪速度Ｖｒ、が成
立したときに信号Ｓ、を出力して、制動油圧を緩める方
式。ただし、この場合車両速度を■■、車輪のスリップ
率をλ１としたときにＶｒ、＝Ｖｖ・　（１−λ、）で
あるので、車輪のスリップ率をλとしたときに、Ｖｗ＜
Ｖｒｌはλ〉λ、と同意であり、Ｖｗ＜Ｖｒ、またはλ
〉λ、が成立するときに信号Ｓ、が出力される。(bl A method of outputting a signal S and relaxing the braking oil pressure when wheel speed Vw < first reference wheel speed Vr. However, in this case, the vehicle speed is assumed to be ■■, and the wheel slip rate is λ1. Since Vr,=Vv・(1−λ,), when the wheel slip rate is λ, Vw<
Vrl is the same as λ>λ, and Vw<Vr or λ
>λ, the signal S is output.

（Ｃ１前記ｆａｔ、　（ｂ）のいずれか一方が成立した
とき（こ制動油圧を緩める方式。(C1 above fat, When either one of (b) is established (This method loosens the braking oil pressure.

ｆｄｌ　　前記（ａｌ、　（ｂｌが同時に成立したとき
に制動油圧を緩める方式。fdl A method of relaxing the braking hydraulic pressure when (al, (bl) are established at the same time.

前記（ａ）の方式では、基準車輪減速度−９ｗ０を車輪
ロックが生じるおそれのない状態での制動時には発生す
ることのない値、たとえば通常−２，０〜１．２Ｇに設
定している。ところが、この方式によると、雪路やアイ
スバーン等で行なわれる制動操作においては、−１，０
〜−０，５Ｇ程度の車輪減速度が発生することがあり、
制動時の後半では車輪がロックするにも拘らず制動油圧
を緩めるための信号が出力されない。また、悪路走行時
には、通常制動時にも車輪加速度９ｗが細かく脈動し、
車輪ロックの心配のないときにも、信号βが出力されて
、制動効率が低下する。In the method (a), the reference wheel deceleration -9w0 is set to a value that does not occur during braking in a state where there is no risk of wheel locking, for example, normally -2.0 to 1.2G. However, according to this method, -1,0
Wheel deceleration of around -0.5G may occur,
In the latter half of braking, even though the wheels are locked, no signal is output to loosen the brake hydraulic pressure. In addition, when driving on rough roads, the wheel acceleration 9w pulsates finely even during normal braking.
Even when there is no risk of wheel locking, the signal β is output, reducing braking efficiency.

また前記価）の方式では、スリップ率λが高くなってい
ても、すなわち、信号Ｓ１が出力されていても、車輪速
度Ｖｗが増加中であれば、制動油圧は充分緩められてい
ると判断されるが、この期間内でも制動油圧を緩めるこ
とになり、制動効率が低下する。Furthermore, in the above method, even if the slip ratio λ is high, that is, even if the signal S1 is output, if the wheel speed Vw is increasing, it is determined that the braking oil pressure is sufficiently relaxed. However, even within this period, the braking oil pressure will be loosened, resulting in a decrease in braking efficiency.

前記ｆｃ）の方式では、前記（ａｌの欠点および（ｂ）
の欠点があることは明白である。In the method of fc) above, the drawbacks of (al) and (b)
It is clear that there are shortcomings.

最後に前記ｆｄ＋の方式では、悪路走行時の制動効率の
低下の問題や、車輪速度Ｖｗが増加中に制動油圧を緩め
て制動効率を低下させると言った問題が解消される。さ
らに基準車輪減速度−ＱＷＱを、通常路面走行状態で制
動時に発生する車輪減速度の範囲内たとえば−１，０〜
ＯＧ、望ましくは−０゜３〜−０．６Ｇに設定すると、
雪路やアウトバーン等で行なわれる制動操作においては
、車輪減速度が−１，０〜−０，５Ｇとなるようなとき
にもロック状態を検出して、制動油圧を緩めることがで
きる。Finally, the fd+ method solves the problem of reduced braking efficiency when driving on a rough road, and the problem of reducing braking efficiency by loosening the brake hydraulic pressure while the wheel speed Vw is increasing. Furthermore, the reference wheel deceleration -QWQ is set within the range of wheel deceleration that occurs during braking under normal road running conditions, for example, from -1.0 to
When set to OG, preferably -0°3 to -0.6G,
In braking operations performed on snowy roads, on the autobahn, etc., even when the wheel deceleration is -1.0 to -0.5 G, a locked state can be detected and the brake hydraulic pressure can be relaxed.

そこで、判断回路３３には、車輪速度検出器３４から車
輪速度Ｖｗに対応した信号が入力され、その車輪速度Ｖ
ｗと、その車輪速度Ｖｗに基づいて演算される車輪加速
度ΩＷとが、前述のように第１基準車輪速度Ｖｒ、、基
準車輪減速度−ΩＷ。とにそれぞれ比較され、 Ｑｗ＜−※Ｗ。Therefore, a signal corresponding to the wheel speed Vw is inputted from the wheel speed detector 34 to the judgment circuit 33, and the signal corresponding to the wheel speed Vw is inputted to the judgment circuit 33.
w and the wheel acceleration ΩW calculated based on the wheel speed Vw are the first reference wheel speed Vr and the reference wheel deceleration -ΩW, as described above. are compared respectively, and Qw<-*W.

Ｖｗ＜Ｖｒ。Vw<Vr.

がそれぞれ成立したときに、判断回路３３からハイレベ
ルの信号β、Ｓ、がそれぞれ出力される。When these are established, high-level signals β and S are output from the judgment circuit 33, respectively.

これらの信号β、Ｓ、はＡＮＤゲート３５に入力され、
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３６が導
通し、ツレノド３８が励磁され、インレットバルブＶｉ
が開弁される。またハイレベルの信号Ｓ１が出力された
ときに、トランジスタ３７が導通し、ソレノイド３９が
励磁され、アウトレフトバルブＶｏが閉弁される。These signals β and S are input to an AND gate 35,
When both signals are at high level, the transistor 36 becomes conductive, the tube node 38 is energized, and the inlet valve Vi
is opened. Further, when the high level signal S1 is output, the transistor 37 becomes conductive, the solenoid 39 is energized, and the outleft valve Vo is closed.

ところで、上述のように信号β、ＳＩで制動トルクを弱
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減速中であり、
これは制動トルクが路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。By the way, when the braking torque is weakened by the signals β and SI as described above, the wheel speed is still decelerating.
This is a state in which the braking torque is still greater than the driving torque on the road surface, and the fear of wheel locking has not been completely eliminated at this point.

ただし、一般的にはシステムに１０１）１３程度の作動
遅れがあるために、緩め信号が消滅してからもさらに制
動油圧が緩められるので、通常はこの方式で良好な結果
が得られる。しかし、路面の条件等により場合によって
緩め方が不充分で、車輪速度がそのままロック方向にい
くこともある。このような現象を解消するには、λ〉λ
１のときには、車輪速度Ｖｗを確実に増速に転じるまで
緩め信号を発生させるようにすればよい。しかるに、通
常はＱｗ＞−※Ｗで緩め信号を停止しても良好な制御が
得られるにも拘らず、Ｑｗ＞Ｑになるまで緩め信号を持
続することになるので、制動トルクの緩め過ぎが発生す
るという欠点がある、ただしこれは制動荷重配分の小さ
い方の車輪については実用上問題のないものである。However, since the system generally has an operation delay of about 101)13, the braking oil pressure is further loosened even after the loosening signal disappears, so this method usually yields good results. However, depending on road surface conditions, loosening may not be sufficient and the wheel speed may continue to lock. To eliminate this phenomenon, λ〉λ
1, a signal may be generated to slow down the wheel speed Vw until the wheel speed Vw is reliably increased. However, although good control is normally obtained even if the loosening signal is stopped when Qw>-*W, the loosening signal is continued until Qw>Q, so the braking torque may not be loosened too much. However, this is not a practical problem for wheels with smaller braking load distribution.

そこで、λ２　〉λ、となる第２基準スリツプ率λ２に
相当する第２基準車輪速度Ｖｒｚを設定し、Ｖｗ＜Ｖｒ
２すなわちλ〉λ２となってロックの可能性が大きくな
ったときだけ、車輪速度Ｖｗが増速に転するまで、緩め
信号を持続させるようにする。すなわち判断回路３３で
は、７ｗ＜Ｖｒ２またはλ〉λ２であるか否かを判断し
、その条件が成立したときに信号Ｓ２を出力する。また
車輪速度Ｖｗが増速中であることを判断するために、増
速度基準値＋Ｑ　ｗ、を設定し、Ｖｗ＞＋つＷｏである
ときに信号αを出力する。Therefore, a second reference wheel speed Vrz corresponding to the second reference slip rate λ2 such that λ2 > λ is set, and Vw<Vr
2, that is, when λ>λ2, and the possibility of locking increases, the loosening signal is maintained until the wheel speed Vw increases. That is, the determination circuit 33 determines whether 7w<Vr2 or λ>λ2, and outputs the signal S2 when the condition is satisfied. Further, in order to determine that the wheel speed Vw is increasing, a speed increase reference value +Qw is set, and a signal α is output when Vw>+Wo.

信号Ｓ２はＡＮＤゲート４０の一方の入力端に入力され
るとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯＲゲ
ート４１に入力されるとともに反転してＡＮＤゲート４
０に入力される。さらに前記信号Ｓ、もＯＲゲート４１
に入力され、ＯＲゲ−ト４１の出力はトランジスタ３７
のベースに与えられる。また両ＡＮＤゲート３５．４０
の出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲゲート４２の
出ノＪはトランジスタ３Ｇのベースに与えられる。The signal S2 is inputted to one input terminal of the AND gate 40 and also inputted to the OR gate 41, and the signal α is inputted to the OR gate 41 and is inverted and outputted to the AND gate 4.
It is input to 0. Furthermore, the signal S is also OR gate 41
The output of the OR gate 41 is input to the transistor 37.
given on the basis of. Also both AND gates 35.40
The output of is input to the OR gate 42, and the output J of the OR gate 42 is applied to the base of the transistor 3G.

このような制御手段３２によれば、信号Ｓ、。According to such control means 32, the signal S,.

α、Ｓ２のいずれかがハイレベルとなればトランジスタ
３７が導通してアウトレットバルブＶＯが閉弁し、信号
β、Ｓｔがともにハイレベルであるか、信号Ｓｔがハイ
レベルであって信号αがローレベルであるときにインレ
・ノドバルブＶｉが開弁する。If either α or S2 becomes high level, the transistor 37 becomes conductive and the outlet valve VO closes, and either the signals β and St are both high level, or the signal St is high level and the signal α is low. level, the inlet/throat valve Vi opens.

次に、第１および第２基準車輪速度Ｖｒｌ、Ｖｒ２の設
定方法について説明すると、これらは、車両速度Ｖを検
出し、これに適正な基準スリップ率λ３．λ２を加味し
て次式のように決定するのが理想である。Next, the method of setting the first and second reference wheel speeds Vrl and Vr2 will be explained. These are performed by detecting the vehicle speed V and setting the reference slip ratio λ3. Ideally, it should be determined as shown in the following equation, taking λ2 into consideration.

Ｖｒ、＝Ｖ（１−λ、） Ｖｒ２＝Ｖ（１−２２） ところが、車両速度Ｖを検出する実用的な手段は今のと
ころ見当たらない。そこで、車輪速度Ｖｗの変化状況か
ら仮の車両速度Ｖｖを推定するものであり、その演算回
路を第３図に示す。Vr,=V(1-λ,) Vr2=V(1-22) However, no practical means for detecting the vehicle speed V has been found so far. Therefore, a temporary vehicle speed Vv is estimated from the change status of the wheel speed Vw, and the calculation circuit thereof is shown in FIG.

第３図において、第１入力端子５１は第１演算回路５２
に接続され、第２入力端子５１′は第２演算回路５２′
に接続される。両演算回路５２゜５２′の出力端は、切
換スイッチ５３の個別接点５３ａ、５３ｂにそれぞれ接
続されており、切換スイッチ５３の共通接点５３ｃは出
力端子５４に接続される。しかも切換スイッチ５３は、
第２演算回路５２′に接続された空転検知回路５５によ
って切換駆動される。In FIG. 3, the first input terminal 51 is connected to the first arithmetic circuit 52.
The second input terminal 51' is connected to the second arithmetic circuit 52'.
connected to. The output terminals of both arithmetic circuits 52 and 52' are connected to individual contacts 53a and 53b of a changeover switch 53, respectively, and a common contact 53c of the changeover switch 53 is connected to an output terminal 54. Moreover, the changeover switch 53 is
The switching is driven by the slip detection circuit 55 connected to the second arithmetic circuit 52'.

第１入力端子５工には、従動輪たとえば後輪の車輪速度
Ｖｗｒが入力され、第２入力端子５１’には駆動輪たと
えば前輪の車輪速度Ｖｗｆが入力され、第１および第２
演算回路５２．５２’　はそれらの車輪速度Ｖｗｒ、Ｖ
ｗｆに基づいてそれぞれ車両速度Ｖｖ、、Ｖｖ２を演算
する。The wheel speed Vwr of a driven wheel, such as a rear wheel, is input to the first input terminal 5, and the wheel speed Vwf of a driving wheel, such as a front wheel, is input to a second input terminal 51'.
Arithmetic circuits 52, 52' calculate the wheel speeds Vwr, V
Vehicle speeds Vv, , Vv2 are calculated based on wf, respectively.

第１演算回路５２において入力端子５１は比較回路５６
の反転入力端子に接続される。この比較回路５６の出力
端子は、直列に接続されたＰＮＰトランジスタ５２およ
びＮＰＮ　）ランジスタ５８のベース端子にそれぞれ接
続される。また直流電源５９が定電流回路６０を介して
ＰＮＰ　！−ランジスタ５７のエミッタ端子に接続され
、ＮＰＮトランジスタ５８のエミッタ端子は定電流回路
６１を介して接地される。両トランジスタ５７．５８の
接続点は、バッファ回路６２の非反転入力端子に接続さ
れ、前記接続点およびバッファ回路６２間はコンデンサ
６３を介して接地される。しかもバッファ回路６２の出
力端子は切換スイッチ５３の一方の個別接点５３ａに接
続されるとともに、比較回路５６の非反転入力端子に接
続される。In the first arithmetic circuit 52, the input terminal 51 is connected to the comparison circuit 56.
is connected to the inverting input terminal of The output terminal of this comparison circuit 56 is connected to the base terminals of a PNP transistor 52 and an NPN transistor 58, which are connected in series. Also, the DC power supply 59 is connected to the PNP! - It is connected to the emitter terminal of the transistor 57, and the emitter terminal of the NPN transistor 58 is grounded via the constant current circuit 61. A connection point between both transistors 57 and 58 is connected to a non-inverting input terminal of a buffer circuit 62, and a connection between the connection point and the buffer circuit 62 is grounded via a capacitor 63. Moreover, the output terminal of the buffer circuit 62 is connected to one individual contact 53a of the changeover switch 53, and is also connected to the non-inverting input terminal of the comparison circuit 56.

かかる第１演算回路５２では、バッファ回路６２から出
力される推定車両速度Ｖｖ、が車輪速度Ｖｗｒよりも小
さいときには、比較回路５６の出力がローレベルとなり
、ＰＮＰ　）ランジスタ５７が導通するとともにＮＰＮ
　トランジスタ５８が遮断し、定電流回路６０よりコン
デンサ６３に一定電流の充電が行なわれる。また推定車
両速度Ｖｖ１が車輪速度Ｖｗｒよりも大きいときには、
比較回路５６の出力がハイレベルとなり、ＰＮＰ　）ラ
ンジスタ５７が遮断するとともにＮＰＮ　ｌ−ランジス
タ５８が導通し、定電流回路６１によりコンデンサ６３
から一定電流の放電が行なわれる。したがって車輪速度
Ｖｗｒが緩やかに変化するときには推定車両速度Ｖｖ、
もそれに追随して緩やかに変化するが、車輪速度Ｖｗｒ
が急激に変化すると、推定車両速度ＶＶ、から所定値を
加算あるいは滅算した値が新たな推定車両速度Ｖｖ、と
して切換スイッチ５３の個別接点５３ａに入力されるこ
とになる。すなわち車輪速度Ｖ　ｗ　ｒが推定車両速度
Ｖｖ１よりも大きいときには、所定値たとえばｌＧに相
当する速度を加算した値が新たな推定車両速度Ｖｖ、と
なり、車輪速度Ｖｗｒが推定車両速度Ｖｖｌよりも小さ
いときには、所定値たとえばＩＧに相当する速度を減算
した値が新たな推定車両速度ＶｖＩとなる。In the first arithmetic circuit 52, when the estimated vehicle speed Vv outputted from the buffer circuit 62 is smaller than the wheel speed Vwr, the output of the comparison circuit 56 becomes low level, the PNP) transistor 57 becomes conductive, and the NPN
Transistor 58 is cut off, and constant current circuit 60 charges capacitor 63 with a constant current. Further, when the estimated vehicle speed Vv1 is larger than the wheel speed Vwr,
The output of the comparator circuit 56 becomes high level, the PNP) transistor 57 is cut off, the NPN l-transistor 58 is made conductive, and the constant current circuit 61 causes the capacitor 63 to become conductive.
A constant current discharge is carried out from. Therefore, when the wheel speed Vwr changes slowly, the estimated vehicle speed Vv,
follows it and changes gradually, but the wheel speed Vwr
When VV suddenly changes, a value obtained by adding or subtracting a predetermined value from the estimated vehicle speed VV is input to the individual contact 53a of the changeover switch 53 as the new estimated vehicle speed VV. That is, when the wheel speed Vwr is larger than the estimated vehicle speed Vv1, the value obtained by adding the speed corresponding to a predetermined value, for example, lG, becomes the new estimated vehicle speed Vv, and when the wheel speed Vwr is smaller than the estimated vehicle speed Vvl, , a value obtained by subtracting a speed corresponding to a predetermined value, for example, IG, becomes the new estimated vehicle speed VvI.

第２演算回路５２′　は比較回路５６’　、ＰＮＰトラ
ンジスタ５７’　、ＮＰＮＩ−ランジスタ５８′、直流
電源５９′、定電流回路６０’、６１’、バッファ回路
６２′およびコンデンサ６３′を有して、第１演算回路
５２と同様に構成される。しかも、バッファ回路６２′
から出力される信号すなわち推定車両速度Ｖｖ２は切換
スイッチ５３の個別接点５３ｂに入力される。この第２
演算回路５２′においても、車輪速度Ｖｗｆが推定車両
速度ＶＶＺよりも大きいときには、所定値たとえばＩＧ
に相当する速度を加算した値が新たな推定車両速度Ｖｖ
２となり、車輪速度Ｖｖｆが推定車両速度ＶＶ２よりも
小さいときには、所定値たとえばＩＧに相当する速度を
減算した値が新たな推定車両速度Ｖｖ２となる。The second arithmetic circuit 52' includes a comparison circuit 56', a PNP transistor 57', an NPNI transistor 58', a DC power supply 59', constant current circuits 60' and 61', a buffer circuit 62' and a capacitor 63'. It is configured similarly to the first arithmetic circuit 52. Moreover, the buffer circuit 62'
The signal outputted from the control unit 53, that is, the estimated vehicle speed Vv2, is input to the individual contact 53b of the changeover switch 53. This second
Also in the calculation circuit 52', when the wheel speed Vwf is larger than the estimated vehicle speed VVZ, a predetermined value, for example, IG
The value obtained by adding the speed corresponding to is the new estimated vehicle speed Vv
2, and when the wheel speed Vvf is smaller than the estimated vehicle speed VV2, a value obtained by subtracting a predetermined value, for example, the speed corresponding to IG, becomes the new estimated vehicle speed Vv2.

空転検知回路５５は、反転回路６４と、タイマ６５と、
フリップフロップ６６とを備える。第２演算回路５２′
における比較回路５６′の出力端子は、ＰＮＰ　トラン
ジスタ５７′およびＮＰＮトランジスタ５８′のベース
端子に接続されるとともに、反転回路６４に接続される
。この反転回路６４により反転された信号は、タイマ６
５に入力されるとともにフリップフロップ６６のクリア
入力端子Ｃに入力され、タイマ回路６５の出力はフリッ
プフロップ６６のセント入力端子Ｓに入力される。しか
もタイマ６５はハイレベルの信号が一定時間たとえば３
５０ｍ５以上持続して入力されたときに、その一定時間
が経過するのに応じてハイレベルの信号を出力するもの
である。The idle detection circuit 55 includes an inversion circuit 64, a timer 65,
A flip-flop 66 is provided. Second arithmetic circuit 52'
The output terminal of the comparison circuit 56' is connected to the base terminals of the PNP transistor 57' and the NPN transistor 58', and is also connected to the inverting circuit 64. The signal inverted by this inverting circuit 64 is sent to the timer 6
5 and the clear input terminal C of the flip-flop 66, and the output of the timer circuit 65 is input to the cent input terminal S of the flip-flop 66. Moreover, the timer 65 keeps the high level signal for a certain period of time, e.g.
When the signal is continuously input for 50m5 or more, a high level signal is output as the certain period of time elapses.

フリップフロップ６６は、クリア入力端子Ｃにハイレベ
ルの信号が入力された後、セント入力端子Ｓにハイレベ
ルの信号が入力されるのに応じてセット出力端子Ｑから
ハイレベルの信号を出力し、再びクリア入力端子Ｃにハ
イレベルの信号が入力されるのに伴いリセフトされるも
のである。また切換スイッチ５３はセット出力端子Ｑの
出力がローレベルであるときには、共通接点５３Ｃを一
方の個別接点５３ｂに接続し、セット出力端子Ｑの出ツ
ノがハイレベルとなると共通接点５３Ｃを他方の個別接
点５３ａに接続するように作動する。The flip-flop 66 outputs a high-level signal from the set output terminal Q in response to a high-level signal being input to the clear input terminal C and then a high-level signal being input to the cent input terminal S. It is reset when a high level signal is input to the clear input terminal C again. Further, when the output of the set output terminal Q is at a low level, the changeover switch 53 connects the common contact 53C to one individual contact 53b, and when the output of the set output terminal Q is at a high level, the common contact 53C is connected to the other individual contact 53b. It operates to connect to contact 53a.

したがって駆動輪が空転して車輪速度Ｖｗｆが推定車両
速度ＶＶ２よりも大きい状態が一定時間たとえば３５０
ｍａ以上持続すると、空転検知回路５５が空転状態であ
ることを検出し、従動輪側の車輪速度Ｖｗｒに基づく推
定車両速度ＶＶ、が推定車両速度Ｖｖとして出力端子５
４から出力されることになる。Therefore, the drive wheels are spinning and the wheel speed Vwf is higher than the estimated vehicle speed VV2 for a certain period of time, for example, 350
If it continues for more than ma, the slip detection circuit 55 detects the slip state, and the estimated vehicle speed VV based on the wheel speed Vwr on the driven wheel side is outputted to the output terminal 5 as the estimated vehicle speed Vv.
It will be output from 4.

次に第４図を参照しながらこの実施例の作用について説
明する。この第４図はアンチロック制動装置の作動態様
の一例を示すものであり、横軸は制動開始後の時間経過
を示し、縦軸には、その最上部に実際の車両速度ｖｖ″
、車輪速度Ｖｗ、第１基準車輪速度Ｖｒ、および第２基
準車輪速度Ｖｒ２が示され、その下方位置には車輪加速
度Ｑ　Ｗ、加速度基準値＋※Ｗ０および基準車輪減速度
−ΩＷ０が示され、さらにその下方に信号α、β、Ｓ１
、Ｓ２およびソレノイド３８．３９の作動状態が示され
、最下部に制動油圧ｐｂが示される。Next, the operation of this embodiment will be explained with reference to FIG. This Fig. 4 shows an example of the operating mode of the anti-lock braking system, where the horizontal axis shows the time elapsed after the start of braking, and the vertical axis shows the actual vehicle speed vv'' at the top.
, wheel speed Vw, first reference wheel speed Vr, and second reference wheel speed Vr2 are shown, and below these, wheel acceleration QW, acceleration reference value +*W0, and reference wheel deceleration -ΩW0 are shown, Further below, signals α, β, S1
, S2 and the operating states of solenoids 38 and 39 are shown, and the braking oil pressure pb is shown at the bottom.

先ず時刻１＝０において、制動を開始した直後には各信
号α、β、Ｓｔ　、Ｓｚの出力はローレベルであり、制
動油圧ｐｂは次第に増大し、これに伴って車輪速度Ｖｗ
および車輪加速度※Ｗは共に次第に減少する。First, at time 1=0, immediately after starting braking, the outputs of the signals α, β, St, and Sz are at low level, the braking oil pressure pb gradually increases, and the wheel speed Vw increases accordingly.
and wheel acceleration *W both gradually decrease.

時刻む、において車輪加速度９Ｗが基準車輪減速度−※
Ｗ０よりも小さくなる（９Ｗく一ΩＷ０）と、信号βが
ハイレベルとなるが、このとき車輪速度Ｖｖは第１基準
車輪速度Ｖｒ、よりも大きいので信号Ｓ、はローレベル
のままである。したがって、制動油圧ｐｂは増大し続け
、車輪速度ＶＷおよび車輪加速度※Ｗも低下し続ける。At time, wheel acceleration 9W is reference wheel deceleration - *
When the wheel speed Vv becomes smaller than W0 (9W×ΩW0), the signal β becomes high level, but since the wheel speed Vv is greater than the first reference wheel speed Vr, the signal S remains at a low level. Therefore, the braking oil pressure pb continues to increase, and the wheel speed VW and wheel acceleration *W also continue to decrease.

時刻ｔ２において、車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖ
ｒ、よりも低下すると、信号Ｓ、がハイレベルとなり、
ＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなるのに応じて
ＯＲゲート４２の出力がハイレベルとなるとともにＯＲ
ゲート４１の出力がハイレベルとなる。これによりソレ
ノイド３８゜３９が励磁され、インレットバルブＶｉが
開弁されるとともにアウトレフトバルブ■０が閉弁され
る。これにより、制動油圧ｐｂが低下し始め、車輪加速
度−ｙ　ｗが増速側に転じる。このとき車輪速度Ｖｗは
低下し続ける。At time t2, the wheel speed Vw reaches the first reference wheel speed V.
When the signal S, falls below r, the signal S becomes high level,
In response to the output of the AND gate 35 becoming high level, the output of the OR gate 42 becomes high level and the OR gate 42 becomes high level.
The output of gate 41 becomes high level. As a result, the solenoids 38 and 39 are energized, the inlet valve Vi is opened, and the out-left valve 0 is closed. As a result, the braking oil pressure pb begins to decrease, and the wheel acceleration -yw changes to the speed increasing side. At this time, the wheel speed Vw continues to decrease.

時刻り、において、車輪加速度※Ｗが基準車輪減速度−
９Ｗよりも大（９ｗ〉−９ｗ０）となると、信号βがロ
ーレベルとなり、これに応じてＡＮＤゲート３５の出力
がローレベルとなる。このためインレットバルブＶｉの
ソレノイド３８が消磁され、インレットバルブＶｉが閉
弁され、制動油圧ｐｂが一定に保たれるようになる。す
なわち制動トルクが略一定に保たれる。この後、車輪速
度Ｖｗは増大し始める。At time, the wheel acceleration *W is the reference wheel deceleration -
When it becomes larger than 9W (9w>-9w0), the signal β becomes low level, and the output of the AND gate 35 becomes low level accordingly. Therefore, the solenoid 38 of the inlet valve Vi is demagnetized, the inlet valve Vi is closed, and the braking oil pressure pb is kept constant. In other words, the braking torque is kept substantially constant. After this, wheel speed Vw begins to increase.

時刻Ｌ４において、車輪加速度９ｗが増速度基準値＋Ｑ
ｗｏより大（Ｑｗ＞＋Ｑｗ、）となると、信号αがハイ
レベルとなる。また時刻ｔ、において、車輪速度Ｖｗが
第１基準車輪速度Ｖｒ、を超えると、信号Ｓ１がローレ
ベルとなる。さらに時刻ｔ６において、車輪加速度※Ｗ
が増速度基準値＋　Ｑ　ｗ　０より低下すると、信号α
がローレベルとなり、アウトレフトバルブＶｏが開弁す
る。これに応じて制動油圧ｐｂが増大する。At time L4, wheel acceleration 9w is equal to speed increase reference value + Q
When it becomes larger than wo (Qw>+Qw,), the signal α becomes high level. Further, at time t, when the wheel speed Vw exceeds the first reference wheel speed Vr, the signal S1 becomes low level. Furthermore, at time t6, the wheel acceleration *W
decreases from the speed increase reference value + Q w 0, the signal α
becomes low level, and the out left valve Vo opens. The braking oil pressure pb increases accordingly.

時刻ｔ７において、車輪加速度※Ｗが基準車輪減速度−
Ｑｗｏよりも小（９ｗ＜−Ｑｗｏ）となると、信号βが
ハイレベルとなり、時刻ｔ、において、車輪速度Ｖｗが
第１基準車輪速度Ｖｒ、よりも低下（ｖｗく■ｒｌ）す
ると、信号Ｓ、がハイレベルとなり、これに応じてＡＮ
Ｄゲート３５の出力がハイレベルとなってインレットバ
ルブＶｉが閉弁するとともに、アウトレフトバルブＶ。At time t7, wheel acceleration *W is equal to reference wheel deceleration -
When the wheel speed Vw becomes smaller than Qwo (9w<-Qwo), the signal β becomes high level, and at time t, when the wheel speed Vw becomes lower than the first reference wheel speed Vr (vw×rl), the signal S, becomes high level, and accordingly AN
The output of the D gate 35 becomes high level, the inlet valve Vi closes, and the out left valve V.

が開弁じ、制動油圧ｐｂが低下し始める。次いで時刻ｔ
、で車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度Ｖｒ２よりも低下
（Ｖｗ＜Ｖｒｚ　）して車輪ロックの可能性が大きくな
ると、信号Ｓ２がハイレベルとなる。When the valve opens, the brake oil pressure pb begins to decrease. Then time t
, when the wheel speed Vw becomes lower than the second reference wheel speed Vr2 (Vw<Vrz) and the possibility of wheel lock increases, the signal S2 becomes high level.

時刻Ｌ１゜で車輪加速度※Ｗが基準車輪減速度−ΩＷよ
りも大となると、信号βがローレベルとなるが、制動油
圧ｐｂはさらに低下し、車輪速度ＶＷは増速に転じる。When the wheel acceleration *W becomes larger than the reference wheel deceleration -ΩW at time L1°, the signal β becomes a low level, but the braking oil pressure pb further decreases and the wheel speed VW starts to increase.

時刻ｔｌ＋で車輪加速度９Ｗが増速度基準値＋Ｑ　ｗ、
）を超えると、信号αがハイレベルとなり、ＡＮＤゲー
ト４０の出力がローレベルとなる。この際、ＡＮＤゲー
ト３５の出力はローレベルであるので、ＯＲゲート４２
の出力はローレベルであり、したがってソレノイド３８
は消磁され、インレットバルブＶｉは閉弁する。この結
果、制動油圧ｐｂは一定に維持されるようになる。At time tl+, the wheel acceleration 9W becomes the speed increase reference value + Q w,
), the signal α becomes high level and the output of the AND gate 40 becomes low level. At this time, since the output of the AND gate 35 is at a low level, the OR gate 42
The output of solenoid 38 is low level and therefore
is demagnetized and the inlet valve Vi is closed. As a result, the braking oil pressure pb is maintained constant.

時刻ｔ１□において、車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度
Ｖｒ２を超えると、信号Ｓ２がローレベルとなり、時刻
（Ｉユで車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ＋を超え
ると、信号Ｓ１がローレベルとなるが制動油圧ｐｂはほ
ぼ一定に保たれており、ロック状態が回避される。また
時刻ｔ１４において車輪加速度ΩＷが増速度基準値＋Ω
Ｗ０よりも低下すると、信号αがローレベルとなり、こ
れに応じてアウトレ・７トバルプＶｏが開弁する。この
ため制動油圧Ｐｂは増加し始める。At time t1□, when the wheel speed Vw exceeds the second reference wheel speed Vr2, the signal S2 becomes low level, and when the wheel speed Vw exceeds the first reference wheel speed Vr+ at time (I), the signal S1 becomes low level. However, the braking oil pressure pb is kept almost constant, and the lock state is avoided.Furthermore, at time t14, the wheel acceleration ΩW reaches the speed increase reference value + Ω.
When the voltage drops below W0, the signal α becomes low level, and the out-rep valve Vo opens accordingly. Therefore, the braking oil pressure Pb starts to increase.

時刻ｔ’ｓで車輪加速度※Ｗが基準車輪減速度−※Ｗ０
よりも小さくなると、信号βがハイレベルとなり、次の
時刻ｔ１６で車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、よ
りも低下して信号Ｓ、がハイレベルとなるのに応じてイ
ンレットバルブＶｉが開弁するとともに、アウトレット
バルブｖＯが閉弁する。したがって、制動油圧ｐｂが低
下し始める。At time t's, wheel acceleration *W is reference wheel deceleration - *W0
When the signal β becomes smaller than the first reference wheel speed Vr, the signal β becomes high level, and at the next time t16, the wheel speed Vw becomes lower than the first reference wheel speed Vr and the signal S becomes high level, and the inlet valve Vi is opened. At the same time, the outlet valve vO is closed. Therefore, the braking oil pressure pb begins to decrease.

さらに時刻ｔｉ？で車輪加速度９Ｗが基準車輪減速度−
＜／Ｗ（１を超えると、信号βがローレベルとなるのに
応じてアウトレフトバルブＶｏが開弁じ、制動油圧ｐｂ
が一定に維持される。Furthermore, time ti? The wheel acceleration 9W is the standard wheel deceleration -
</W (When it exceeds 1, the out-left valve Vo opens in response to the signal β becoming low level, and the braking oil pressure pb
is maintained constant.

時刻ｔ１８で車輪加速度ＯＷが増速度基準値＋Ωｗ０を
超えると、信号αがハイレベルとなり、時刻ヨ、で車輪
速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、を超えると、信号Ｓ
、がローレベルとなる。さらに時刻ｔ２゜で車輪加速度
９Ｗが増速度基準値＋９Ｗ。よりも低下すると、信号α
がローレベルとなり、それに応じてアウトレフトバルブ
Ｖｏが開弁し制動油圧ｐｂが低下し始める。When the wheel acceleration OW exceeds the speed increase reference value +Ωw0 at time t18, the signal α becomes high level, and when the wheel speed Vw exceeds the first reference wheel speed Vr at time y, the signal S
, becomes low level. Furthermore, at time t2°, the wheel acceleration of 9W becomes the speed increase reference value +9W. , the signal α
becomes a low level, the out-left valve Vo opens accordingly, and the braking oil pressure pb begins to decrease.

以後は、以上のような過程が同様に繰返されながら車輪
がロックすることなく車両速度が低下していく。Thereafter, the above process is repeated in the same way, and the vehicle speed decreases without the wheels locking.

次に第５図を参照しながら悪路走行中の制動時に車輪速
度Ｖｗが脈動したときを想定する。この際、駆動輪たと
えば前輪が空転していない状態では、駆動輪の車輪速度
Ｖｗｆに基づいて第２演算回路５２′で演算された車両
速度Ｖｖｚが推定車両速度Ｖｖとして用いられる。Next, referring to FIG. 5, assume that the wheel speed Vw pulsates during braking while driving on a rough road. At this time, when the driving wheels, for example, the front wheels, are not idling, the vehicle speed Vvz calculated by the second calculation circuit 52' based on the wheel speed Vwf of the driving wheels is used as the estimated vehicle speed Vv.

このような状態で、車輪速度Ｖｗが推定車両速度Ｖｖよ
りも大となると、第２演算回路５２′では、ＰＮＰ　Ｉ
−ランジスタ５７′が導通し、ＮＰＮトランジスタ５８
′が遮断する。したがって、コンデンサ６３′に一定電
流の充電が行なわれ、ＩＧに相当した速度を加算した値
が新たな推定車両速度Ｖｖとなる。これにより、推定車
両速度Ｖｖの増加割合が車輪速度Ｖｗに、比べて低く抑
えられ、第１および第２基準車輪速度Ｖｒ、、Ｖｒｚも
低く抑えられる。この結果、車輪速度Ｖｗが第１基準車
輪速度Ｖｒ、よりも小さくなることが防止され、制動油
圧の低下が生じることが防止される。In such a state, when the wheel speed Vw becomes larger than the estimated vehicle speed Vv, the second calculation circuit 52' calculates the PNP I
- transistor 57' becomes conductive and NPN transistor 58
′ blocks it. Therefore, the capacitor 63' is charged with a constant current, and the value obtained by adding the speed corresponding to IG becomes the new estimated vehicle speed Vv. As a result, the rate of increase in the estimated vehicle speed Vv is suppressed to a low level compared to the wheel speed Vw, and the first and second reference wheel speeds Vr, Vrz are also suppressed to a low level. As a result, the wheel speed Vw is prevented from becoming smaller than the first reference wheel speed Vr, and the braking oil pressure is prevented from decreasing.

また駆動輪が空転する場合には、その駆動輪の車輪速度
Ｖｗｆが推定車両速度Ｖｖ２よりも大きい状態が一定時
間たとえば３５０　ｍｓ以上持続したときに、空転検知
回路５５により空転状態であることが検出され、切換ス
イッチ５３は共通接点５３Ｃを個別接点５３ａに接続す
るように作動する。Further, in the case where the driving wheels are idling, the idling state is detected by the idling detection circuit 55 when the state in which the wheel speed Vwf of the driving wheels is greater than the estimated vehicle speed Vv2 continues for a certain period of time, for example, 350 ms or more. Then, the changeover switch 53 operates to connect the common contact 53C to the individual contact 53a.

したがって、推定車両速度Ｖｖとしては、第１演算回路
５２で演算された車両速度Ｖｖ、が用いられるようにな
る。この結果、推定車両速度Ｖｖが実際の車両速度Ｖｖ
”よりも高くなることが防止され、不必要なときにアン
チロック作動が生じることが防止される。Therefore, the vehicle speed Vv calculated by the first calculation circuit 52 is used as the estimated vehicle speed Vv. As a result, the estimated vehicle speed Vv becomes the actual vehicle speed Vv
” is prevented, and anti-lock activation is prevented from occurring when unnecessary.

第６図は本発明の他の実施例を示すものであり、第１演
算回路５２に対応して２つの入力端子７０゜７１が設け
られるとともに第２演算回路５２′に対応して２つの入
力端子７３．７４が設けられる。FIG. 6 shows another embodiment of the present invention, in which two input terminals 70 and 71 are provided corresponding to the first arithmetic circuit 52, and two input terminals 70 and 71 are provided corresponding to the second arithmetic circuit 52'. Terminals 73, 74 are provided.

入力端子７０には、従動輪の車輪速度Ｖｖｒが入力され
、入力端子７１には駆動輪の車輪速度Ｖｗｆが入力され
る。再入力端子７０．７１はローセレクト回路７２に接
続されており、低い方の車輪速度が選択され、第１演算
回路５２における比較回路５６の反転入力端子に入力さ
れる。すなわち全ての車輪の車輪速度の最小値を基にし
て第１演算回路５２で推定車両速度ＶＶ、が演算される
。The input terminal 70 receives the wheel speed Vvr of the driven wheels, and the input terminal 71 receives the wheel speed Vwf of the driving wheels. The re-input terminals 70 and 71 are connected to the low select circuit 72, and the lower wheel speed is selected and input to the inverting input terminal of the comparator circuit 56 in the first arithmetic circuit 52. That is, the estimated vehicle speed VV is calculated by the first calculation circuit 52 based on the minimum value of the wheel speeds of all wheels.

また入力端子７３．７４には、従動輪の車輪速度Ｖｗｒ
および駆動輪の車輪速度Ｖｗｆがそれぞれ入力され、そ
れらの車輪速度Ｖｗｒ、Ｖｗｆはハイセレクト回路７５
に入力される。このハイセレクト回路７５で選択された
車輪速度、すなわち全車輪速度の最大値が第２演算回路
５２′における比較回路５６′の反転入力端子に入力さ
れる。Input terminals 73 and 74 also contain the wheel speed Vwr of the driven wheel.
and the wheel speeds Vwf of the drive wheels are respectively input, and these wheel speeds Vwr and Vwf are input to the high select circuit 75.
is input. The wheel speed selected by the high select circuit 75, that is, the maximum value of all wheel speeds, is input to the inverting input terminal of the comparison circuit 56' in the second arithmetic circuit 52'.

この実施例によれば、第２演算回路５２′では駆動輪を
含む各車輪の最大車輪速度に基づいて推定車両速度ＶＶ
２が演算され、最大車輪速度が推定車両速度Ｖｖ、を超
える時間が一定時間Ｔを超えたときに駆動輪が空転して
いると判断され、その際には推定車両速度Ｖｖとして、
最小車輪速度に基づく推定車両速度Ｖｖ、が用いられる
。したかって、空転時にも推定車両速度Ｖｖが実際の車
両速度よりも高くなることが防止され、不必要なときに
アンチロック制御が行なわれることが防止される。According to this embodiment, the second calculation circuit 52' calculates the estimated vehicle speed VV based on the maximum wheel speed of each wheel including the driving wheels.
2 is calculated, and when the time during which the maximum wheel speed exceeds the estimated vehicle speed Vv exceeds a certain time T, it is determined that the driving wheels are idling, and in that case, as the estimated vehicle speed Vv,
An estimated vehicle speed Vv, based on the minimum wheel speed, is used. Therefore, even when the vehicle is idling, the estimated vehicle speed Vv is prevented from becoming higher than the actual vehicle speed, and anti-lock control is prevented from being performed when unnecessary.

Ｃ９発明の効果 以上のように本発明によれば、車輪が空転したときには
、その空転した車輪とは異なる車輪の車輪速度に基づい
て車両速度を演算するので、車輪空転時に推定した車両
速度が実際の車両速度よりも高くなることを回避し、不
必要なアンチロック作動が生じるのを防止することがで
きる。C9 Effects of the Invention As described above, according to the present invention, when a wheel is spinning, the vehicle speed is calculated based on the wheel speed of a wheel different from the wheel that is spinning, so the vehicle speed estimated when the wheel is spinning is not the actual vehicle speed. It is possible to prevent the vehicle speed from becoming higher than the vehicle speed of the vehicle, and to prevent unnecessary anti-lock operation from occurring.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図〜第５図は本発明の一実施例を示すものであり、
第１図は油圧制御回路図、第２図は制御手段の構成を示
す簡略化した回路図、第３図は演算回路および空転検知
回路の構成を示す回路図、第４図はアンチロック作動状
態を示す特性図、第５図は車輪速度が脈動したときの特
性図、第６図は本発明の他の実施例の第３図に対応した
回路図である。 Ｂｊ！　ｆ、Ｂｒ　ｆ、Ｂｊ！ｒ、Ｂｒｒ・・−車輪ブ
レーキ、Ｖｖ・・・推定車両速度、Ｖｗ・・・車輪速度
時　許　出　願　人　本田技研工業株式会社第３図 り1 to 5 show an embodiment of the present invention,
Figure 1 is a hydraulic control circuit diagram, Figure 2 is a simplified circuit diagram showing the configuration of the control means, Figure 3 is a circuit diagram showing the configuration of the calculation circuit and slip detection circuit, and Figure 4 is the anti-lock operating state. FIG. 5 is a characteristic diagram when the wheel speed pulsates, and FIG. 6 is a circuit diagram corresponding to FIG. 3 of another embodiment of the present invention. Bj! f, Br f, Bj! r, Brr...Wheel brake, Vv...Estimated vehicle speed, Vw...At wheel speed Applicant Honda Motor Co., Ltd. 3rd Plan

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）車輪速度に基づいて車両速度を推定し、該推定車
両速度に基づく基準値と前記車輪速度との比較により車
輪ブレーキへの制動油圧の供給を制御するようにしたア
ンチロック制御方法において、車輪が空転したときには
、その空転した車輪とは異なる車輪の車輪速度に基づい
て車両速度を演算するようにしたアンチロック制御方法
。(1) In an anti-lock control method, the vehicle speed is estimated based on the wheel speed, and the supply of braking hydraulic pressure to the wheel brakes is controlled by comparing the wheel speed with a reference value based on the estimated vehicle speed, An anti-lock control method in which, when a wheel is spinning, the vehicle speed is calculated based on the wheel speed of a wheel different from the wheel that is spinning. （２）通常時には駆動輪の車輪速度に基づいて車両速度
を演算し、駆動輪の空転時には従動輪の車輪速度に基づ
いて車両速度を演算するようにしたことを特徴とする特
許請求の範囲第（１）項記載のアンチロック制御方法。(2) In normal times, the vehicle speed is calculated based on the wheel speed of the driving wheels, and when the driving wheels are idling, the vehicle speed is calculated based on the wheel speed of the driven wheels. The anti-lock control method described in (1). （３）通常時には駆動輪を含む複数の車輪速度の最大値
に基づいて車両速度を演算し、各車輪の少なくとも１つ
が空転したときには各車輪速度の最小値に基づいて車両
速度を演算するようにしたことを特徴とする特許請求の
範囲第（１）項記載のアンチロック制御方法。(3) Under normal conditions, the vehicle speed is calculated based on the maximum value of multiple wheel speeds including the driving wheels, and when at least one of the wheels is spinning, the vehicle speed is calculated based on the minimum value of each wheel speed. An anti-lock control method according to claim (1), characterized in that: