JPS62227844A - Wheel idling detection device for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To ensure the positive detection of idling where the brake is controlled based on the comparison between estimated vehicle speed and vehicle speed by judging that a wheel is in an idling condition when wheel speed higher than the estimated speed is kept continued for a time exceeding a predetermined value. CONSTITUTION:While a vehicle is running, vehicle speed Vv2 operated by No.2 operating circuit 52 based on the wheel speed Vwf of a driving wheel, for example a front wheel, is used as estimated vehicle speed Vv. And when wheel speed Vw is higher than the estimated vehicle speed Vv, each of transistors 57 and 58 is turned on and off respectively by the output of a comparison circuti 56 for charging a capacitor 63 whereby a value where speed equivalent 1G is added to the same, is made to be new estimated speed Vv. And when wheel speed Vwf higher than the estimated vehicle speed Vv2 is kept continued for more than a certain time, an idling condition is detected by an idling detection circuit 55 for changing a change-over switch 53 whereby vehicle speed Vv1 operated by No.1 operating circuit 52 is used as estimated vehicle speed Vv.

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ８発明の目的 （１１産業上の利用分野 本発明は、車輪速度に基づいて車両速度をＨＡ定し、該
推定車両速度に基づく基準値と前記車輪速度との比較に
より車輪ブレーキへの制動油圧の供給を制御するように
した車両における車輪空転検知方法に関する。Detailed Description of the Invention A8 Purpose of the Invention (11 Industrial Application Fields) The present invention determines the vehicle speed based on the wheel speed, and compares the wheel speed with a reference value based on the estimated vehicle speed. The present invention relates to a method for detecting wheel slipping in a vehicle that controls the supply of braking hydraulic pressure to wheel brakes.

（２）従来の技術 従来、かかる車両はたとえば特公昭５６−４７０１０号
公報によって公知である。(2) Prior Art Conventionally, such a vehicle is known, for example, from Japanese Patent Publication No. 56-47010.

（３）発明が解決しようとする問題点 ところが、上記従来のものでは、駆動輪が空転したとき
には、車両速度が実際よりも高めに推定されてしまうこ
とになり、アンチロック制御装置を備えた車両では不必
要なときにアンチロック制御が行なわれることになる。(3) Problems to be Solved by the Invention However, in the conventional system described above, when the drive wheels spin, the vehicle speed is estimated to be higher than the actual speed. Therefore, anti-lock control will be performed when it is unnecessary.

本発明は、かかる事情に迄みてなされたものであり、車
輪が空転していることを自動的に検知し得るようにした
車両における車輪空転検知方法を提供することを目的と
する。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a method for detecting wheel slipping in a vehicle that can automatically detect whether the wheels are spinning.

Ｂ９発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明によれば、車輪速度が推定車両速度よりも大なる
ときには、その推定車両速度に所定の値を加算して新た
な推定車両速度とし、車輪速度が設定時間を超えて推定
車両速度よりも大なるときに車輪が空転状態であると判
断する。B9 Structure of the Invention (1) Means for Solving Problems According to the present invention, when the wheel speed is greater than the estimated vehicle speed, a predetermined value is added to the estimated vehicle speed to obtain a new estimated vehicle speed. Then, when the wheel speed exceeds the estimated vehicle speed for more than a set time, it is determined that the wheels are idling.

（２）作　用 車輪が空転すると車輪速度が急激に増大するが、所定値
を加算して新たに推定された推定車両速度を車輪速度が
超える状態が設定時間を超えて持続すると車輪が空転し
ていると自動的に判断される。(2) Effect When the wheels spin, the wheel speed increases rapidly, but if the wheel speed continues to exceed the estimated vehicle speed newly estimated by adding a predetermined value for more than a set time, the wheels will spin. It is automatically determined that

（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の一実施例を示す第１図においてブレーキペ
ダル１はマスクシリンダＭに対して作動的に連結されて
おり、運転者がブレーキペダル１を踏むと、マスクシリ
ンダＭは油路２に油圧を発生する。この油路２は油圧制
御回路３に連結されており、前記油圧に応じた制動油圧
が油圧制御回路３から出力される。(3) Examples Examples of the present invention will be explained below with reference to the drawings.
First, in FIG. 1 showing an embodiment of the present invention, a brake pedal 1 is operatively connected to a mask cylinder M, and when a driver depresses the brake pedal 1, the mask cylinder M applies hydraulic pressure to an oil passage 2. occurs. This oil passage 2 is connected to a hydraulic control circuit 3, and a braking hydraulic pressure corresponding to the hydraulic pressure is output from the hydraulic control circuit 3.

車両の左右駆動輪および左右従動輪には車輪ブレーキが
それぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧
制御回路３から制動油圧が供給さる。たとえば前輪駆動
車両において、駆動輪としての左右前輪には左前輪用ブ
レーキＢＩ！ｆおよび右前輪用ブレーキＢｒｆが装着さ
れており、従動輪としての左右後輪には左後輪用ブレー
キＢ７！ｒおよび右後輪用ブレーキＢｒｒが装着される
。各ブレーキＢｌｆ、Ｂｒｆ、Ｂｊ！ｒ、Ｂｒｒはたと
えばドラムブレーキであり、左前輪用および右前輪用ブ
レーキＢ１１ｆ、Ｂｒｆの制動油室４には油圧制御回路
３からの油路５が連通され、左後輪用および右後輪用ブ
レーキＢｊ！ｒ、Ｂｒｒの制動油室４には油圧制御回路
３からの油路５′が連通される。Wheel brakes are mounted on the left and right driving wheels and left and right driven wheels of the vehicle, respectively, and braking oil pressure is supplied from the hydraulic control circuit 3 to these wheel brakes. For example, in a front-wheel drive vehicle, the left and right front wheels as driving wheels have a left front brake BI! f and right front wheel brake Brf are installed, and left rear wheel brake B7! is installed on the left and right rear wheels as driven wheels. r and right rear wheel brake Brr are installed. Each brake Blf, Brf, Bj! r and Brr are, for example, drum brakes, and the brake oil chambers 4 of the left front wheel and right front wheel brakes B11f and Brf are communicated with oil passages 5 from the hydraulic control circuit 3, and the brakes for the left rear wheel and the right rear wheel are Brake Bj! An oil passage 5' from the hydraulic control circuit 3 is communicated with the brake oil chambers 4 of R and Brr.

各ブレーキＢｌｆ、Ｂｒｆ、ＢＩｌｔ、Ｂｒｒにおいて
、各制動油室４に制動油圧が供給されると、ピストン７
．８が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュー
９．ＩＯがそれぞれブレーキドラム（図示せず）に接触
して制動トルクが発生する。When brake oil pressure is supplied to each brake oil chamber 4 in each brake Blf, Brf, BIlt, and Brr, the piston 7
．． 8 are operated in the direction of moving away from each other, and the brake shoes 9. Each IO contacts a brake drum (not shown) to generate braking torque.

また各制動油室４内の制動油圧が大き過ぎると、各ブレ
ーキシュー９．１０とブレーキドラムとの間に発生する
制動トルクが大きくなり過ぎ、その結果、車輪がロック
状態となる。このため、車輪がロック状態に入りそうに
なると、油圧制御回路３により制動油圧が減圧され、こ
れにより車輪がロック状態となることが回避される。Furthermore, if the braking oil pressure in each brake oil chamber 4 is too large, the braking torque generated between each brake shoe 9, 10 and the brake drum becomes too large, and as a result, the wheels become locked. Therefore, when the wheels are about to enter the locked state, the brake hydraulic pressure is reduced by the hydraulic control circuit 3, thereby preventing the wheels from entering the locked state.

油圧制御回路３は、左右前輪用ブレーキＢ７！ｆ。The hydraulic control circuit 3 is the brake B7 for the left and right front wheels! f.

Ｂｒｆに対応したモジュレータ１１と、左右後輪用ブレ
ーキＢＪｒ、Ｂｒｒに対応したモジュレータ１１′　と
を備えており、両モジュレータ１１゜１１′は基本的に
同一の構成を有するので、一方のモジュレータ１１につ
いてのみその構造を詳述する。It is equipped with a modulator 11 compatible with BRF, and a modulator 11' compatible with left and right rear wheel brakes BJr and Brr, and both modulators 11 and 11' have basically the same configuration, so one modulator 11 will be described below. only details its structure.

すなわち、モジュレータ１１は両端が閉塞されかつその
途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４と、両端部
にそれぞれ一対のピストン１５゜１６を有して各ピスト
ン１５．１６間の部分で隔壁１３を軸方向に滑接自在に
貫通するロッド１７とを備える。隔壁１３と一方のピス
トン１５との間のシリンダ室は１次制動油圧室１８とし
て、油路２を介してマスクシリンダＭに連通される。ま
た前記隔壁１３と他方のピストン１６との間のシリング
室は２次制動油圧室１９として、油路５を介して左右前
輪用ブレーキＢ／ｆ、Ｂｒｆの制動油室４に連通される
。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピストン１５と
の間にはアンチロック制御油圧室２０が画成され、シリ
ンダ部１４の他方の端壁と他方のピストン１６との間に
は、解放油室２１が画成され、解放油室２１はマスクシ
リンダＭのリザーバＲに連通される。また２次制動油圧
室１９にはピストン１６を隔壁１３から離反する方向に
付勢するばね２２が収納され、アンチロック制御油圧室
２０にはピストン１５を隔壁１３側に向けて付勢するば
ね２３が収納される。That is, the modulator 11 has a cylinder portion 14 that is closed at both ends and partitioned in the middle by a partition wall 13, and a pair of pistons 15 and 16 at both ends, and the partition wall 13 is connected between the pistons 15 and 16. A rod 17 is provided, which passes through the rod 17 in a slidable manner in the axial direction. A cylinder chamber between the partition wall 13 and one piston 15 serves as a primary braking hydraulic chamber 18 and communicates with the mask cylinder M via the oil passage 2 . Further, the shilling chamber between the partition wall 13 and the other piston 16 serves as a secondary braking hydraulic chamber 19 and communicates with the braking oil chamber 4 of the left and right front wheel brakes B/f and Brf via an oil passage 5. An anti-lock control hydraulic chamber 20 is defined between one end wall of the cylinder section 14 and one piston 15, and a release oil pressure chamber 20 is defined between the other end wall of the cylinder section 14 and the other piston 16. A chamber 21 is defined, and the release oil chamber 21 communicates with the reservoir R of the mask cylinder M. Further, a spring 22 that urges the piston 16 away from the partition wall 13 is housed in the secondary braking hydraulic chamber 19, and a spring 23 that urges the piston 15 toward the partition wall 13 is housed in the anti-lock control hydraulic chamber 20. is stored.

アンチロック制御油圧室２０には油路２４が接続されて
おり、この油路２４は常時閉のインレットバルブＶｉを
介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時開のア
ウトレットバルブＶＯを介して油タンクＴに接続される
。またインレフトバルブＶｉおよび油圧下２１２間には
アキュムレータＡｃが接続される。An oil passage 24 is connected to the anti-lock control hydraulic chamber 20, and this oil passage 24 is connected to a hydraulic pump P via a normally closed inlet valve Vi, and is also connected to a hydraulic pump P via a normally open outlet valve VO. Connected to tank T. Further, an accumulator Ac is connected between the inleft valve Vi and the hydraulic pressure lower 212.

他方のモジュレータ１１′においても、１次制動油圧室
１８’　はマスクシリンダＭに連通され、２次制動油圧
室１９′は油路５′を介して左右後輪用ブレーキＢａｒ
、Ｂｒｒの制動油室４に連通され、解放油室２１’はリ
ザーバＲに連通される。Also in the other modulator 11', the primary brake hydraulic chamber 18' is communicated with the mask cylinder M, and the secondary brake hydraulic chamber 19' is connected to the left and right rear wheel brake Bar through the oil passage 5'.
, Brr, and the release oil chamber 21' is communicated with the reservoir R.

さらにアンチロック制御油圧室２０′は、常時閉のイン
レットバルブ■ｉ′を介して油圧ポンプＰに接続される
とともに、常時開のアウトレットバルブＶｏ’を介して
油タンクＴに接続される。Further, the anti-lock control hydraulic chamber 20' is connected to a hydraulic pump P via a normally closed inlet valve i', and is also connected to an oil tank T via a normally open outlet valve Vo'.

前記両インレットバルブＶｉ、Ｖｉ’および両アウトレ
ットバルブＶｏ、Ｖｏ’　はソレノイド弁であり、制御
手段３２によってその開閉作動を制御される。The inlet valves Vi, Vi' and the outlet valves Vo, Vo' are solenoid valves whose opening and closing operations are controlled by a control means 32.

インレットバルブＶｉ、Ｖｉ’が閉弁し且つアウトレフ
トバルブＶｏ、Ｖｏ’が開弁じている状態では、アンチ
ロック制御油圧室２０．２０’　は油タンクＴに解放さ
れており、ブレーキペダルｌを踏んで１次制動油圧室１
８．１８’　にマスクシリンダＭからの油圧を供給する
と、２次制動油圧室１９．１９’の容積は減少し、各車
輪ブレーキＢ／！ｆ、Ｂｒｆ、Ｂｌｒ、Ｂｒｒの制動油
室４には、マスクシリンダＭからの油圧に応じた制動油
圧が供給される。したがって、制動時のトルクは運転者
の制動操作に応じて自由に増大する。When the inlet valves Vi, Vi' are closed and the out left valves Vo, Vo' are open, the anti-lock control hydraulic chamber 20, 20' is open to the oil tank T, and when the brake pedal l is depressed. Primary brake hydraulic chamber 1
When hydraulic pressure is supplied from the mask cylinder M to 8.18', the volume of the secondary brake hydraulic pressure chamber 19.19' decreases, and each wheel brake B/! The brake oil pressure corresponding to the oil pressure from the mask cylinder M is supplied to the brake oil chambers 4 of f, Brf, Blr, and Brr. Therefore, the torque during braking can be freely increased according to the driver's braking operation.

インレットバルブＶｔ、Ｖｉ’が閉弁した状態でアウト
レットバルブＶｏ、Ｖｏ’を閉弁すると、アンチロック
制御油圧室２０．２０’　の制御油はロックされた状態
となるので、各モジュレータ１１．１１’の２次制動油
圧室１９．１９’　は１次制動油圧室１８．１８’に供
給される油圧の増減に拘らず、その容積は不変であり、
したがって制動時のトルクは運転者の制動操作と無関係
に一定の大きさに保持される。このような作動状態は車
輪のロックの可能性が生じたときに適合する。When the outlet valves Vo, Vo' are closed with the inlet valves Vt, Vi' closed, the control oil in the anti-lock control hydraulic chamber 20.20' is locked, so each modulator 11.11' The volume of the secondary brake hydraulic chamber 19.19' remains unchanged regardless of the increase or decrease of the hydraulic pressure supplied to the primary brake hydraulic chamber 18.18'.
Therefore, the torque during braking is maintained at a constant level regardless of the driver's braking operation. Such an operating state is suitable when the possibility of wheel locking arises.

またインレットバルブＶｉ、Ｖｉ’を開弁じ、かつアウ
トレットバルブＶｏ、Ｖｏ’を閉弁すると、アンチロッ
ク制御油圧室２０．２０’にアンチロック制御油圧が供
給されるので、マスクシリンダＭからの油圧が１次制動
油圧室１８．１８’に作用しているにも拘らず、２次制
動油圧室１９゜１９′の容積が増大し、各車輪ブレーキ
Ｂｌ！ｆ。Furthermore, when the inlet valves Vi, Vi' are opened and the outlet valves Vo, Vo' are closed, anti-lock control hydraulic pressure is supplied to the anti-lock control hydraulic chamber 20, 20', so that the hydraulic pressure from the mask cylinder M is Although it acts on the primary brake hydraulic chamber 18, 18', the volume of the secondary brake hydraulic chamber 19°19' increases, and each wheel brake Bl! f.

Ｂｒｆ、Ｂａｒ、Ｂｒｒの制動油室４の油圧が減少し、
制動トルクが弱められる。したがって、車輪がロック状
態に入ろうとするときに、インレットバルブＶｉ、Ｖｉ
’を開弁じ、アウトレットバルブＶｏ、Ｖｏ’を閉弁す
ることにより、車輪がロック状態に入ることを回避する
ことができる。The oil pressure in the braking oil chamber 4 of Brf, Bar, and Brr decreases,
Braking torque is weakened. Therefore, when the wheels are about to enter the lock state, the inlet valves Vi, Vi
By opening the outlet valves Vo and Vo' and closing the outlet valves Vo and Vo', it is possible to avoid the wheels from entering the locked state.

第２図において、制御手段３２の構成を説明するが、一
方の組の車輪ブレーキＢβｆ、Ｂｒｆに対応するインレ
ットバルブＶｉおよびアウトレットバルブ■０を制御す
るための構成と、他方の卸の車輪ブレーキＢβｒ、Ｂｒ
ｒに対応するインレフトバルブ■ｉ′およびアウトレッ
トバルブ■０′を制御するための構成とは基本的に同一
であるので、ここでは一方のインレフトバルブＶｉおよ
びアウトレフトバルブＶＯを制御するための構成につい
てのみ述べることにする。In FIG. 2, the configuration of the control means 32 will be explained, including a configuration for controlling the inlet valve Vi and outlet valve ■0 corresponding to the wheel brakes Bβf and Brf of one set, and the configuration for controlling the wheel brake Bβr of the other set. ,Br
The configurations for controlling the in left valve ■i' and the outlet valve ■0' corresponding to r are basically the same, so here we will explain I will only discuss the configuration.

制御手段３２は、マイクロコンピュータなどの判断回路
３３を備え、この判断回路３３は車輪がロック状態にあ
るかどうかを判断し、その判断結果に基づいて、インレ
ットバルブＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを開閉作
動させるための信号を出力する。The control means 32 includes a judgment circuit 33 such as a microcomputer, and this judgment circuit 33 judges whether the wheels are in a locked state or not, and opens and closes the inlet valve Vi and the outlet valve Vo based on the judgment result. output a signal for

ここで、どのような条件が成立したときにアンチロ、り
制御のための信号を出力するかを決定する判断基準につ
いて考えてみると、一般的には次の（ａ１〜（ｄ）の４
通りの方式が提案されている。If we consider the criteria for determining which conditions are met to output signals for anti-rotation control, generally the following (a1 to (d) 4) are met.
A similar method has been proposed.

（ａｌ　　車輪加速度※Ｗく基準車輪減速度−※Ｗ０が
成立するときに信号βを出力して、制動圧力を緩める方
式。(al) A method of outputting a signal β to loosen the braking pressure when wheel acceleration *W x reference wheel deceleration - *W0 is established.

（ｂｌ　　車輪速度Ｖｗ＜第１基準車輪速度Ｖｒ、が成
立したときに信号Ｓ、を出力して、制動油圧を緩める方
式。ただし、この場合車両速度をＶＶ、車輪のスリップ
率をλ１としたときにＶｒ、＝Ｖｖ・　（１−λ、）で
あるので、車輪のスリップ率をλとしたときに、Ｖｗ＜
Ｖｒ＋　はλ〉λ、と同意であり、Ｖｗ＜Ｖｒｌ　また
はλ〉λ１が成立するときに信号Ｓ１が出力される。(bl A method of outputting a signal S and relaxing the braking oil pressure when wheel speed Vw < first reference wheel speed Vr. However, in this case, when the vehicle speed is VV and the wheel slip rate is λ1. Since Vr,=Vv・(1−λ,), when the slip rate of the wheel is λ, Vw<
Vr+ is the same as λ>λ, and when Vw<Vrl or λ>λ1 holds true, the signal S1 is output.

（Ｃ）　　前記（ａｌ、　（ｂ）のいずれか一方が成立
したときに制動油圧を緩める方式。(C) A method in which the braking oil pressure is loosened when either one of (al) and (b) above is established.

（ｄ）　　前記（ａ）、　（ｂ）が同時に成立したとき
に制動油圧を緩める方式。(d) A method in which the braking oil pressure is loosened when (a) and (b) above are satisfied at the same time.

前記ｆａ）の方式では、基準車輪減速度−※Ｗ０を車輪
ロックが生じるおそれのない状態での制動時には発生す
ることのない値、たとえば通常−２，０〜１．２Ｇに設
定している。ところが、この方式によると、雪路やアイ
スバーン等で行なわれる制動操作においては、−１，０
〜−０，５Ｇ程度の車輪減速度が発生することがあり、
制動時の後半では車輪がロックするにも拘らず制動油圧
を緩めるための信号が出力されない。また、悪路走行時
には、通常制動時にも車輪加速度※Ｗが細かく脈動し、
車輪ロックの心配のないときにも、信号βが出力されて
、制動効率が低下する。In the above method fa), the reference wheel deceleration -*W0 is set to a value that does not occur during braking in a state where there is no risk of wheel locking, for example, normally -2.0 to 1.2G. However, according to this method, -1,0
Wheel deceleration of around -0.5G may occur,
In the latter half of braking, even though the wheels are locked, no signal is output to loosen the brake hydraulic pressure. Also, when driving on rough roads, the wheel acceleration*W pulsates finely even during normal braking.
Even when there is no risk of wheel locking, the signal β is output, reducing braking efficiency.

また前記（ｂｌの方式では、スリップ率λが高くなって
いても、すなわち、信号Ｓ１が出力されていても、車輪
速度Ｖｗが増加中であれば、制動油圧は充分緩められて
いると判断されるが、この期間内でも制動油圧を緩める
ことになり、制動効率が低下する。Furthermore, in the method described above (bl), even if the slip ratio λ is high, that is, even if the signal S1 is output, if the wheel speed Vw is increasing, it is determined that the braking oil pressure is sufficiently relaxed. However, even within this period, the braking oil pressure will be loosened, resulting in a decrease in braking efficiency.

前記ｆｅ）の方式では、前記（ａｌの欠点および（ｂ）
の欠点があることは明白である。In the method of fe), the drawbacks of (al) and (b)
It is clear that there are shortcomings.

最後に前記（ｄ＋の方式では、悪路走行時の制動効率の
低下の問題や、車輪速度Ｖｗが増加中に制動油圧を緩め
て制動効率を低下させると言った問題が解消される。さ
らに基準車輪減速度−※Ｗ０を、通常路面走行状態で制
動時に発生する車輪減速度の範囲内たとえば−１，０−
ＯＧ、望ましくは−０゜３〜−０．６Ｇに設定すると、
雪路やアウトバーン等で行なわれる制動操作においては
、車輪減速度が−１，０〜−０，５Ｇとなるようなとき
にもロック状態を検出して、制動油圧を緩めることがで
きる。Finally, the d+ method mentioned above solves the problem of reduced braking efficiency when driving on rough roads and the problem of reducing braking efficiency by loosening the brake hydraulic pressure while the wheel speed Vw is increasing.Furthermore, the standard Wheel deceleration - *W0 is within the range of wheel deceleration that occurs during braking under normal road running conditions, for example -1,0-
When set to OG, preferably -0°3 to -0.6G,
In braking operations performed on snowy roads, on the autobahn, etc., even when the wheel deceleration is -1.0 to -0.5 G, a locked state can be detected and the brake hydraulic pressure can be relaxed.

そこで、判断回路３３には、車輪速度検出器３４から車
輪速度Ｖｗに対応した信号が入力され、その車輪速度Ｖ
ｗと、その車輪速度Ｖｗに基づいて演算される車輪加速
度９Ｗとが、前述のように第１基準車輪速度Ｖｒ、、基
準車輪減速度−※Ｗ。とにそれぞれ比較され、 ９ｗ＜＝ｙｗ。Therefore, a signal corresponding to the wheel speed Vw is inputted from the wheel speed detector 34 to the judgment circuit 33, and the signal corresponding to the wheel speed Vw is inputted to the judgment circuit 33.
w and the wheel acceleration 9W calculated based on the wheel speed Vw are the first reference wheel speed Vr, the reference wheel deceleration - *W, as described above. 9w<=yw.

Ｖｗ＜Ｖｒ。Vw<Vr.

がそれぞれ成立したときに、判断回路３３からハイレベ
ルの信号β、Ｓｌがそれぞれ出力される。When these are established, high-level signals β and Sl are output from the determination circuit 33, respectively.

これらの信号β、ＳＩはＡＮＤゲート３５に入力され、
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３６が導
通し、ツレノド３８が励磁され、インレットバルブＶｉ
が開弁される。またハイレベルの信号Ｓ、が出力された
ときに、トランジスタ３７が導通し、ソレノイド３９が
励磁され、アウトレットバルブＶｏが閉弁される。These signals β and SI are input to an AND gate 35,
When both signals are at high level, the transistor 36 becomes conductive, the tube node 38 is energized, and the inlet valve Vi
is opened. Further, when a high level signal S is output, the transistor 37 becomes conductive, the solenoid 39 is energized, and the outlet valve Vo is closed.

ところで、上述のように信号β、Ｓ１で制動トルクを弱
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減速中であり、
これは制動トルクが路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。By the way, when the braking torque is weakened using the signals β and S1 as described above, the wheel speed is still decelerating.
This is a state in which the braking torque is still greater than the driving torque on the road surface, and the fear of wheel locking has not been completely eliminated at this point.

ただし、−ｉ的にはシステムにｌＱｍｓ程度の作動遅れ
があるために、緩め信号が消滅してからもさらに制動油
圧が緩められるので、通常はこの方式で良好な結果が得
られる。しかし、路面の条件等により場合によって緩め
方が不充分で、車輪速度がそのままロック方向にいくこ
ともある。このような現象を解消するには、λ〉λ、の
ときには、車輪速度Ｖｗを確実に増速に転じるまで緩め
信号を発生させるようにすればよい。しかるに、通常は
９ｗ＞−Ｑｗで緩め信号を停止しても良好な制御が得ら
れるにも拘らず、９ｗ＞Ｑになるまで緩め信号を持続す
ることになるので、制動トルクの緩め過ぎが発生すると
いう欠点がある、ただしこれは制動荷重配分の小さい方
の車輪については実用上問題のないものである。However, in terms of -i, since the system has an operation delay of about 1Qms, the braking oil pressure is further loosened even after the loosening signal disappears, so usually good results can be obtained with this method. However, depending on road surface conditions, loosening may not be sufficient and the wheel speed may continue to lock. In order to eliminate such a phenomenon, when λ>λ, a relaxation signal may be generated until the wheel speed Vw is reliably increased. However, although good control is normally obtained even if the loosening signal is stopped when 9w>-Qw, the loosening signal is continued until 9w>Q, resulting in excessive loosening of the braking torque. However, this does not pose a practical problem for wheels with smaller braking load distribution.

そこで、λよ〉λ１となる第２基準スリツプ率λ２に相
当する第２基準車輪速度Ｖｒｚを設定し、Ｖｗ＜Ｖ　ｒ
２すなわちλ〉λ２となってロックの可能性が太き（な
ったときだけ、車輪速度Ｖｗが増速に転するまで、緩め
信号を持続させるようにする。すなわち判断回路３３で
は、Ｖｗ＜Ｖｒ２またはλ〉λ２であるか否かを判断し
、その条件が成立したときに信号Ｓ２を出力する。また
車輪速度Ｖｗが増速中であることを判断するために、増
速度基準値＋※Ｗ０を設定し、Ｖｗ＞＋Ｑｗ。Therefore, a second reference wheel speed Vrz corresponding to the second reference slip rate λ2 is set such that λ > λ1, and Vw<V r
2, that is, λ>λ2, and the possibility of locking is high (only when this happens, the loosening signal is maintained until the wheel speed Vw changes to increase. In other words, in the judgment circuit 33, Vw<Vr2 Or, it is determined whether λ>λ2, and when the condition is satisfied, a signal S2 is output.In addition, in order to determine that the wheel speed Vw is increasing, the speed increase reference value + *W0 and set Vw>+Qw.

であるときに信号αを出力する。When , the signal α is output.

信号Ｓ２はＡＮＤゲート４０の一方の入力端に入力され
るとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯＲゲ
ート４１に入力されるとともに反転してＡＮＤゲート４
０に入力される。さらに前記信号ＳｌもＯＲゲート４１
に入力され、ＯＲゲート４１の出力はトランジスタ３７
のベースに与えられる。また両ＡＮＤゲート３５．４０
の出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲゲート４２の
出力はトランジスタ３６のベースに与えられる。The signal S2 is inputted to one input terminal of the AND gate 40 and also inputted to the OR gate 41, and the signal α is inputted to the OR gate 41 and is inverted and outputted to the AND gate 4.
It is input to 0. Furthermore, the signal Sl is also connected to the OR gate 41.
The output of the OR gate 41 is input to the transistor 37.
given on the basis of. Also both AND gates 35.40
The output of the OR gate 42 is input to the OR gate 42, and the output of the OR gate 42 is applied to the base of the transistor 36.

このような制御手段３２によれば、信号Ｓｔ。According to such control means 32, the signal St.

α、Ｓｚのいずれかがハイレベルとなればトランジスタ
３７が導通してアウトレットバルブＶｏが閉弁し、信号
β＋Ｓ＋がともにハイレベルであるか、信号Ｓ２がハイ
レベルであって信号αがローレベルであるときにインレ
ットバルブＶｉが開弁する。When either α or Sz becomes high level, the transistor 37 becomes conductive and the outlet valve Vo closes, and either the signals β+S+ are both high level, or the signal S2 is high level and the signal α is low level. At some point, the inlet valve Vi opens.

次に、第１および第２基準車輪速度Ｖｒ、、Ｖｒ２の設
定方法について説明すると、これらは、車両速度■を検
出し、これに適正な基準スリップ率λ３．λ２を加味し
て次式のように決定するのが理想である。Next, the method of setting the first and second reference wheel speeds Vr, Vr2 will be explained. These are performed by detecting the vehicle speed ■ and setting the reference slip ratio λ3. Ideally, it should be determined as shown in the following equation, taking λ2 into account.

Ｖｒ、＝Ｖ　（１−λ、） Ｖｒ２＝Ｖ　（１−λ２） ところが、車両速度Ｖを検出する実用的な手段は今のと
ころ見当たらない。そこで、車輪速度Ｖｗの変化状況か
ら仮の車両速度Ｖｖを推定するものであり、その演算回
路を第３図に示す。Vr,=V (1-λ,) Vr2=V (1-λ2) However, no practical means for detecting the vehicle speed V has been found so far. Therefore, a temporary vehicle speed Vv is estimated from the change status of the wheel speed Vw, and the calculation circuit thereof is shown in FIG.

第３図において、第１入力端子５１は第１演算回路５２
に接続され、第２入力端子５１′は第２演算回路５２′
に接続される。再演算回路５２゜５２′の出力端は、切
換スイッチ５３の個別接点５３ａ、５３ｂにそれぞれ接
続されており、切換スイッチ５３の共通接点５３Ｃは出
力端子５４に接続される。しかも切換スイッチ５３は、
第２演算回路５２′に接続された空転検知回路５５によ
って切換駆動される。In FIG. 3, the first input terminal 51 is connected to the first arithmetic circuit 52.
The second input terminal 51' is connected to the second arithmetic circuit 52'.
connected to. The output ends of the recalculation circuits 52, 52' are connected to individual contacts 53a and 53b of the changeover switch 53, respectively, and the common contact 53C of the changeover switch 53 is connected to the output terminal 54. Moreover, the changeover switch 53 is
The switching is driven by the slip detection circuit 55 connected to the second arithmetic circuit 52'.

第１入力端子５１には、従動輪たとえば後輪の車輪速度
Ｖｗｒが入力され、第２入力端子５１′には駆動輪たと
えば前輪の車輪速度Ｖｗｆが入力され、第１および第２
演算回路５２．５２’はそれらの車輪速度Ｖｗｒ、Ｖｗ
ｆに基づいてそれぞれ車両速度Ｖｖ、、Ｖｖｔを演算す
る。The wheel speed Vwr of a driven wheel, such as a rear wheel, is input to the first input terminal 51, and the wheel speed Vwf of a driving wheel, such as a front wheel, is input to a second input terminal 51'.
Arithmetic circuits 52 and 52' calculate the wheel speeds Vwr and Vw.
The vehicle speeds Vv, , Vvt are calculated based on f.

第１演算回路５２において入力端子５１は比較回路５６
の反転入力端子に接続される。この比較回路５６の出力
端子は、直列に接続されたＰＮＰトランジスタ５２およ
びＮＰＮ　ｌ−ランジスタ５８のヘース端子にそれぞれ
接続される。また直流量ｌＲ５９が定電流回路６０を介
してＰＮＰ　Ｉ−ランジスタ５７のエミッタ端子に接続
され、ＮＰＮ　ｌ−ランジスタ５８のエミッタ端子は定
電流回路６１を介して接地される。両トランジスタ５７
．５８の接続点は、バッファ回路６２の非反転入力端子
に接続され、前記接続点およびバッファ回路６２間はコ
ンデンサ６３を介して接地される。しかもバッファ回路
６２の出力端子は切換スイフチ５３の一方の個別接点５
３ａに接続されるとともに、比較回路５６の非反転入力
端子に接続される。In the first arithmetic circuit 52, the input terminal 51 is connected to the comparison circuit 56.
is connected to the inverting input terminal of The output terminal of this comparator circuit 56 is connected to the base terminals of a PNP transistor 52 and an NPN l-transistor 58, which are connected in series. Further, a direct current flow lR59 is connected to the emitter terminal of the PNP I-transistor 57 via a constant current circuit 60, and the emitter terminal of the NPN I-transistor 58 is grounded via a constant current circuit 61. Both transistors 57
．． A connection point 58 is connected to a non-inverting input terminal of a buffer circuit 62, and a connection between the connection point and the buffer circuit 62 is grounded via a capacitor 63. Moreover, the output terminal of the buffer circuit 62 is one of the individual contacts 5 of the switching switch 53.
3 a and also to the non-inverting input terminal of the comparison circuit 56 .

かかる第１演算回路５２では、バッファ回路６２から出
力される推定車両速度ＶＶ、が車輪速度Ｖｗｒよりも小
さいときには、比較回路５６の出力がローレベルとなり
、ＰＮＰ　）ランジスタ５７が導通ずるとともにＮＰＮ
　トランジスタ５８が遮断し、定電流回路６０よりコン
デンサ６３に一定電流の充電が行なわれる。また推定車
両速度Ｖｖ１が車輪速度Ｖｗｒよりも大きいときには、
比較回路５６の出力がハイレベルとなり、ＰＮＰ　ｌ−
ランジスタ５７が遮断するとともにＮＰＮ　トランジス
タ５８が可通し、定電流回路６１によりコンデンサ６３
から一定電流の放電が行なわれる。したがって車輪速度
Ｖｗｒが緩やかに変化するときには推定車両速度Ｖｖ、
もそれに追随して緩やかに変化するが、車輪速度Ｖｗｒ
が急激に変化すると、推定車両速度Ｖｖ、から所定値を
加算あるいは減算した値が新たな推定車両速度Ｖｖ、と
して切換スイッチ５３の個別接点５３ａに入力されるこ
とになる。すなわち車輪速度Ｖｗｒが推定車両速度Ｖｖ
、よりも大きいときには、所定値たとえばＩＧに相当す
る速度を加算した値が新たな推定車両速度Ｖｖ、となり
、車輪速度Ｖｗｒが推定車両速度Ｖｖ、よりも小さいと
きには、所定値たとえばＩＧに相当する速度を減算した
値が新たな推定車両速度Ｖｖ、となる。In the first arithmetic circuit 52, when the estimated vehicle speed VV outputted from the buffer circuit 62 is smaller than the wheel speed Vwr, the output of the comparison circuit 56 becomes low level, the PNP) transistor 57 becomes conductive, and the NPN
Transistor 58 is cut off, and constant current circuit 60 charges capacitor 63 with a constant current. Further, when the estimated vehicle speed Vv1 is larger than the wheel speed Vwr,
The output of the comparison circuit 56 becomes high level, and PNP l-
While the transistor 57 is cut off, the NPN transistor 58 is turned on, and the constant current circuit 61 causes the capacitor 63 to
A constant current discharge is carried out. Therefore, when the wheel speed Vwr changes slowly, the estimated vehicle speed Vv,
follows it and changes gradually, but the wheel speed Vwr
When Vv suddenly changes, a value obtained by adding or subtracting a predetermined value from the estimated vehicle speed Vv is input to the individual contact 53a of the changeover switch 53 as the new estimated vehicle speed Vv. That is, the wheel speed Vwr is the estimated vehicle speed Vv
, when the wheel speed Vwr is smaller than the estimated vehicle speed Vv, the value obtained by adding the speed corresponding to a predetermined value, e.g., IG, becomes the new estimated vehicle speed Vv, and when the wheel speed Vwr is smaller than the estimated vehicle speed Vv, the predetermined value, e.g., the speed corresponding to IG. The value obtained by subtracting the value becomes the new estimated vehicle speed Vv.

第２演算回路５２’　は比較回路５６’　、ＰＮＰトラ
ンジスタ５７′、ＮＰＮトランジスタ５８′、直流電源
５９′、定電流回路６０’、６１’、バッファ回路６２
′およびコンデンサ６３′を有して、第１演算回路５２
と同様に構成される。しがも、バッファ回路６２′から
出力される信号すなわち推定車両速度Ｖｖ、は切換スイ
ッチ５３０個別接点５３ｂに入力される。この第２演算
回路５２′においても、車輪速度Ｖｗｆが推定車両速度
Ｖｖ２よりも大きいときには、所定値たとえばＩＧに相
当する速度を加算した値が新たな推定車両速度ＶＶ２と
なり、車輪速度Ｖｖｆが推定車両速度ＶＶ２よりも小さ
いときには、所定値たとえばＩＧに相当する速度を減算
した値が新たな推定車両速度Ｖｖｚとなる。The second arithmetic circuit 52' includes a comparison circuit 56', a PNP transistor 57', an NPN transistor 58', a DC power supply 59', constant current circuits 60' and 61', and a buffer circuit 62.
' and a capacitor 63', the first arithmetic circuit 52
It is configured in the same way as . However, the signal output from the buffer circuit 62', ie, the estimated vehicle speed Vv, is input to the changeover switch 530 individual contact 53b. Also in this second arithmetic circuit 52', when the wheel speed Vwf is larger than the estimated vehicle speed Vv2, a value obtained by adding a predetermined value, for example, the speed corresponding to IG, becomes the new estimated vehicle speed VV2, and the wheel speed Vvf becomes the estimated vehicle speed Vv2. When the speed is smaller than the speed VV2, a value obtained by subtracting a speed corresponding to a predetermined value, for example, IG, becomes the new estimated vehicle speed Vvz.

空転検知回路５５は、反転回路６４と、タイマ６５と、
フリップフロップ６６とを備える。第２演算回路５２′
における比較回路５６′の出力端子は、ＰＮＰ　）ラン
ジスタ５７′およびＮＰＮ　ｌ−ランジスタ５８′のベ
ース端子に接続されるとともに、反転回路６４に接続さ
れる。この反転回路６４により反転された信号は、タイ
マ６５に入力されるとともにフリップフロップ６６のク
リア入力端子Ｃに入力され、タイマ回路６５の出力はフ
リップフロップ６６のセット入力端子Ｓに人力される。The idle detection circuit 55 includes an inversion circuit 64, a timer 65,
A flip-flop 66 is provided. Second arithmetic circuit 52'
The output terminal of the comparison circuit 56' is connected to the base terminals of the PNP transistor 57' and the NPN l-transistor 58', and is also connected to the inverting circuit 64. The signal inverted by the inverting circuit 64 is input to the timer 65 and also to the clear input terminal C of the flip-flop 66, and the output of the timer circuit 65 is input to the set input terminal S of the flip-flop 66.

しかもタイマ６５はハイレベルの信号が一定時間たとえ
ば３５０聞以上持続して入力されたときに、その一定時
間が経過するのに応じてハイレベルの信号を出力するも
のである。Furthermore, when a high level signal is input continuously for a certain period of time, for example, 350 or more, the timer 65 outputs a high level signal as the certain period of time elapses.

フリップフロップ６６は、クリア入力端子Ｃにハイレベ
ルの信号が入力された後、セント入力端子Ｓにハイレベ
ルの信号が入力されるのに応してセット出力端子Ｑから
ハイレベルの信号を出力し、再びクリア入力端子Ｃにハ
イレベルの信号が入力されるのに伴いリセットされるも
のである。また切換スイッチ５３はセット出力端子Ｑの
出力がローレベルであるときには、共通接点５３Ｃを一
方の個別接点５３ｂに接続し、セント出力端子Ｑの出力
がハイレベルとなると共通接点５３Ｃを他方の個別接点
５３ａに接続するように作動する。The flip-flop 66 outputs a high-level signal from the set output terminal Q in response to a high-level signal being input to the clear input terminal C and then a high-level signal being input to the cent input terminal S. , is reset when a high level signal is input to the clear input terminal C again. The changeover switch 53 connects the common contact 53C to one individual contact 53b when the output of the set output terminal Q is low level, and connects the common contact 53C to the other individual contact 53b when the output of the cent output terminal Q is high level. 53a.

したがって駆動輪が空転して車輪速度Ｖｗｆが推定車両
速度Ｖｖｚよりも大きい状態が一定時間たとえば３５０
囚以上持続すると、空転検知回路５５が空転状態である
ことを検出し、従動輪側の車輪速度Ｖｗｒに基づく推定
車両速度Ｖｖ、が推定車両速度Ｖｖとして出力端子５４
から出力されることになる。Therefore, the drive wheels are spinning and the wheel speed Vwf is higher than the estimated vehicle speed Vvz for a certain period of time, for example, 350.
If the idling continues for more than 30 seconds, the idling detection circuit 55 detects the idling state, and the estimated vehicle speed Vv based on the wheel speed Vwr on the driven wheel side is output to the output terminal 54 as the estimated vehicle speed Vv.
will be output from.

次に第４図を参照しながらこの実施例の作用について説
明する。この第４図はアンチロック制動装置の作動態様
の一例を示すものであり、横軸は制動開始後の時間経過
を示し、縦軸には、その最上部に実際の車両速度ｖｖ＊
、車輪速度Ｖｗ、第１基準車輪速度Ｖｒ、および第２基
準車輪速度■ｒ２が示され、その下方位置には車輪加速
度９ｗ、増速度基準値＋Ｑｗ０および基準車輪減速度−
９ｗ０が示され、さらにその下方に信号α、β、Ｓ１、
Ｓ２およびソレノイド３８．３９の作動状態が示され、
最下部に制動油圧Ｐｂが示される。Next, the operation of this embodiment will be explained with reference to FIG. This Fig. 4 shows an example of the operating state of the anti-lock braking system. The horizontal axis shows the elapsed time after the start of braking, and the vertical axis shows the actual vehicle speed vv*
, the wheel speed Vw, the first reference wheel speed Vr, and the second reference wheel speed ■r2 are shown, and below them are shown the wheel acceleration 9w, the reference speed increase value +Qw0, and the reference wheel deceleration -.
9w0 is shown, and below it are signals α, β, S1,
The operating status of S2 and solenoid 38.39 is shown,
The braking oil pressure Pb is shown at the bottom.

先ず時刻ｔ＝Ｑにおいて、制動を開始した直後には各信
号α、β、Ｓ＋　、Ｓ２の出力はローレベルであり、制
動油圧ｐｂは次第に増大し、これに伴って車輪速度Ｖｗ
および車輪加速度９ｗは共に次第に減少する。First, at time t=Q, immediately after starting braking, the outputs of the signals α, β, S+, and S2 are at a low level, the braking oil pressure pb gradually increases, and the wheel speed Vw increases accordingly.
and wheel acceleration 9w both gradually decrease.

時刻ｔ１において車輪加速度※Ｗが基準車輪減速度−９
ｗ０よりも小さくなる（※Ｗ〈−９ｗ０）と、信号βが
ハイレベルとなるが、このとき車輪速度Ｖｗは第１基準
車輪速度Ｖｒｌよりも大きいので信号Ｓ１はローレベル
のままである。したがって、制動油圧ｐｂは増大し続け
、車輪速度ＶＷおよび車輪加速度※Ｗも低下し続ける。At time t1, wheel acceleration *W is reference wheel deceleration - 9
When the wheel speed becomes smaller than w0 (*W<-9w0), the signal β becomes a high level, but at this time, the wheel speed Vw is greater than the first reference wheel speed Vrl, so the signal S1 remains at a low level. Therefore, the braking oil pressure pb continues to increase, and the wheel speed VW and wheel acceleration *W also continue to decrease.

時刻ｔ２において、車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖ
ｒ、よりも低下すると、信号ＳＩがハイレベルとなり、
ＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなるのに応じて
ＯＲゲート４２の出力がハイレベルとなるとともにＯＲ
ゲート４１の出力がハイレベルとなる。これによりソレ
ノイド３８゜３９が励磁され、インレットバルブＶｉが
開弁されるとともにアウトレットバルブＶｏが閉弁され
る。これにより、制動油圧ｐｂが低下し始め、車輪加速
度ΩＷが増速側に転じる。このとき車輪速度Ｖｗは低下
し続ける。At time t2, the wheel speed Vw reaches the first reference wheel speed V.
r, the signal SI becomes high level,
In response to the output of the AND gate 35 becoming high level, the output of the OR gate 42 becomes high level and the OR gate 42 becomes high level.
The output of gate 41 becomes high level. This energizes the solenoids 38 and 39, opening the inlet valve Vi and closing the outlet valve Vo. As a result, the braking oil pressure pb begins to decrease, and the wheel acceleration ΩW changes to the speed increasing side. At this time, the wheel speed Vw continues to decrease.

時刻ｔ、において、車輪加速度※Ｗが基準車輪減速度−
ＱＷよりも大（９ｗ＞−Ｑｗｏ）となると、信号βがロ
ーレベルとなり、これに応じてＡＮＤゲート３５の出力
がローレベルとなる。このためインレットバルブＶｉの
ソレノイド３８が消磁され、インレットバルブＶｉが閉
弁され、制動油圧Ｐｂが一定に保たれるようになる。す
なわち制動トルクが略一定に保たれる。この後、車輪速
度Ｖｗは増大し始める。At time t, the wheel acceleration *W is the reference wheel deceleration -
When it becomes larger than QW (9w>-Qwo), the signal β becomes a low level, and accordingly, the output of the AND gate 35 becomes a low level. Therefore, the solenoid 38 of the inlet valve Vi is demagnetized, the inlet valve Vi is closed, and the braking oil pressure Pb is kept constant. In other words, the braking torque is kept substantially constant. After this, wheel speed Vw begins to increase.

時刻ｔ４において、車輪加速度９ｗが増速度基準値＋？
ｗ０より大（ＱＷ＞＋ＱＷｏ　）となると、信号αがハ
イレベルとなる。また時刻む、において、車輪速度Ｖｗ
が第１基準車輪速度Ｖｒ、を超えると、信号Ｓ、がロー
レベルとなる。さらに時刻ｔ、において、車輪加速度９
ｗが増速度基準値＋※ｗ０より低下すると、信号αがロ
ーレベルとなり、アウトレフトバルブＶｏが開弁する。At time t4, does the wheel acceleration 9w reach the speed increase reference value +?
When it becomes larger than w0 (QW>+QWo), the signal α becomes high level. Also, at time M, the wheel speed Vw
When the wheel speed exceeds the first reference wheel speed Vr, the signal S becomes low level. Furthermore, at time t, the wheel acceleration 9
When w falls below the speed increase reference value +*w0, the signal α becomes low level and the outleft valve Vo opens.

これに応じて制動油圧ｐｂが増大する。The braking oil pressure pb increases accordingly.

時刻ｔ、において、車輪加速度９ｗが基準車輪減速度−
９ｗ０よりも小（ＱＷ〈−※Ｗｅ）となると、信号βが
ハイレベルとなり、時刻ｔｌｌにおいて、車輪速度Ｖｗ
が第１基準車輪速度Ｖｒ＋よりも低下（Ｖｗ＜Ｖｒ＋　
）すると、信号Ｓ、がハイレベルとなり、これに応じて
ＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなってインレフ
トバルブ■ｉが閉弁するとともに、アウトレフトバルブ
Ｖ。At time t, wheel acceleration 9w is equal to reference wheel deceleration -
When QW<-*We becomes smaller than 9w0, the signal β becomes high level, and at time tll, the wheel speed Vw
is lower than the first reference wheel speed Vr+ (Vw<Vr+
) Then, the signal S becomes high level, and in response, the output of the AND gate 35 becomes high level, the in-left valve i closes, and the out-left valve V.

が開弁し、制動油圧ｐｂが低下し始める。次いで時刻ｔ
、で車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度Ｖｒ２よりも低下
（Ｖｗ＜Ｖｒｇ　）して車輪ロックの可能性が大きくな
ると、信号Ｓ、がハイレベルとなる。The valve opens and the braking oil pressure pb begins to decrease. Then time t
When the wheel speed Vw becomes lower than the second reference wheel speed Vr2 (Vw<Vrg) at , and the possibility of wheel lock increases, the signal S becomes high level.

時刻ｔ、。で車輪加速度９ｗが基準車輪減速度−Ｑｗよ
りも大となると、信号βがローレベルとなるが、制動油
圧ｐｂはさらに低下し、車輪速度ＶＷは増速に転じる。Time t. When the wheel acceleration 9w becomes larger than the reference wheel deceleration -Qw, the signal β becomes a low level, but the braking oil pressure pb further decreases and the wheel speed VW starts to increase.

時刻ｔｌ＋で車輪加速度−ＶＷが増速度基準値＋※ｗ０
を超えると、信号αがハイレベルとなり、ＡＮＤゲート
４０の出力がローレベルとなる。この際、ＡＮＤゲート
３５の出力はローレベルであるので、ＯＲゲート４２の
出力はローレベルであり、したがってソレノイド３８は
消磁され、インレットバルブＶｉは閉弁する。この結果
、制動油圧Ｐｂは一定に維持されるようになる。At time tl+, wheel acceleration - VW becomes speed increase reference value + *w0
When the value exceeds 0, the signal α becomes high level, and the output of the AND gate 40 becomes low level. At this time, since the output of the AND gate 35 is at a low level, the output of the OR gate 42 is at a low level, so the solenoid 38 is demagnetized and the inlet valve Vi is closed. As a result, the braking oil pressure Pb is maintained constant.

時刻ｔ＋ｚにおいて、車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度
Ｖｒｚを超えると、信号ｓ２がローレベルとなり、時刻
ｔ＋ｉで車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、を超え
ると、信号ｓ１がローレベルとなるが制動油圧ｐｂはほ
ぼ一定に保たれており、ロック状態が回避される。また
時刻ｔ１４において車輪加速度※Ｗが増速度基準値＋※
ｗ０よりも低下すると、信号αがローレベルとなり、こ
れに応じてアウトレフトバルブＶｏが開弁する。このた
め制動油圧ｐｂは増加し始める。At time t+z, when the wheel speed Vw exceeds the second reference wheel speed Vrz, the signal s2 becomes low level, and when the wheel speed Vw exceeds the first reference wheel speed Vr at time t+i, the signal s1 becomes low level. However, the braking oil pressure pb is kept almost constant, and a locked state is avoided. Also, at time t14, the wheel acceleration *W is the speed increase reference value + *
When the value falls below w0, the signal α becomes low level, and the outleft valve Vo opens accordingly. Therefore, the braking oil pressure pb starts to increase.

時刻ｔ１５で車輪加速度※Ｗが基準車輪減速度−ＱＷ０
よりも小さくなると、信号βがハイレベルとなり、次の
時刻ｔ０て車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、より
も低下して信号Ｓ、がハイレベルとなるのに応じてイン
レフトバルブＶｉが開弁するとともに、アウトレットバ
ルブＶｏが閉弁する。したがって、制動油圧ｐｂが低下
し始める。At time t15, wheel acceleration *W becomes reference wheel deceleration - QW0
When the signal β becomes smaller than the first reference wheel speed Vr, the signal β goes to a high level, and at the next time t0, the wheel speed Vw becomes lower than the first reference wheel speed Vr and the signal S goes to a high level. At the same time as the valve is opened, the outlet valve Vo is closed. Therefore, the braking oil pressure pb begins to decrease.

さらに時刻１＋１で車輪加速度※Ｗが基準車輪減速度−
Ｑｗｏを超えると、信号βがローレベルとなるのに応じ
てアウトレットバルブＶｏが開弁し、制動油圧ｐｂが一
定に維持される。Furthermore, at time 1+1, the wheel acceleration *W is the reference wheel deceleration -
When Qwo is exceeded, outlet valve Vo opens in response to signal β becoming low level, and braking oil pressure pb is maintained constant.

時刻ｔｌｌ＋で車輪加速度９ｗが増速度基準値＋９Ｗ０
を超えると、信号αがハイレベルとなり、時刻、９で車
輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、を超えると、信号
Ｓ、がローレベルとなる。さらに時刻ｔ２゜で車輪加速
度９Ｗが増速度基準値＋※Ｗ０よりも低下すると、信号
αがローレベルとなり、それに応じてアウトレットバル
ブ■０が開弁じ制動油圧ｐｂが低下し始める。At time tll+, wheel acceleration 9W becomes speed increase reference value + 9W0
When the wheel speed Vw exceeds the first reference wheel speed Vr at time 9, the signal S becomes a low level. Further, at time t2°, when the wheel acceleration 9W falls below the speed increase reference value +*W0, the signal α becomes a low level, and accordingly, the outlet valve ■0 opens and the braking oil pressure pb begins to decrease.

以後は、以上のよっな過程が同様に繰返されながら車輪
がロックすることなく車両速度が低下していく。Thereafter, the above process is repeated in the same way, and the vehicle speed decreases without the wheels locking.

次に第５図を参照しながら悪路走行中の制動時に車輪速
度Ｖｗが脈動したときを想定する。この際、駆動輪たと
えば前輪が空転していない状態では、駆動輪の車輪速度
Ｖｗｆに基づいて第２演算回路５２′で演算された車両
速度Ｖｖ、が推定車両速度Ｖｖとして用いられる。Next, referring to FIG. 5, assume that the wheel speed Vw pulsates during braking while driving on a rough road. At this time, when the driving wheels, for example, the front wheels, are not idling, the vehicle speed Vv calculated by the second calculation circuit 52' based on the wheel speed Vwf of the driving wheels is used as the estimated vehicle speed Vv.

このような状態で、車輪速度Ｖｗが推定車両速度Ｖｖよ
りも大となると、第２演算回路５２′では、ＰＮＰ　ｌ
−ランジスタ５７′が導通し、ＮＰＮトランジスタ５８
′が遮断する。したがって、コンデンサ６３′に一定電
流の充電が行なわれ、ＩＧに相当した速度を加算した値
が新たな推定車両速度Ｖｖとなる。これにより、推定車
両速度Ｖｖの増加割合が車輪速度Ｖｗに比べて低く抑え
られ、第１および第２基準車輪速度Ｖｒ、、Ｖｒｔも低
く抑えられる。この結果、車輪速度Ｖｗが第１基準車輪
速度Ｖｒ、よりも小さくなることが防止され、制動油圧
の低下が生じることが防止される。In such a state, when the wheel speed Vw becomes larger than the estimated vehicle speed Vv, the second calculation circuit 52' calculates PNP l
- transistor 57' becomes conductive and NPN transistor 58
′ blocks it. Therefore, the capacitor 63' is charged with a constant current, and the value obtained by adding the speed corresponding to IG becomes the new estimated vehicle speed Vv. As a result, the rate of increase in the estimated vehicle speed Vv is kept low compared to the wheel speed Vw, and the first and second reference wheel speeds Vr, , Vrt are also kept low. As a result, the wheel speed Vw is prevented from becoming smaller than the first reference wheel speed Vr, and the braking oil pressure is prevented from decreasing.

また駆動輪が空転する場合には、その駆動輪の車輪速度
Ｖｗｆが推定車両速度Ｖｖｚよりも大きい状態が一定時
間たとえば３５０ｍ以上持続したときに、空転検知回路
５５により空転状態であることが検出され、切換スイッ
チ５３は共通接点５３ｃを個別接点５３ａに接続するよ
うに作動する。Further, in the case where the driving wheels are idling, the idling state is detected by the idling detection circuit 55 when a state in which the wheel speed Vwf of the driving wheels is greater than the estimated vehicle speed Vvz continues for a certain period of time, for example, 350 m or more. , the changeover switch 53 operates to connect the common contact 53c to the individual contact 53a.

したがって、推定車両速度Ｖｖとしては、第１演算回路
５２で演算された車両速度Ｖｖ、が用いられるようにな
る。この結果、推定車両速度Ｖｖが実際の車両速度Ｖｖ
“よりも高くなることが防止され、不必要なときにアン
チロック作動が生じることが防止される。Therefore, the vehicle speed Vv calculated by the first calculation circuit 52 is used as the estimated vehicle speed Vv. As a result, the estimated vehicle speed Vv becomes the actual vehicle speed Vv
This prevents anti-lock activation from occurring when unnecessary.

第６図は本発明の他の実施例を示すものであり、第１演
算回路５２に対応して２つの入力端子７０゜７１が設け
られるとともに第２演算回路５２′に対応して２つの入
力端子７３．７４が設けられる。FIG. 6 shows another embodiment of the present invention, in which two input terminals 70 and 71 are provided corresponding to the first arithmetic circuit 52, and two input terminals 70 and 71 are provided corresponding to the second arithmetic circuit 52'. Terminals 73, 74 are provided.

入力端子７０には、従動輪の車輪速度Ｖｖｒが入力され
、入力端子７１には駆動輪の車輪速度■ｗｆが入力され
る。再入力端子７０．７１はローセレクト回路７２に接
続されており、低い方の車輪速度が選択され、第１演算
回路５２における比較回路５６の反転入力端子に入力さ
れる。すなわち全ての車輪の車輪速度の最小値を基にし
て第１演算回路５２で推定車両速度Ｖｖ、が演算される
。The wheel speed Vvr of the driven wheel is input to the input terminal 70, and the wheel speed ■wf of the driving wheel is input to the input terminal 71. The re-input terminals 70 and 71 are connected to the low select circuit 72, and the lower wheel speed is selected and input to the inverting input terminal of the comparator circuit 56 in the first arithmetic circuit 52. That is, the estimated vehicle speed Vv is calculated by the first calculation circuit 52 based on the minimum value of the wheel speeds of all wheels.

また入力端子７３．７４には、従動輪の車輪速度Ｖｗｒ
および駆動輪の車輪速度Ｖｗｆがそれぞれ入力され、そ
れらの車輪速度Ｖｗｒ、Ｖｗｒはハイセレクト回路７５
に入力される。このハイセレクト回路７５で選択された
車輪速度、すなわち全車輪速度の最大値が第２演算回路
５２′における比較回路５６′の反転入力端子に入力さ
れる。Input terminals 73 and 74 also contain the wheel speed Vwr of the driven wheel.
and the wheel speed Vwf of the driving wheels are respectively input, and these wheel speeds Vwr, Vwr are input to the high select circuit 75.
is input. The wheel speed selected by the high select circuit 75, that is, the maximum value of all wheel speeds, is input to the inverting input terminal of the comparison circuit 56' in the second arithmetic circuit 52'.

この実施例によれば、第２演算回路５２′では駆動輪を
含む各車輪の最大車輪速度に基づいて推定車両速度Ｖｖ
ｚが演算され、最大車輪速度が推定車両速度Ｖｖｚを超
える時間が一定時間Ｔを超えたときに駆動輪が空転して
いると判断され、その際には推定車両速度Ｖｖとして、
最小車輪速度に基づく推定車両速度ＶＶ、が用いられる
。したがって、空転時にも推定車両速度Ｖｖが実際の車
両速度よりも高くなることが防止され、不必要なときに
アンチロック制御が行なわれることが防止される。According to this embodiment, the second calculation circuit 52' uses the estimated vehicle speed Vv based on the maximum wheel speed of each wheel including the driving wheels.
z is calculated, and when the time during which the maximum wheel speed exceeds the estimated vehicle speed Vvz exceeds a certain time T, it is determined that the driving wheels are idling, and in that case, the estimated vehicle speed Vv is
An estimated vehicle speed VV, based on the minimum wheel speed, is used. Therefore, even when the vehicle is idling, the estimated vehicle speed Vv is prevented from becoming higher than the actual vehicle speed, and anti-lock control is prevented from being performed when unnecessary.

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、車輪速度が推定車両速度
よりも大なるときには、その推定車両速度に所定の値を
加算して新たな推定車両速度とし、車輪速度が設定時間
を超えて推定車両速度よりも大なるときに車輪が空転状
態であると判断するようにしたので、車輪が空転状態と
なったことを自動的に判断して、制動油圧の制御に反映
させることが可能となる。C0 Effects of the Invention As described above, according to the present invention, when the wheel speed is greater than the estimated vehicle speed, a predetermined value is added to the estimated vehicle speed to obtain a new estimated vehicle speed, and the wheel speed is maintained for a set time. Since it is determined that the wheels are idling when the speed exceeds the estimated vehicle speed, it is automatically determined that the wheels are idling, and this is reflected in the braking oil pressure control. becomes possible.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図〜第５図は本発明の一実施例を示すものであり、
第１図は油圧制御回路図、第２図は制御手段の構成を示
す簡略化した回路図、第３図は演算回路および空転検知
回路の構成を示す回路図、第４図はアンチロック作動状
態を示す特性図、第５図は車輪速度が脈動したときの特
性図、第６図は本発明の他の実施例の第３図に対応した
回路図である。1 to 5 show an embodiment of the present invention,
Figure 1 is a hydraulic control circuit diagram, Figure 2 is a simplified circuit diagram showing the configuration of the control means, Figure 3 is a circuit diagram showing the configuration of the calculation circuit and slip detection circuit, and Figure 4 is the anti-lock operating state. FIG. 5 is a characteristic diagram when the wheel speed pulsates, and FIG. 6 is a circuit diagram corresponding to FIG. 3 of another embodiment of the present invention.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 車輪速度に基づいて車両速度を推定し、該推定車両速度
に基づく基準値と前記車輪速度との比較により車輪ブレ
ーキへの制動油圧の供給を制御するようにした車両にお
ける車輪空転検知方法であって、車輪速度が推定車両速
度よりも大なるときには、その推定車両速度に所定の値
を加算して新たな推定車両速度とし、車輪速度が設定時
間を超えて推定車両速度よりも大なるときに車輪が空転
状態であると判断するようにしたことを特徴とする車両
における車輪空転検知方法。A method for detecting wheel slipping in a vehicle, wherein the vehicle speed is estimated based on the wheel speed, and the supply of braking hydraulic pressure to the wheel brake is controlled by comparing the wheel speed with a reference value based on the estimated vehicle speed. , when the wheel speed is greater than the estimated vehicle speed, a predetermined value is added to the estimated vehicle speed to obtain a new estimated vehicle speed, and when the wheel speed becomes greater than the estimated vehicle speed for more than a set time, the wheel speed is A method for detecting wheel slipping in a vehicle, characterized in that it is determined that the wheels are in a slipping state.