JPH08142838A - Anti-skid control device - Google Patents

Abstract

PURPOSE: To provide an anti-skid control device performing correct anti-skid control by making slow pressure intensifying start timing appropriate so as to recover wheel speed into an appropriate state. CONSTITUTION: At the time of starting to reduce pressure, the slip recovery judgment reference value Sps is set on the basis of the estimated body speed Vx , and a slow pressure intensifying suppression flag FLAG is set to '1' (step S21) to obtain a low pressure intensifying suppressed state. The minimum wheel speed Vwi MIN at the pressure reducing time is also stored (step S8, S9), and when the wheel speed Vwi is recovered, the slip recovery quantity Sp is computed from the difference value between the wheel speed Vwi and the minimum wheel speed Vwi MIN. Until this slip recovery quantity exceeds the judgment reference value Sps , slow pressure intensifying is suppressed (steps S10a, S10b) so as to accelerate the recovery of wheel speed, and when the slip recovery quantity Sp is less than the judgment reference value Sps and also the elapsed time T from the time of starting to reduce pressure becomes the specified time T1 or more, a pressure reducing mode is set (steps S14, S15).

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車両における制動時の
車輪ロックを防止するアンチスキッド制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an antiskid control device for preventing wheel lock during braking of a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来のアンチスキッド制御装置として
は、例えば、特開昭６３−２８５１６３号公報に記載さ
れているものが知られている。この従来例では、推定車
体速度を演算する場合に、制動開始直後の車輪減速度が
設定値以上となったときにそのときの車輪速度を初期値
として記憶する共に、推定車体速度の勾配として、傾き
発生回路から出力される乾燥した舗装路等の高摩擦係数
路で生じる最大車両減速度を想定した０．４Ｇに相当す
る傾き信号を選択し、その後、車輪速度が回復した後に
車輪減速度が設定値以下となったときにはそのときの車
輪速度と初期値との差値をその間の経過時間で除算する
ことにより、実際の車輪速度に応じた車体速度勾配を算
出し、この車体速度勾配に基づいて推定車体速度を算出
するようにしている。2. Description of the Related Art As a conventional anti-skid control device, for example, one described in Japanese Patent Laid-Open No. 63-285163 is known. In this conventional example, when the estimated vehicle body speed is calculated, the wheel speed at that time is stored as an initial value when the wheel deceleration immediately after the start of braking becomes equal to or more than a set value, and as the gradient of the estimated vehicle body speed, A tilt signal corresponding to 0.4 G, which is assumed to be the maximum vehicle deceleration that occurs on a high friction coefficient road such as a dry pavement road, that is output from the tilt generation circuit is selected, and then the wheel deceleration is restored after the wheel speed is recovered. When it becomes less than the set value, the difference between the wheel speed at that time and the initial value is divided by the elapsed time to calculate the vehicle speed gradient according to the actual wheel speed. Then, the estimated vehicle speed is calculated.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例のアンチスキッド制御装置にあっては、制動開始直
後の車体速度勾配として高摩擦係数路で生じる最大車両
減速度を想定した値が選択されるので、例えば降雨路、
凍結路、雪路等の低摩擦係数路を走行している状態で制
動状態とし、このときの制動入力に基づくホイールシリ
ンダ圧がロック圧を僅かに上回る程度であるときには、
減圧時間が短くなって、推定車体速度が実際の車体速度
より低く算出されることが繰り返されて早期ロック状態
に至るという未解決の課題がある。However, in the above-described conventional anti-skid control device, a value that assumes the maximum vehicle deceleration that occurs on a high friction coefficient road is selected as the vehicle body speed gradient immediately after the start of braking. So, for example, a rain road,
When the vehicle is in a braking state while traveling on a low friction coefficient road such as an icy road or a snowy road, and the wheel cylinder pressure based on the braking input at this time is slightly above the lock pressure,
There is an unsolved problem that the decompression time is shortened and the estimated vehicle body speed is repeatedly calculated to be lower than the actual vehicle body speed to reach the early locked state.

【０００４】すなわち、図９（ａ）に示すように、低摩
擦係数路を走行している状態で、時点ｔ₁ で緩制動状態
としたときに、ホイールシリンダ圧を制御するアクチュ
エータに図９（ｃ）に示すように増圧信号が出力されて
いることより、ホイールシリンダ圧が図９（ｄ）に示す
ように緩やかにロック圧を僅かに越える程度に上昇した
場合には、車輪速度Ｖｗが図９（ａ）に示すように緩や
かに減少し、これに応じて車輪加減速度Ｖｗ′が図９
（ｂ）に示すように負方向に緩やかに増加し、時点ｔ₂
で車輪加減速度Ｖｗ′が減速度閾値−α₂ を下回ったと
きにアクチュエータに図９（ｃ）に示すように保持信号
が出力されてホイールシリンダ圧が図９（ｄ）に示すよ
うに保持状態となるが、この保持状態でも車輪速度Ｖｗ
が低下し、且つ車輪加減速度Ｖｗ′も減少を続け、時点
ｔ₃ で車輪速度Ｖｗが目標車輪速度を下回るとアクチュ
エータに図９（ｃ）に示すように減圧信号が出力されて
ホイールシリンダ圧が図９（ｄ）に示すように減圧状態
となる。この減圧状態では、車輪減速度及び車輪スリッ
プ量が小さいことにより、減圧時間が短く設定されると
共に、ホイールシリンダ圧がロック圧近傍の低レベルで
あるため、ホイールシリンダ圧の減圧量は図９（ｄ）に
示すように少なく、ホイールシリンダ圧がロック圧に近
い圧力に保持されることになる。That is, as shown in FIG. 9 (a), when the vehicle is traveling on a low friction coefficient road and a slow braking state is set at time t ₁ , an actuator for controlling the wheel cylinder pressure is shown in FIG. Since the pressure increase signal is output as shown in c), when the wheel cylinder pressure gradually rises to slightly exceed the lock pressure as shown in FIG. 9D, the wheel speed Vw is As shown in FIG. 9 (a), it gradually decreases, and the wheel acceleration / deceleration Vw 'is correspondingly decreased as shown in FIG.
As shown in (b), it gradually increases in the negative direction at time t ₂
When the wheel acceleration / deceleration Vw 'falls below the deceleration threshold value-? ₂ , a holding signal is output to the actuator as shown in Fig. 9 (c), and the wheel cylinder pressure is held as shown in Fig. 9 (d). However, even in this holding state, the wheel speed Vw
And the wheel acceleration / deceleration Vw ′ continue to decrease, and when the wheel speed Vw falls below the target wheel speed at time t ₃ , a pressure reduction signal is output to the actuator as shown in FIG. As shown in FIG. 9D, the pressure is reduced. In this pressure reducing state, the wheel deceleration and the wheel slip amount are small, so that the pressure reducing time is set short and the wheel cylinder pressure is at a low level near the lock pressure. As shown in d), the wheel cylinder pressure is small and is kept close to the lock pressure.

【０００５】このように、減圧状態後の保持状態でホイ
ールシリンダ圧が高めとなるので、車輪速度の回復が緩
慢となり、一方前述したように、推定車体速度の勾配と
して高摩擦係数路での車両最大減速度に相当する大きな
値が選択されているので、推定車体速度Ｖ_X が図９
（ａ）で破線図示のように実線図示の実際の車体速度に
比較して急激に減少するので、車輪速度が実際の車体速
度近傍まで回復する前の時点ｔ₅ で車輪スリップ量が小
さいと判断されて、緩増圧を開始することになり、この
車輪速度に基づいて推定車体速度を算出するため、推定
車体速度Ｖ_X が図９（ａ）に示すように、実際の車体速
度とはかけ離れて減少し、推定車体速度Ｖ_Xの精度が悪
化し、車輪が早期にロック状態となって、車両の走行に
影響を与えることになる。In this way, since the wheel cylinder pressure becomes high in the holding state after the depressurized state, the recovery of the wheel speed becomes slow, while the vehicle on the high friction coefficient road as the gradient of the estimated vehicle body speed as described above. Since a large value corresponding to the maximum deceleration is selected, the estimated vehicle body speed V _X is shown in FIG.
In (a), as indicated by the broken line, the vehicle body speed is sharply reduced compared to the actual vehicle body speed indicated by the solid line. Therefore, it is determined that the wheel slip amount is small at time t ₅ before the wheel speed is recovered to near the actual vehicle body speed. As a result, the gradual pressure increase is started, and the estimated vehicle body speed V _X is calculated based on this wheel speed. Therefore, the estimated vehicle body speed V _X is far from the actual vehicle body speed as shown in FIG. 9A. As a result, the accuracy of the estimated vehicle speed V _X deteriorates, the wheels are locked in an early stage, and the running of the vehicle is affected.

【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、車輪スリップ回復
量を判断して緩増圧を開始するか否かを判断することに
より、緩増圧開始タイミングを適正状態として、車輪速
度を適正状態まで回復させて正確なアンチスキッド制御
を行うことができるアンチスキッド制御装置を提供する
ことを目的としている。Therefore, the present invention has been made by paying attention to the unsolved problem of the above-mentioned conventional example, and by judging the wheel slip recovery amount, it is judged whether or not the slow pressure increase is started. An object of the present invention is to provide an anti-skid control device capable of performing accurate anti-skid control by recovering a wheel speed to an appropriate state by setting a gradual pressure increase start timing to an appropriate state.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係るアンチスキッド制御装置は、図１の
基本構成図に示すように、複数の車輪の速度を検出する
車輪速度検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値
から車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、
少なくとも前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて
推定車体速度を演算する推定車体速度演算手段と、前記
車輪速度検出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手
段の車輪加減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定
車体速度に基づいて各車輪に配設された制動用シリンダ
の流体圧を少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れか
に制御する制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制
御装置において、前記制動圧制御手段は、各スキッドサ
イクル毎に減圧開始後の車輪速度最小値を記憶する最小
値記憶手段と、該最小値記憶手段で記憶している車輪速
度最小値と前記車輪速度検出手段の車輪速度とに基づい
てスリップ回復量を算出するスリップ回復量算出手段
と、該スリップ回復量算出手段のスリップ回復量が所定
値を上回るまで増圧開始を抑制する増圧開始抑制手段と
を備えたことを特徴としている。In order to achieve the above object, an antiskid control device according to a first aspect of the present invention, as shown in the basic configuration diagram of FIG. 1, detects wheel speeds of a plurality of wheels. Means, and wheel acceleration / deceleration calculation means for calculating a wheel acceleration / deceleration from the wheel speed detection value of the wheel speed detection means,
Estimated vehicle speed calculation means for calculating an estimated vehicle speed based on at least the wheel speed of the wheel speed detection means, wheel speed of the wheel speed detection means, wheel acceleration / deceleration of the wheel acceleration / deceleration calculation means, and estimated vehicle speed calculation In an anti-skid control device comprising: a braking pressure control means for controlling at least one of a fluid pressure of a braking cylinder arranged on each wheel on the basis of an estimated vehicle speed of the means to a reduced pressure, a holding and a pressure increasing state, The braking pressure control means is a minimum value storage means for storing a minimum wheel speed value after starting depressurization for each skid cycle, a minimum wheel speed value stored in the minimum value storage means, and the wheel speed detection means. Slip recovery amount calculation means for calculating the slip recovery amount based on the wheel speed, and pressure increase until the slip recovery amount of the slip recovery amount calculation means exceeds a predetermined value. It is characterized in that a suppressing pressure increase start inhibit means start.

【０００８】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置は、請求項１の発明において、前記増圧開始抑制手
段が、スリップ回復量と比較する所定値を、推定車体速
度に依存させることを特徴としている。さらに、請求項
３に係るアクチュエータ制御装置は、請求項１又は２の
発明において、前記制動圧制御手段が、各スキッドサイ
クル毎に減圧開始時からの経過時間を計測する経過時間
計測手段と、減圧開始後に所定時間を経過し、且つスリ
ップ回復量が所定値以下であるときには減圧状態を継続
する減圧継続手段とを備えていることを特徴としてい
る。Further, the anti-skid control device according to a second aspect of the present invention is characterized in that, in the first aspect of the invention, the pressure increase start suppressing means makes the predetermined value to be compared with the slip recovery amount dependent on the estimated vehicle body speed. I am trying. Furthermore, an actuator control device according to a third aspect is the actuator control device according to the first or second aspect, wherein the braking pressure control means measures an elapsed time from the start of depressurization for each skid cycle, and depressurization. It is characterized by comprising a decompression continuation means for continuing the decompression state when a predetermined time has elapsed after the start and the slip recovery amount is equal to or less than the predetermined value.

【０００９】[0009]

【作用】請求項１に係るアンチスキッド制御装置におい
ては、アンチスキッド制御を開始して減圧終了後の緩増
圧開始時には、スリップ回復量算出手段で最小値記憶手
段に記憶されている減圧状態における最小車輪速度と車
輪速度検出手段の車輪速度とに基づいてスリップ回復量
を算出し、このスリップ回復量が予め設定された所定値
を以上であるときには、車輪速度の回復が十分であり、
この車輪速度に基づいて算出される推定車体速度が高精
度であると判断して緩増圧を開始させるが、スリップ回
復量が所定値を下回るときには、車輪速度の回復が不十
分で実際の車体速度とかけ離れていると判断して、緩増
圧を抑制して車輪速度を十分に回復させる。In the anti-skid control device according to the first aspect of the present invention, when the anti-skid control is started and the pressure increase is started after the pressure reduction is completed, the slip recovery amount calculation means stores the pressure reduction state stored in the minimum value storage means. The slip recovery amount is calculated based on the minimum wheel speed and the wheel speed of the wheel speed detecting means, and when the slip recovery amount is equal to or more than a preset predetermined value, the wheel speed is sufficiently recovered,
When the estimated vehicle body speed calculated based on this wheel speed is judged to be highly accurate, the gradual pressure increase is started, but when the slip recovery amount falls below a predetermined value, the wheel speed recovery is insufficient and the actual vehicle body speed is reduced. When it is judged that the wheel speed is far from the speed, the slow pressure increase is suppressed and the wheel speed is sufficiently recovered.

【００１０】また、請求項２に係るアンチスキッド制御
装置においては、増圧開始抑制手段の所定値が推定車体
速度に依存するので、推定車体速度が大きいときには所
定値も大きい値となって、車輪スリップ量を適正値に維
持する。さらに、請求項３に係るアンチスキッド制御装
置においては、制動圧制御手段が、各スキッドサイクル
毎に減圧開始時からの経過時間を計測する経過時間計測
手段と、減圧開始後に所定時間を経過し、且つスリップ
回復量が所定値以下であるときには減圧状態を継続する
減圧継続手段とを備えているので、スリップ回復量が所
定値以下で車輪速度の回復不足であると判断したとき
に、制動用シリンダ圧をさらに減圧するので、より車輪
速度の回復を早めることができる。Further, in the anti-skid control device according to the second aspect of the present invention, the predetermined value of the pressure increase start suppressing means depends on the estimated vehicle body speed. Maintain the slip amount at an appropriate value. Further, in the anti-skid control device according to claim 3, the braking pressure control means measures elapsed time from the start of depressurization for each skid cycle, and elapsed time measuring means, and a predetermined time has elapsed after the start of depressurization, Further, since the pressure reduction continuation means for continuing the pressure reduction state when the slip recovery amount is less than or equal to the predetermined value is provided, when it is determined that the slip recovery amount is less than or equal to the predetermined value and the wheel speed recovery is insufficient, the braking cylinder is used. Since the pressure is further reduced, the wheel speed can be recovered more quickly.

【００１１】[0011]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の一実施例を示すブロック図であ
る。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後
輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの
回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディ
ファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪
１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信
号Ｐ_FL，Ｐ_FRを出力する車輪速度検出手段としての車輪
速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフ
トＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号Ｐ_R を出
力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取
付けられている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of the present invention. In the figure, 1FL and 1FR are front wheels, 1RL and 1RR are rear wheels, and the rotational driving force from the engine EG is transmitted to the rear wheels 1RL and 1RR via a transmission T, a propeller shaft PS, and a differential gear DG. Each wheel 1F
Wheel cylinders 2FL to 2RR as braking cylinders are attached to L to 1RR, respectively, and as wheel speed detecting means for outputting pulse signals P _FL and P _FR corresponding to the wheel rotational speeds to the front wheels 1FL and 1FR. The wheel speed sensors 3FL and 3FR are attached to the propeller shaft PS, and the wheel speed sensor 3R is attached to the propeller shaft PS as a wheel speed detecting means for outputting a pulse signal P _R according to the average rotation speed of the rear wheels.

【００１２】各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ
には、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後
輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリ
ンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ
６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪
側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリン
ダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエ
ータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャ
ンネルシステムに構成されている。Each front wheel cylinder 2FL, 2FR
The master cylinder pressure from the master cylinder 5 that generates the master cylinder pressure of the two systems of the front wheel side and the rear wheel side in response to the depression of the brake pedal 4 is supplied individually to the front wheel side actuators 6FL and 6FR. At the same time, the master cylinder pressure from the master cylinder 5 is supplied to the rear wheel side wheel cylinders 2RL and 2RR via a common rear wheel side actuator 6R, and the system is configured as a three-sensor three-channel system as a whole.

【００１３】アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれ
は、図３に示すように、マスタシリンダ５に接続される
油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に
介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に
接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１
１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧
配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。As shown in FIG. 3, each of the actuators 6FL to 6R has an electromagnetic inflow valve 8 interposed between the hydraulic pipe 7 connected to the master cylinder 5 and the wheel cylinders 2FL to 2RR, and the electromagnetic inflow valve 8 provided between the actuators 6FL to 6R. Electromagnetic outflow valve 9, hydraulic pump 10 and check valve 1 connected in parallel with inflow valve 8.
1 and a series circuit 1 and an accumulator 12 connected to a hydraulic pipe between the outflow valve 9 and the hydraulic pump 10.

【００１４】そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの
電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車
輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号Ｐ_FL〜
Ｐ_Rが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号
ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。コントローラ
ＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス
信号Ｐ_FL〜Ｐ_R が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１
ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度Ｖｗ
_FL〜Ｖｗ_R を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒ
と、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度
Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R が入力され、これらに対して時間制限フ
ィルタ処理を行う車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒと、
これら車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力
がこれらの内最も高い車輪速度をセレクトハイ車輪速度
Ｖｗ_H として選択するセレクトハイスイッチ１８を介し
て供給され、これに基づいて推定車体速度Ｖ_X を演算す
る推定車体速度演算回路１９と、車輪速演算回路１５Ｆ
Ｌ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rと車体速度演算回
路１９の推定車体速度Ｖ_X とが入力されてこれらに基づ
いてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号Ｅ
Ｖ，ＡＶ，ＭＲを出力する制動圧制御手段としてのマイ
クロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピ
ュータ２０から出力される制御信号ＡＶ_FL〜ＡＶ_R 、Ｅ
Ｖ_FL〜ＥＶ_R 及びＭＲ_FL〜ＭＲ_R が駆動回路２２ａ_FL〜
２２ａ_R 、２２ｂ_FL〜２２ｂ_R 及び２２ｃ_FL〜２２ｃ_R
を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。The electromagnetic inflow valve 8, the electromagnetic outflow valve 9 and the hydraulic pump 10 of each of the actuators 6FL to 6R have wheel speed pulse signals P _FL to P _FL from the wheel speed sensors 3FL to 3R.
It is controlled by hydraulic pressure control signals EV, AV and MR from the controller CR to which P _R is input. The controller CR is the wheel speed pulse signal P _FL to P _R from the wheel speed sensors 3FL~3R are input, these with each wheel 1FL~1
Wheel speed Vw which is the peripheral speed of the wheel from the radius of RR rotation
Wheel speed calculation circuit 15FL to 15R for calculating _{FL to} Vw _R
And wheel speeds Vw _{FL to} Vw _R of the wheel speed calculation circuits 15FL to 15R are input, and wheel speed filters 16FL to 16R that perform time limiting filter processing on them.
The filter outputs of the wheel speed filters 16FL to 16R are supplied through a select high switch 18 that selects the highest wheel speed among them as the select high wheel speed Vw _H , and the estimated vehicle body speed V _X is calculated based on this. Estimated vehicle speed calculation circuit 19 and wheel speed calculation circuit 15F
The wheel speeds Vw _{FL to} Vw _R of L to 15R and the estimated vehicle speed V _X of the vehicle speed calculation circuit 19 are input, and based on these, a control signal E to the actuators 6FL to 6R.
V, AV, and a microcomputer 20 as a brake pressure control means for outputting the MR, the control signal AV _FL ~AV _R outputted from the microcomputer 20, E
V _FL ~EV _R and MR _FL ~MR _R drive circuits 22a _FL ~
22a _R , 22b _{FL to} 22b _R and 22c _{FL to} 22c _R
Is supplied to the actuators 6FL to 6R via.

【００１５】そして、車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒ
の夫々は、図４に示すように、車輪速演算回路１５ｉ
（ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）からの車輪速度Ｖｗ_i を車輪速
サンプリング値Ｖ_S として保持するサンプルホールド回
路１６１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分す
る積分回路１６２と、この積分回路１６２の積分出力Ｖ
_e とサンプルホールド回路１６１の車輪速サンプリング
値Ｖ_S とを加算してフィルタ出力Ｖｆ_i を算出する加算
回路１６３と、車輪速度Ｖｗ_i がフィルタ出力Ｖｆ_i に
対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆ_i −１km
/h＜Ｖｗ_i ＜Ｖｆ _i ＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖ
ｆ_i −１km/h＜Ｖｗ_i ＜Ｖｆ_i ＋１km/hであるときに出
力Ｃ１及びＣ２を共に低レベルとし、Ｖｗ_i ≧Ｖｆ_i ＋
１km/hであるときに、出力Ｃ１を高レベルとし、Ｖｗ_i
≦Ｖｆ_i −１km/hであるときに出力Ｃ２を高レベルとす
る不感帯検出回路１６４と、この不感帯検出回路１６４
で車輪速度Ｖｗ_i が不感帯内となったとき及びイグニッ
ションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前
記サンプルホールド回路１６１で車輪速度Ｖｗ_i を保持
させると共に、積分回路１６２をリセットするリセット
信号ＳＲを出力するリセット回路１６５と、車体速度Ｖ
ｗ_i が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってか
らオフディレータイマ１６６で設定された所定時間Ｔ₃
の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１６２に供
給し、Ｖｗ_i ＞Ｖｆ_i ＋１km/hとなってから所定時間Ｔ
₃ 経過後に非アンチスキッド制御中は＋０．４Ｇに対応
する負の電圧を、アンチスキッド制御中は＋１０Ｇに対
応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回
路１６２に供給し、さらにＶｗ_i ＜Ｖｆ_i −１km/hとな
ってから所定時間Ｔ₃ 経過後に−１．２Ｇに対応する正
の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１６２に供給す
る選択回路１６７とを備えている。Then, the wheel speed filters 16FL to 16R
As shown in FIG. 4, each of the wheel speed calculation circuits 15i
Wheel speed Vw from (i = FL, FR, R)_iThe wheel speed
Sampling value V_SHold as sample hold times
The input voltage E is integrated by the path 161 and an operational amplifier.
Integration circuit 162 and the integrated output V of this integration circuit 162
_eAnd wheel speed sampling of sample and hold circuit 161
Value V_SAnd output is added to filter output Vf_iAdd to calculate
Circuit 163 and wheel speed Vw_iIs the filter output Vf_iTo
On the other hand, within a preset dead band width, that is, Vf_i-1km
/ h <Vw_i<Vf _iIt is detected whether it is +1 km / h, and V
f_i-1km / h <Vw_i<Vf_iOutput when + 1km / h
Both forces C1 and C2 are set to low level, and Vw_i≧ Vf_i+
When it is 1 km / h, the output C1 is set to a high level and Vw_i
≤Vf_iOutput C2 is set to high level when it is -1km / h
Dead zone detection circuit 164 and this dead zone detection circuit 164.
And wheel speed Vw_iIs in the dead zone and the ignition
When the ON signal IG of the operation switch is input,
In the sample hold circuit 161, the wheel speed Vw is_iHold
Reset to reset the integration circuit 162
The reset circuit 165 that outputs the signal SR and the vehicle body speed V
w_iIs within the dead band width or outside the dead band width
Predetermined time T set by the off-delay timer 166₃
The zero voltage is supplied to the integration circuit 162 as the integration input voltage E during
Salary, Vw_i> Vf_iPredetermined time T after reaching +1 km / h
₃Corresponds to + 0.4G during non-anti-skid control after passing
Negative voltage to + 10G during anti-skid control
The corresponding negative voltage is set as the integration input voltage E
Supply to the path 162, and further Vw_i<Vf_i-1km / h
A predetermined time T₃After passing, the positive corresponding to -1.2G
Is supplied to the integrating circuit 162 as the integrated input voltage E.
Selection circuit 167.

【００１６】この車輪速フィルタ１５ｉによれば、図６
に示すように、時点ｔ₀ で定速走行しているものとする
と、この状態では、図６（ａ）に示すように、車輪速度
Ｖｗ _i の変動が殆どないので、不感帯検出回路１６４で
加算回路１６３から出力されるフィルタ出力Ｖｆ_i に対
して設けられた不感帯内に車輪速度Ｖｗ_i が収まること
になり、この不感帯検出回路１６４からの出力Ｃ１及び
Ｃ２が共に低レベルとなり、これによってリセット回路
１６５のＮＯＲゲートＯ₁ の出力Ｓ５が高レベルとなっ
ており、選択回路１６７で“０”の電圧が選択されてこ
れが積分回路１６２に供給されることにより、その積分
出力Ｖｅが“０”となって、加算回路１６３から前回の
サンプルホールド回路１６１で保持されたサンプル車輪
速度ＶＳがフィルタ出力Ｖｆ_i として出力されることに
なり、フィルタ出力Ｖｆ_i も一定値となっている。According to this wheel speed filter 15i, FIG.
As shown in FIG.₀It is assumed that the vehicle is traveling at a constant speed
Then, in this state, as shown in FIG.
Vw _iSince there is almost no fluctuation in the
Filter output Vf output from the adder circuit 163_iAgainst
Wheel speed Vw in the dead zone provided by_iFits in
And the output C1 from the dead zone detection circuit 164 and
Both C2 are at low level, which causes the reset circuit
165 NOR gate O₁Output S5 becomes high level
Therefore, the voltage of “0” is selected by the selection circuit 167.
By supplying this to the integrating circuit 162, the integration
The output Ve becomes “0”, and the previous value is output from the adder circuit 163.
Sample wheel held by the sample hold circuit 161
The speed VS is the filter output Vf_iTo be output as
And the filter output Vf_iIs also a constant value.

【００１７】この状態から時点ｔ₁ でブレーキペダル４
を踏込んで制動状態とし、これによってホイールシリン
ダ２ｉの圧力が高くなって車輪速度Ｖｗ_i が減少して、
その直前のフィルタ出力Ｖｆ_i に対して１ｋｍ／ｈ分低
下すると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ２が高レベル
となり、これによってリセット回路１６５のＮＯＲゲー
トの出力Ｓ５が低レベルとなるが、選択回路１６７のオ
フディレータイマ１６６が所定時間Ｔ₃ 分オン状態を継
続するので、この選択回路１６７の出力電圧Ｅは“０”
の状態を維持し、フィルタ出力Ｖｆ_i も図６（ａ）で破
線図示のように前回値を維持する。From this state, at time t ₁ , the brake pedal 4
Was the braking state is depressed, thereby decreasing the wheel speed Vw _i becomes high pressure in the wheel cylinders 2i,
When the output Vf _i of the filter immediately before that is decreased by 1 km / h, the output C2 of the dead zone detection circuit 164 becomes high level, which makes the output S5 of the NOR gate of the reset circuit 165 low level, but the selection circuit 167. since off-delay timer 166 is continued for ₃ minutes on state for a predetermined time T, the output voltage E of the selection circuit 167 is "0"
Maintaining the state, maintains the previous value as shown by a broken line shown in the filter output Vf _i also FIG 6 (a).

【００１８】そして、時点ｔ₂ でオフディレータイマ１
６６の遅延時間Ｔ₃ が経過することにより、オフディレ
ータイマ１６６の出力が低レベルに反転すると、選択回
路１６７でＡＮＤゲートＡ₁ の出力Ｓ４が高レベルとな
って、減速度−１．２Ｇに相当する電圧Ｅが積分回路１
６２に出力されることにより、負の積分出力Ｖｅが加算
回路１６３に出力され、これによってフィルタ出力Ｖｆ
_i が図６（ａ）で示すように減速度−１．２Ｇに対応す
る勾配で減少する。Then, at the time t ₂ , the off-delay timer 1
When the output of the off-delay timer 166 is inverted to the low level due to the lapse of the delay time T _{3 of} 66, the output S4 of the AND gate A _{1 in} the selection circuit 167 becomes the high level, and the deceleration becomes −1.2 G. The corresponding voltage E is the integrating circuit 1
As a result of being output to 62, the negative integrated output Ve is output to the adding circuit 163, whereby the filter output Vf
_As shown in FIG. 6A, _i decreases with a gradient corresponding to deceleration −1.2G.

【００１９】その後、車輪速度Ｖｗ_i が回復して、時点
ｔ₃ で車輪速度Ｖｗ_i がフィルタ出力Ｖｆ_i の不感帯内
となると、不感帯検出回路１６４の出力Ｃ１及びＣ２が
共に“０”となり、これによって選択回路１６７で
“０”の出力電圧Ｅが選択されることにより保持状態と
なり、その直後に車輪速度Ｖｗ_i がフィルタ出力Ｖｆ_i
に対して１ｋｍ／ｈ以上増加すると不感帯保持回路１６
４の出力Ｃ１が高レベルに反転し、これによってＮＯＲ
ゲートＯ₁ の出力Ｓ５が低レベルとなるが、オフディレ
ータイマ１６６の出力が高レベルを継続するので、フィ
ルタ出力Ｖｆ_i は保持状態を継続する。After that, when the wheel speed Vw _i recovers and the wheel speed Vw _i falls within the dead band of the filter output Vf _i at time t ₃ , both the outputs C1 and C2 of the dead band detection circuit 164 become "0", and this becomes the holding state by the output voltage E "0" by the selection circuit 167 is selected by the wheel speed Vw _i is the filter output Vf _i immediately thereafter
With respect to 1 km / h or more, the dead zone holding circuit 16
The output C1 of 4 is inverted to a high level, which causes NOR
Although the output S5 of the gate O ₁ becomes low level, the output of the off-delay timer 166 continues to be high level, so the filter output Vf _i continues to be held.

【００２０】その後、時点ｔ₄ で、オフディレータイマ
１６６の遅延時間Ｔ₃ が経過すると、ＯＲゲートＯ₂ の
出力Ｓ３が低レベルとなることにより、ＡＮＤゲートＡ
₂ の出力が高レベルとなり、この状態では、後述するよ
うにアンチスキッド制御が開始されて、車輪速度Ｖｗ_i
が目標車輪速度Ｖｗ_i 以下となった時点ｔ₂ ′でモータ
制御信号ＭＲがオン状態となるので、選択スイッチＳＷ
で＋１０Ｇに対応する電圧が選択され、これが出力電圧
Ｅとして積分回路１６２に出力される。このため、フィ
ルタ出力Ｖｆ_i が図６（ａ）に示すように急激に上昇
し、このフィルタ出力Ｖｆ₁ の不感帯内に車輪速度Ｖｗ
_i が入る時点ｔ₅ でフィルタ出力Ｖｆ_i が保持状態とな
る。After that, when the delay time T ₃ of the off-delay timer 166 elapses at time t ₄ , the output S3 of the OR gate O ₂ becomes low level, so that the AND gate A
The output of the ₂ becomes high level, in this state, the anti-skid control is started as described later, the wheel speed Vw _i
Since but the motor control signal MR is turned on at time t ₂ 'became less than the target wheel speed Vw _i, the selection switch SW
The voltage corresponding to +10 G is selected by and is output to the integrating circuit 162 as the output voltage E. For this reason, the filter output Vf _i rapidly rises as shown in FIG. 6A, and the wheel speed Vw falls within the dead zone of the filter output Vf _1.
At time t ₅ when _i enters, the filter output Vf _i becomes the holding state.

【００２１】その後、上記動作を繰り返してフィルタ車
輪速度Ｖｆ_i が増加し、その後車輪速度Ｖｗ_i が減少を
開始すると、フィルタ出力Ｖｆ_i は時点ｔ₆ 、ｔ₇ 及び
ｔ₈で時点ｔ₂ と同様に所定勾配でフィルタ出力が減少
し、その後時点ｔ₉ で時点ｔ ₃ と同様に保持状態とな
り、時点ｔ₁₀で減少状態となる。また、推定車体速度演
算回路１９は、図５に示すように、セレクトハイスイッ
チ１８から出力されるセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H をサ
ンプルホールドするサンプルホールド回路１９１ａ，１
９１ｂと、所定周期でインクリメントされるタイマカウ
ンタ１９２のカウント値をサンプルホールドするサンプ
ルホールド回路１９１ｃ，１９１ｄとを有する。Thereafter, the above operation is repeated to carry out the filter car.
Wheel speed Vf_iIncreases, and then the wheel speed Vw_iIs decreasing
When started, filter output Vf_iIs at time t₆, T₇as well as
t₈At time t₂Similar to the above, the filter output decreases with a predetermined slope
And then t₉At time t ₃As with
At time t_TenIt becomes a reduction state. Also, the estimated vehicle speed performance
As shown in FIG. 5, the calculation circuit 19 has a select high switch.
Select high wheel speed Vw output from Q18_HThe service
Sample and hold circuits 191a and 191 for sample and hold
91b and a timer cow that is incremented in a predetermined cycle
A sample that holds the count value of the input unit 192
And hold circuits 191c and 191d.

【００２２】これらサンプルホールド回路１９１ａ，１
９１ｂ及び１９１ｃ，１９１ｄは、ホールド信号形成回
路１９３からのホールド信号Ｈ₁ 及びＨ₂ がハイレベル
となったときにサンプル値をホールドする。ホールド信
号形成回路１９３は、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を微
分してセレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_H ′を算出する微
分回路１９３ａと、この微分回路１９３ａから出力され
るセレクトハイ車輪加減速度Ｖｗ_H ′と予め設定された
減速度閾値−ｂ₂ とを比較し、Ｖｗ_H ′＜−ｂ ₂ である
ときにハイレベルの比較出力をホールド信号Ｈ₂ として
出力する比較回路１９３ｂと、後述するマイクロコンピ
ュータ２０から出力されるモータ駆動信号ＭＲ_FL〜ＭＲ
_R が入力されるリトリガブルタイマ１９３ｃと、比較回
路１９３ｂのホールド信号Ｈ₂ とリトリガブルタイマ１
９３ｃの出力がインバータ１９３ｄで反転された反転信
号とが入力され、これらの論理積でなるホールド信号Ｈ
₁を出力するＡＮＤゲート１９３ｅとを備えている。These sample and hold circuits 191a, 1
91b, 191c, and 191d are hold signal forming circuits.
Hold signal H from path 193₁And H₂Is high level
When, the sample value is held. Hold credit
No. formation circuit 193 selects select high wheel speed Vw._HFine
Select high wheel acceleration / deceleration Vw in minutes_H′ Is calculated
Output from the dividing circuit 193a and the differentiating circuit 193a
Select high wheel acceleration / deceleration Vw_H'Is preset
Deceleration threshold-b₂Compare with, Vw_H′ <-B ₂Is
Sometimes a high level comparison output is used as a hold signal H₂As
The output comparator circuit 193b and the micro computer described later.
Motor drive signal MR output from computer 20_FL~ MR
_RIs compared with the retriggerable timer 193c to which is input.
Hold signal H on path 193b₂And retriggerable timer 1
The inverted signal in which the output of 93c is inverted by the inverter 193d.
Signal and the hold signal H which is the logical product of these
₁AND gate 193e for outputting

【００２３】また、推定車体速度演算回路１９は、サン
プルホール回路１９１ａから出力されるサンプリング車
輪速度Ｖ₀ からサンプルホールド回路１９１ｂから出力
されるサンプリング車輪速度Ｖ_b を減算する減算回路１
９５と、サンプルホールド回路１９１ｃから出力される
サンプリング値Ｔ₀ からサンプルホールド回路１９１ｄ
から出力されるサンプリング値Ｔ_b を減算する減算回路
１９６と、減算回路１９５の減算出力（Ｖ₀ −Ｖ_b ）を
減算回路１９６の減算出力（Ｔ₀ −Ｔ_b ）で除算して車
体速度勾配（Ｖ₀ −Ｖ_b ）／（Ｔ₀ −Ｔ_b ）を出力する
除算回路１９７と、この除算回路１９７の車体速度勾配
と勾配発生回路１９８から出力される予め設定された車
体速度勾配Ｖ_XK0 とを選択する選択回路１９９と、タイ
マカウンタ１９２のカウント値Ｔからサンプルホールド
回路１９１ｄのサンプリング値Ｔ _b を減算する減算回路
２００と、選択回路１９９から出力される選択出力と減
算回路２００から出力される減算出力（Ｔ−Ｔ_b ）を乗
算する乗算回路２０１と、前記サンプリングホールド回
路１９１ｂのサンプリング車輪速度Ｖ_b から乗算回路２
０１の乗算出力を減算する減算回路２０２と、この減算
回路２０２の減算出力とセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H と
の何れかを選択する選択回路２０５と、この選択回路２
０５の選択出力とセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H との何れ
か大きい方を選択しこれを推定車体速度Ｖ_X としてマイ
クロコンピュータ２０に出力するセレクトハイスイッチ
２０６とを備えている。Further, the estimated vehicle speed calculation circuit 19 is
Sampling vehicle output from the pull-hole circuit 191a
Wheel speed V₀Output from the sample hold circuit 191b
Sampling wheel speed V_bSubtraction circuit 1 for subtracting
95 and the sample hold circuit 191c outputs
Sampling value T₀To sample hold circuit 191d
Sampling value T output from_bSubtraction circuit for subtracting
196 and the subtraction output (V₀-V_b)
The subtraction output (T₀-T_b) Divided by car
Body speed gradient (V₀-V_b) / (T₀-T_b) Is output
The division circuit 197 and the vehicle speed gradient of this division circuit 197
And a preset vehicle output from the gradient generation circuit 198
Body speed gradient V_XK0Select circuit 199 for selecting and
Sample hold from the count value T of the counter 192
Sampling value T of circuit 191d _bSubtraction circuit for subtracting
200 and the selection output from the selection circuit 199
The subtraction output (T-T_b)
A multiplication circuit 201 for performing the calculation, and the sampling and holding circuit
Sampling wheel speed V on road 191b_bTo multiplication circuit 2
Subtraction circuit 202 for subtracting the multiplication output of 01 and this subtraction
Subtractive output of circuit 202 and select high wheel speed Vw_HWhen
A selection circuit 205 for selecting any one of
Select output of 05 and select high wheel speed Vw_HAnd which
Select the larger one and use this as the estimated vehicle speed V_XAs my
Select high switch output to black computer 20
And 206.

【００２４】ここで、選択回路１９９は、ホールド信号
形成回路１９３のホールド信号Ｈ₂とリトリガブルマル
チバイブレータ１９３ｃの出力信号とが入力されるＡＮ
Ｄゲート２０７の出力信号によってセットされ、リトリ
ガブルマルチバイブレータ１９３ｃの出力信号のハイレ
ベルの反転によってリセットされるＲＳ型フリップフロ
ップ２０８の肯定出力がハイレベルであるときに除算回
路１９７の出力を選択し、ローレベルであるときに勾配
発生回路１９８の出力を選択するように構成されてい
る。Here, the selection circuit 199 receives the hold signal H _{2 from} the hold signal forming circuit 193 and the output signal from the retriggerable multivibrator 193c as an input AN.
The output of the division circuit 197 is selected when the positive output of the RS flip-flop 208, which is set by the output signal of the D gate 207 and is reset by the high level inversion of the output signal of the retriggerable multivibrator 193c, is at the high level. However, the output of the gradient generating circuit 198 is selected when the output is low.

【００２５】一方、選択回路２０５は、ホールド信号形
成回路１９３の比較回路１９３ｂから出力されるホール
ド信号Ｈ₂ が入力されてその立ち上がりから所定時間Δ
Ｔ（例えば２秒程度）だけハイレベルを維持するリトリ
ガブルタイマ２０９の出力がハイレベルにあるときに減
算回路２０２の出力を選択し、ローレベルにあるときに
セレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H を選択するように構成され
ている。On the other hand, the selection circuit 205 receives the hold signal H ₂ output from the comparison circuit 193b of the hold signal forming circuit 193 and receives a predetermined time Δ from its rise.
The output of the subtraction circuit 202 is selected when the output of the retriggerable timer 209 that maintains the high level for T (for example, about 2 seconds) is at the high level, and the select high wheel speed Vw _H is selected when it is at the low level. Is configured to.

【００２６】この推定車体速度演算回路１９によると、
説明を簡単にするために、車輪速フィルタ１５ｉのセレ
クトハイ車輪速度Ｖｗ_i が図６（ａ）に示すものである
とすると、時点ｔ₂ でフィルタ出力Ｖｆ_i の勾配が−
１．２Ｇに対応した値となることにより、比較回路１９
３ｂのホールド信号Ｈ₂ が高レベルに反転する。このと
き、マイクロコンピュータ２０から出力されるモータ駆
動信号ＭＲ_i が図６（ｃ）に示すように、論理値“０”
を維持しているため、リトリガブルタイマ１９３ｃの出
力も低レベルを維持しており、これがインバータ１９３
ｄで反転されてアンドＡＮＤゲート１９３ｅに供給され
るので、このＡＮＤゲート１９３ｅから出力されるホー
ルド信号Ｈ₁ も同時に高レベルに反転する。According to the estimated vehicle speed calculation circuit 19,
For ease of explanation, the select high wheel speed Vw _i of the wheel speed filter 15i is to those shown in FIG. 6 (a), the time t ₂ is the slope of the filter output Vf _i -
Since the value corresponds to 1.2 G, the comparison circuit 19
The hold signal H _{2 of} 3b is inverted to a high level. At this time, as shown in FIG. 6C, the motor drive signal MR _i output from the microcomputer 20 has a logical value “0”.
Therefore, the output of the retriggerable timer 193c also maintains a low level.
Since it is inverted by d and supplied to the AND gate 193e, the hold signal H ₁ output from the AND gate 193e is also inverted to a high level at the same time.

【００２７】このため、サンプルホールド回路１９１ａ
及び１９１ｂでそのときのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H
をサンプル値Ｖ₀ 及びＶ_b として夫々保持すると共に、
サンプルホールド回路１９１ｃ及び１９１ｄでそのとき
のタイマカウンタ１９２のカウント値Ｔをサンプル値Ｔ
₀ 及びＴ_b として夫々保持する。一方、リトリガブルタ
イマ１９３ｃの出力が低レベルを維持しているので、Ａ
ＮＤゲート２０７の出力は低レベルを維持し、これによ
ってフリップフロップ２０８はリセット状態を維持して
その肯定出力は低レベルを維持するので、選択回路１９
９では勾配発生回路１９８の出力Ｖ_XK0 が車体速度勾配
Ｖ_XKとして選択され、これが乗算回路２０１に出力され
る。Therefore, the sample hold circuit 191a
And 191b, select high wheel speed Vw _H at that time
Are _stored as sample values V ₀ and V _b , respectively, and
In the sample hold circuits 191c and 191d, the count value T of the timer counter 192 at that time is changed to the sample value T
_{It is} held as ₀ and T _b , respectively. On the other hand, since the output of the retriggerable timer 193c maintains the low level, A
The output of the ND gate 207 remains low, which causes the flip-flop 208 to remain in the reset state and its positive output to remain low, thus selecting circuit 19.
In 9, the output V _XK0 of the gradient generation circuit 198 is selected as the vehicle body speed gradient V _XK , and this is output to the multiplication circuit 201.

【００２８】このため、時点ｔ₂ では、選択回路１９９
から所定値Ｖ_XK0 の車体速度勾配Ｖ _XKが出力され、一
方、減算回路２００ではサンプルホールド回路１９１ｄ
のサンプル値Ｔ_b とタイマカウンタ１９２のカウント値
Ｔとが一致しているのでホールド信号Ｈ₂ によるサンプ
リング時点からの経過時間Ｔ_c （＝Ｔ−Ｔ_b ）は“０”
となっており、したがって、乗算回路２０１から出力さ
れるホールド信号Ｈ₂ によるサンプリング時点からの車
体速度変化量ΔＶ_XKを表す乗算出力も“０”となってお
り、これとサンプルホールド回路１９１ｂのホールド信
号Ｈ₂ によるサンプリング車輪速度Ｖ_b とが減算回路２
０２に供給されるので、この減算回路２０２から出力さ
れる車体速度推定値Ｖ_X1（＝Ｖ_b −ΔＶ_XK）はサンプリ
ング車輪速度Ｖ_b となり、これが選択回路２０５を介し
てセレクトハイスイッチ２０６に供給され、このときセ
レクトハイ車輪速度Ｖｗ_H より車体速度推定値Ｖ_X1の方
が大きいので、図６（ｂ）に示すように、車体速度推定
値Ｖ_x1が推定車体速度Ｖ_X としてマイクロコンピュータ
２０に出力される。Therefore, at time t₂Then, the selection circuit 199
To a predetermined value V_XK0Vehicle body speed gradient V _XKIs output,
On the other hand, in the subtraction circuit 200, the sample hold circuit 191d
Sample value T_bAnd the count value of the timer counter 192
Since T and T match, hold signal H₂By sump
Elapsed time T from the time of ring_c(= T-T_b) Is “0”
Therefore, the output from the multiplication circuit 201 is
Hold signal H₂Car from the time of sampling by
Body speed change amount ΔV_XKThe multiplication output representing is also "0".
And the hold signal of the sample and hold circuit 191b.
Issue H₂Sampling wheel speed V_bAnd subtraction circuit 2
02, so that the output from this subtraction circuit 202
Estimated vehicle speed V_X1(= V_b-ΔV_XK) Is the sample
Speed V_bAnd this is via the selection circuit 205
Is supplied to the select high switch 206.
Rect high wheel speed Vw_HEstimated vehicle speed V_X1Who
Therefore, as shown in FIG. 6B, the vehicle speed estimation is performed.
Value V_x1Is the estimated vehicle speed V_XAs a microcomputer
It is output to 20.

【００２９】その後、時間の経過と共に、減算回路２０
０から出力される経過時間Ｔ_C が増加することにより、
乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶ_XKが
増加、これによって減算回路２０２から出力される車体
速度推定値Ｖ_X1が図６（ａ）で一点鎖線図示のように所
定値Ｖ_XK0 の車体速度勾配で減少することになり、これ
に応じて推定車体速度Ｖ_X も図６（ｂ）に示すように減
少する。After that, as time passes, the subtraction circuit 20
As the elapsed time T _C output from 0 increases,
The vehicle body speed change amount ΔV _XK output from the multiplication circuit 201 increases, and as a result, the vehicle body speed estimated value V _X1 output from the subtraction circuit 202 has a predetermined value V _XK0 as shown by the chain line in FIG. _6A . Since the vehicle speed decreases due to the speed gradient, the estimated vehicle body speed V _X also decreases as shown in FIG. 6B.

【００３０】その後、時点ｔ₄ 及び時点ｔ₅ の中間点で
車体速度推定値Ｖ_X1よりセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H と
してのフィルタ車輪速度Ｖｆ_i が大きな値となるので、
選択回路２０６で車体速度推定値Ｖ_X1に代えてセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_H が選択されので、推定車体速度Ｖ_X
が図６（ｂ）に示すように、セレクトハイ車輪速度Ｖｗ
_H に応じて増加する。[0030] Then, since the filter wheel speeds Vf _i at the midpoint of the time t ₄ and time t ₅ from the vehicle body velocity estimates V _X1 as the select high wheel speed Vw _H is a large value,
Since the select high wheel speed Vw _H is selected by the selection circuit 206 in place of the estimated vehicle speed value V _X1 , the estimated vehicle speed V _X
Shows the select high wheel speed Vw as shown in FIG.
Increases with _H.

【００３１】その後、時点ｔ₅ ′でリトリガブルタイマ
２０９の設定時間ΔＴがタイムアップすると、これに応
じて選択回路２０５が車体速度推定値Ｖ_X1からセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_H に切換えられるが、前述したよう
に、時点ｔ₄ 後に既に推定車体速度Ｖ_X としてセレクト
ハイ車輪速度Ｖｗ_H が選択されているので、継続してセ
レクトハイ車輪速度Ｖｗ_H が推定車体速度Ｖ_X として選
択される。After that, when the set time ΔT of the retriggerable timer 209 is timed up at time t ₅ ′, the selection circuit 205 is switched from the vehicle body speed estimated value V _X1 to the select high wheel speed Vw _{H accordingly} . as described above, since the select high wheel speed Vw _H is selected as already estimated vehicle speed V _X after the time t _4, the select high wheel speed Vw _H is selected as the estimated vehicle speed V _X continues.

【００３２】その後、時点ｔ₆ でフィルタ出力Ｖｆ_i が
減少し始めると、これに応じて比較回路１９１ｂから出
力されるホールド信号Ｈ₂ が高レベルとなり、これによ
ってサンプルホールド回路１９１ｂ及び１９１ｄでその
時点でのセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H のサンプリング値
Ｖ_b 及び経過時間Ｔのサンプリング値Ｔ_b が保持される
が、前述したように時点ｔ₂ ′でモータ駆動信号ＭＲ_i
が高レベルとなっているので、ホールド信号Ｈ₁ は低レ
ベルを維持しているので、サンプルホールド回路１９１
ａ及び１９１ｂでは制動開始時の初期サンプリング値Ｖ
₀ 及びＴ₀ を維持する。After that, when the filter output Vf _i starts to decrease at the time point t ₆ , the hold signal H ₂ output from the comparison circuit 191b becomes high level in response to this, whereby the sample hold circuits 191b and 191d at that time point. select-high although the wheel speed Vw _H sampled value T _b of the sampling values V _b and the elapsed time T is held, a motor drive signal MR _i at time t ₂ 'as described above in
Is at a high level, the hold signal H ₁ remains at a low level.
In a and 191b, the initial sampling value V at the start of braking
Keep ₀ and T ₀ .

【００３３】一方、比較回路１９３ｂから出力されるホ
ールド信号Ｈ₂ が高レベルに反転すると、モータ駆動信
号ＭＲ_i が高レベルを維持しているので、ＡＮＤゲート
２０７から高レベルの出力が得られ、これによってフリ
ップフロップ２０８がセットされてその肯定出力が高レ
ベルとなるので、選択回路１９９が勾配発生回路１９８
側から除算回路１９７側に切換えられる。On the other hand, when the hold signal H ₂ output from the comparison circuit 193b is inverted to the high level, the motor drive signal MR _i remains at the high level, and therefore the AND gate 207 outputs the high level. As a result, the flip-flop 208 is set and its positive output becomes high level, so that the selection circuit 199 causes the gradient generation circuit 198 to operate.
The division circuit 197 side is switched from the side.

【００３４】このため、減算回路１９５で初期サンプリ
ング値Ｖ₀ から時点ｔ₆ でのサンプリング値Ｖ_b を減算
して初期サンプリング時点からのセレクトハイ車輪速度
Ｖｗ _H の変化量を算出すると共に、減算回路１９６で初
期サンプリング値Ｔ₀ から時点ｔ₆ でのサンプリング値
Ｔ_b を減算して初期サンプリング時点からの経過時間Ｔ
_P を算出し、これらをを除算回路１９７に供給すること
により実際のセレクトハイ車輪速度変化に対応した車体
速度勾配Ｖ_XKを算出し、これを除算回路２０１に供給す
ることにより車体速度変化量ΔＶ_XKを算出するが、この
時点ｔ₆ では減算回路２００での経過時間Ｔ_C が“０”
であるので、サンプリング車輪速度Ｖ_bがそのまま車体
速度推定値Ｖ_X1となり、これが推定車体速度Ｖ_X として
出力される。Therefore, the subtraction circuit 195 uses the initial sampler.
Value V₀From time t₆Sampling value V at_bSubtract
Select high wheel speed from the initial sampling point
Vw _HThe change amount of the
Period sampling value T₀From time t₆Sampling value at
T_bIs subtracted and the elapsed time T from the initial sampling point
_PAnd supply them to the division circuit 197.
The vehicle body that corresponds to the actual change in select high wheel speed
Velocity gradient V_XKIs calculated, and this is supplied to the division circuit 201.
Therefore, the vehicle body speed change amount ΔV_XKTo calculate
Time t₆Then, the elapsed time T in the subtraction circuit 200_CIs “0”
Therefore, the sampling wheel speed V_bIs the car body as it is
Estimated speed value V_X1And this is the estimated vehicle speed V_XAs
Is output.

【００３５】その後、時間の経過と共に、減算回路２０
０のから出力される経過時間Ｔ_C が増加することによ
り、乗算回路２０１から出力される車体速度変化量ΔＶ
_XKが増加し、これによって減算回路２０２から出力され
る車体速度推定値Ｖ_X1が減少する。その後、時点ｔ_7,ｔ
₈ で順次フィルタ出力Ｖｆ_i が減少するので、これによ
って比較回路１９３ｂから出力されるホールド信号Ｈ₂
が高レベルに反転し、これによってサンプルホールド回
路１９１ｂ及び１９１ｄでセレクトハイ車輪速度Ｖｗ_H
のサンプリング値Ｖ_b 及び経過時間Ｔのサンプリング値
Ｔ_b を保持し、これに基づいて車体速度勾配Ｖ_XKを算出
し、これに基づいて推定車体速度Ｖ_X を算出する。After that, as time passes, the subtraction circuit 20
As the elapsed time T _C output from 0 increases, the vehicle body speed change amount ΔV output from the multiplication circuit 201.
_XK increases, and as a result, the estimated vehicle speed value V _X1 output from the subtraction circuit 202 decreases. Then, at time t _7, t
_{Since the} filter output Vf _i decreases sequentially at ₈ , the hold signal H ₂ output from the comparison circuit 193b is accordingly increased.
Is inverted to a high level, which causes the sample-and-hold circuits 191b and 191d to select high wheel speed Vw _H.
The sampled value V _{b of the above} and the sampled value T _b of the elapsed time T are held, the vehicle body speed gradient V _XK is calculated based on this, and the estimated vehicle body speed V _X is calculated based on this.

【００３６】さらに、マイクロコンピュータ２０は、図
２に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力イ
ンタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０
ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくと
も有し、演算処理装置２０ｂで推定車体速度演算回路１
９からの推定車体速度Ｖ_X と車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rと
に基づいてスリップ率Ｓ_FL〜Ｓ_R を算出すると共に、車
輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_Rを微分して車輪加速度Ｖｗ_FL′〜
Ｖｗ_R ′を算出し、車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_R 、車輪加速
度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ_R ′及び目標車輪速度Ｖｗ^* に基づい
てアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ_FL
〜ＡＶ_R ，ＥＶ_FL〜ＥＶ_R ，ＭＲ_FL〜ＭＲ_R を出力す
る。Further, the microcomputer 20, as shown in FIG. 2, has an input interface circuit 20a and an output interface circuit 20 having an A / D conversion function, for example.
d, at least the arithmetic processing unit 20b and the storage unit 20c, and the estimated vehicle speed calculation circuit 1 is used in the arithmetic processing unit 20b.
Calculates the slip ratio S _FL to S _R on the basis of the estimated vehicle speed V _X and the wheel speed Vw _FL ~Vw _R from 9, the wheel acceleration Vw _FL '~ differentiates the wheel speed Vw _FL ~Vw _R
Vw _R ′ is calculated, and the control signals AV _FL to the actuators 6FL to 6R are calculated based on the wheel speeds Vw _{FL to} Vw _R , the wheel accelerations Vw _FL ′ to Vw _R ′, and the target wheel speed Vw ^*.
~ AV _R , EV _FL ~ EV _R , MR _FL ~ MR _R are output.

【００３７】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ２０の制動圧制御処理を示す図７を伴って説明す
る。この制動圧制御処理は、所定時間例えば１０msec毎
のタイマ割込処理として実行され、この処理において、
ＡＳはアンチスキッド制御フラグ、Ｌは減圧タイマ、Ｔ
は減圧開始時からの経過時間、ＦＬＡＧは緩増圧抑制状
態であるか否かを表す緩増圧抑制フラグを示し、これら
は前回のアンチスキッド制御の終了時にステップＳ２２
からステップＳ２３，Ｓ２４に移行して零にクリアされ
ている。Next, the operation of the above embodiment will be described with reference to FIG. 7 showing the braking pressure control processing of the microcomputer 20. This braking pressure control process is executed as a timer interrupt process every predetermined time, for example, every 10 msec, and in this process,
AS is an anti-skid control flag, L is a decompression timer, T
Indicates an elapsed time from the start of depressurization, FLAG indicates a slow pressure increase suppression flag indicating whether or not the pressure increase control is in a slow pressure increase suppression state, and these flags are set in step S22 at the end of the previous anti-skid control.
From step S23 to step S24, it is cleared to zero.

【００３８】すなわち、第７図の処理が開始されると、
先ずステップＳ１で、各車輪速演算回路１５ｉ（ｉ＝Ｆ
Ｌ，ＦＲ，Ｒ）から出力される現在の車輪速検出値Ｖｗ
_iNを読込み、次いでステップＳ２に移行して、前回の処
理時に読込んだ車輪速検出値Ｖｗ_iN-1からステップＳ１
で読込んだ車輪速検出値Ｖｗ_iNを減算して単位時間当た
りの車輪速変化量即ち車輪加減速度Ｖｗ_i ′を算出して
これを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に記憶し、次いで
ステップＳ３に移行して、推定車体速度演算回路１９か
らの推定車体速度Ｖ_X を読込み、次いでステップＳ４に
移行して下記（１）式の演算を行って各輪毎の車輪スリ
ップ率Ｓ_i を算出する。That is, when the processing of FIG. 7 is started,
First, in step S1, each wheel speed calculation circuit 15i (i = F
L, FR, R) present wheel speed detection value Vw output from
_iN is read, then the process _proceeds to step S2, and the wheel speed detection value Vw _iN-1 read in the previous process is read to step S1.
The wheel speed detection value Vw _iN read in is subtracted to calculate the wheel speed change amount per unit time, that is, the wheel acceleration / deceleration Vw _i ′, and this is stored in a predetermined storage area of the storage device 20c, and then to step S3. Then, the estimated vehicle body speed V _X is read from the estimated vehicle body speed calculation circuit 19, then the process proceeds to step S4 and the following equation (1) is calculated to calculate the wheel slip ratio S _i for each wheel.

【００３９】 Ｓ_i ＝｛（Ｖ_X −Ｖｗ_i ）／Ｖ_X ｝×１００ …………（１） 次いで、ステップＳ５に移行して、減圧開始時からの経
過時間Ｔが正の値であるか否かを判定し、Ｔ＞０である
ときにはステップＳ６に移行して、経過時間Ｔを“１”
だけインクリメントしてからステップＳ７に移行し、Ｔ
＝０であるときにはそのままステップＳ７に移行する。S _i = {(V _X −Vw _i ) / V _X } × 100 (1) Next, the process proceeds to step S 5 and the elapsed time T from the start of depressurization is a positive value. If T> 0, the process proceeds to step S6 and the elapsed time T is set to "1".
Only increments and then moves to step S7, where T
When = 0, the process directly proceeds to step S7.

【００４０】このステップＳ７では、緩増圧抑制フラグ
ＦＬＡＧが“１”にセットされているか否かを判定し、
ＦＬＡＧ＝０であるときに緩増圧が許可状態であると判
断して後述するステップＳ１３に移行し、ＦＬＡＧ＝１
であるときには緩増圧抑制状態であると判断してステッ
プＳ８に移行し、現在の車輪速度Ｖｗ_i が記憶装置２０
ｃに形成された最小値記憶領域に記憶されている最小車
輪速度Ｖｗ_iMINより小さいか否かを判定する。この判定
は、車輪速度Ｖｗ_i が最小値となって増加傾向に反転し
たか否かを判定するものではあり、Ｖｗ_i ＜Ｖｗ_iMINで
あるときには減少傾向を継続しているものと判断して、
ステップＳ９に移行し、現在の車輪速度Ｖｗ_i を最小車
輪速度Ｖｗ_iMINとして最小値記憶領域に更新記憶してか
らステップＳ１１に移行し、Ｖｗ_i ≧Ｖｗ_iMINであると
きには、増加傾向に反転したものと判断してステップＳ
１０ａに移行し、現在の車輪速度Ｖｗ_i 及び最小値記憶
領域に記憶されている最小車輪速度Ｖｗ_iMINをもとに下
記（２）式の演算を行ってスリップ回復量Ｓ_P を算出す
る。In step S7, it is determined whether or not the slow pressure increase suppression flag FLAG is set to "1".
When FLAG = 0, it is determined that the slow pressure increase is in the permitted state, the process proceeds to step S13 described below, and FLAG = 1
It is determined that the Yuruzo pressure suppression state proceeds to step S8 when it is, the current wheel speed Vw _i is the storage device 20
It is determined whether it is smaller than the minimum wheel speed Vw _iMIN stored in the minimum value storage area formed in c. This determination is to determine whether or not the wheel speed Vw _i has become the minimum value and has reversed to the increasing tendency, and when Vw _i <Vw _iMIN, it is determined that the decreasing tendency continues.
In step S9, the current wheel speed Vw _i is updated and stored in the minimum value storage area as the minimum wheel speed Vw _iMIN , and then the _{process proceeds} to step S11. When Vw _i ≧ Vw _iMIN , the increase tendency is reversed. Judge that step S
Proceeds to 10a, and calculates the current wheel speed Vw _i and a minimum value below on the basis of minimum wheel speed Vw _Imin which storage area is stored (2) slip recovery amount S _P by performing the calculation of the equation.

【００４１】 Ｓ_P ＝Ｖｗ_i −Ｖｗ_iMIN …………（２） 次いで、ステップＳ１０ｂに移行し、算出したスリップ
回復量Ｓ_P が後述するステップＳ２１で減圧開始時に設
定されるスリップ量判断基準値Ｓ_PS以上であるか否かを
判定し、Ｓ_P ＜Ｓ_PSであるときには、スリップ回復量不
足であると判断してステップＳ１１に移行し、Ｓ_P ≧Ｓ
_PSであるときにはスリップ回復量が適正であると判断し
て後述するステップＳ１２に移行する。S _P = Vw _i −Vw _iMIN (2) Next, the process _{proceeds to} step _S10b , and the calculated slip recovery amount S _P is the slip amount determination reference value set at the start of pressure reduction in step S21 described later. It is determined whether or not it is S _PS or more. If S _P <S _PS , it is determined that the slip recovery amount is insufficient, and the process proceeds to step S11, where S _P ≧ S
When it is _PS , it is determined that the slip recovery amount is appropriate, and the process proceeds to step S12 described later.

【００４２】ステップＳ１１では、経過時間Ｔが予め設
定した最大減圧時間Ｔ₂ 以上であるか否かを判定し、Ｔ
＜Ｔ₂ であるときには、後述するステップＳ１３に移行
し、Ｔ≧Ｔ₂ であるときには、ステップＳ１２に移行し
て緩増圧抑制フラグＦＬＡＧを“０”にリセットしてか
らステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３では、緩
増圧抑制フラグＦＬＡＧが“１”にセットされているか
否かを判定し、ＦＬＡＧ＝０であるときには後述するス
テップＳ１６にジャンプし、ＦＬＡＧ＝１であるときに
はステップＳ１４に移行して、経過時間Ｔがスリップ回
復量が少ないときの減圧開始を判断する所定時間Ｔ₁ を
越えているか否かを判定し、Ｔ＞Ｔ₁ であるときには減
圧を開始する必要があると判断してステップＳ１５に移
行し、減圧タイマＬを“１”にセットしてからステップ
Ｓ２２に移行し、Ｔ≦Ｔ₁ であるときにはステップＳ１
６に移行する。In step S11, it is determined whether or not the elapsed time T is equal to or longer than the preset maximum depressurization time T _2.
When <T ₂ , the process proceeds to step S13 described later, and when T ≧ T ₂ , the process proceeds to step S12 to reset the slowly increasing pressure suppression flag FLAG to "0" and then proceeds to step S13. In step S13, it is determined whether or not the slow pressure increase suppression flag FLAG is set to "1". If FLAG = 0, the process jumps to step S16 described later, and if FLAG = 1, the process proceeds to step S14. Then, it is determined whether or not the elapsed time T exceeds a predetermined time T ₁ for determining the pressure reduction start when the slip recovery amount is small, and when T> T _1, it is determined that the pressure reduction needs to be started. proceeds to step S15, pressure reduction timer L transition from set to "1" in step S22, step S1 when it is T ≦ T ₁
Go to 6.

【００４３】ステップＳ１６では、前記ステップＳ４で
算出された車輪スリップ率Ｓ_i が予め設定された所定値
Ｓ₀ （例えば２０％）以上であるか否かを判定し、Ｓ_i
＜Ｓ ₀ であるときには、ステップＳ１７に移行し、減圧
タイマＬを“０”にクリアしてからステップＳ２２に移
行し、Ｓ_i ≧Ｓ₀ であるときには、ステップＳ１８に移
行する。In step S16, in step S4
Calculated wheel slip ratio S_iIs a preset value
S₀(For example, 20%) or more is determined, S_i
<S ₀If so, the process proceeds to step S17, and the pressure is reduced.
After clearing the timer L to "0", move to step S22.
Go, S_i≧ S₀If it is, move to step S18.
To go.

【００４４】このステップＳ１８では、車輪加減速度Ｖ
ｗ_i ′が予め設定された加速度閾値＋α₁ 以上であるか
否かを判定し、Ｖｗ_i ′≧＋α₁ であるときにはステッ
プＳ１９に移行して減圧タイマＬを“０”にクリアして
から前記ステップＳ７に移行し、Ｖｗ_i ＜＋α₁ である
ときにはステップＳ２０に移行して、経過時間Ｔが正の
値であるか否かを判定し、Ｔ＞０であるときにはそのま
まステップＳ２２に移行し、Ｔ＝０であるときにはステ
ップＳ２１に移行して、アンチスキッド制御フラグＡ
Ｓ、経過時間Ｔ、減圧タイマＬ、制御フラグＦＬＡＧを
夫々“１”にセットし、且つ推定車体速度Ｖ_X をもとに
下記（３）式の演算を行ってスリップ量判断基準値Ｓ_PU
を算出してこれを基準値記憶領域に更新記憶すると共
に、現在の車輪速度Ｖｗ_i を最小車輪速度Ｖｗ_iMINとし
て最小値記憶領域に更新記憶してからステップＳ２２に
移行する。In step S18, the wheel acceleration / deceleration V
It is determined whether or not w _i ′ is greater than or equal to a preset acceleration threshold value + α ₁ , and if Vw _i ′ ≧ + α ₁ , the process proceeds to step S19 and the decompression timer L is cleared to “0”, and then When it is Vw _i <+ α ₁ , the process proceeds to step S20, and it is determined whether the elapsed time T is a positive value. When T> 0, the process proceeds to step S22. When T = 0, the process proceeds to step S21 and the anti-skid control flag A
S, the elapsed time T, the decompression timer L, and the control flag FLAG are set to "1", and the calculation of the following formula (3) is performed based on the estimated vehicle speed V _X to determine the slip amount determination reference value S _PU.
Is calculated and updated and stored in the reference value storage area, and the current wheel speed Vw _i is updated and stored in the minimum value storage area as the minimum wheel speed Vw _{iMIN. Then} , the _{process proceeds} to step S22.

【００４５】Ｓ_PU＝Ｋ・Ｖ_X …………（３） ここで、Ｋは定数である。ステップＳ２２では、車両が
停止近傍の速度となったとき、緩増圧モードの選択回数
が所定値以上となったとき、ブレーキペダル４の踏込が
解除されたとき等の制御終了条件を満足するか否かを判
定し、制御終了条件を満足する場合には、ステップＳ２
３に移行して、減圧タイマＬ及びアンチスキッド制御フ
ラグＡＳを共に“０”にクリアし、次いでステップＳ２
４に移行して、経過時間Ｔ及び制御フラグＦＬＡＧを共
に“０”にクリアしてからステップＳ２５に移行して、
ホイールシリンダ２ｉの圧力をマスタシリンダ５の圧力
に応じた圧力とする急増圧モードに設定してからタイマ
割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。この急増圧モードでは、アクチュエータ６ｉに対す
る制御信号ＥＶ及びＡＶを共に論理値“０”として、ア
クチュエータ６ｉの流入弁８を開状態に、流出弁９を閉
状態にそれぞれ制御する。S _PU = KV _X (3) where K is a constant. In step S22, whether the control end condition is satisfied, such as when the vehicle reaches a speed near stop, when the number of times the slow pressure increasing mode is selected becomes a predetermined value or more, or when the depression of the brake pedal 4 is released. If it is determined that the control termination condition is satisfied, step S2
3, the depressurization timer L and the anti-skid control flag AS are both cleared to "0", and then step S2
4, the elapsed time T and the control flag FLAG are both cleared to "0", and then the process proceeds to step S25.
After setting the pressure of the wheel cylinder 2i to the rapid pressure increase mode in which the pressure is in accordance with the pressure of the master cylinder 5, the timer interrupt process is terminated and the process returns to the predetermined main program. In this rapid pressure increase mode, the control signals EV and AV for the actuator 6i are both set to the logical value "0" to control the inflow valve 8 of the actuator 6i to the open state and the outflow valve 9 to the closed state.

【００４６】一方、ステップＳ２２の判定結果が、制御
終了条件を満足しないときには、ステップＳ２６に移行
して、減圧タイマＬが“１”にセットされているか否か
を判定し、Ｌ＝１であるときにはステップＳ２７に移行
して、ホイールシリンダ２ｉの圧力を減圧する減圧モー
ドに設定してからタイマ割込処理を終了して所定のメイ
ンプログラムに復帰する。この減圧モードでは、アクチ
ュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶ_i 、ＡＶ_i 及びＭＲ
_i を共に論理値“１”として、アクチュエータ６ｉの流
入弁８を閉状態、流出弁９を開状態として、ホイールシ
リンダ２ｉに保持されている圧力を流出弁９、油圧ポン
プ１０及び逆止弁１１を介してマスタシリンダ５側に戻
し、ホイールシリンダ２ｉの内圧を減少させる。On the other hand, when the result of the determination in step S22 does not satisfy the control termination condition, the process proceeds to step S26 and it is determined whether or not the depressurization timer L is set to "1", and L = 1. Occasionally, the process proceeds to step S27, the pressure reducing mode for reducing the pressure of the wheel cylinder 2i is set, the timer interrupt process is terminated, and the process returns to the predetermined main program. In this pressure reduction mode, the control signals EV _i , AV _i and MR for the actuator 6i are
_{i is set} to a logical value "1", the inflow valve 8 of the actuator 6i is closed, the outflow valve 9 is opened, and the pressure held in the wheel cylinder 2i is set to the outflow valve 9, the hydraulic pump 10, and the check valve 11. To the master cylinder 5 side to reduce the internal pressure of the wheel cylinder 2i.

【００４７】また、ステップＳ２６の判定結果が、減圧
タイマＬが“０”にクリアされているときには、減圧モ
ードを終了したものと判断してステップＳ２８に移行
し、ステップＳ２で算出した車輪加減速度Ｖｗ_i ′が予
め設定された加速度閾値＋α₁以上であるか否かを判定
し、Ｖｗ_i ′＜＋α₁ であるときには、ステップＳ２９
に移行して、車輪加減速度Ｖｗ_i ′が予め設定された減
速度閾値−α₂ 以下であるか否かを判定し、Ｖｗ_i ′≦
−α₂ であるときにはステップＳ３０に移行して、アク
チュエータ６ｉをホイールシリンダ２ｉの内圧を一定値
に保持する高圧側の保持モードに設定してからタイマ割
込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
この高圧側の保持モードでは、アクチュエータ６ｉに対
する制御信号ＥＶ_i を論理値“１”とすると共に制御信
号ＡＶ_i を論理値“０”として、アクチュエータ６ｉの
流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそれぞれ制御
し、ホイールシリンダ２ｉの内圧をその直前の圧力に保
持する。When the result of the determination in step S26 is that the decompression timer L is cleared to "0", it is determined that the decompression mode has ended, the process proceeds to step S28, and the wheel acceleration / deceleration calculated in step S2. Vw _i 'is equal to or a preset acceleration threshold + alpha ₁ or more, Vw _i' when <a + alpha ₁ is step S29
Then, it is determined whether or not the wheel acceleration / deceleration Vw _i ′ is equal to or less than a preset deceleration threshold −α ₂ and Vw _i ′ ≦
When it is −α ₂ , the process proceeds to step S30, and the actuator 6i is set to the high pressure side holding mode for holding the internal pressure of the wheel cylinder 2i at a constant value, and then the timer interrupt process is ended and the predetermined main program is executed. Return.
In the high pressure side holding mode, the control signal EV _i for the actuator 6i is set to the logical value “1” and the control signal AV _i is set to the logical value “0” to close the inflow valve 8 of the actuator 6i and the outflow valve 9 thereof. Are controlled to a closed state, and the internal pressure of the wheel cylinder 2i is maintained at the pressure immediately before that.

【００４８】一方、ステップＳ２９の判定結果がＶ
ｗ_i ′＞−α₂ であるときにはステップＳ３１に移行し
て、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセット
されているか否かを判定し、これが“０”にリセットさ
れているときには、前記ステップＳ２４に移行し、
“１”にセットされているときには、ステップＳ３２に
移行する。On the other hand, the determination result of step S29 is V
When w _i ′> −α ₂ , the process proceeds to step S31, and it is determined whether or not the anti-skid control flag AS is reset to “0”. If it is reset to “0”, the above step is performed. Move to S24,
If it is set to "1", the process proceeds to step S32.

【００４９】このステップＳ３２では、緩増圧開始許可
フラグＦＬＡＧが“０”にリセットされているか否かを
判定し、ＦＬＡＧ＝０であるときには、緩増圧開始が許
可されたものと判断してステップＳ３３に移行して、経
過時間Ｔを“０”にクリアしてからステップＳ３４に移
行して、アクチュエータ６ｉをホイールシリンダ２ｉの
圧力を緩増圧させる緩増圧モードに設定してからタイマ
割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。この緩増圧モードでは、アクチュエータ６ｉに対す
る制御信号ＥＶ_i を論理値“０”及び論理値“１”に所
定間隔で交互に繰り返すと共に、制御信号ＡＶ_i を論理
値“０”として、アクチュエータ６ｉの流入弁８を所定
間隔で開閉し、流出弁９を閉状態とすることにより、ホ
イールシリンダ２ｉの内圧を徐々にステップ状に増圧す
る。In step S32, it is determined whether or not the gradual pressure increase start permission flag FLAG is reset to "0". When FLAG = 0, it is determined that the gradual pressure increase start is permitted. In step S33, the elapsed time T is cleared to "0", and then in step S34, the actuator 6i is set to the slowly increasing pressure mode in which the pressure of the wheel cylinder 2i is gradually increased, and then the timer is divided. The embedded process is terminated and the process returns to the predetermined main program. In the slow pressure increasing mode, the control signal EV _i for the actuator 6i is alternately repeated to the logical value “0” and the logical value “1” at predetermined intervals, and the control signal AV _i is set to the logical value “0” to set the actuator 6i. By opening and closing the inflow valve 8 at a predetermined interval and closing the outflow valve 9, the internal pressure of the wheel cylinder 2i is gradually increased in steps.

【００５０】一方、前記ステップＳ２８の判定結果が、
Ｖｗ_i ′≧＋α₁ であるときには、ステップＳ３５に移
行して、アンチスキッド制御フラグＡＳが“０”にリセ
ットされているか否かを判定し、制御フラグＡＳが
“０”にリセットされているときには前記ステップＳ２
４に移行し、制御フラグＡＳが“１”にセットされてい
るときにはステップＳ３６に移行してアクチュエータ６
ｉをホイールシリンダ２ｉの圧力を低圧側でその直前の
値に保持する低圧側の保持モードに設定してからタイマ
割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。この低圧側の保持モードでは、前述したステップＳ
３０の高圧側の保持モードと同様に、アクチュエータ６
ｉに対する制御信号ＥＶ_i を論理値“１”とすると共に
制御信号ＡＶ_iを論理値“０”として、アクチュエータ
６ｉの流入弁８を閉状態に、流出弁９を閉状態にそれぞ
れ制御し、ホイールシリンダ２ｉの内圧をその直前の圧
力に保持する。On the other hand, the determination result of step S28 is
When Vw _i ′ ≧ + α ₁ , the process proceeds to step S35, it is determined whether or not the antiskid control flag AS is reset to “0”, and when the control flag AS is reset to “0”. Step S2
4 and when the control flag AS is set to "1", the process proceeds to step S36 and the actuator 6
After setting i to the low pressure side holding mode in which the pressure of the wheel cylinder 2i is held at the value immediately before it on the low pressure side, the timer interrupt processing is terminated and the predetermined main program is restored. In the low pressure side holding mode, the above-described step S
As with the high pressure side holding mode of 30, the actuator 6
The control signal EV _i for _i is set to a logical value “1” and the control signal AV _i is set to a logical value “0” to control the inflow valve 8 and the outflow valve 9 of the actuator 6 _i to be in the closed state and the wheel, respectively. The internal pressure of the cylinder 2i is maintained at the pressure immediately before that.

【００５１】また、前記ステップＳ３２の判定結果が、
緩増圧抑制フラグＦＬＡＧが“１”にセットされている
ときには、緩増圧が許可されていないものと判断して前
記ステップＳ３６に移行する。この図７の処理が制動圧
制御手段に対応し、この内ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ２１
の処理が経過時間計測手段に対応し、ステップＳ１０ａ
の処理がスリップ回復量算出手段に対応し、ステップＳ
１０ｂ，Ｓ１２，Ｓ３２の処理が緩増圧抑制手段に対応
し、ステップＳ１４の処理が減圧継続手段に対応してい
る。Further, the determination result of the step S32 is
When the gradual pressure increase suppression flag FLAG is set to "1", it is determined that the gradual pressure increase is not permitted, and the process proceeds to step S36. The processing of FIG. 7 corresponds to the braking pressure control means, and steps S5, S6, and S21 among them are performed.
Processing corresponds to the elapsed time measuring means, and step S10a
Processing corresponds to the slip recovery amount calculation means, and step S
The processes of 10b, S12, and S32 correspond to the gradual pressure increase suppressing means, and the process of step S14 corresponds to the pressure reducing continuation means.

【００５２】したがって、図８に示すように、時点ｔ₀
で車両が降雨路、凍結路、雪路等の低摩擦係数路を非制
動状態で定速走行しているものとすると、この状態で
は、推定車体速度Ｖ_X と車輪速度Ｖｗ_i とが略一致して
いるので、ステップＳ４で算出されるスリップ率Ｓ_i が
“０”となり、非制動状態であるので、前回の処理時に
ステップＳ２２からステップＳ２３，Ｓ２４に移行し
て、減圧タイマＬ、アンチスキッド制御フラグＡＳ、経
過時間Ｔ及び緩増圧抑制フラグＦＬＡＧが共に“０”に
クリアされているので、ステップＳ５からステップＳ
７，Ｓ１３を経てステップＳ１６に移行し、Ｓ_i ＜Ｓ₀
であるので、ステップＳ１７に移行して、減圧タイマＬ
を“０”にクリアしてからステップＳ２２に移行し、ブ
レーキペダル４が踏込まれていないので制御終了条件を
満たしており、ステップＳ２３，Ｓ２４に移行して、減
圧タイマＬ、アンチスキッド制御フラグＡＳ、経過時間
Ｔ及び緩増圧抑制フラグＦＬＡＧを共に“０”にクリア
してからステップＳ２５に移行してアクチュエータ６ｉ
に対して図８（ｃ）に示すように増圧信号が連続して出
力されて急増圧モードが設定される。Therefore, as shown in FIG. 8, time t ₀
Assuming that the vehicle is traveling at a constant speed on a low friction coefficient road such as a rain road, an icy road, and a snow road in a non-braking state, the estimated vehicle body speed V _X and the wheel speed V _{w i} are substantially equal to each other in this state. Therefore, the slip ratio S _i calculated in step S4 becomes “0” and the vehicle is in a non-braking state. Therefore, during the previous processing, the process proceeds from step S22 to steps S23 and S24, and the depressurization timer L and anti-skid are performed. Since the control flag AS, the elapsed time T, and the slow pressure increase suppression flag FLAG are all cleared to "0", steps S5 to S
7, S13 and then step S16, where S _i <S ₀
Therefore, the process proceeds to step S17, and the decompression timer L
Is cleared to "0", the process proceeds to step S22, and the control end condition is satisfied because the brake pedal 4 is not depressed. , The elapsed time T and the gradual pressure increase suppression flag FLAG are both cleared to "0", and then the process proceeds to step S25 and the actuator 6i is operated.
On the other hand, as shown in FIG. 8C, the pressure increase signal is continuously output to set the rapid pressure increase mode.

【００５３】この急増圧モードでは、アクチュエータ６
ｉによってマスターシリンダ５と各ホイールシリンダ２
ｉとが連通状態となっているが、ブレーキペダル４を踏
込まない非制動状態であることにより、マスターシリン
ダ５の圧力が略零であるので、ホイールシリンダ２ｊの
圧力も略零を維持し、非制動状態を維持する。この低摩
擦係数路での非制動状態から時点ｔ₁ でブレーキペダル
４を踏込んで緩制動状態とすると、これによってマスタ
ーシリンダ５の圧力が緩増することにより、ホイールシ
リンダ２ｉのホイールシリンダ圧も図８（ｅ）に示すよ
うに緩やかに増加し、これに応じて車輪速度Ｖｗ_i が図
８（ａ）で実線図示のように減少を開始し、これに応じ
てステップＳ２で算出される車輪加減速度Ｖｗ_i ′が図
８（ｂ）に示すように負方向に緩やかに増加する。In this rapid pressure increase mode, the actuator 6
master cylinder 5 and each wheel cylinder 2 by i
Although i is in communication with i, the pressure in the master cylinder 5 is substantially zero due to the non-braking state in which the brake pedal 4 is not depressed, so that the pressure in the wheel cylinder 2j also maintains substantially zero. Maintain non-braking state. When the brake pedal 4 is stepped on at a time point t ₁ from the non-braking state on the low friction coefficient road to bring the vehicle into a slow braking state, the pressure of the master cylinder 5 is gradually increased, and the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 2i is also increased. 8 (e), the wheel speed Vw _i gradually increases, and accordingly, the wheel speed Vwi starts to decrease as shown by the solid line in FIG. 8 (a), and accordingly the wheel acceleration / decrease calculated in step S2 is calculated. The speed Vw _i ′ gradually increases in the negative direction as shown in FIG.

【００５４】一方、推定車体速度演算回路１９では、前
述したように、車輪減速度が設定値−βを下回ったとき
に初期サンプリング車輪速度Ｖ₀ がホールドされ、その
後、初期サンプリング車輪速度Ｖ₀ が勾配発生回路１９
９から出力される車体速度勾配設定値Ｖ_XK0 でなる比較
的大きな勾配で減少されて図８（ａ）で破線図示のよう
な推定車体速度Ｖ_X が算出される。On the other hand, in the estimated vehicle body speed calculation circuit 19, as described above, the initial sampling wheel speed V ₀ is held when the wheel deceleration falls below the set value −β, and thereafter the initial sampling wheel speed V ₀ is set. Gradient generation circuit 19
The estimated vehicle body speed V _X as shown by the broken line in FIG. 8A is calculated by reducing the vehicle body speed gradient set value V _XK0 output from 9 with a relatively large gradient.

【００５５】この状態では、車輪速度Ｖｗ_i が推定車体
速度Ｖ_X に目標スリップ率Ｓ₀ を乗算した値でなる図８
（ａ）で一点鎖線図示の目標車輪速度Ｖｗ^* 以上であっ
て、車輪スリップ率Ｓ_i が目標スリップ率Ｓ₀ に達して
いないので、図７の処理が実行されたときにステップＳ
５からステップＳ７，Ｓ１３，Ｓ１６，Ｓ１７を経てス
テップＳ２２に移行し、ブレーキペダルが踏込まれてい
るので、ステップＳ２２からステップＳ２６に移行す
る。In this state, the wheel speed Vw _i is a value obtained by multiplying the estimated vehicle body speed V _X by the target slip ratio S ₀ .
In FIG. 7A, the target wheel speed Vw ^* shown by the alternate long and short dash line is equal to or higher than the target wheel speed Vw ^* , and the wheel slip ratio S _i has not reached the target slip ratio S _0. Therefore, when the processing of FIG.
From step 5 to step S7, S13, S16 and S17, the process proceeds to step S22. Since the brake pedal is depressed, the process proceeds from step S22 to step S26.

【００５６】このとき、ステップＳ１７で減圧タイマＬ
が“０”にクリアされているので、ステップＳ２８に移
行し、車輪加減速度Ｖｗ_i ′が加速度閾値＋α₁ 未満で
あるので、ステップＳ２９に移行し、車輪加減速度Ｖｗ
_i ′が減速度閾値−α₂ を上回っているので、ステップ
Ｓ３１に移行し、アンチスキッド制御フラグＡＳが
“０”にクリアされているので、ステップＳ２４に移行
して、経過時間Ｔ及び緩増圧抑制フラグＦＬＡＧを共に
“０”にクリアしてからステップＳ２５に移行して、急
増圧モードを維持する。At this time, the depressurization timer L is set in step S17.
Is cleared to "0", the process proceeds to step S28, and since the wheel acceleration / deceleration Vw _i ′ is less than the acceleration threshold value + α ₁ , the process proceeds to step S29 and the wheel acceleration / deceleration Vw.
Since _i 'exceeds the deceleration threshold-.alpha. _2, the process proceeds to step S31, since the anti-skid control flag AS is cleared to "0", the process proceeds to step S24, the elapsed time T and Yuruzo After both the pressure suppression flags FLAG are cleared to "0", the process proceeds to step S25 to maintain the rapid pressure increase mode.

【００５７】その後、時点ｔ₂ で、車輪加減速度Ｖ
ｗ_i ′が図８（ｂ）に示すように減速度閾値−α₂ 以下
となると、ステップＳ２９からステップＳ３０に移行し
て、高圧側の保持モードに設定され、これによって、ア
クチュエータ６ｉの流入弁８及び流出弁９が共に閉状態
となって、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧
が図８（ｅ）に示すようにロック圧を僅かに越えた圧力
で高圧側の保持状態となる。After that, at time t ₂ , the wheel acceleration / deceleration V
As shown in FIG. 8B, when w _i ′ becomes equal to or lower than the deceleration threshold −α ₂ , the process proceeds from step S29 to step S30 and the high pressure side holding mode is set, whereby the inflow valve of the actuator 6i is set. 8 and the outflow valve 9 are both closed, and the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 2i becomes the holding state on the high pressure side at a pressure slightly exceeding the lock pressure as shown in FIG. 8 (e).

【００５８】この高圧側の保持状態でも車輪に対して制
動力が作用しているので、車輪速度Ｖｗ_i は図８（ａ）
に示すように減少し続け、車輪加減速度Ｖｗ_i ′も図８
（ｂ）に示すように負方向に増加し続ける。この車輪速
度Ｖｗ_i の減少によって、ステップＳ４で算出されるス
リップ率Ｓ _i が増加し、時点ｔ₃ でスリップ率Ｓ_i が設
定スリップ率Ｓ₀ に達して、車輪速度Ｖｗ_i が図８
（ａ）に示すように設定スリップ率Ｓ₀ に対応する目標
車輪速度Ｖｗ^* に達すると、図７の処理が実行されたと
きにステップＳ１６からステップＳ１８に移行し、車輪
加減速度Ｖｗ_i ′が図８（ｂ）に示すように加速度閾値
＋α₁ 未満であるので、ステップＳ２０に移行し、経過
時間Ｔが“０”にクリアされているので、ステップＳ２
１に移行して、アンチスキッド制御フラグＡＳ、経過時
間Ｔ、減圧タイマＬ、緩増圧抑制フラグＦＬＡＧを共に
“１”にセットすると共に、現在の推定車体速度Ｖ_X に
基づいてスリップ回復量判断基準値Ｓ_PSが算出され、こ
れが基準値記憶領域に更新記憶され、且つ現在の車輪速
度Ｖｗ_i が最小車輪速度Ｖｗ_iMINとして最小値記憶領域
に更新記憶される。Even when the high pressure side is held, the wheel is controlled.
Since the power is acting, the wheel speed Vw_iIs shown in FIG.
As shown in, the wheel acceleration / deceleration Vw continues to decrease._i′ Is also shown in FIG.
As shown in (b), it continues to increase in the negative direction. This wheel speed
Degree Vw_iBy the decrease of
Lip rate S _iIncreases at time t₃And slip ratio S_iSet up
Constant slip rate S₀Reach the wheel speed Vw_iFigure 8
As shown in (a), the set slip ratio S₀Goals corresponding to
Wheel speed Vw^*7 is reached, the process of FIG. 7 is executed.
The process proceeds from step S16 to step S18
Acceleration / deceleration Vw_i′ Is the acceleration threshold as shown in FIG.
+ Α₁Since it is less than, it moves to step S20,
Since the time T has been cleared to "0", step S2
Transition to 1 and anti-skid control flag AS, when elapsed
Interval T, decompression timer L, and slowly increasing pressure suppression flag FLAG together
It is set to "1" and the current estimated vehicle speed V_XTo
Based on the slip recovery amount judgment reference value S_PSIs calculated
This is updated and stored in the reference value storage area, and the current wheel speed is also stored.
Degree Vw_iIs the minimum wheel speed Vw_iMINAs the minimum value storage area
Is updated and stored in.

【００５９】この結果、減圧タイマＬが“１”にセット
されているので、ステップＳ２２からステップＳ２６を
経てステップＳ２７に移行し、図８（ｃ）に示すように
アクチュエータ６ｉに減圧信号が出力されて減圧モード
が設定され、これによってホイールシリンダ圧が図８
（ｄ）に示すように減少する。このときのホイールシリ
ンダ圧の減少は、保持モードにおけるホイールシリンダ
圧がロック圧近傍の比較的低い圧であるので、緩やかに
減少される。As a result, since the depressurization timer L is set to "1", the process proceeds from step S22 to step S26 to step S27, and a depressurization signal is output to the actuator 6i as shown in FIG. 8C. The decompression mode is set by the wheel cylinder pressure.
It decreases as shown in (d). The wheel cylinder pressure at this time is gradually decreased because the wheel cylinder pressure in the holding mode is a relatively low pressure near the lock pressure.

【００６０】この減圧モードによって、車輪速度Ｖｗ_i
が回復し、時点ｔ₄ で目標車輪速度Ｖｗ^* 未満となっ
て、車輪スリップ率Ｓ_i が目標スリップ率Ｓ₀ 未満とな
ると、図７の処理が実行されたときにステップＳ１６か
らステップＳ１７に移行して、減圧タイマＬが“０”に
クリアされ、これによってステップＳ２６からステップ
Ｓ２８に移行し、この時点ｔ₄ では図８（ｂ）に示すよ
うに−α₂ ＜Ｖｗ_i ′＜＋α₁ であるので、ステップＳ
２９、Ｓ３１を経てステップＳ３２に移行し、緩増圧抑
制フラグＦＬＡＧが“１”にセットされているので、ス
テップＳ３６に移行して、低圧側の保持モードが設定さ
れ、ホイールシリンダ圧が図８（ｄ）に示すように保持
状態となる。According to this pressure reduction mode, the wheel speed Vw _i
If the wheel slip rate S _i becomes less than the target wheel speed Vw ^* and the wheel slip rate S _i becomes less than the target slip rate S ₀ at time t ₄ , the process proceeds from step S16 to step S17 when the process of FIG. 7 is executed. to vacuum timer L is cleared to "0", thereby shifts from step S26 to step S28, in _{-α 2 <Vw i '<+} α 1 as shown in the this time t ₄ FIG 8 (b) Since there is, step S
29, S31, the process proceeds to step S32, and the slow pressure increase suppression flag FLAG is set to "1". Therefore, the process proceeds to step S36, the low pressure side holding mode is set, and the wheel cylinder pressure is set to the value shown in FIG. As shown in (d), the holding state is set.

【００６１】その後、時点ｔ₅ で車輪速度Ｖｗ_i が図８
（ａ）に示すように、減少傾向を終了する状態となる
と、このときの車輪速度Ｖｗ_i が最小車輪速度Ｖｗ_iMIN
として最小値記憶領域に更新記憶されると共に、この時
点ｔ₅ では、車輪加減速度Ｖｗ _i ′が図８（ｂ）に示す
ように加速度閾値＋α₁ 以上となるので、ステップＳ２
８からステップＳ３５に移行し、アンチスキッド制御フ
ラグＡＳが“１”にセットされているので、ステップＳ
３６に移行し、引き続き低圧側の保持モードが継続され
る。Then, at time t_FiveAnd wheel speed Vw_iFigure 8
As shown in (a), the state where the decreasing tendency ends is reached.
And the wheel speed Vw at this time_iIs the minimum wheel speed Vw_iMIN
Is updated and stored in the minimum value storage area as
Point t_FiveThen, the wheel acceleration / deceleration Vw _i′ Is shown in FIG. 8 (b)
Acceleration threshold + α₁As described above, step S2
8 to step S35, the anti-skid control flow
Since the lag AS is set to "1", step S
36, and the low pressure side holding mode is continued.
It

【００６２】このように時点ｔ₅ で車輪速度Ｖｗ_i が減
少傾向を終了するので、次に図７の処理が実行されたと
きに、Ｖｗ_i ＞Ｖｗ_iMINとなるので、ステップＳ８から
ステップＳ１０ａに移行し、現在の車輪速度Ｖｗ_i から
最小値記憶領域に記憶されている最小車輪速度Ｖｗ_iMIN
を減算することにより、スリップ回復量Ｓ_P が算出され
ることになるが、このときのスリップ回復量Ｓ_P は小さ
い値であって、前述したステップＳ２１で設定されたス
リップ回復量判断基準値Ｓ_PSより小さいので、ステップ
Ｓ１０ｂからステップＳ１１に移行し、経過時間Ｔが最
大減圧時間Ｔ₂未満であるのでステップＳ１３を経てス
テップＳ１４に移行し、経過時間Ｔが所定時間Ｔ₁ 未満
であるので、ステップＳ１６からステップＳ１７，Ｓ２
２，Ｓ２６，Ｓ２８，Ｓ３５を経てステップＳ３６に移
行して低圧側の保持モードを継続する。In this way, since the wheel speed Vw _i ends the decreasing tendency at the time t ₅ , Vw _i > Vw _iMIN is _{satisfied the next} time the process of FIG. 7 is executed, so that the process proceeds from step S8 to step S10a. migrated, the minimum wheel speed Vw _Imin stored from the current wheel speed Vw _i to the minimum value storage area
By subtracting, but would slip recovery amount S _P is calculated, a slip recovery amount S _P is smaller in this case, the slip amount of recovery judgment reference value S set at step S21 described above is smaller than _PS, the process proceeds from step S10b to the step S11, since the elapsed time T is ₂ less than the maximum decompression time T proceeds to step S14 through step S13, since the elapsed time T is ₁ less than the predetermined time T, Steps S16 to S17, S2
2, S26, S28, and S35, the process proceeds to step S36 to continue the low pressure side holding mode.

【００６３】その後、時点ｔ₆ で車輪加減速度Ｖｗ_i ′
が図８（ａ）に示すように加速度閾値＋α₁ 未満となる
と、図７の処理が実行されたときに、ステップＳ２８か
らステップＳ２９に移行し、車輪加減速度Ｖｗ_i ′が減
速度閾値−α₂ を上回っているので、ステップＳ３１を
経てステップＳ３２に移行するが、緩増圧抑制フラグＦ
ＬＡＧが“１”にセットされているので、ステップＳ３
４の緩増圧モードに移行することなくステップＳ３６に
移行して低圧側の保持モードが継続される。Thereafter, at time t ₆ , the wheel acceleration / deceleration Vw _i ′.
If There the acceleration threshold + alpha less than ₁ as shown in FIG. 8 (a), when the process of FIG. 7 is executed, the process proceeds from step S28 to step S29, the wheel acceleration Vw _i 'is the deceleration threshold -α Since it exceeds ₂ , the process proceeds to step S32 via step S31, but the slow pressure increase suppression flag F
Since LAG is set to "1", step S3
The process proceeds to step S36 without shifting to the slow pressure increasing mode of No. 4, and the low pressure side holding mode is continued.

【００６４】このように、時点ｔ₆ では、従来例では緩
増圧モードが設定されるところを、これが抑制されて低
圧側の保持モードが継続されるので、車輪速度Ｖｗ_i は
図８（ａ）に示すように非常に緩やかに上昇する。この
間、図７の処理が実行される毎に、ステップＳ６で経過
時間Ｔがインクリメントされており、時点ｔ₇ で経過時
間Ｔが所定時間Ｔ₁ を上回ると、ステップＳ１４からス
テップＳ１５に移行して、減圧タイマＬが“１”にセッ
トされるため、ステップＳ２６からステップＳ２７に移
行して、時点ｔ₃ と同様に減圧モードが設定され、これ
によってホイールシリンダ圧が図８（ｄ）に示すように
減少される。As described above, at the time point t ₆ , the slow pressure increasing mode is set in the conventional example, but this is suppressed and the low pressure side holding mode is continued. Therefore, the wheel speed Vw _i is as shown in FIG. ) It rises very slowly as shown in. During this time, the elapsed time T is incremented in step S6 every time the process of FIG. 7 is executed, and when the elapsed time T exceeds the predetermined time T ₁ at time t ₇ , the process proceeds from step S14 to step S15. , vacuum since the timer L is set to "1", the process proceeds from step S26 to step S27, is likewise reduced pressure mode setting and the time t _3, whereby the wheel cylinder pressure is as shown in FIG. 8 (d) Is reduced to.

【００６５】このように、再度減圧モードが設定され
て、ホイールシリンダ圧が減少することにより、車輪速
度Ｖｗ_i が図８（ａ）に示すように急速に回復すること
になり、時点ｔ₈ でステップＳ１０ａで算出されるスリ
ップ回復量Ｓ_P がスリップ回復量判断基準値Ｓ_PS以上と
なると、ステップＳ１０ｂからステップＳ１２に移行し
て、緩増圧抑制フラグＦＬＡＧが“０”にクリアされ
る。As described above, the pressure reducing mode is set again, and the wheel cylinder pressure is reduced, so that the wheel speed Vw _i is rapidly recovered as shown in FIG. 8 (a), and at time t ₈ . When the slip recovery amount S _P calculated in step S10a becomes equal to or greater than the slip recovery amount determination reference value S _{PS, the} process proceeds from step S10b to step S12, and the gradual pressure increase suppression flag FLAG is cleared to "0".

【００６６】このため、ステップＳ１３からステップＳ
１６に移行し、この時点ｔ₈ では車輪スリップ率Ｓ_i が
目標スリップ率Ｓ₀ 未満であるので、ステップＳ１７に
移行して、減圧タイマＬを“０”にクリアすることによ
り、ステップＳ２６からステップＳ２８に移行し、この
時点ｔ₈ では車輪加減速度Ｖｗ_i ′が図８（ｂ）に示す
ように加速度閾値＋α₁ 以上であるので、ステップＳ３
５を経てステップＳ３６に移行し、低圧側の保持モード
が再度設定される。Therefore, from step S13 to step S
16, the wheel slip ratio S _i is less than the target slip ratio S ₀ at this time point t ₈ , so the process moves to step S17 and the depressurization timer L is cleared to “0”, whereby steps S26 to S26 are performed. S28 proceeds to, since the time t ₈ the wheel deceleration Vw _i 'is the acceleration threshold + alpha ₁ or more as shown in FIG. 8 (b), step S3
After step 5, the process proceeds to step S36, and the low pressure side holding mode is set again.

【００６７】この低圧側の保持モードで、車輪速度Ｖｗ
_i が実際の車体速度近傍にまで回復すると、車輪速度Ｖ
ｗ_i の上昇が鈍くなり、時点ｔ₉ で車輪加減速度Ｖ
ｗ_i ′が加速度閾値＋α₁ 未満となると、ステップＳ２
８からステップＳ２９，Ｓ３１を経てステップＳ３２に
移行し、緩増圧抑制フラグＦＬＡＧが“０”にクリアさ
れているので、ステップＳ３３に移行して経過時間Ｔを
“０”にクリアしてからステップＳ３４に移行して、緩
増圧モードが設定される。In this low pressure side holding mode, the wheel speed Vw
_{When i} is restored to near the actual vehicle speed, the wheel speed V
The increase of w _i slows down, and at time t ₉ , the wheel acceleration / deceleration V
When w _i ′ becomes less than the acceleration threshold value + α ₁ , step S2
Since the slow pressure increase suppression flag FLAG is cleared to "0" after shifting from 8 to steps S29 and S31 to step S32, the procedure proceeds to step S33 and the elapsed time T is cleared to "0", and then step Then, the process proceeds to S34 and the mode for gradually increasing pressure is set.

【００６８】このため、図８（ｃ）に示すように、アク
チュエータ６ｉに対してパルス状の増圧信号が出力され
ることにより、ホイールシリンダ圧が図８（ｄ）に示す
ようにステップ状に増加し、これに応じて車輪速度Ｖｗ
_i も減少する。なお、スリップ回復量Ｓ_P がスリップ回
復判断基準値Ｓ_PS未満の状態が継続して、経過時間Ｔが
最大減圧時間Ｔ₂ 以上となると、ステップＳ１１からス
テップＳ１２に移行して緩増圧抑制フラグＦＬＡＧを
“０”にクリアすることにより、緩増圧モードの開始が
許可される。Therefore, as shown in FIG. 8 (c), the pulse pressure increasing signal is output to the actuator 6i, so that the wheel cylinder pressure becomes stepwise as shown in FIG. 8 (d). Increase and accordingly the wheel speed Vw
_i also decreases. If the slip recovery amount S _P continues to be less than the slip recovery determination reference value S _PS and the elapsed time T becomes the maximum depressurization time T ₂ or more, the process proceeds from step S11 to step S12 and the slow pressure increase suppression flag is set. Clearing FLAG to "0" permits the start of the slow pressure increasing mode.

【００６９】このように、上記実施例によると、減圧モ
ードを設定した後に、緩増圧を開始する判断基準とし
て、減圧モードでの車輪速度の最小値を最小車輪速度Ｖ
ｗ_iMINとして記憶し、これと実際の車輪速度Ｖｗ_i の差
値とからスリップ回復量Ｓ_P を算出し、このスリップ回
復量Ｓ_P がスリップ回復量判断基準値Ｓ_PS以上となるま
で、緩増圧の開始を抑制するようにしているので、車輪
速度を実際の車体速度近傍まで十分に回復させることが
でき、この車輪速度を用いて推定車体速度演算回路１９
で演算する推定車体速度Ｖ_X を高精度で求めることがで
き、車輪スリップ量を適正状態に維持して、良好なアン
チスキッド制御を行うことができる。As described above, according to the above-described embodiment, the minimum wheel speed in the pressure reducing mode is set to the minimum wheel speed V as the criterion for starting the gradual pressure increase after the pressure reducing mode is set.
_WIMIN is stored, and the slip recovery amount S _P is calculated from the difference value between this and the actual wheel speed Vw _i , and the slip recovery amount S _P is gradually increased until the slip recovery amount determination reference value S _{PS is} exceeded. Since the start of the pressure is suppressed, the wheel speed can be sufficiently restored to the vicinity of the actual vehicle speed, and the estimated vehicle speed calculation circuit 19 is used by using this wheel speed.
The estimated vehicle body speed V _X calculated in step 1 can be obtained with high accuracy, and the amount of wheel slip can be maintained in an appropriate state and good anti-skid control can be performed.

【００７０】しかも、スリップ回復量判断基準値Ｓ_PSが
推定車体速度Ｖ_X に比例した値に設定されるので、推定
車体速度Ｖ_X が大きいときには、大きな値に設定され、
これから推定車体速度Ｖ_X が低下するに応じて徐々に小
さい値となるので、過減圧状態となることなく車輪速度
を実際の車体速度近傍まで確実に回復させることができ
る。[0070] Moreover, since the slip recovery amount determination reference value S _PS is set to a value proportional to the estimated vehicle speed V _X, when the estimated vehicle speed V _X is large, it is set to a large value,
Since the estimated vehicle body speed V _X gradually decreases from this point onward, the wheel speed can be reliably restored to the vicinity of the actual vehicle body speed without over-decompression.

【００７１】さらに、スリップ回復量Ｓ_P が小さい状態
を継続して減圧開始時からの経過時間Ｔが所定時間Ｔ₁
以上となると、スリップ回復不足と判断して、減圧モー
ドを設定することにより、ホイールシリンダ圧を再減圧
して、車輪速度の回復を早めることができるので、推定
車体速度をより高精度で算出することができると共に、
制動距離が不必要に長くなることを防止することができ
る。Further, the state where the slip recovery amount S _P is small is continued and the elapsed time T from the start of the pressure reduction is the predetermined time T ₁
If the slip recovery is insufficient, it is possible to accelerate the recovery of the wheel speed by determining the wheel cylinder pressure again by determining the slip recovery shortage and setting the pressure reduction mode. Therefore, the estimated vehicle speed can be calculated with higher accuracy. While being able to
It is possible to prevent the braking distance from becoming unnecessarily long.

【００７２】なお、上記実施例においては、推定車体速
度演算回路１９でセレクトハイスイッチ１８によって車
輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒのフィルタ出力Ｖｆ_FL〜
Ｖｆ _R のうち最も大きい値を選択して推定車体速度Ｖ_X
を算出する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、車輪速フィルタ１６ＦＬ〜１６Ｒを省略
して、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度Ｖｗ
_FL〜Ｖｗ_R を使用して推定車体速度Ｖ_X を演算するよう
にしてもよく、さらには、車両の前後方向の加速度を検
出する前後方向加速度センサを設けて、その前後方向加
速度検出値を積分した値と車輪速度サンプリング値とに
基づいて推定車体速度Ｖ_X を算出するようにしてもよ
い。In the above embodiment, the estimated vehicle speed
Degree calculation circuit 19 Select high switch 18
Filter output Vf of the wheel speed filters 16FL to 16R_FL~
Vf _RSelect the largest value of the estimated vehicle speed V_X
Although the case of calculating is described, the invention is not limited to this.
And not the wheel speed filters 16FL to 16R
Then, the wheel speed Vw of the wheel speed calculation circuits 15FL to 15R
_FL~ Vw_REstimated vehicle speed V using_XTo calculate
The acceleration in the longitudinal direction of the vehicle can also be detected.
A front-back acceleration sensor is installed to apply the front-back acceleration.
Integrates the speed detection value and the wheel speed sampling value
Estimated vehicle speed V based on_XMay be calculated
Yes.

【００７３】また、上記実施例においては、推定車体速
度演算回路１９を電子回路で構成する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、マイクロコン
ピュータ２０で演算処理するようにしてもよい。さら
に、上記実施例においては、３センサ３チャンネル方式
のアンチスキッド制御装置に本発明に適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものてはなく、後輪
側の左右輪についても個別に車輪速センサを設けて４セ
ンサ４チャンネル方式のアンチスキッド制御装置やその
他の方式のアンチスキッド制御装置にも本発明を適用す
ることができる。Further, in the above embodiment, the case where the estimated vehicle body speed calculation circuit 19 is composed of an electronic circuit has been described, but the present invention is not limited to this, and the calculation processing may be performed by the microcomputer 20. . Further, in the above embodiment, the case where the present invention is applied to the three-sensor three-channel type anti-skid control device has been described, but the present invention is not limited to this, and the left and right wheels on the rear wheel side are individually provided. The present invention can be applied to a four-sensor four-channel type anti-skid control device provided with a wheel speed sensor and an anti-skid control device of another type.

【００７４】また、上記実施例においては、後輪駆動車
について説明したが、これに限らず前輪駆動車、四輪駆
動車にもこの発明を適用し得る。さらに、前記実施例に
おいては、制動圧制御手段としてマイクロコンピュータ
２０を適用した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路等の
電子回路を組み合わせて制動圧制御手段を構成すること
もできる。Further, although the rear wheel drive vehicle has been described in the above embodiment, the present invention is not limited to this, and the present invention can be applied to a front wheel drive vehicle and a four wheel drive vehicle. Further, in the above-described embodiment, the case where the microcomputer 20 is applied as the braking pressure control means has been described, but the invention is not limited to this, and braking is performed by combining electronic circuits such as a comparison circuit, an arithmetic circuit, and a logic circuit. The pressure control means can also be configured.

【００７５】[0075]

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、アンチスキッド制御を開始して減圧終了後
の緩増圧開始時には、スリップ回復量算出手段で最小値
記憶手段に記憶されている減圧状態における最小車輪速
度と車輪速度検出手段の車輪速度とに基づいてスリップ
回復量を算出し、このスリップ回復量が所定値以上とな
るまでの間は、緩増圧の開始を抑制するようにしている
ので、低摩擦係数路を走行している状態での制動時にあ
っても、車輪速度を実際の車体速度近傍まで十分に回復
させることができ、この車輪速度を用いて推定車体速度
演算回路１９で演算する推定車体速度Ｖ_X を高精度で求
めることができ、車輪スリップ量を適正状態に維持し
て、良好なアンチスキッド制御を行うことができるとい
う効果が得られる。As described above, according to the first aspect of the present invention, when the anti-skid control is started and the pressure increase is started after the pressure reduction is finished, the slip recovery amount calculation means stores it in the minimum value storage means. The slip recovery amount is calculated based on the minimum wheel speed in the reduced pressure state and the wheel speed of the wheel speed detecting means, and the start of the slow pressure increase is suppressed until the slip recovery amount becomes equal to or more than a predetermined value. Therefore, even when braking while traveling on a road with a low coefficient of friction, the wheel speed can be sufficiently restored to the vicinity of the actual vehicle speed, and the estimated vehicle speed is calculated using this wheel speed. It is possible to obtain the estimated vehicle speed V _X calculated by the speed calculation circuit 19 with high accuracy, maintain the wheel slip amount in an appropriate state, and perform good anti-skid control.

【００７６】また、請求項２に係る発明によれば、緩増
圧抑制手段の所定値が推定車体速度に依存した値に設定
されるので、推定車体速度が大きいときには、大きな値
に設定され、これから推定車体速度が低下するに応じて
徐々に小さい値となるので、過減圧状態となることなく
車輪速度を実際の車体速度近傍まで確実に回復させるこ
とができるという効果が得られる。Further, according to the second aspect of the present invention, since the predetermined value of the slow pressure increase suppressing means is set to a value depending on the estimated vehicle body speed, when the estimated vehicle body speed is large, it is set to a large value. Since the estimated vehicle body speed gradually decreases as the vehicle body speed decreases, it is possible to reliably recover the wheel speed to the vicinity of the actual vehicle body speed without over-decompression.

【００７７】さらに、請求項３に係る発明によれば、ス
リップ回復量が小さい状態を継続して減圧開始時からの
経過時間Ｔが所定時間Ｔ₁ 以上となると、スリップ回復
不足と判断して、減圧モードが設定されるので、車輪速
度の回復を早めることができ、推定車体速度をより高精
度で算出することができると共に、制動距離が不必要に
長くなることを防止することができるという効果が得ら
れる。Further, according to the third aspect of the present invention, when the state where the slip recovery amount is small is continued and the elapsed time T from the start of the pressure reduction becomes the predetermined time T ₁ or more, it is judged that the slip recovery is insufficient, Since the decompression mode is set, the recovery of the wheel speed can be accelerated, the estimated vehicle body speed can be calculated with higher accuracy, and the braking distance can be prevented from becoming unnecessarily long. Is obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概略構成を
示す基本構成図である。FIG. 1 is a basic configuration diagram showing a schematic configuration of an anti-skid control device of the present invention.

【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の一実施例を
示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of the anti-skid control device of the present invention.

【図３】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得るア
クチュエータの一例を示す構成図である。3 is a configuration diagram showing an example of an actuator that can be applied to the anti-skid control device of FIG.

【図４】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る車
輪速フィルタの一例を示すブロック図である。4 is a block diagram showing an example of a wheel speed filter applicable to the anti-skid control device of FIG. 2. FIG.

【図５】図２のアンチスキッド制御装置に適用し得る推
定車体速度演算回路の一例を示すブロック図である。5 is a block diagram showing an example of an estimated vehicle speed calculation circuit applicable to the anti-skid control device of FIG. 2. FIG.

【図６】図４及び図５の車輪速フィルタ及び推定車体速
度演算回路の動作の説明に供するタイムチャートであ
る。FIG. 6 is a time chart for explaining the operation of the wheel speed filter and the estimated vehicle body speed calculation circuit of FIGS. 4 and 5;

【図７】図２に示すアンチスキッド制御装置で実行され
る制動圧制御処理の一例を示すフローチャートである。7 is a flowchart showing an example of a braking pressure control process executed by the anti-skid control device shown in FIG.

【図８】図７の制動圧制御処理の動作の説明に供するタ
イムチャートである。FIG. 8 is a time chart for explaining the operation of the braking pressure control process of FIG.

【図９】従来例の動作の説明に供するタイムチャートで
ある。FIG. 9 is a time chart for explaining the operation of the conventional example.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪 ２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ ３ＦＬ〜３Ｒ 車輪速センサ ４ ブレーキペダル ５ マスタシリンダ ６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ ＣＲ コントローラ １５ＦＬ〜１５Ｒ 車輪速演算回路 １６ＦＬ〜１６Ｒ 車輪速フィルタ １９ 推定車体速度演算回路 ２０ マイクロコンピュータ 1FL to 1RR Wheels 2FL to 2RR Wheel Cylinder 3FL to 3R Wheel Speed Sensor 4 Brake Pedal 5 Master Cylinder 6FL to 6R Actuator CR Controller 15FL to 15R Wheel Speed Calculation Circuit 16FL to 16R Wheel Speed Filter 19 Estimated Vehicle Speed Calculation Circuit 20 Microcomputer

Claims (3)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 複数の車輪の速度を検出する車輪速度検
出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値から車輪加
減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、少なくとも
前記車輪速度検出手段の車輪速度に基づいて推定車体速
度を演算する推定車体速度演算手段と、前記車輪速度検
出手段の車輪速度、前記車輪加減速度演算手段の車輪加
減速度及び前記推定車体速度演算手段の推定車体速度に
基づいて各車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を
少なくとも減圧、保持及び増圧状態の何れかに制御する
制動圧制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置にお
いて、前記制動圧制御手段は、各スキッドサイクル毎に
減圧開始後の車輪速度最小値を記憶する最小値記憶手段
と、該最小値記憶手段で記憶している車輪速度最小値と
前記車輪速度検出手段の車輪速度とに基づいてスリップ
回復量を算出するスリップ回復量算出手段と、該スリッ
プ回復量算出手段のスリップ回復量が所定値を上回るま
で増圧開始を抑制する増圧開始抑制手段とを備えたこと
を特徴とするアンチスキッド制御装置。1. A wheel speed detecting means for detecting speeds of a plurality of wheels, a wheel acceleration / deceleration calculating means for calculating a wheel acceleration / deceleration from a wheel speed detection value of the wheel speed detecting means, and at least the wheel speed detecting means. Based on the estimated vehicle speed calculation means for calculating the estimated vehicle speed based on the wheel speed, the wheel speed of the wheel speed detection means, the wheel acceleration / deceleration of the wheel acceleration / deceleration calculation means, and the estimated vehicle speed of the estimated vehicle speed calculation means. In the anti-skid control device including a braking pressure control means for controlling the fluid pressure of the braking cylinders disposed on each wheel to at least one of the pressure reducing, holding and pressure increasing states, the braking pressure controlling means comprises: Minimum value storage means for storing the minimum wheel speed value after the start of decompression for each skid cycle, the minimum wheel speed value stored in the minimum value storage means, and the wheel speed detection hand. A slip recovery amount calculation means for calculating the slip recovery amount based on the wheel speed of the gear, and a pressure increase start suppression means for suppressing the pressure increase start until the slip recovery amount of the slip recovery amount calculation means exceeds a predetermined value. An anti-skid control device characterized by being provided. 【請求項２】 前記増圧開始抑制手段は、スリップ回復
量と比較する所定値を、推定車体速度に依存させること
を特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装置。2. The anti-skid control device according to claim 1, wherein the pressure increase start suppressing means makes a predetermined value to be compared with the slip recovery amount dependent on the estimated vehicle body speed. 【請求項３】 前記制動圧制御手段は、各スキッドサイ
クル毎に減圧開始時からの経過時間を計測する経過時間
計測手段と、減圧開始後に所定時間を経過し、且つスリ
ップ回復量が所定値以下であるときには減圧状態を継続
する減圧継続手段とを備えていることを特徴とする請求
項１又は２記載のアンチスキッド制御装置。3. The braking pressure control means, an elapsed time measuring means for measuring an elapsed time from the start of depressurization for each skid cycle, a predetermined time after the depressurization starts, and a slip recovery amount not more than a predetermined value. The anti-skid control device according to claim 1 or 2, further comprising a depressurization continuation unit that continues the depressurized state.