JPS6222823B2

JPS6222823B2 -

Info

Publication number: JPS6222823B2
Application number: JP12159280A
Authority: JP
Inventors: Masamitsu Sato; Ryoichi Tsucha; Yasuji Oomori
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1980-09-02
Filing date: 1980-09-02
Publication date: 1987-05-20
Also published as: JPS5760948A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車両の制動時における車輪のロツク
を防止して制動効率を高めるために、制動トルク
の制御の態様及びその制御力の発生時期を決定す
るようにした、車両におけるアンチロツクブレー
キ制御方法に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention is directed to determining the mode of braking torque control and the timing of generation of the control force in order to prevent wheels from locking during braking of a vehicle and increase braking efficiency. The present invention relates to an antilock brake control method in a vehicle.

車輌の急制動時において、車輪に対する制動入
力が大き過ぎると、車輪がロツクして制動効率が
低下する等の不都合がある。そのような事態を未
然に防止するためには、車輪のロツクの危険が生
じたとき、運転者による制動入力とは無関係に、
車輪のスリツプ率が適当な範囲内、たとえば15〜
25％程度の範囲内となるように車輪の制動トルク
を自動的に制御すれば良い。ところで制動トルク
をこのように自動的に制御するための方法は、既
に本出願人により特願昭53−3850号（特開昭54−
96672号公報参照）において提案されており、本
発明はその改良に関するものであるから、以下そ
の特許出願で開示された方法について第５図を参
照して簡単に説明する。 When braking a vehicle suddenly, if the braking input to the wheels is too large, the wheels may lock, resulting in a reduction in braking efficiency. In order to prevent such a situation from occurring, when there is a risk of wheel locking, regardless of the driver's braking input,
The slip rate of the wheels is within an appropriate range, for example 15~
It is sufficient to automatically control the braking torque of the wheels so that it is within a range of about 25%. By the way, a method for automatically controlling the braking torque in this manner has already been proposed by the applicant in Japanese Patent Application No. 1983-3850 (Japanese Patent Application Laid-open No. 53-3850)
Since the present invention relates to an improvement thereof, the method disclosed in that patent application will be briefly explained below with reference to FIG. 5.

即ち第５図に示された方法では、制動開始時点
から車輪に加わる制動トルクＴ_Bを急激に上昇さ
せることにより、車輪加速度信号Ｖ〓_Wが次第に減
少して基準車輪減速度信号−Ｖ〓_W3よりも低下した
時点t₁で制動トルクＴ_Bを一定に保ち、車輪速度
信号Ｖ_Wが減少して基準車輪速度信号Ｖ_R1よりも
小さくなつて車輪ロツクの生じる危険が直前に迫
つた時点t₂で制動トルクＴ_Bを減少させ、車輪加
速度信号Ｖ〓_Wが引続いて減少しその後上昇に転じ
て前記基準車輪減速度信号−Ｖ〓_W3よりも大きくな
つた時点t₃で制動トルクＴ_Bの減少を停止してそ
れを一定に保持するようにしており、かかる方法
においては、制動中、車輪が滑り始めて車輪速度
信号Ｖ_Wが基準車輪速度信号Ｖ_R1よりも小さくな
り且つ車輪加速度信号Ｖ〓_Wが基準車輪減速度信号
−Ｖ〓_W3よりも小さくなつた時点、即ち車輪ロツク
の危険が直前に迫つた時点まで、大きな制動トル
クＴ_Bを減少させることなく車輪に有効且つ継続
的に作用させることができるので、全体として制
動効率が高められるという優れた利点を有してい
るが、その反面、次のような欠点がある。即ち、
上記方法では、制動トルクＴ_Bの減少開始点を、
前述のように車輪ロツクの危険が直前に迫つた時
点まで引き延ばしているので、それだけ制動トル
クＴ_Bの減少度合が全体的に少なくなり、そのた
め車輌が制動途中で急に摩擦係数の低い滑り易い
路面に進入した場合には車輪がロツクするまでの
時間が特に短くなつて、制動トルクＴ_Bの低下が
不充分な内に車輪がロツクし易く、そのロツクに
よれば、その時点で車輪減速度は消滅して制動ト
ルクＴ_Bの低下が停止されるので、車輪速度信号
Ｖ_Wは再び回復することなく車輪がロツクしたま
まになりアンチロツク効果は発揮されない。 That is, in the method shown in FIG. 5, by rapidly increasing the braking torque T _B applied to the wheels from the start of braking, the wheel acceleration signal V〓 _W gradually decreases to the reference wheel deceleration signal -V〓 _W3 . The braking torque T _B is kept constant at the time t ₁ when the wheel speed signal V _W decreases to become smaller than the reference wheel speed signal V _R1 and the risk of wheel locking is imminent at the time t ₂ . The braking torque T _B is decreased at time t ₃ when the wheel acceleration signal V〓 _W continues to decrease and then starts to rise and becomes larger than the reference wheel deceleration signal -V〓 _W3 _. In this method, during braking, the wheels begin to slip and the wheel speed signal V _W becomes smaller than the reference wheel speed signal V _R1 , and the wheel acceleration signal V The large braking torque T _B is applied effectively and continuously to the wheels without reduction until _W becomes smaller than the reference wheel deceleration signal -V〓 _W3 , that is, until the danger of wheel lock approaches. This has the excellent advantage of increasing the braking efficiency as a whole, but on the other hand, it has the following drawbacks. That is,
In the above method, the point at which the braking torque T _B starts to decrease is
As mentioned above, since the delay is delayed until the point where the risk of wheel lock is imminent, the overall degree of decrease in braking torque T _B is reduced accordingly, and as a result, the vehicle suddenly falls on a slippery road surface with a low coefficient of friction during braking. When the vehicle enters the vehicle, the time required for the wheels to lock becomes particularly short, and the wheels tend to lock before the braking torque T _B has sufficiently decreased. According to the lock, the wheel deceleration at that point is Since the brake torque T _B disappears and the reduction in the braking torque T B is stopped, the wheel speed signal V _W does not recover again and the wheels remain locked, and the anti-lock effect is not exhibited.

このような事態を回避するためには、第６図に
示すように、車輪がロツクしても車輪速度信号Ｖ
_Wが回復に向かうまで、即ち一定の基準車輪増速
度信号＋Ｖ〓_W1が発生する時点t₄まで制動トルクＴ
_Bの減少を継続すればよいが、実際の制動機構で
は或る程度の作動遅れが必然的に生じるので、上
記したような特殊な場合を除くと、第６図の制御
方式では制動トルクＴ_Bを過大に減少させて制動
効率を低下させることになり、このことは、前述
の如く制動トルクＴ_Bの減少開始点を車輪ロツク
の危険が直前に迫つた時点まで引き延ばすことに
よつて制動効率の向上を図るようにしたことと矛
盾する。 In order to avoid such a situation, as shown in Fig. 6, even if the wheels are locked, the wheel speed signal V
Until _W starts to recover, that is, a constant reference wheel speed increase signal + V = Braking torque T until time t ₄ when _W1 occurs.
It is sufficient to continue decreasing _B , but in an actual braking mechanism, a certain amount of delay in operation inevitably occurs _. This results in a reduction in braking efficiency due to an excessive decrease in the braking efficiency, which is caused by delaying the point at which the braking torque T _B begins to decrease until the point at which the risk of wheel locking is imminent, as described above. This contradicts the idea of trying to improve the situation.

本発明は上記に鑑み提案されたもので、上記従
来のアンチロツクブレーキ制御方法の利点を何等
損なうことなく、その欠点を解消することができ
るようにして、全体として制動効率を著しく高め
ることができ、その上、前輪の車輪速度から推定
される車体速度により、後輪のアンチロツクブレ
ーキ制御をも行うようにすることによつて、滑り
やすい路面等での制動時において後輪が徐々にロ
ツクするのを防止することができるアンチロツク
ブレーキ制御方法を提供することを目的とする。 The present invention has been proposed in view of the above, and is capable of eliminating the disadvantages of the conventional antilock brake control method without impairing any of its advantages, thereby significantly increasing the overall braking efficiency. In addition, anti-lock brake control for the rear wheels is performed based on the vehicle speed estimated from the front wheel speed, so that the rear wheels gradually lock up when braking on slippery roads. It is an object of the present invention to provide an anti-lock brake control method that can prevent the above.

そしてかかる目的を達成するために本発明は、
車輪の周速度より推定した車体速度から車輪のス
リツプ率を加味して基準車輪速度信号を導出する
と共に、車輪の一定の負の周加速度に対応した基
準車輪減速度信号を設定し、制動時には、車輪の
周速度に対応した車輪速度信号が前記基準車輪速
度信号よりも小さくなり且つ車輪の周加速度に対
応した車輪加速度信号が前記基準車輪減速度信号
よりも小さくなると、制動トルクの減少を開始さ
せるようにした車輪制動方法を前輪及び後輪に互
いに独立して適用したアンチロツクブレーキ制御
方法において、前輪速度信号に基づいて推定され
る車体速度から車輪のスリツプ率を加味して、前
輪及び後輪の何れの基準車輪速度信号よりも小さ
い、前輪及び後輪のための各低基準車輪速度信号
を導出すると共に、車輪の一定の正の周加速度に
対応した基準車輪加速度信号を前輪及び後輪につ
いてそれぞれ設定し、前輪及び後輪の各々におい
て、車輪速度信号が基準車輪速度信号と低基準車
輪速度信号との間にある条件下では車輪加速度信
号が基準車輪減速度信号よりも大きくなつた時点
で、また同車輪速度信号が低基準車輪速度信号よ
りも小さい条件下では車輪加速度信号が基準車輪
加速度信号よりも大きくなつた時点でそれぞれ制
動トルクの減少を停止させることを特徴とする。 In order to achieve this purpose, the present invention
A reference wheel speed signal is derived from the vehicle body speed estimated from the circumferential speed of the wheel, taking into account the slip rate of the wheel, and a reference wheel deceleration signal corresponding to a constant negative circumferential acceleration of the wheel is set. When the wheel speed signal corresponding to the circumferential speed of the wheel becomes smaller than the reference wheel speed signal and the wheel acceleration signal corresponding to the circumferential acceleration of the wheel becomes smaller than the reference wheel deceleration signal, the reduction of the braking torque is started. In an anti-lock brake control method in which the above-mentioned wheel braking method is applied independently to the front wheels and rear wheels, the front and rear wheels are Deriving each low reference wheel speed signal for the front wheel and rear wheel, which is smaller than any reference wheel speed signal of For each of the front wheels and rear wheels, under the condition that the wheel speed signal is between the reference wheel speed signal and the low reference wheel speed signal, when the wheel acceleration signal becomes larger than the reference wheel deceleration signal, Furthermore, under the condition that the same wheel speed signal is smaller than the low reference wheel speed signal, the reduction of the braking torque is stopped when the wheel acceleration signal becomes larger than the reference wheel acceleration signal.

以下、図面によつて本発明の実施例について説
明すると、まず第１図において、ブレーキペダル
１はマスターシリンダ２に対して作動的に連結さ
れており、運転者がこのブレーキペダル１を踏む
と、マスターシリンダ２が制動油圧を発生するよ
うになつている。マスターシリンダ２は、油路３
を介して、車体に装着されたホイールシリンダ４
内の一対のピストン５，６間に形成された制動油
圧室７に連通している。各ピストン５，６は、車
輪に装着されたブレーキドラムと摩擦接触するこ
とにより制動トルクを発生する一対のブレーキシ
ユー８，９にそれぞれ連結されている。したがつ
て、ブレーキペダル１の操作によりマスターシリ
ンダ２が制動油圧を発生すると、この制動油圧は
油路３を経て制動油圧室７内に伝達され、この結
果、各ピストン５，６が互いに離反する方向に押
圧移動され、各ブレーキシユー８，９がブレーキ
ドラムに押圧されて、車輪に対して制動トルクを
発生する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. First, in FIG. 1, a brake pedal 1 is operatively connected to a master cylinder 2, and when a driver steps on this brake pedal 1, A master cylinder 2 is designed to generate braking oil pressure. Master cylinder 2 has oil passage 3
Wheel cylinder 4 attached to the vehicle body via
It communicates with a brake hydraulic pressure chamber 7 formed between a pair of pistons 5 and 6 inside. Each piston 5, 6 is connected to a pair of brake shoes 8, 9, which generate braking torque through frictional contact with a brake drum mounted on a wheel. Therefore, when the master cylinder 2 generates braking oil pressure by operating the brake pedal 1, this braking oil pressure is transmitted to the brake oil pressure chamber 7 through the oil passage 3, and as a result, the pistons 5 and 6 are separated from each other. The brake shoes 8 and 9 are pressed against the brake drum and generate braking torque to the wheels.

制動油圧室７内の制動油圧が大きすぎると、各
ブレーキシユー８，９とブレーキドラムとの間に
発生する制動トルクが大きくなりすぎ、その結
果、車輪がロツク状態となる。この状態になるの
を防止するために、各ピストン５，６とホイール
シリンダ４の端壁との間には一対の制御油圧室１
０，１１が形成されており、これらの制御油圧室
１０，１１内の制御油圧を制御することにより、
車輪のロツクの可能性あるいは危険性が生じたと
きには、各ピストン５，６の制動油圧による移動
を抑制するように構成されている。 If the braking hydraulic pressure in the braking hydraulic chamber 7 is too large, the braking torque generated between each brake shoe 8, 9 and the brake drum becomes too large, and as a result, the wheels become locked. In order to prevent this situation from occurring, a pair of control hydraulic chambers 1 are provided between each piston 5, 6 and the end wall of the wheel cylinder 4.
0 and 11 are formed, and by controlling the control oil pressure in these control oil pressure chambers 10 and 11,
When there is a possibility or danger of wheel locking, the pistons 5, 6 are configured to be restrained from moving by braking oil pressure.

この制御油圧室１０，１１内の制御油圧を制御
するための制御油圧回路について説明すると、油
圧ポンプＰにより油槽Ｔから吸い上げられ加圧さ
れた制御油は、油路１２を経て蓄圧器Ａに供給さ
れるとともに、電磁コイル１８により切換制御さ
れるインレツトバルブ１３の出口側ポートに送ら
れるようになつている。インレツトバルブ１３
は、二つの出口側ポートと一つの入口側ポートを
有する二方向切換弁であり、その入口側ポートは
油路１４，１５を介して制御油圧室１０，１１に
それぞれ連通している。また、インレツトバルブ
１３の他の出口側ポートは、油路１６を介して、
電磁コイル１９により切換制御されるアウトレツ
トバルブ１７の入口側ポートに連通し、アウトレ
ツトバルブ１７の出口側ポートは油槽Ｔに連通し
ている。 To explain the control hydraulic circuit for controlling the control hydraulic pressure in the control hydraulic chambers 10 and 11, the control oil sucked up from the oil tank T by the hydraulic pump P and pressurized is supplied to the pressure accumulator A via the oil path 12. At the same time, it is sent to the outlet side port of the inlet valve 13 whose switching is controlled by the electromagnetic coil 18. Inlet valve 13
is a two-way switching valve having two outlet ports and one inlet port, and the inlet ports communicate with control hydraulic chambers 10 and 11 via oil passages 14 and 15, respectively. In addition, the other outlet side port of the inlet valve 13 is connected via the oil passage 16.
It communicates with an inlet port of an outlet valve 17 whose switching is controlled by an electromagnetic coil 19, and an outlet port of the outlet valve 17 communicates with an oil tank T.

アウトレツトバルブ１７は、従来のものと同様
の開閉弁であり、通常は第１図のように左側位置
に切り換えられた状態に保持されていて、この状
態では油路１６を油槽Ｔに開放している。そし
て、電磁コイル１９に信号が送られてこれが作動
すると、アウトレツトバルブ１７は第１図におい
て右側位置に切り換えられ、その結果、油路１６
は油槽Ｔから遮断される。 The outlet valve 17 is an on-off valve similar to a conventional one, and is normally held in the left-hand position as shown in FIG. ing. When a signal is sent to the electromagnetic coil 19 and it is activated, the outlet valve 17 is switched to the right position in FIG.
is cut off from the oil tank T.

一方、インレツトバルブ１３は、通常は第１図
のように右側位置に切り換えられた状態に保持さ
れており、この状態においては各制御油圧室１
０，１１は、油路１４，１５を介して油路１６に
連通されるとともに、油圧ポンプＰ及び蓄圧器Ａ
の高圧油圧源からは遮断されている。そして、電
磁コイル１８に信号が送られてこれが作動する
と、インレツトバルブ１３は第１図において左側
位置に切り換えられ、各制御油圧室１０，１１
は、油圧ポンプＰ及び蓄圧器Ａに連通されるとと
もに、油路１６からは遮断される。 On the other hand, the inlet valve 13 is normally held in the right position as shown in FIG. 1, and in this state, each control hydraulic chamber 1
0 and 11 are connected to an oil passage 16 via oil passages 14 and 15, and are connected to a hydraulic pump P and a pressure accumulator A.
is isolated from the high-pressure hydraulic power source. When a signal is sent to the electromagnetic coil 18 and it is activated, the inlet valve 13 is switched to the left position in FIG.
is communicated with the hydraulic pump P and the pressure accumulator A, and is cut off from the oil passage 16.

そこで、第１の作動状態として、インレツトバ
ルブ１３が右側位置に切り換えられ、アウトレツ
トバルブ１７が左側位置に切り換えられている状
態、すなわち各電磁コイル１８，１９のいずれに
も信号が送られていない第１図の状態を考える
と、この状態においては、各制御油圧室１０，１
１は、油路１４，１５、インレツトバルブ１３、
油路１６、アウトレツトバルブ１７を介して油槽
Ｔ内に開放されているので、各ピストン５，６は
制動油圧室７内の制動油圧のみに依存して押圧移
動され、その結果、制動時の制動トルクは運転者
の制動操作に従つて自由に増大する。 Therefore, the first operating state is a state in which the inlet valve 13 is switched to the right position and the outlet valve 17 is switched to the left position, that is, a signal is not sent to either of the electromagnetic coils 18 and 19. In this state, each control hydraulic chamber 10, 1
1, oil passages 14, 15, inlet valve 13,
Since the pistons 5 and 6 are opened into the oil tank T via the oil passage 16 and the outlet valve 17, the pistons 5 and 6 are pressed and moved only depending on the brake oil pressure in the brake oil pressure chamber 7, and as a result, the The braking torque increases freely according to the driver's braking operation.

次に、第２の作動状態として、アウトレツトバ
ルブ１７が右側位置に切り換えられた状態、すな
わち電磁コイル１９に信号が送られた状態を考え
ると、この状態においては、各制御油圧室１０，
１１は油槽Ｔから遮断され、各制御油圧室１０，
１１内の制御油はロツクされた状態となるので、
各ピストン５，６は、たとえ制動油圧室７内の制
動油圧が増加し続けたとしても、その移動を抑止
される。その結果、制動時の制動トルクは、運転
者の制動操作とは無関係に一定の大きさに保持さ
れる。 Next, considering a second operating state in which the outlet valve 17 is switched to the right position, that is, a signal is sent to the electromagnetic coil 19, in this state, each control hydraulic chamber 10,
11 is isolated from the oil tank T, and each control hydraulic chamber 10,
Since the control oil in 11 is in a locked state,
Each piston 5, 6 is prevented from moving even if the brake oil pressure in the brake oil pressure chamber 7 continues to increase. As a result, the braking torque during braking is maintained at a constant level regardless of the driver's braking operation.

そして、第３の作動状態として、インレツトバ
ルブ１３が左側位置に切り換えられ、アウトレツ
トバルブ１７が右側位置に切り換えられた状態、
すなわち各電磁コイル１８，１９にともに信号が
送られた状態を考えると、この状態においては、
各制御油圧室１０，１１は油圧ポンプＰ及び蓄圧
器Ａの高圧油圧源に連通されるとともに油槽Ｔか
ら遮断されるので、油圧ポンプＰ及び蓄圧器Ａか
らインレツトバルブ１３を経て各制御油圧室１
０，１１内に制御油が圧入され、各ピストン５，
６は制動油圧室７内の制動油圧に抗して互いに接
近する方向に押圧移動される。その結果、制動時
の制動トルクは、運転者の制動操作とは無関係に
減少する。 Then, as a third operating state, the inlet valve 13 is switched to the left position and the outlet valve 17 is switched to the right position,
That is, considering the state in which signals are sent to both electromagnetic coils 18 and 19, in this state,
Each control hydraulic chamber 10, 11 is communicated with the high-pressure hydraulic power source of the hydraulic pump P and pressure accumulator A, and is cut off from the oil tank T. 1
Control oil is press-fitted into each piston 5, 11.
6 are pushed toward each other against the braking hydraulic pressure in the braking hydraulic chamber 7. As a result, the braking torque during braking decreases regardless of the driver's braking operation.

さらに、第４の作動状態として、インレツトバ
ルブ１３が左側位置に切り換えられ、アウトレツ
トバルブ１７も左側位置に切り換えられた状態、
すなわち電磁コイル１８に信号が送られた状態を
考えると、この状態においてもインレツトバルブ
１３により各制御油室１０，１１は高圧油圧源に
連通されるとともに油槽Ｔから遮断されるので、
第３の作動状態と全く同様となり、制動時の制動
トルクは運転者の制動操作とは無関係に減少す
る。 Furthermore, as a fourth operating state, the inlet valve 13 is switched to the left position, and the outlet valve 17 is also switched to the left position,
That is, considering the state in which a signal is sent to the electromagnetic coil 18, even in this state, each control oil chamber 10, 11 is communicated with the high-pressure oil pressure source and cut off from the oil tank T by the inlet valve 13.
This is exactly the same as the third operating state, and the braking torque during braking decreases regardless of the driver's braking operation.

第２図は、電磁コイル１８，１９の作動を制御
するための制御信号を発生する制御信号発生回路
を示している。この制御信号発生回路の構成及び
作動について説明すると、まず、右側前輪の車輪
速度センサー２１は、その出力信号としてその車
輪の周速度に比例した値の周波数信号を発生する
が、この信号は、車輪速度変換回路２２によつ
て、その前輪の周速度を表す前輪速度信号Ｖ〓_F
に変換される。この前輪速度信号Ｖ〓_Fは、車輪
加速度算定回路２３、車体速度推定回路２４にそ
れぞれ入力されるとともに、速度比較回路２５，
２６に送られる。車輪加速度算定回路２３におい
ては、前輪速度信号Ｖ〓_Fを微分して、右側前輪
の周加速度を表す前輪加速度信号Ｖ〓〓_Fを導出す
る。この加速度信号Ｖ〓〓_Fは、加速度比較回路２
７，２８及び減速度比較回路２９，３０に導かれ
る。加速度比較回路２７には、第１基準車輪加速
度設定回路３１により予め設定された第１基準車
輪加速度信号Ｖ〓〓₁が加えられており、前輪加速
度信号Ｖ〓〓_Fが第１基準車輪加速度信号Ｖ〓〓₁より
も大きいとき出力信号α_1Fを発生する。加速度比
較回路２８には、第２基準車輪加速度設定回路３
２により第１基準車輪加速度信号Ｖ〓〓₁よりも大
きな値に設定された第２基準車輪加速度信号Ｖ〓〓
_２が加えられており、前輪加速度信号Ｖ〓〓_Fが第２
基準車輪加速度信号Ｖ〓〓₂よりも大きいとき出力
信号α_2Fを発生する。また減速度比較回路２９に
は、第１基準車輪減速度設定回路３３により予め
設定された負の車輪加速度を表す第１基準車輪減
速度信号−Ｖ〓_W3が加えられており、前輪加速度信
号Ｖ〓〓_Fがこの減速度信号−Ｖ〓〓₃よりも小さいと
き出出力信号β_1Fを発生する。減速度比較回路３
０には、第２基準車輪減速度設定回路３４により
第１基準車輪減速度信号−Ｖ〓〓₃よりも絶対値の
大きな負の値に設定された第２基準車輪減速度信
号−Ｖ〓〓₄が加えられており、前輪加速度信号Ｖ〓
〓_Ｆがこの減速度信号−Ｖ〓〓₄よりも小さいとき出
力信号β_2Fを発生する。車体速度推定回路２４
は、前輪速度信号Ｖ〓_Fから従来のものと同様に
して推定車体速度信号Ｖ_Fを導出し、この信号Ｖ_F
を第１基準車輪速度設定回路３５に送る。この設
定回路３５は、推定車体速度信号Ｖ_Fに対して予
め定められたスリツプ率λ_０になるような車輪速
度を設定する回路で、Ｖ_R1＝（１−λ_０）Ｖ_F となる第１基準車輪速度信号Ｖ_R1を設定する。ス
リツプ率λ_０は正であるから、この第１基準車輪
速度信号Ｖ_R1は推定車体速度信号Ｖ_Fより小さ
い。第１基準車輪速度信号Ｖ_R1は速度比較回路２
５に送られ、この信号Ｖ_R1より前輪速度信号Ｖ〓
_Ｆが小さいとき、出力信号λ_1Fを発生する。 FIG. 2 shows a control signal generation circuit that generates control signals for controlling the operation of the electromagnetic coils 18 and 19. To explain the configuration and operation of this control signal generation circuit, first, the wheel speed sensor 21 of the right front wheel generates a frequency signal proportional to the circumferential speed of the wheel as its output signal. The speed conversion circuit 22 generates a front wheel speed signal V〓 _F representing the circumferential speed of the front wheel.
is converted to This front wheel speed signal V〓 _F is input to the wheel acceleration calculation circuit 23 and the vehicle speed estimation circuit 24, respectively, and is also input to the speed comparison circuit 25,
Sent to 26th. The wheel acceleration calculation circuit 23 differentiates the front wheel speed signal _V〓F to derive a front wheel acceleration signal _V〓〓F representing the circumferential acceleration of the right front wheel. This acceleration signal V〓〓 _F is the acceleration comparison circuit 2
7, 28 and deceleration comparison circuits 29, 30. The first reference wheel acceleration signal V〓〓1 set in advance by the first reference wheel acceleration setting circuit 31 is applied to the acceleration comparison circuit 27, and _the front wheel acceleration signal _V〓〓F is the first reference wheel acceleration signal. When V〓〓 is larger than ₁ , an output signal α _1F is generated. The acceleration comparison circuit 28 includes a second reference wheel acceleration setting circuit 3.
2, the first reference wheel acceleration signal V〓〓 The second reference wheel acceleration signal V〓〓 is set to a value larger than ₁ .
₂ is added, and the front wheel acceleration signal V〓〓 _F is the second
When the reference wheel acceleration signal V〓〓 is larger than ₂ , an output signal α _2F is generated. Further, the deceleration comparison circuit 29 is supplied with a first reference wheel deceleration signal −V〓 _W3 representing a negative wheel acceleration preset by the first reference wheel deceleration setting circuit 33, and a front wheel acceleration signal V 〓〓 When _F is smaller than this deceleration signal -V〓〓 ₃ , an output signal β _1F is generated. Deceleration comparison circuit 3
0, the second reference wheel deceleration signal -V〓〓 is set by the second reference wheel deceleration setting circuit 34 to a negative value with a larger absolute value than the first reference wheel deceleration signal _-V〓〓3 . ₄ is added, and the front wheel acceleration signal V
When 〓 _F is smaller than this deceleration signal -V 〓〓 ₄ , an output signal β _2F is generated. Vehicle speed estimation circuit 24
derives the estimated vehicle body speed signal V _F from the front wheel speed signal V〓 _F in the same manner as in the conventional method, and this signal V _F
is sent to the first reference wheel speed setting circuit 35. This setting circuit 35 is a circuit that sets a wheel speed such that a predetermined slip rate λ ₀ is achieved with respect to the estimated vehicle speed signal V _F , and a first wheel speed such that V _R1 = (1-λ ₀ ) V _F is set. Set reference wheel speed signal V _R1 . Since the slip rate λ ₀ is positive, this first reference wheel speed signal V _R1 is smaller than the estimated vehicle speed signal V _F . The first reference wheel speed signal V _R1 is the speed comparison circuit 2
5, and from this signal V _R1 the front wheel speed signal V
When _F is small, an output signal λ _1F is generated.

車体速度推定回路２４からの出力信号、すなわ
ち推定車体速度信号Ｖ_Fは、第２基準車輪速度設
定回路３６にも入力される。この設定回路３６
は、推定車体速度信号Ｖ_Fに対して予め定められ
た極めて高いスリツプ率、例えば70％以上になる
ような第２基準車輪速度信号Ｖ_R2を設定する。し
たがつて、第２基準車輪速度信号Ｖ_R2は、第１基
準車輪速度信号Ｖ_R1よりも小さい。この信号Ｖ_R2
は速度比較回路２６に送られ、この信号Ｖ_R2より
前輪速度信号Ｖ〓_Fが小さいとき、出力信号λ_2F
を発生する。 The output signal from the vehicle speed estimating circuit 24, that is, the estimated vehicle speed signal V _F is also input to the second reference wheel speed setting circuit 36. This setting circuit 36
The second reference wheel speed signal V _R2 is set to have a predetermined extremely high slip rate, for example, 70% or more, with respect to the estimated vehicle speed signal V _F . Therefore, the second reference wheel speed signal V _R2 is smaller than the first reference wheel speed signal V _R1 . This signal V _R2
is sent to the speed comparison circuit 26, and when the front wheel speed signal V〓 _F is smaller than this signal V _R2 , the output signal λ _2F
occurs.

右側後輪の車輪速度センサー４１により発生さ
れた周波数信号は、車輪速度変換回路４２によつ
て後輪の周速度を表す後輪速度信号Ｖ〓_Rに変換
される。この後輪速度信号Ｖ〓_Rは、車輪加速度
算定回路４３、車体速度推定回路４４にそれぞれ
入力されるとともに、速度比較回路４５，４６に
送られる。車輪加速度算定回路４３は、後輪速度
信号Ｖ〓_Rを微分して、後輪の周加速度を表す後
輪加速度信号Ｖ〓〓_Rを導出する。この加速度信号
Ｖ〓〓_Rは、加速度比較回路４０，４８及び減速度
比較回路４９，５０に導かれる。加速度比較回路
４７には、第１基準車輪加速度設定回路５１によ
り予め設定された第１基準車輪加速度信号Ｖ〓〓₁
が加えられており、後輪加速度信号Ｖ〓〓_Rが第１
基準車輪加速度信号Ｖ〓〓₁よりも大きいとき出力
信号α_1Rを発生する。加速度比較回路４８には、
第２基準車輪加速度設定回路５２により第１基準
車輪加速度信号Ｖ〓〓₁よりも大きな値に設定され
た第２基準車輪加速度信号Ｖ〓〓₂が加えられてお
り、後輪加速度信号Ｖ〓〓_Rが第２基準車輪加速度
信号Ｖ〓〓₂よりも大きいとき出力信号α_2Rを発生
する。また、減速度比較回路４９には、第１基準
車輪減速度設定回路５３により予め設定された負
の車輪加速度を表す第１基準車輪減速度信号−Ｖ〓
〓_３が加えられており、後輪加速度信号Ｖ〓〓_Rがこ
の減速度信号−Ｖ〓〓₃よりも小さいとき出力信号
β_1Rを発生する。減速度比較回路５０には、第２
基準車輪減速度設定回路５４により第１基準車輪
減速度信号−Ｖ〓〓₃よりも絶対値の大きな負の値
に設定された第２基準車輪減速度信号−Ｖ〓〓₄が
加えられており、後輪加速度信号Ｖ〓〓_Rがこの減
速度信号−Ｖ〓〓₄よりも小さいとき出力信号β_2R
を発生する。車体速度推定回路４４は、後輪速度
信号Ｖ〓_Rから従来のものと同様にして推定車体
速度信号Ｖ_Rを導出し、この信号Ｖ_Rを第１基準車
輪速度設定回路５５に送る。この設定回路５５
は、推定車体加速度信号Ｖ_Rに対して予め定めら
れたスリツプ率になるような第１基準車輪速度信
号Ｖ_R1を設定し、これを速度比較回路４５に送
る。速度比較回路４５は、後輪速度信号Ｖ〓_Rが
第１基準車輪速度信号Ｖ_R1より小さいとき、出力
信号λ_1Rを発生する。 The frequency signal generated by the wheel speed sensor 41 of the right rear wheel is converted by the wheel speed conversion circuit 42 into a rear wheel speed signal V _R representing the circumferential speed of the rear wheel. This rear wheel speed signal V _R is input to a wheel acceleration calculation circuit 43 and a vehicle speed estimation circuit 44, respectively, and is also sent to speed comparison circuits 45 and 46. The wheel acceleration calculation circuit 43 differentiates the rear wheel speed signal V _R to derive a rear wheel acceleration signal V _R representing the circumferential acceleration of the rear wheels. This acceleration signal _V〓〓R is guided to acceleration comparison circuits 40, 48 and deceleration comparison circuits 49, 50. The acceleration comparison circuit 47 receives a first reference wheel acceleration signal _V〓〓1 set in advance by the first reference wheel acceleration setting circuit 51.
is added, and the rear wheel acceleration signal V〓〓 _R is the first
When the reference wheel acceleration signal V〓〓 is larger than ₁ , an output signal α _1R is generated. The acceleration comparison circuit 48 includes
A second reference wheel acceleration signal V〓〓 ₂ set to a value larger than the first reference wheel acceleration signal V〓〓 ₁ is added by the second reference wheel acceleration setting circuit 52, and a rear wheel acceleration signal V〓〓 When _R is larger than the second reference wheel acceleration signal V〓〓 ₂ , an output signal α _2R is generated. The deceleration comparison circuit 49 also includes a first reference wheel deceleration signal -V which represents a negative wheel acceleration preset by the first reference wheel deceleration setting circuit 53.
₃ is added, and when the rear wheel acceleration signal V 〓〓 _R is smaller than this deceleration signal -V 〓〓 ₃ , an output signal β _1R is generated. The deceleration comparison circuit 50 includes a second
A second reference wheel deceleration signal -V〓〓4, which is set to a negative value with a larger absolute value than the first reference wheel deceleration signal _-V〓〓3 , is added by the reference wheel deceleration setting circuit ₅₄ . , when the rear wheel acceleration signal V〓〓 _R is smaller than this deceleration signal -V〓〓 ₄ , the output signal β _2R
occurs. The vehicle speed estimating circuit 44 derives an estimated vehicle speed signal V _R from the rear wheel speed signal V _R in the same manner as in the prior art, and sends this signal V _R to the first reference wheel speed setting circuit 55 . This setting circuit 55
sets a first reference wheel speed signal V _R1 that provides a predetermined slip ratio with respect to the estimated vehicle body acceleration signal _VR , and sends this to the speed comparison circuit 45. The speed comparison circuit 45 generates an output signal λ _1R when the rear wheel speed signal V〓 _R is smaller than the first reference wheel speed signal V _R1 .

後輪の第２基準車輪速度設定回路５６には、前
輪の車体速度推定回路２４からの出力信号、すな
わち推定車体速度信号Ｖ_Fが入力され、この入力
信号Ｖ_Fに基づいて第２基準車輪速度信号Ｖ_R′₂が
設定される。この信号Ｖ_R′₂は速度比較回路４６
に送られ、この信号Ｖ_R′₂より後輪速度信号Ｖ〓_R
が小さいとき、出力信号λ_2Rを発生する。 The output signal from the front wheel vehicle speed estimation circuit 24, that is, the estimated vehicle speed signal V _F is input to the second reference wheel speed setting circuit 56 for the rear wheels, and the second reference wheel speed is set based on this input signal V _F. A signal V _R ' ₂ is set. This signal V _R ' ₂ is sent to the speed comparator circuit 46.
From this signal V _R ′ ₂ , the rear wheel speed signal V〓 _R
When is small, it generates an output signal λ _2R .

以上のようにして得られた出力信号は、右側の
前輪及び後輪のそれぞれに設けられたアンチロツ
クブレーキ装置の電磁コイルの作動を制御する制
御回路の入力信号となる。 The output signal obtained in the above manner becomes an input signal to a control circuit that controls the operation of the electromagnetic coils of the antilock brake device provided on each of the front and rear wheels on the right side.

次に前輪の制御回路についてその構成及び作動
を説明すると、第３図において、制御信号発生回
路により発生された出力信号λ_1Fは、まずAND
回路６１に入力される。このAND回路６１には
出力信号β_1Fも入力されており、信号λ_1F及びβ
_1Fが同時に出力されているとき、AND回路６１
は出力信号を発生する。出力信号λ_2FはAND回
路６２に入力されており、このAND回路６２に
は出力信号α_1Fがインバータ６３により反転され
て入力される。したがつて、AND回路６２は、
信号λ_2Fが出力されていると同時に信号α_1Fが出
力されていないとき出力信号を発生する。AND
回路６１及び６２の出力信号はOR回路６４に入
力されており、AND回路６１及び６２の少なく
ともいずれか一方が出力信号を発生していると
き、OR回路６４は出力信号を発生する。OR回路
６４の出力信号は、パルス発生回路６５に導か
れ、パルス信号を出力する。このパルス信号は
OR回路６６に導かれる。 Next, to explain the configuration and operation of the front wheel control circuit, in Fig. 3, the output signal λ _1F generated by the control signal generation circuit is
It is input to the circuit 61. The output signal β _1F is also input to this AND circuit 61, and the signals λ _1F and β
When _1F is output simultaneously, AND circuit 61
generates an output signal. The output signal λ _2F is input to an AND circuit 62, and the output signal α _1F is inverted by an inverter 63 and input to the AND circuit 62. Therefore, the AND circuit 62 is
An output signal is generated when the signal λ _2F is output and the signal α _1F is not output at the same time. AND
The output signals of the circuits 61 and 62 are input to an OR circuit 64, and when at least one of the AND circuits 61 and 62 is generating an output signal, the OR circuit 64 generates an output signal. The output signal of the OR circuit 64 is guided to a pulse generation circuit 65, which outputs a pulse signal. This pulse signal is
It is guided to an OR circuit 66.

第２図の制御信号発生回路からは、推定車体速
度信号Ｖ_F，Ｖ_Rが一定値（例えば７〜10Km／ｈ）
以上であるとき、図示していない回路によりそれ
ぞれ基準低速度信号Ｖ_SF，Ｖ_SRが発生され、ま
た、制動装置の作動時には制動信号Ｂが発生され
るようになつている。制御信号発生回路から出力
信号β_2F及び制動信号Ｂが同時に発生していると
き、AND回路６７は出力信号を発生し、その信
号をOR回路６６に送る。OR回路６６は、パルス
発生回路６５の出力パルス信号とAND回路６７
の出力信号との少なくともいずれか一方を受けた
とき、出力信号を発生しAND回路６８に送る。
AND回路６８は、OR回路６６の出力信号及び基
準低速度信号Ｖ_SF，Ｖ_SRが同時に発生していると
き出力信号を発生し、この出力信号は増幅器６９
により増幅されて、電磁コイル１８を励磁する。 From the control signal generation circuit shown in Fig. 2, the estimated vehicle speed signals V _F and V _R are constant values (for example, 7 to 10 km/h).
In this case, reference low speed signals V _SF and V _SR are generated by circuits not shown, and a braking signal B is generated when the braking device is activated. When the output signal β _2F and the braking signal B are generated simultaneously from the control signal generation circuit, the AND circuit 67 generates an output signal and sends the signal to the OR circuit 66. The OR circuit 66 connects the output pulse signal of the pulse generation circuit 65 and the AND circuit 67.
When receiving at least one of the output signals, an output signal is generated and sent to the AND circuit 68.
The AND circuit 68 generates an output signal when the output signal of the OR circuit 66 and the reference low speed signals V _SF and V _SR are generated simultaneously, and this output signal is sent to the amplifier 69.
The signal is amplified by , and the electromagnetic coil 18 is excited.

制御信号発生回路からの出力信号β_1Fは、他の
AND回路７０にも入力される。このAND回路７
０は、この出力信号β_1Fのほかに、制動信号Ｂ及
び基準低速度信号Ｖ_SFが同時に加えられていると
きに出力信号を発生する。制動信号Ｂ及び基準低
速度信号Ｖ_SFは、インバータ付きOR回路７１に
も入力されており、このインバータ付きOR回路
７１は、信号ＢあるいはＶ_SFが発生していないと
きに出力信号を発生する。AND回路７０の出力
信号はフリツプフロツプ回路７２のセツト端子に
入力され、インバータ付きOR回路７１の出力信
号はフリツプフロツプ回路７２のリセツト端子に
入力される。したがつて、フリツプフロツプ回路
７２は、AND回路７０が出力信号を発生したと
きセツトされて、パルス発生回路７３に出力信号
を送り、インバータ付きOR回路７１が出力信号
を発生したときリセツトされる。パルス発生回路
７３は、フリツプフロツプ回路７２が出力信号を
発生しているとき、パルス信号を出力する。この
出力パルス信号はOR回路７４に送られる。OR回
路７４は、この出力パルス信号、制御信号発生回
路からの出力信号λ_1F，α_1Fの少なくともいずれ
かが発生しているとき出力信号を発生し、AND
回路７５に入力する。また、出力信号λ_2F及びα
_2FはNAND回路７６に入力されており、これらの
信号λ_2F，α_2Fが同時に発生しているとき以外は
NAND回路７６から出力信号が発生され、AND
回路７５に送られるようになつている。AND回
路７５は、OR回路７４、NAND回路７６の各出
力信号及び基準低速度信号Ｖ_SRのすべてが同時に
発生しているとき、出力信号を発生し、この出力
信号は増幅器７７により増幅されて、電磁コイル
１９を励磁する。 The output signal β _1F from the control signal generation circuit is
It is also input to the AND circuit 70. This AND circuit 7
0 generates an output signal when, in addition to this output signal β _1F , a braking signal B and a reference low speed signal V _SF are applied simultaneously. Braking signal B and reference low speed signal V _SF are also input to an inverter-equipped OR circuit 71, and this inverter-equipped OR circuit 71 generates an output signal when signal B or V _SF is not generated. The output signal of the AND circuit 70 is input to the set terminal of the flip-flop circuit 72, and the output signal of the inverter-equipped OR circuit 71 is input to the reset terminal of the flip-flop circuit 72. Therefore, flip-flop circuit 72 is set when AND circuit 70 generates an output signal, sends the output signal to pulse generation circuit 73, and is reset when OR circuit 71 with inverter generates an output signal. Pulse generating circuit 73 outputs a pulse signal when flip-flop circuit 72 is generating an output signal. This output pulse signal is sent to an OR circuit 74. The OR circuit 74 generates an output signal when at least one of the output pulse signal and the output signals λ _1F and α _1F from the control signal generation circuit is generated, and
input to circuit 75; Also, the output signals λ _2F and α
_2F is input to the NAND circuit 76, and except when these signals λ _2F and α _2F are generated simultaneously,
An output signal is generated from the NAND circuit 76, and
The signal is sent to circuit 75. The AND circuit 75 generates an output signal when the output signals of the OR circuit 74, the NAND circuit 76, and the reference low speed signal _VSR are all generated simultaneously, and this output signal is amplified by the amplifier 77. The electromagnetic coil 19 is excited.

以上の第３図についての説明は前輪について述
べたが、後輪の制御回路の構成も全く同様であ
る。 Although the above description of FIG. 3 has been made regarding the front wheels, the configuration of the control circuit for the rear wheels is also exactly the same.

尚、上記実施例において、第３図のように後輪
に関する基準低速度信号Ｖ_SRを加えている理由
は、急加速によるロツク発生時にこのアンチロツ
クブレーキ装置が作動するのを防止するためであ
る。また、以上の説明では、右側の前輪及び後輪
のアンチロツクブレーキ装置のための制御回路に
ついて述べたが、左側の前輪及び後輪についても
同様の制御回路が設けられていることは言うまで
もない。 In the above embodiment, the reason why the reference low speed signal _VSR for the rear wheels is added as shown in FIG. 3 is to prevent the anti-lock brake system from operating when lock occurs due to sudden acceleration. . Further, in the above description, the control circuit for the antilock brake device for the right front wheel and rear wheel has been described, but it goes without saying that a similar control circuit is provided for the left front wheel and rear wheel.

以上のような各車輪の制御回路について、電磁
コイル１８，１９の作動制御態様を説明すると、
まず前輪については、前輪速度信号Ｖ_WFが第１基
準車輪速度信号Ｖ_R1よりも小さいと同時に前輪加
速度信号Ｖ〓_WFが第１基準車輪減速度信号−Ｖ〓_W3よ
りも小さいとき、あるいは前輪速度信号Ｖ〓_WFが第
２基準車輪速度信号Ｖ_R2よりも小さいと同時に前
輪加速度信号Ｖ〓_WFが第１基準車輪加速度信号Ｖ〓_W1
よりも小さいときには、OR回路６４が出力信号
を発生し、パルス発生回路６５からパルス信号が
発生される。したがつて、OR回路６６は小刻み
にオン−オフする出力信号を発生し、推定車体速
度信号Ｖ_Fが基準低速度信号Ｖ_SF，Ｖ_SRのいずれ
よりも大きいときには、電磁コイル１８は小刻み
にオン−オフ動作することになる。その結果、イ
ンレツトバルブ１３は、第１図の左側位置と右側
位置との間で断続的に切り換えられ、制御油圧室
１０，１１には油圧ポンプＰ及び蓄圧器Ａからの
高圧の制御油が小刻みに供給されて、制動トルク
は徐々に減少する。また、制動中に路面の摩擦抵
抗が急激に低下して、前輪加速度信号Ｖ〓_WFが第２
基準車輪減速度信号−Ｖ〓_W4よりも小さくなつたと
きには、AND回路６７の出力信号が発生してOR
回路６６に加えられる。したがつて、OR回路６
６の出力信号は連続信号となり、電磁コイル１８
はオン−オフ動作を停止して連続的にオンの状態
となるので、制動トルクは急速に低下する。車体
速度がアンチロツクブレーキ制御を必要としない
程度の低速時には、基準低速度信号Ｖ_SF，Ｖ_SRの
少なくとも一方が発生せず、AND回路６８が出
力しないので、インレツトバルブ１３は第１図の
右側位置に保持される。 Regarding the control circuit for each wheel as described above, the operation control mode of the electromagnetic coils 18 and 19 will be explained as follows.
First, regarding the front wheels, when the front wheel speed signal V _WF is smaller than the first reference wheel speed signal _VR1 and at the same time the front wheel acceleration signal V〓 _WF is smaller than the first reference wheel deceleration signal -V〓 _W3 , or when the front wheel speed Signal V〓 _WF is smaller than the second reference wheel speed signal V _R2 and at the same time the front wheel acceleration signal V〓 _WF is the first reference wheel acceleration signal V〓 _W1
When the value is smaller than , the OR circuit 64 generates an output signal, and the pulse generation circuit 65 generates a pulse signal. Therefore, the OR circuit 66 generates an output signal that turns on and off in small steps, and when the estimated vehicle speed signal V _F is larger than either of the reference low speed signals V _SF and V _SR , the electromagnetic coil 18 turns on in small steps. - It will operate off. As a result, the inlet valve 13 is intermittently switched between the left-hand position and the right-hand position in FIG. Braking torque is gradually reduced by being supplied in small increments. Also, during braking, the frictional resistance on the road surface suddenly decreases, causing the front wheel acceleration signal V〓 _WF to drop to the second level.
When the reference wheel deceleration signal -V becomes smaller than _W4 , the output signal of the AND circuit 67 is generated and the OR
added to circuit 66. Therefore, OR circuit 6
The output signal of 6 becomes a continuous signal, and the electromagnetic coil 18
stops its on-off operation and becomes continuously on, so the braking torque rapidly decreases. When the vehicle speed is low enough not to require anti-lock brake control, at least one of the reference low speed signals V _SF and V _SR is not generated and the AND circuit 68 does not output, so the inlet valve 13 operates as shown in FIG. It is held in the right position.

また、制動中、車体速度が一定値以上の大きさ
で、かつ前輪加速度信号Ｖ〓_WFが第１基準車輪減速
度信号−Ｖ〓_W3より小さいときには、AND回路７
０が出力信号を発生してフリツプフロツプ回路７
２を作動させ、パルス発生回路７３からパルス信
号が出力される。そして、このとき前輪速度信号
Ｖ_WFが第２基準車輪速度信号Ｖ_R2より大きいかあ
るいは前輪加速度信号Ｖ〓_WFが第２基準加速度信号
Ｖ〓_W2より小さいかの少なくとも一方が満たされて
いれば、AND回路７５が小刻みにオン−オフす
る出力信号を発生し、電磁コイル１９は小刻みに
オン−オフ動作することになる。その結果、アウ
トレツトバルブ１７は第１図の右側位置と左側位
置との間で断続的に切り換えられる。また、前輪
速度信号Ｖ_WFが第１基準車輪速度信号Ｖ_R1より小
さいかあるいは前輪加速度信号Ｖ〓_WFが第１基準加
速度信号Ｖ〓_W1より大きいかの少なくとも一方が満
たされるときには、OR回路７４は連続的な出力
信号を発生するので、電磁コイル１９は連続的に
オンの状態となり、アウトレツトバルブ１７は第
１図の右側位置に切り換えられて保持される。制
動操作が行われていないとき、あるいは車体速度
がアンチロツクブレーキ制御を必要としない程度
に低速のとき、更には前輪速度信号Ｖ_WFが第２基
準車輪速度信号Ｖ_R2より小さく同時に前輪加速度
信号Ｖ〓_WFが第２基準加速度信号Ｖ〓_W2より大きいと
きには、AND回路７５は出力しないので、アウ
トレツトバルブ１７は第１図の左側位置に保持さ
れる。 Further, during braking, when the vehicle speed is greater than a certain value and the front wheel acceleration signal V〓 _WF is smaller than the first reference wheel deceleration signal -V〓 _W3 , the AND circuit 7
0 generates an output signal and flip-flop circuit 7
2 is activated, and a pulse signal is output from the pulse generation circuit 73. At this time, if at least one of the following conditions is satisfied: the front wheel speed signal V _WF is larger than the second reference wheel speed signal V _R2 or the front wheel acceleration signal V _WF is smaller than the second reference acceleration signal V W ₂ . The AND circuit 75 generates an output signal that turns on and off in small steps, and the electromagnetic coil 19 turns on and off in small steps. As a result, outlet valve 17 is intermittently switched between the right-hand position and the left-hand position in FIG. Further, when at least one of the following conditions is satisfied: the front wheel speed signal V _WF is smaller than the first reference wheel speed signal V _R1 or the front wheel acceleration signal V _WF is larger than the first reference acceleration signal V _{W 1} , the OR circuit 74 Since a continuous output signal is generated, the electromagnetic coil 19 is continuously turned on and the outlet valve 17 is switched and held in the right-hand position in FIG. When no braking operation is being performed, or when the vehicle speed is low enough not to require anti-lock brake control, the front wheel speed signal V _WF is smaller than the second reference wheel speed signal V _R2 and at the same time the front wheel acceleration signal V When _WF is larger than the second reference acceleration signal V _W2 , the AND circuit 75 does not output any output, so the outlet valve 17 is held at the left position in FIG.

一方、後輪についての電磁コイル１８，１９の
作動制御態様も前輪と同様である。 On the other hand, the operation control mode of the electromagnetic coils 18 and 19 for the rear wheels is also similar to that for the front wheels.

以上のような制御回路を採用した場合のアンチ
ロツクブレーキ装置の作動態様の一例について説
明する。推定車体速度信号Ｖ_F，Ｖ_Rの値がいずれ
も基準低速度信号Ｖ_SF，Ｖ_SRの値より大きい状態
において、車輪に制動トルクを加えたとすると、
制御信号発生回路からは、まず、制動信号Ｂ及び
基準低速度信号Ｖ_SF，Ｖ_SRが発生する。制動トル
クが加えられると同時に車輪は減速し始めるの
で、車輪加速度信号Ｖ〓_WF，Ｖ〓_WRは０から負の値に
向かう。したがつて、このとき信号α_1F，α_2F，
α_1R，α_2Rはいずれも発生しない。また、制動を
開始した直後においては、車輪速度信号Ｖ_WF，Ｖ
_WRは第１基準車輪速度信号Ｖ_R1より大きく、ま
た、車輪加速度信号Ｖ〓_WF，Ｖ〓_WRは第１基準車輪減
速度信号−Ｖ〓_W3より大きいので、信号λ_1F，λ₂
_Ｆ，λ_1R，λ_2R及びβ_1F，β_2F，β_1R，β_2Rのい
ずれも発生しない。したがつて、電磁コイル１
８，１９のいずれにも信号は送られないから、ア
ンチロツクブレーキ装置は第１の作動状態にあ
り、制動トルクは運転者の制動操作に従つて増大
する。車輪の減速度が増大して、車輪加速度信号
Ｖ〓_WF，Ｖ〓_WRが第１基準車輪減速度信号−Ｖ〓_W3より
小さくなると、信号β_1F，β_1Rが発生する。する
と、フリツプフロツプ回路７２が作動を開始し、
電磁コイル１９をオン−オフ作動させる。その結
果、アンチロツクブレーキ装置は第１の作動状態
と第２の作動状態との間の断続作動を行ない、制
動トルクは徐々に増加する。車輪が更に減速し、
車輪速度信号Ｖ_WF，Ｖ_WRが第１基準車輪速度信号
Ｖ_R1より小さくなると、信号λ_1F，λ_1Rが発生す
る。すると、前輪の制御回路においてはAND回
路６１及びOR回路７４が出力信号を発生し、
AND回路６８にオン−オフ信号を送ると同時に
AND回路７５に連続信号を送る。その結果、電
磁コイル１８はオン−オフ作動し、電磁コイル１
９は連続作動するので、アンチロツクブレーキ装
置は第２の作動状態と第３の作動状態との間の断
続作動を行ない、制動トルクを減少させる。制動
トルクの減少に伴い車輪加速度信号Ｖ〓_WFのＶ〓_WRは
増加し、やがて第１基準車輪減速度信号−Ｖ〓_W3よ
り大きくなる。すると、信号β_1F，β_1Rは発生し
なくなり、電磁コイル１８の励磁は停止される
が、信号λ_1F，λ_1Rは発生しており、電磁コイル
１９は励磁されているので、アンチロツクブレー
キ装置は第２の作動状態となり、制動トルクは一
定に保たれる。車輪加速度は更に増大し、第１基
準車輪加速度信号Ｖ〓_W1より大きくなつて、信号α
_1F，α_1Rを発生するが、アンチロツクブレーキ装
置の作動状態は変わらない。車輪加速度信号Ｖ〓_W
_Ｆ，Ｖ〓_WRが第２基準車輪加速度信号Ｖ〓_W2より大き
くなると、信号α_2F，α_2Rが発生し、NAND回路
７６，９２の出力信号が発生されなくなる。その
結果、電磁コイル１９の励磁も停止され、アンチ
ロツクブレーキ装置は第１の作動状態となり、制
動トルクは増大する。 An example of the operation mode of an anti-lock brake device using the above-described control circuit will be described. Suppose that braking torque is applied to the wheels in a state where the values of the estimated vehicle speed signals V _F and _VR are both greater than the values of the reference low speed signals V _SF and V _SR .
The control signal generation circuit first generates a braking signal B and reference low speed signals V _SF and V _SR . Since the wheels begin to decelerate at the same time that the braking torque is applied, the wheel acceleration signals V〓 _WF and V〓 _WR go from 0 to a negative value. Therefore, at this time, the signals α _1F , α _2F ,
Neither α _1R nor α _2R occurs. Moreover, immediately after starting braking, wheel speed signals V _WF , V
Since _WR is larger than the first reference wheel speed signal _VR1 , and the wheel acceleration signals _V〓WF , _V〓WR are larger than the first reference wheel deceleration signal _-V〓W3 , the signals _λ1F , _λ2
None of _F , λ _1R , λ _2R and β _1F , β _2F , β _1R , β _2R occurs. Therefore, electromagnetic coil 1
Since no signal is sent to either 8 or 19, the antilock brake system is in the first operating state, and the braking torque increases in accordance with the driver's braking operation. When the wheel deceleration increases and the wheel acceleration signals _V〓WF , _V〓WR become smaller than the first reference wheel deceleration signal _-V〓W3 , the signals β _1F and β _1R are generated. Then, the flip-flop circuit 72 starts operating,
The electromagnetic coil 19 is turned on and off. As a result, the antilock brake system operates intermittently between the first operating state and the second operating state, and the braking torque gradually increases. The wheels slow down further,
When the wheel speed signals V _WF and V _WR become smaller than the first reference wheel speed signal _VR1 , signals λ _1F and λ _1R are generated. Then, in the front wheel control circuit, the AND circuit 61 and the OR circuit 74 generate an output signal,
At the same time as sending an on-off signal to the AND circuit 68
A continuous signal is sent to the AND circuit 75. As a result, the electromagnetic coil 18 operates on and off, and the electromagnetic coil 1
Since 9 operates continuously, the antilock brake system operates intermittently between the second and third operating states to reduce the braking torque. As the braking torque decreases, the wheel acceleration signal V〓 V〓 _WR of the wheel acceleration signal V〓 _WF increases, and eventually becomes larger than the first reference wheel deceleration signal -V〓 _W3 . Then, the signals β _1F and β _1R are no longer generated and the excitation of the electromagnetic coil 18 is stopped, but the signals λ _1F and λ _1R are generated and the electromagnetic coil 19 is energized, so the antilock brake system is activated. is in the second operating state, and the braking torque is kept constant. The wheel acceleration further increases and becomes larger than the first reference wheel acceleration signal V〓 _W1 , and the signal α
_1F and α _1R are generated, but the operating status of the anti-lock brake system remains unchanged. Wheel acceleration signal V〓 _W
_{When F} , V〓 _WR becomes larger than the second reference wheel acceleration signal V〓 _W2 , signals α _2F and α _2R are generated, and the output signals of the NAND circuits 76 and 92 are no longer generated. As a result, the excitation of the electromagnetic coil 19 is also stopped, the antilock brake system enters the first operating state, and the braking torque increases.

制動中に車輪が比較的摩擦係数の大きい滑りに
くい路面から比較的摩擦係数の小さな滑りやすい
路面に進入した場合には、車輪の減速度が非常に
大きくなつたり、車輪速度が大幅に減少したりす
ることがある。そのような場合には、車輪のロツ
クが発生しやすくなるが、この実施例では、車輪
加速度信号Ｖ〓_WF，Ｖ〓_WRが、第１基準車輪減速度信
号−Ｖ〓_W3より絶対値の大きい負の値の第２基準車
輪減速度信号−Ｖ〓_W4よりも小さくなつたときには
信号β_2F，β_2Rが発生し、AND回路６７が出力信
号を発生して電磁コイル１８に連続的に信号を送
るので、アンチロツクブレーキ装置は第３の作動
状態に維持され、制動トルクが急速に減少して、
車輪のロツクが防止される。また、車輪速度信号
Ｖ_WF，Ｖ_WRが、小さな値の第２基準車輪速度信号
Ｖ_R2，V′_R2よりも小さくなつたときには、信号λ
_2F，λ_2Rが発生し、前輪及び後輪加速度信号Ｖ〓_W
_Ｆ，Ｖ〓_WRが第１基準車輪加速度信号Ｖ〓_W1に達する
まで制動トルクの減少を続けるので、車輪加速度
が十分に回復され、車輪のロツクが回避される。 If the wheels move from a non-slip road surface with a relatively high coefficient of friction to a slippery road surface with a relatively low coefficient of friction during braking, the deceleration of the wheels may become very large or the wheel speed may decrease significantly. There are things to do. In such a case, wheel lock is likely to occur, but in this embodiment, the wheel acceleration signals V〓 _WF , V〓 _WR are larger in absolute value than the first reference wheel deceleration signal -V〓 _W3 . When the negative value of the second reference wheel deceleration signal -V〓 becomes smaller than _W4 , the signals β _2F and β _2R are generated, and the AND circuit 67 generates an output signal and continuously sends the signal to the electromagnetic coil 18. As a result, the anti-lock brake system is maintained in the third operating state, and the braking torque is rapidly reduced.
Wheel locking is prevented. Further, when the wheel speed signals V _WF , V _WR become smaller than the second reference wheel speed signals V _R2 , V′ _R2 having small values, the signal λ
_2F and λ _2R are generated, and the front wheel and rear wheel acceleration signals V〓 _W
Since the braking torque continues to decrease until _F , _V〓WR reaches the first reference wheel acceleration signal _V〓W1 , the wheel acceleration is sufficiently restored and wheel lock is avoided.

而して上記の作動において前輪の制動トルクＴ
_Bは前輪速度信号Ｖ_WF、前輪加速度信号Ｖ〓_WF等の
変化に応じて第４図に示されるように変わる。第
４図中、実線は車両が比較的摩擦係数の大きな路
面を走行中の制動時の状態を示し、また点線は車
両が比較的摩擦係数の小さな路面を走行中の制動
時の状態を示しており、実線及び点線はそれぞれ
第５図及び第６図のアンチロツクブレーキ制御方
式に対応している。第４図から明らかなように、
摩擦係数の大きな路面上での制動時には、前輪速
度信号Ｖ_WFは第２基準車輪速度信号Ｖ_R2よりも小
さくなることはないので、制動トルクＴ_Bは前輪
速度信号Ｖ_WF及び前輪加速度信号Ｖ〓_WFの変化に応
じて前記した第５図の制御方式と同様に制御され
るが、比較的摩擦係数の小さな路面上では、制動
による前輪速度信号Ｖ_WFの減速率が大きくなるの
で、前輪速度信号Ｖ_WFは第２基準車輪速度信号Ｖ
_R2よりも小さくなり、したがつて制動トルクＴ_B
の減少は前輪加速度信号Ｖ〓_WFが回復に向かい正の
値の第１基準車輪加速度信号Ｖ〓_W1を超えるまで継
続されるので制動トルクＴ_Bは第６図に示した制
御方式により制御されることになり、この結果、
第４図の制御方式は第５図及び第６図に示した制
御方式のそれぞれの欠点を補うと共にそれらの長
所を兼ね備えている。 Therefore, in the above operation, the front wheel braking torque T
_B changes as shown in FIG. 4 in response to changes in the front wheel speed signal V _WF , front wheel acceleration signal V _WF, etc. In Fig. 4, the solid line indicates the braking state when the vehicle is running on a road surface with a relatively large friction coefficient, and the dotted line indicates the braking state when the vehicle is running on a road surface with a relatively small friction coefficient. The solid lines and dotted lines correspond to the antilock brake control systems shown in FIGS. 5 and 6, respectively. As is clear from Figure 4,
During braking on a road surface with a large coefficient of friction, the front wheel speed signal V _WF never becomes smaller than the second reference wheel speed signal V _R2 , so the braking torque T _B is equal to the front wheel speed signal V _WF and the front wheel acceleration signal V〓 Control is performed in the same manner as the control method shown in FIG. 5 above according to changes in _WF , but on a road surface with a relatively small coefficient of friction, the deceleration rate of the front wheel speed signal V _WF due to braking increases, so the front wheel speed signal V _WF is the second reference wheel speed signal V
_R2 and therefore the braking torque T _B
This decrease continues until the front wheel acceleration signal V〓 _WF begins to recover and exceeds the positive value of the first reference wheel acceleration signal V〓 _W1 , so the braking torque T _B is controlled by the control method shown in Fig. 6. As a result,
The control method shown in FIG. 4 compensates for the drawbacks of the control methods shown in FIGS. 5 and 6, and also has the advantages thereof.

尚、第４図において制動トルクＴ_Bの減少及び
増加はそれぞれ直線で示されているが、これは便
宜的にそうしただけであり、実際には小刻みに減
少あるいは増加するものである。尚また後輪の制
動トルクも上記と同様に変化する。 Incidentally, in FIG. 4, the decrease and increase of the braking torque T _B are shown as straight lines, respectively, but this is only done for convenience, and in reality, it decreases or increases in small increments. Furthermore, the braking torque of the rear wheels also changes in the same manner as above.

ところで氷結路等のような極めて滑りやすい路
面において、車輪がロツクするかしないかの境界
付近の制動トルクを加えた場合、前輪に比べブレ
ーキ容量の小さい後輪が徐々にロツクする現象が
発生することがあるが、本発明では後輪の第２基
準車輪速度信号V′_R2を、前輪による推定車体速度
信号Ｖ_Fを用いて設定しているので、後輪がロツ
クする以前に、後輪速度信号Ｖ_WRが第２基準車輪
速度信号V′_R2よりも小さくなり、信号λ_2Rが発生
して制動トルクを減少させ、後輪のロツクを確実
に回避する。 By the way, on an extremely slippery road surface such as an icy road, if a braking torque near the boundary between whether or not the wheels lock is applied, a phenomenon occurs in which the rear wheels, which have a smaller braking capacity than the front wheels, gradually lock up. However, in the present invention, the second reference wheel speed signal V' _R2 for the rear wheels is set using the estimated vehicle body speed signal V _F from the front wheels, so the rear wheel speed signal is determined before the rear wheels lock. V _WR becomes smaller than the second reference wheel speed signal _V'R2 , and a signal λ _2R is generated to reduce the braking torque to ensure that the rear wheels do not lock.

而して以上の実施例において、第１基準車輪速
度信号Ｖ_R1は本発明の基準車輪速度信号に、また
第２基準車輪速度信号Ｖ_R2は本発明の低基準車輪
速度信号にそれぞれ相当する。 In the embodiments described above, the first reference wheel speed signal V _R1 corresponds to the reference wheel speed signal of the present invention, and the second reference wheel speed signal V _R2 corresponds to the low reference wheel speed signal of the present invention.

以上のように本発明によれば、車輌制動中にお
いて、車輪が滑り始めて車輪速度信号Ｖ_WF，Ｖ_WR
が基準車輪速度信号Ｖ_R1よりも小さくなり且つ車
輪加速度信号Ｖ〓_WF，Ｖ〓_WRが基準車輪減速度信号−
Ｖ〓_W3よりも小さくなつた時点、即ち車輪ロツクの
危険が直前に迫つた時点で制動トルクの減少を開
始させるようにしたので、車輪をロツクさせるこ
となく、その危険が直前に迫つた時点まで大きな
制動トルクを車輪に有効且つ継続的に作用させる
ことができ、制動効率の向上に寄与し得る。 As described above, according to the present invention, during vehicle braking, the wheels start to slip and the wheel speed signals V _WF , V _WR
becomes smaller than the reference wheel speed signal _VR1 , and the wheel acceleration signals V〓 _WF and V〓 _WR become the reference wheel deceleration signal -
Since the reduction in braking torque is started when V = _W3 becomes smaller than W3, that is, when the danger of wheels locking is imminent, the brake torque can be reduced without locking the wheels until the danger approaches immediately. A large braking torque can be applied effectively and continuously to the wheels, which can contribute to improving braking efficiency.

また制動トルクの減少開始点を上記のように車
輪ロツクの危険が直前に迫つた時点まで引き延ば
したことに伴い制動トルクの減少度合が全体的に
少なくなる結果、特に車輪が制動途中で急に摩擦
係数の低い路面に進入したような場合には制動ト
ルクの減少が未だ不充分なうちに車輪が直ちにロ
ツクしてしまう惧れがあるが、本発明では、前記
基準車輪速度信号Ｖ_R1よりさらに小さい低基準車
輪速度信号Ｖ_R2よりも車輪速度信号Ｖ_WF，Ｖ_WRが
低下した条件下、即ち上記のような場合には、車
輪加速度信号Ｖ〓_WF，Ｖ〓_WRが正に転じて所定の車輪
加速度信号Ｖ〓_W1よりも大きくなつた時点まで制動
トルクの減少を継続させるようにしているので、
車輪のロツクを未然に防止することができ、制動
トルクの減少開始点の前記引き延ばしに伴う不都
合を未然に防止し得る。 Furthermore, as the point at which the braking torque starts to decrease is postponed until the point at which the risk of wheel locking is imminent, as described above, the degree of decrease in the braking torque becomes smaller overall, and as a result, the wheels suddenly experience friction during braking. If the vehicle enters a road surface with a low coefficient, there is a risk that the wheels will immediately lock up before the reduction in braking torque is sufficient, but in the present invention, the wheel speed is even smaller than the reference wheel speed signal _VR1 . Under conditions in which the wheel speed signals V _WF , V _WR are lower than the low reference wheel speed signal _VR2 , that is, in the case described above, the wheel acceleration signals V _WF , V _WR turn positive and the predetermined wheels Since the braking torque continues to decrease until the acceleration signal V〓 becomes larger than _W1 ,
It is possible to prevent the wheels from locking up, and to prevent the inconvenience caused by the above-mentioned prolongation of the point at which the braking torque starts to decrease.

しかも車輪速度信号Ｖ_WF，Ｖ_WRが前記基準車輪
速度信号Ｖ_R1と低基準車輪速度信号Ｖ_R2との間に
ある条件下では、前記車輪加速度信号Ｖ〓_WF，Ｖ〓_WR
が前記基準車輪減速度信号−Ｖ〓_W3よりも大きくな
つた時点で、制動トルクの減少を停止させるよう
にしているので、制動中、車輌が終始摩擦係数の
高い路面を走行する通常の場合には、制動システ
ム各部の作動遅れを見込んで車輪加速度信号Ｖ〓_W
_Ｆ，Ｖ〓_WRが正に転ずる前に制動トルクの減少を早
目に停止させることができ、したがつて制動トル
クを減少させ過ぎる惧れはなく、以上の結果、制
動トルクの減少停止時期を制動中の路面状況に応
じて常に的確に変化させることができるから、前
述のように制動トルクの減少開始点を車輪ロツク
の危険が直前に迫る時点まで引き延ばすようにし
た効果と相俟つて、全体として制動効率を著しく
高めることができる。 Moreover, under the condition that the wheel speed signals V _WF , V _WR are between the reference wheel speed signal _VR1 and the low reference wheel speed signal _VR2 , the wheel acceleration signals V〓 _WF , V〓 _WR
Since the reduction in braking torque is stopped at the point when becomes larger than the reference wheel deceleration signal -V〓 _W3 , the reduction in braking torque is stopped when the vehicle is running on a road surface with a high coefficient of friction from start to finish during braking. is the wheel acceleration signal V〓 _W , taking into account the delay in the operation of each part of the braking system.
_F , V = The reduction in braking torque can be stopped early before _WR turns positive, so there is no risk of reducing the braking torque too much, and as a result of the above, the timing to stop reducing the braking torque can be Since braking can always be accurately changed according to the road surface conditions, this, combined with the effect of delaying the point at which braking torque starts to decrease until the point at which the risk of wheel locking is imminent, improves overall performance. As a result, braking efficiency can be significantly increased.

さらに前輪と後輪のアンチロツクブレーキ装置
をそれぞれ独立した制御信号により制御すると共
に、前輪速度信号Ｖ_WFにより推定される車体速度
信号Ｖ_Fを用いて、ロツクし易い後輪のための低
基準車輪速度信号V′_R2を得るようにしているの
で、滑りやすい路面での制動時において後輪が
徐々にロツクするのを防止することができる。 Furthermore, the anti-lock brake devices for the front and rear wheels are controlled by independent control signals, and the vehicle speed signal V _F estimated from the front wheel speed signal V _WF is used to set a low reference wheel for the rear wheels that are likely to lock. Since the speed signal _V'R2 is obtained, it is possible to prevent the rear wheels from gradually locking up during braking on a slippery road surface.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、本発明方法を実施するためのアンチ
ロツクブレーキ装置の一例を示す油圧回路図、第
２図は、第１図のアンチロツクブレーキ装置を制
御するための制御信号を発生する制御信号発生回
路の回路図、第３図は、第２図の制御信号発生回
路により発生された制御信号により前輪のアンチ
ロツクブレーキ装置を制御するための制御回路の
回路図、第４図はアンチロツクブレーキ作動時の
制動トルクの変化を示すグラフ、第５図は従来の
アンチロツクブレーキ制御方法による、第４図と
同様のグラフ、第６図は従来の別のアンチロツク
ブレーキ制御方法による、第４図と同様のグラフ
である。Ｖ_WF……前輪速度信号、Ｖ_WR……後輪速度信
号、Ｖ〓_WF……前輪加速度信号、Ｖ〓_WR……後輪加速
度信号、Ｖ_R1……基準車輪速度信号としての第１
基準車輪速度信号、Ｖ_R2……低基準車輪速度信号
としての第２基準車輪速度信号、Ｖ〓〓₁……第１
基準車輪加速度信号、Ｖ〓〓₂……第２基準車輪加
速度信号、−Ｖ〓〓₃……第１基準車輪減速度信号、
−Ｖ〓〓₃……第２基準車輪減速度信号、Ｖ_F，Ｖ_R
……推定車体速度信号。 FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram showing an example of an anti-lock brake device for carrying out the method of the present invention, and FIG. 2 is a control signal for generating a control signal for controlling the anti-lock brake device of FIG. 3 is a circuit diagram of the generation circuit, and FIG. 3 is a circuit diagram of a control circuit for controlling the front wheel anti-lock brake device using the control signal generated by the control signal generation circuit of FIG. 2. FIG. 4 is a circuit diagram of the anti-lock brake system for the front wheels A graph showing changes in braking torque during operation. Figure 5 is a graph similar to Figure 4 when using a conventional anti-lock brake control method. Figure 6 is a graph showing changes in braking torque when the anti-lock brake is operated using another conventional anti-lock brake control method. This is a similar graph. V _WF ...Front wheel speed signal, _VWR ...Rear wheel speed signal, V〓 _WF ...Front wheel acceleration signal, V〓 _WR ...Rear wheel acceleration signal, V _R1 ...First as reference wheel speed signal.
Reference wheel speed signal, V _R2 ... Second reference wheel speed signal as a low reference wheel speed signal, V〓〓 ₁ ... First
Reference wheel acceleration signal, V〓〓 ₂ ...Second reference wheel acceleration signal, -V〓〓 ₃ ...First reference wheel deceleration signal,
−V〓〓 ₃ ...Second reference wheel deceleration signal, V _F , V _R
... Estimated vehicle speed signal.

Claims

【特許請求の範囲】[Claims]

１車輪の周速度より推定した車体速度から車輪
のスリツプ率を加味して基準車輪速度信号Ｖ_R1を
導出すると共に、車輪の一定の負の周加速度に対
応した基準車輪減速度信号−Ｖ〓_W3を設定し、制動
時には、車輪の周速度に対応した車輪速度信号Ｖ
_WF，Ｖ_WRが前記基準車輪速度信号Ｖ_R1よりも小さ
くなり且つ車輪の周加速度に対応した車輪加速度
信号Ｖ〓_WF，Ｖ〓_WRが前記基準車輪減速度信号−Ｖ〓_W3
よりも小さくなると、制動トルクの減少を開始さ
せるようにした車輪制動方法を前輪及び後輪に互
いに独立して適用したアンチロツクブレーキ制御
方法において、前輪速度信号Ｖ_WFに基づいて推定
される車体速度から車輪のスリツプ率を加味し
て、前輪及び後輪の何れの基準車輪速度信号Ｖ_R1
よりも小さい、前輪及び後輪のための各低基準車
輪速度信号Ｖ_R2，V′_R2を導出すると共に、車輪の
一定の正の周加速度に対応した基準車輪加速度信
号Ｖ〓_W1を前輪及び後輪についてそれぞれ設定し、
前輪及び後輪の各々において、車輪速度信号Ｖ_W
_Ｆ，Ｖ_WRが基準車輪速度信号Ｖ_R1と低基準車輪速
度信号Ｖ_R2，V′_R2との間にある条件下では車輪加
速度信号Ｖ〓_WF，Ｖ〓_WRが基準車輪減速度信号−Ｖ〓_W3
よりも大きくなつた時点で、また同車輪速度信号
Ｖ_WF，Ｖ_WRが低基準車輪速度信号Ｖ_R2，V′_R2より
も小さい条件下では車輪加速度信号Ｖ〓_WF，Ｖ〓_WRが
基準車輪加速度信号Ｖ〓_W1よりも大きくなつた時点
でそれぞれ制動トルクの減少を停止させることを
特徴とする、アンチロツクブレーキ制御方法。1 Deriving the reference wheel speed signal V _R1 from the vehicle body speed estimated from the circumferential speed of the wheel, taking into account the slip rate of the wheel, and also deriving the reference wheel deceleration signal -V〓 _W3 corresponding to a constant negative circumferential acceleration of the wheel. When braking, the wheel speed signal V corresponding to the circumferential speed of the wheel is set.
_WF , V _WR becomes smaller than the reference wheel speed signal V _R1 and corresponds to the circumferential acceleration of the wheel, a wheel acceleration signal V _WF , V _WR becomes the reference wheel deceleration signal −V _{W 3}
In an anti-lock brake control method in which a wheel braking method is applied independently to the front wheels and rear wheels, the vehicle body speed estimated based on the front wheel speed signal V _WF starts reducing the braking torque when the vehicle speed becomes smaller than . The reference wheel speed signal V _R1 for either the front wheel or the rear wheel is calculated by taking into account the wheel slip rate from
Deriving low reference wheel speed signals V _R2 , V′ _R2 for the front wheels and rear wheels, which are smaller than the reference wheel acceleration signals V 〓 _W1 corresponding to a constant positive circumferential acceleration of the wheels, Set each ring,
For each of the front wheels and the rear wheels, a wheel speed signal V _W
Under the condition that _F , V _WR is between the reference wheel speed signal V _R1 and the low reference wheel speed signal V _R2 , V' _R2 , the wheel acceleration signal V _WF , V _WR is the reference wheel deceleration signal - V _W3
When the wheel speed signals V _WF , V _WR are smaller than the low reference wheel speed signals V _R2 , V′ _R2 , the wheel acceleration signals V _WF , V _WR become the reference wheel acceleration. An anti-lock brake control method characterized in that the reduction in braking torque is stopped when the signal V = becomes larger than _W1 .