JPS6222822B2 - - Google Patents
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- JPS6222822B2 JPS6222822B2 JP55116739A JP11673980A JPS6222822B2 JP S6222822 B2 JPS6222822 B2 JP S6222822B2 JP 55116739 A JP55116739 A JP 55116739A JP 11673980 A JP11673980 A JP 11673980A JP S6222822 B2 JPS6222822 B2 JP S6222822B2
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両の制動時における車輪のロツク
を防止して制動効率を高めるようにした、車両に
おけるアンチロツクブレーキ制御方法に関するも
のである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an antilock brake control method for a vehicle, which prevents wheels from locking during braking of the vehicle and increases braking efficiency.
車輛の急制動時において、車輪に対する制動入
力が大き過ぎると、車輪がロツクして制動効率が
低下する等の不都合がある。そのような事態を未
然に防止するためには、車輪のロツクの危険が生
じたとき、運転者による制動入力とは無関係に、
車輪のスリツプ率が適当な範囲内、たとえば15〜
25％程度の範囲内となるように車輪の制動トルク
を自動的に制御すれば良い。ところで制動トルク
をこのように自動的に制御するための方法は、既
に本出願人により特願昭53−3850号（特開昭54−
96672号公報参照）において提案されており、本
発明はその改良に関するものであるから、以下そ
の特許出願で開示された方法について第５図を参
照して簡単に説明する。 When braking a vehicle suddenly, if the braking input to the wheels is too large, the wheels may lock, resulting in a reduction in braking efficiency. In order to prevent such a situation from occurring, when there is a risk of wheel locking, regardless of the driver's braking input,
The slip rate of the wheels is within an appropriate range, for example 15~
It is sufficient to automatically control the braking torque of the wheels so that it is within a range of about 25%. By the way, a method for automatically controlling the braking torque in this manner has already been proposed by the applicant in Japanese Patent Application No. 1983-3850 (Japanese Patent Application Laid-open No. 53-3850)
Since the present invention relates to an improvement thereof, the method disclosed in that patent application will be briefly explained below with reference to FIG. 5.
即ち第５図に示された方法では、制動開始時点
から車輪に加わる制動トルクＴBを急激に上昇さ
せることにより、車輪加速度信号Ｖ〓Wが次第に減
少して基準車輪減速度信号−Ｖ〓W3よりも低下した
時点t1で制動トルクＴBを一定に保ち、車輪速度
信号ＶWが減少して基準車輪速度信号ＶR1よりも
小さくなつて車輪ロツクの生じる危険が直前に迫
つた時点t2で制動トルクＴBを減少させ、車輪加
速度信号Ｖ〓Wが引続いて減少しその後上昇に転じ
て前記基準車輪減速度信号−Ｖ〓W3よりも大きくな
つた時点t3で制動トルクＴBの減少を停止してそ
れを一定に保持するようにしており、かかる方法
においては、制動中、車輪が滑り始めて車輪速度
信号ＶWが基準車輪速度信号ＶR1よりも小さくな
り且つ車輪加速度信号Ｖ〓Wが基準車輪減速度信号
−Ｖ〓W3よりも小さくなつた時点、即ち車輪ロツク
の危険が直前に迫つた時点まで、大きな制動トル
クＴBを減少させることなく車輪に有効且つ継続
的に作用させることができるので、全体として制
動効率が高められるという優れた利点を有してい
るが、その反面、次のような欠点がある。即ち、
上記方法では、制動トルクＴBの減少開始点を、
前述のように車輪ロツクの危険が直前に迫つた時
点まで引き延ばしているので、それだけ制動トル
クＴBの減少度合が全体的に少なくなり、そのた
め車輛が制動途中で急に摩擦係数の低い滑り易い
路面に進入した場合には車輪がロツクするまでの
時間が特に短くなつて、制動トルクＴBの低下が
不充分な内に車輪がロツクし易く、そのロツクに
よれば、その時点で車輪減速度は消滅して制動ト
ルクＴBの低下が停止されるので、車輪速度信号
ＶWは再び回復することなく車輪がロツクしたま
まになりアンチロツク効果は発揮されない。 That is, in the method shown in FIG. 5, by rapidly increasing the braking torque T B applied to the wheels from the start of braking, the wheel acceleration signal V〓 W gradually decreases to the reference wheel deceleration signal -V〓 W3 . The braking torque T B is kept constant at the time t 1 when the wheel speed signal V W decreases to become smaller than the reference wheel speed signal V R1 and the risk of wheel locking is imminent at the time t 2 . The braking torque T B is decreased at time t 3 when the wheel acceleration signal V〓 W continues to decrease and then starts to rise and becomes larger than the reference wheel deceleration signal -V〓 W3 . In this method, during braking, the wheels begin to slip and the wheel speed signal V W becomes smaller than the reference wheel speed signal V R1 , and the wheel acceleration signal V The large braking torque T B is applied effectively and continuously to the wheels without reduction until W becomes smaller than the reference wheel deceleration signal -V〓 W3 , that is, until the danger of wheel lock approaches. This has the excellent advantage of increasing the braking efficiency as a whole, but on the other hand, it has the following drawbacks. That is,
In the above method, the point at which the braking torque T B starts to decrease is
As mentioned above, since the delay is delayed until the point where the risk of wheel lock is imminent, the degree of decrease in braking torque T B is reduced overall, and as a result, when the vehicle is braking suddenly on a slippery road surface with a low coefficient of friction. When the vehicle enters the vehicle, the time required for the wheels to lock becomes particularly short, and the wheels tend to lock before the braking torque T B has sufficiently decreased. According to the lock, the wheel deceleration at that point is Since the brake torque T B disappears and the reduction in the braking torque T B is stopped, the wheel speed signal V W does not recover again and the wheels remain locked, and the anti-lock effect is not exhibited.
このような事態を回避するためには、第６図に
示すように、車輪がロツクしても車輪速度信号Ｖ
Wが回復に向かうまで、即ち一定の基準車輪増速
度信号＋Ｖ〓W1が発生する時点t4まで制動トルクＴ
Bの減少を継続すればよいが、実際の制動機構で
は或る程度の作動遅れが必然的に生じるので、上
記したような特殊な場合を除くと、第６図の制御
方式では制動トルクＴBを過大に減少させて制動
効率を低下させることになり、このことは、前述
の如く制動トルクＴBの減少開始点を車輪ロツク
の危険が直前に迫つた時点まで引き延ばすことに
よつて制動効率の向上を図るようにしたことと矛
盾する。 In order to avoid such a situation, as shown in Fig. 6, even if the wheels are locked, the wheel speed signal V
Until W starts to recover, that is, a constant reference wheel speed increase signal + V = Braking torque T until time t 4 when W1 occurs.
It is sufficient to continue decreasing B , but in an actual braking mechanism, a certain amount of delay in operation inevitably occurs . This results in a reduction in braking efficiency due to an excessive decrease in the braking efficiency, which is caused by delaying the point at which the braking torque T B begins to decrease until the point at which the risk of wheel locking is imminent, as described above. This contradicts the idea of trying to improve the situation.
本発明は上記に鑑み提案されたもので、上記従
来のアンチロツクブレーキ制御方法の利点を何等
損なうことなく、その欠点を解消することができ
るようにして、全体として制動効率を著しく高め
ることができ、その上、前輪及び後輪の車輪速度
信号をハイセレクトすることにより得られる推定
精度の高い車体速度を用いて、滑りやすい路面で
の制動時において車輪が徐々にロツクするのを防
止するとともに、急旋回時における不要なアンチ
ロツクブレーキ作動をも防止することができるア
ンチロツクブレーキ制御方法を提供することを目
的とする。 The present invention has been proposed in view of the above, and is capable of eliminating the disadvantages of the conventional antilock brake control method without impairing any of its advantages, thereby significantly increasing the overall braking efficiency. In addition, by using the highly accurate estimated vehicle speed obtained by selecting the wheel speed signals of the front and rear wheels to high, the system prevents the wheels from gradually locking up when braking on a slippery road surface. An object of the present invention is to provide an antilock brake control method capable of preventing unnecessary antilock brake operation when making a sharp turn.
そしてかかる目的を達成するために本発明は、
車輪の周速度より推定した車体速度から車輪のス
リツプ率を加味して基準車輪速度信号を導出する
と共に、車輪の一定の負の周加速度に対応した基
準車輪減速度信号を設定し、制動時には、車輪の
周速度に対応した車輪速度信号が前記基準車輪速
度信号よりも小さくなり且つ車輪の周加速度に対
応した車輪加速度信号が前記基準車輪減速度信号
よりも小さくなると、制動トルクの減少を開始さ
せるようにした車輪制動方法を前輪及び後輪に互
いに独立して適用したアンチロツクブレーキ制御
方法において、前輪速度信号と後輪速度信号とを
ハイセレクトすることにより推定される車体速度
から車輪のスリツプ率を加味して、前輪及び後輪
の何れの基準車輪速度信号よりも小さい低基準車
輪速度信号を導出すると共に、車輪の一定の正の
周加速度に対応した基準車輪加速度信号を前輪及
び後輪についてそれぞれ設定し、前輪及び後輪の
各々において、車輪速度信号が基準車輪速度信号
と前記低基準車輪速度信号との間にある条件下で
は車輪加速度信号が基準車輪減速度信号よりも大
きくなつた時点で、また同車輪速度信号が前記低
基準車輪速度信号よりも小さい条件下では車輪加
速度信号が基準車輪加速度信号よりも大きくなつ
た時点でそれぞれ制動トルクの減少を停止させる
ことを特徴とする。 In order to achieve this purpose, the present invention
A reference wheel speed signal is derived from the vehicle body speed estimated from the circumferential speed of the wheel, taking into account the slip rate of the wheel, and a reference wheel deceleration signal corresponding to a constant negative circumferential acceleration of the wheel is set. When the wheel speed signal corresponding to the circumferential speed of the wheel becomes smaller than the reference wheel speed signal and the wheel acceleration signal corresponding to the circumferential acceleration of the wheel becomes smaller than the reference wheel deceleration signal, the reduction of the braking torque is started. In the anti-lock brake control method in which the above-mentioned wheel braking method is applied independently to the front wheels and rear wheels, the wheel slip rate is calculated from the vehicle speed estimated by high-selecting the front wheel speed signal and the rear wheel speed signal. In addition, a low reference wheel speed signal that is smaller than the reference wheel speed signal for either the front wheel or the rear wheel is derived by taking into consideration and the point at which the wheel acceleration signal becomes larger than the reference wheel deceleration signal under the condition that the wheel speed signal is between the reference wheel speed signal and the low reference wheel speed signal for each of the front wheels and the rear wheels. Further, under the condition that the wheel speed signal is smaller than the low reference wheel speed signal, the reduction of the braking torque is stopped when the wheel acceleration signal becomes larger than the reference wheel acceleration signal.
以下、図面によつて本発明の実施例について説
明すると、まず第１図において、ブレーキペダル
１はマスターシリンダ２に対して作動的に連結さ
れており、運転者がこのブレーキペダル１を踏む
と、マスターシリンダ２が制動油圧を発生するよ
うになつている。マスターシリンダ２は、油路３
を介して、車体に装着されたホイールシリンダ４
内の一対のピストン５，６間に形成された制動油
圧室７に連通している。各ピストン５，６は、車
輪に装着されたブレーキドラムと摩擦接触するこ
とにより制動トルクを発生する一対のブレーキシ
ユー８，９にそれぞれ連結されている。したがつ
て、ブレーキペダル１の操作によりマスターシリ
ンダ２が制動油圧を発生すると、この制動油圧は
油路３を経て制動油圧室７内に伝達され、その結
果、各ピストン５，６が互いに離反する方向に押
圧移動され、各ブレーキシユー８，９がブレーキ
ドラムに押圧されて、車輪に対して制動トルクを
発生する。制動油圧室７内の制動油圧が大きすぎ
ると、各ブレーキシユー８，９とブレーキドラム
との間に発生する制動トルクが大きくなりすぎ
て、その結果、車輪がロツク状態となる。この状
態になるのを防止するために、各ピストン５，６
とホイールシリンダ４の端壁との間には一対の制
御油圧室１０，１１が形成されており、これらの
制御油圧室１０，１１内の制御油圧を制御するこ
とにより、車輪のロツクの可能性あるいは危険性
が生じたときには、各ピストン５，６の制動油圧
による移動を抑制するように構成されている。こ
の制御油圧室１０，１１内の制御油圧を制御する
ための制御油圧回路について説明すると、油圧ポ
ンプＰにより油槽Ｔから吸い上げられ加圧された
制御油は、油路１２を経て蓄圧器Ａに供給される
とともに、電磁コイル２０により切換制御される
インレツトバルブ１３の出口側ポートに送られる
ようになつている。インレツトバルブ１３は、二
つの出口側ポートと一つの入口側ポートを有する
二方向切換弁であり、その入口側ポートは油路１
４，１５を介して制御油圧室１０，１１にそれぞ
れ連通している。また、インレツトバルブ１３の
他の出口側ポートは、油路１６を介して、電磁コ
イル２１により切換制御されるアウトレツトバル
ブ１７の入口側ポートに連通し、アウトレツトバ
ルブ１７の出口側ポートは油槽Ｔに連通してい
る。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. First, in FIG. 1, a brake pedal 1 is operatively connected to a master cylinder 2, and when a driver steps on this brake pedal 1, A master cylinder 2 is designed to generate braking oil pressure. Master cylinder 2 has oil passage 3
Wheel cylinder 4 attached to the vehicle body via
It communicates with a brake hydraulic pressure chamber 7 formed between a pair of pistons 5 and 6 inside. Each piston 5, 6 is connected to a pair of brake shoes 8, 9, which generate braking torque through frictional contact with a brake drum mounted on a wheel. Therefore, when the master cylinder 2 generates braking oil pressure by operating the brake pedal 1, this braking oil pressure is transmitted to the brake oil pressure chamber 7 through the oil passage 3, and as a result, the pistons 5 and 6 are separated from each other. The brake shoes 8 and 9 are pressed against the brake drum and generate braking torque to the wheels. If the brake hydraulic pressure in the brake hydraulic chamber 7 is too large, the braking torque generated between each brake shoe 8, 9 and the brake drum becomes too large, resulting in the wheels being locked. To prevent this situation, each piston 5, 6
A pair of control oil pressure chambers 10 and 11 are formed between the control oil pressure chambers 10 and 11, and by controlling the control oil pressure in these control oil pressure chambers 10 and 11, it is possible to lock the wheels. Alternatively, when a danger arises, the pistons 5 and 6 are configured to be restrained from moving by braking oil pressure. To explain the control hydraulic circuit for controlling the control hydraulic pressure in the control hydraulic chambers 10 and 11, the control oil sucked up from the oil tank T by the hydraulic pump P and pressurized is supplied to the pressure accumulator A via the oil path 12. At the same time, it is sent to the outlet side port of the inlet valve 13 whose switching is controlled by the electromagnetic coil 20. The inlet valve 13 is a two-way switching valve having two outlet ports and one inlet port, and the inlet port is connected to the oil passage 1.
4 and 15 to control hydraulic chambers 10 and 11, respectively. Further, the other outlet side port of the inlet valve 13 communicates via the oil passage 16 with the inlet side port of the outlet valve 17 which is switched and controlled by the electromagnetic coil 21. It communicates with oil tank T.
アウトレツトバルブ１７は、従来のものと同様
の開閉弁であり、通常は第１図のように左側位置
に切り換えられた状態に保持されていて、この状
態では油路１６を油槽Ｔに開放している。そし
て、電磁コイル２１に信号が送られてこれが作動
すると、アウトレツトバルブ１７は第１図におい
て右側位置に切り換えられ、その結果、油路１６
は油槽Ｔから遮断される。 The outlet valve 17 is an on-off valve similar to a conventional one, and is normally held in the left-hand position as shown in FIG. ing. When a signal is sent to the electromagnetic coil 21 and it is activated, the outlet valve 17 is switched to the right position in FIG.
is cut off from the oil tank T.
一方、インレツトバルブ１３は、通常は第１図
のように右側位置に切り換えられた状態に保持さ
れており、この状態においては各制御油圧室１
０，１１は、油路１４，１５を介して油路１６に
連通されるとともに、油圧ポンプＰ及び蓄圧器Ａ
の高圧油圧源からは遮断されている。そして、電
磁コイル２０に信号が送られてこれが作動する
と、インレツトバルブ１３は第１図において左側
位置に切り換えられ、各制御油圧室１０，１１
は、油圧ポンプＰ及び蓄圧器Ａに連通されるとと
もに、油路１６からは遮断される。 On the other hand, the inlet valve 13 is normally held in the right position as shown in FIG. 1, and in this state, each control hydraulic chamber 1
0 and 11 are connected to an oil passage 16 via oil passages 14 and 15, and are connected to a hydraulic pump P and a pressure accumulator A.
is isolated from the high-pressure hydraulic power source. When a signal is sent to the electromagnetic coil 20 and it is activated, the inlet valve 13 is switched to the left position in FIG.
is communicated with the hydraulic pump P and the pressure accumulator A, and is cut off from the oil passage 16.
そこで、第１の作動状態として、インレツトバ
ルブ１３が右側位置に切り換えられ、アウトレツ
トバルブ１７が左側位置に切換えられている状
態、すなわち各電磁コイル２０，２１のいずれに
も信号が送られていない第１図の状態を考える
と、この状態においては、各制御油圧室１０，１
１は、油路１４，１５、インレツトバルブ１３、
油路１６、アウトレツトバルブ１７を介して油槽
Ｔ内に開放されているので、各ピストン５，６は
制動油圧室７内の制動油圧のみに依存して押圧移
動され、その結果、制動時の制動トルクは運転者
の制動操作に従つて自由に増大する。 Therefore, the first operating state is a state in which the inlet valve 13 is switched to the right position and the outlet valve 17 is switched to the left position, that is, a signal is not sent to either of the electromagnetic coils 20 and 21. In this state, each control hydraulic chamber 10, 1
1, oil passages 14, 15, inlet valve 13,
Since the pistons 5 and 6 are opened into the oil tank T via the oil passage 16 and the outlet valve 17, the pistons 5 and 6 are pressed and moved only depending on the brake oil pressure in the brake oil pressure chamber 7, and as a result, the The braking torque increases freely according to the driver's braking operation.
次に、第２の作動状態として、アウトレツトバ
ルブ１７が右側位置に切り換えられた状態、すな
わち電磁コイル２１に信号が送られた状態を考え
ると、この状態においては、各制御油圧室１０，
１１は油槽Ｔから遮断され、各制御油圧室１０，
１１内の制御油はロツクされた状態となるので、
各ピストン５，６は、たとえ制動油圧室７内の制
動油圧が増加し続けたとしても、その移動を抑止
される。その結果、制動時の制動トルクは、運転
者の制動操作とは無関係に一定の大きさに保持さ
れる。 Next, considering a second operating state in which the outlet valve 17 is switched to the right position, that is, a signal is sent to the electromagnetic coil 21, in this state, each control hydraulic chamber 10,
11 is isolated from the oil tank T, and each control hydraulic chamber 10,
Since the control oil in 11 is in a locked state,
Each piston 5, 6 is prevented from moving even if the brake oil pressure in the brake oil pressure chamber 7 continues to increase. As a result, the braking torque during braking is maintained at a constant level regardless of the driver's braking operation.
そして、第３の作動状態として、インレツトバ
ルブ１３が左側位置に切り換えられ、アウトレツ
トバルブ１７が右側位置に切り換えられた状態、
すなわち各電磁コイル２０，２１にともに信号が
送られた状態を考えると、この状態においては、
各制御油圧室１０，１１は油圧ポンプＰ及び蓄圧
器Ａの高圧油圧源に連通されるとともに油槽Ｔか
ら遮断されるので、油圧ポンプＰ及び蓄圧器Ａか
らインレツトバルブ１３を経て各制御油圧室１
０，１１内に制御油が圧入され、各ピストン５，
６は制動油圧室７内の制動油圧に抗して互いに接
近する方向に押圧移動される。その結果、制動時
の制動トルクは、運転者の制動操作とは無関係に
減少する。 Then, as a third operating state, the inlet valve 13 is switched to the left position and the outlet valve 17 is switched to the right position,
That is, considering the state in which signals are sent to both electromagnetic coils 20 and 21, in this state,
Each control hydraulic chamber 10, 11 is communicated with the high-pressure hydraulic power source of the hydraulic pump P and pressure accumulator A, and is cut off from the oil tank T. 1
Control oil is press-fitted into each piston 5, 11.
6 are pushed toward each other against the braking hydraulic pressure in the braking hydraulic chamber 7. As a result, the braking torque during braking decreases regardless of the driver's braking operation.
さらに、第４の作動状態として、インレツトバ
ルブ１３が左側位置に切り換えられ、アウトレツ
トバルブ１７も左側位置に切り換えられた状態、
すなわち電磁コイル２０に信号が送られた状態を
考えると、この状態においてもインレツトバルブ
１３により各制御油圧室１０，１１は油槽Ｔから
遮断されるので、第３の作動状態と全く同様とな
り、制動時の制動トルクは運転者の制動操作とは
無関係に減少する。 Furthermore, as a fourth operating state, the inlet valve 13 is switched to the left position, and the outlet valve 17 is also switched to the left position,
That is, considering the state in which a signal is sent to the electromagnetic coil 20, each control hydraulic chamber 10, 11 is cut off from the oil tank T by the inlet valve 13 in this state as well, so the situation is exactly the same as the third operating state. The braking torque during braking decreases regardless of the driver's braking operation.
第２図は、電磁コイル２０，２１の作動を制御
するための制御信号を発生する制御信号発生回路
を示している。この制御信号発生回路の構成及び
作動について説明すると、まず、右側前輪の車輪
速度センサー３１により検出された周波数信号
は、車輪速度変換回路３２によつて前輪の周速度
を表す前輪速度信号ＶWFに変換される。この前輪
速度信号ＶWFは、車輪加速度演算回路３３、車体
速度推定回路３４及びハイセレクト回路５０にそ
れぞれ入力されるとともに、速度比較回路３６及
び３７に送られる。車輪加速度演算回路３３にお
いては、前輪速度信号ＶWFを微分して、前輪の周
加速度を表す前輪加速度信号Ｖ〓WFを導出する。こ
の加速度信号Ｖ〓WFは、加速度比較回路３８，３９
及び減速度比較回路４０，４１に導かれる。加速
度比較回路３８には、第１基準車輪加速度設定回
路４２により予め設定された第１基準車輪加速度
信号Ｖ〓W1が加えられており、前輪加速度信号Ｖ〓WF
が第１基準車輪加速度信号Ｖ〓W1よりも大きいとき
出力信号α1Fを発生する。加速度比較回路３９
には、第２基準車輪加速度設定回路４３により第
１基準車輪加速度信号Ｖ〓W1よりも大きな値に設定
された第２基準車輪加速度信号Ｖ〓W2が加えられて
おり、前輪加速度信号Ｖ〓WFが第２基準車輪加速度
信号Ｖ〓W2よりも大きいとき出力信号α2Fを発生す
る。また、減速度比較回路４０には、第１基準車
輪減速度設定回路４４により予め設定された負の
車輪加速度を表す第１基準車輪減速度信号−Ｖ〓W3
が加えられており、前輪加速度信号Ｖ〓WFがこの減
速度信号−Ｖ〓W3よりも小さいとき出力信号β1Fを
発生する。減速度比較回路４１には、第２基準車
輪減速度設定回路４５により第１基準車輪減速度
信号−Ｖ〓W3よりも絶対値の大きな負の値に設定さ
れた第２基準車輪減速度信号−Ｖ〓W4が加えられて
おり、前輪加速度信号Ｖ〓WFがこの減速度信号−Ｖ〓
Ｗ４よりも小さいとき出力信号β2Fを発生する。車
体速度推定回路３４は、前輪速度信号ＶWFから従
来のものと同様にして推定車体速度信号ＶFを導
出し、この信号ＶFを第１基準車輪速度設定回路
４６に送る。この設定回路４６は、推定車体速度
信号ＶFを用いてそれより一定比率で小さな値に
設定される第１基準車輪速度信号ＶR1を導出し、
これを速度比較回路３６に送る。速度比較回路３
６は、前輪速度信号ＶWFが第１基準車輪速度信号
ＶR1より小さいとき出力信号λ1Fを発生する。 FIG. 2 shows a control signal generation circuit that generates control signals for controlling the operation of the electromagnetic coils 20, 21. To explain the configuration and operation of this control signal generation circuit, first, the frequency signal detected by the wheel speed sensor 31 of the right front wheel is converted into a front wheel speed signal V WF representing the circumferential speed of the front wheel by the wheel speed conversion circuit 32. converted. This front wheel speed signal VWF is input to the wheel acceleration calculation circuit 33, the vehicle speed estimation circuit 34, and the high select circuit 50, respectively, and is also sent to the speed comparison circuits 36 and 37. The wheel acceleration calculation circuit 33 differentiates the front wheel speed signal V WF to derive a front wheel acceleration signal V WF representing the circumferential acceleration of the front wheels. This acceleration signal V〓 WF is the acceleration comparison circuit 38, 39
and deceleration comparison circuits 40 and 41. The first reference wheel acceleration signal V〓 W1 set in advance by the first reference wheel acceleration setting circuit 42 is applied to the acceleration comparison circuit 38, and the front wheel acceleration signal V〓 WF
is larger than the first reference wheel acceleration signal V〓 W1 , an output signal α 1 F is generated. Acceleration comparison circuit 39
A second reference wheel acceleration signal V〓 W2 set to a value larger than the first reference wheel acceleration signal V〓 W1 by the second reference wheel acceleration setting circuit 43 is added to the front wheel acceleration signal V〓 WF . is larger than the second reference wheel acceleration signal V〓 W2 , an output signal α 2 F is generated. The deceleration comparison circuit 40 also includes a first reference wheel deceleration signal −V〓 W3 representing a negative wheel acceleration preset by the first reference wheel deceleration setting circuit 44.
is added, and when the front wheel acceleration signal V〓 WF is smaller than this deceleration signal -V〓 W3 , an output signal β 1 F is generated. The deceleration comparison circuit 41 receives a second reference wheel deceleration signal - which is set by the second reference wheel deceleration setting circuit 45 to a negative value that is larger in absolute value than the first reference wheel deceleration signal -V〓 W3 . V〓 W4 is added, and the front wheel acceleration signal V〓 WF is this deceleration signal -V〓
When it is smaller than W4 , an output signal β 2 F is generated. The vehicle speed estimating circuit 34 derives an estimated vehicle speed signal V F from the front wheel speed signal V WF in the same manner as in the prior art, and sends this signal V F to the first reference wheel speed setting circuit 46 . This setting circuit 46 uses the estimated vehicle speed signal V F to derive a first reference wheel speed signal V R1 that is set to a smaller value by a fixed ratio than the estimated vehicle speed signal V F,
This is sent to the speed comparison circuit 36. Speed comparison circuit 3
6 generates an output signal λ 1 F when the front wheel speed signal V WF is smaller than the first reference wheel speed signal V R1 .
右側後輪の車輪速度センサー５１により検出さ
れた周波数信号は、車輪速度変換回路によつて後
輪の周速度を表す後輪速度信号ＶWRに変換され
る。この後輪速度信号ＶWRは、車輪加速度演算回
路５３、車体速度推定回路５４及びハイセレクト
回路５０にそれぞれ入力されるとともに、速度比
較回路５６，５７に送られる。車輪加速度演算回
路５３は、後輪速度信号ＶWRを微分して、後輪の
周加速度を表す後輪加速度信号Ｖ〓WRを導出する。
この加速度信号Ｖ〓WRは、加速度比較回路５８，５
９及び減速度比較回路６０，６１に導かれる。加
速度比較回路５８には、第１基準車輪加速度設定
回路６２により予め設定された第１基準車輪加速
度信号Ｖ〓W1が加えられており、後輪加速度信号Ｖ〓
ＷＲが第１基準車輪加速度信号Ｖ〓W1よりも大きいと
き出力信号α1Rを発生する。加速度比較回路５
９には、第２基準車輪加速度設定回路６３により
第１基準車輪加速度信号Ｖ〓W1よりも大きな値に設
定された第２基準車輪加速度信号Ｖ〓W2が加えられ
ており、後輪加速度信号Ｖ〓WRが第２基準車輪加速
度信号Ｖ〓W2よりも大きいとき出力信号α2Rを発生
する。また、減速度比較回路６０には、第１基準
車輪減速度設定回路６４により予め設定された負
の車輪加速度を表す第１基準車輪減速度信号−Ｖ〓
Ｗ３が加えられており、後輪加速度信号Ｖ〓WRがこの
減速度信号−Ｖ〓W3よりも小さいとき出力信号β1R
を発生する。減速度比較回路６１には、第２基準
車輪減速度設定回路６５により第１基準車輪減速
度信号−Ｖ〓W3よりも絶対値の大きな負の値に設定
された第２基準車輪減速度信号−Ｖ〓W4が加えられ
ており、後輪加速度信号Ｖ〓WRがこの減速度信号−
Ｖ〓W4よりも小さいとき出力信号β2Rを発生する。
車体速度推定回路５４は、後輪速度信号ＶWRから
従来のものと同様にして推定車体速度信号ＶRを
導出し、この信号ＶRを第１基準車輪速度設定回
路６６に送る。この設定回路６６は、推定車体速
度信号ＶRを用いてそれより一定比率で小さな値
に設定される第１基準車輪速度信号ＶR1を導出
し、これを速度比較回路５６に送る。速度比較回
路５６は、後輪速度信号ＶWRが第１基準車輪速度
信号ＶR1より小さいとき出力信号λ1Rを発生す
る。 The frequency signal detected by the wheel speed sensor 51 of the right rear wheel is converted by a wheel speed conversion circuit into a rear wheel speed signal V WR representing the circumferential speed of the rear wheel. This rear wheel speed signal VWR is input to the wheel acceleration calculation circuit 53, the vehicle speed estimation circuit 54, and the high select circuit 50, respectively, and is also sent to the speed comparison circuits 56 and 57. The wheel acceleration calculation circuit 53 differentiates the rear wheel speed signal V WR to derive a rear wheel acceleration signal V WR representing the circumferential acceleration of the rear wheel.
This acceleration signal V〓 WR is output from the acceleration comparison circuits 58, 5
9 and deceleration comparison circuits 60 and 61. The acceleration comparison circuit 58 is supplied with the first reference wheel acceleration signal V〓 W1 set in advance by the first reference wheel acceleration setting circuit 62, and the rear wheel acceleration signal V〓
When WR is larger than the first reference wheel acceleration signal V〓 W1 , an output signal α 1 R is generated. Acceleration comparison circuit 5
9, a second reference wheel acceleration signal V〓 W2 set to a value larger than the first reference wheel acceleration signal V〓 W1 by the second reference wheel acceleration setting circuit 63 is added, and the rear wheel acceleration signal V 〓 When WR is larger than the second reference wheel acceleration signal V〓 W2 , an output signal α 2 R is generated. The deceleration comparison circuit 60 also includes a first reference wheel deceleration signal -V〓 representing a negative wheel acceleration preset by the first reference wheel deceleration setting circuit 64.
W3 is added, and when the rear wheel acceleration signal V〓 WR is smaller than this deceleration signal -V〓 W3 , the output signal β 1 R
occurs. The deceleration comparison circuit 61 receives a second reference wheel deceleration signal - which is set to a negative value with a larger absolute value than the first reference wheel deceleration signal -V〓 W3 by the second reference wheel deceleration setting circuit 65. V〓 W4 is added, and the rear wheel acceleration signal V〓 WR is this deceleration signal -
When V〓 is smaller than W4 , an output signal β 2 R is generated.
The vehicle speed estimating circuit 54 derives an estimated vehicle speed signal V R from the rear wheel speed signal V WR in the same manner as in the prior art, and sends this signal V R to the first reference wheel speed setting circuit 66 . This setting circuit 66 uses the estimated vehicle body speed signal V R to derive a first reference wheel speed signal V R1 that is set to a smaller value by a fixed ratio than the estimated vehicle body speed signal V R , and sends this to the speed comparison circuit 56 . The speed comparison circuit 56 generates an output signal λ 1 R when the rear wheel speed signal V WR is smaller than the first reference wheel speed signal V R1 .
ハイセレクト回路５０は、前輪速度信号ＶWF及
び後輪速度信号ＶWRを受け、その大きい方の信号
を車輪速度信号ＶWとして車体速度推定回路４９
に送る。車体速度推定回路４９は、その信号ＶW
に基づいて推定車体速度信号Ｖを導入し、この推
定車体速度信号Ｖを前輪側の第２基準車輪速度設
定回路４７及び後輪側の第２基準車輪速度設定回
路６７にそれぞれ送る。各設定回路４７，６７で
は、推定車体速度信号Ｖとの比が30％以下（スリ
ツプ率70％以上）の小さな値に設定された第２基
準車輪速度信号ＶR2を導出し、この信号ＶR2はそ
れぞれ速度比較回路３７及び５７に送られる。速
度比較回路３７は、前輪速度信号ＶWFが第２基準
車輪速度信号ＶR2より小さいとき出力信号λ2Fを
発生し、速度比較回路５７は、後輪速度信号ＶWR
が第２基準車輪速度信号ＶR2より小さいとき出力
信号λ2Rを発生する。 The high select circuit 50 receives the front wheel speed signal V WF and the rear wheel speed signal V WR , and uses the larger signal as the wheel speed signal V W to output the vehicle speed estimation circuit 49.
send to The vehicle speed estimation circuit 49 receives the signal V W
An estimated vehicle speed signal V is introduced based on the estimated vehicle speed signal V, and this estimated vehicle speed signal V is sent to the second reference wheel speed setting circuit 47 on the front wheel side and the second reference wheel speed setting circuit 67 on the rear wheel side, respectively. Each setting circuit 47, 67 derives a second reference wheel speed signal V R2 whose ratio to the estimated vehicle speed signal V is set to a small value of 30% or less (slip rate 70% or more), and this signal V R2 are sent to speed comparison circuits 37 and 57, respectively. The speed comparison circuit 37 generates an output signal λ 2 F when the front wheel speed signal V WF is smaller than the second reference wheel speed signal V R2 , and the speed comparison circuit 57 generates an output signal λ 2 F when the front wheel speed signal V WF is smaller than the second reference wheel speed signal V R2.
is smaller than the second reference wheel speed signal V R2 , an output signal λ 2 R is generated.
上記実施例では、右側の前輪及び後輪から車輪
速度を検出しているが、左側の前輪及び後輪から
検出するようにしてもよい。 In the above embodiment, the wheel speed is detected from the right front wheel and rear wheel, but it may be detected from the left front wheel and rear wheel.
以上のようにして得られた出力信号は、各車輪
ごとに設けられたアンチスロツクブレーキ装置の
電磁コイルの作動を制御する制御回路の入力信号
となるが、その制御回路は各車輪とも同様のもの
であるから、第３図には一つの車輪についての制
御回路を示している。この制御回路を前輪のもの
であるとして、その構成及び作動について説明す
ると、制御信号発生回路により発生された出力信
号λ1Fは、まずAND回路７１に入力される。こ
のAND回路７１には出力信号β1Fも入力されて
おり、信号λ1F及びβ1Fが同時に出力されてい
るとき、AND回路７１は出力信号を発生する。
出力信号λ2FはAND回路７２に入力されてお
り、このAND回路には出力信号α1Fがインバー
タ７３により反転されて入力される。したがつ
て、AND回路７２は、信号λ2Fが出力されてい
ると同時に信号α1Fが出力されていないとき出
力信号を発生する。AND回路７１及び７２の出
力信号はOR回路７４に入力されており、AND回
路７１及び７２の少なくともいずれか一方が出力
信号を発生しているとき、OR回路７４は出力信
号を発生する。OR回路７４の出力信号は、フリ
ツプフロツプ回路７５のセツト端子に入力される
とともにそのリセツト端子にインバータ７６を介
して入力されており、フリツプフロツプ回路７５
は、そのセツト端子にOR回路７４の出力信号が
入力されたとき、出力端子から発振回路７７へ出
力する。発振回路７７は、入力信号を受けたとき
パルス信号を発生してOR回路７８に出力する。
このOR回路７８には出力信号β2Fが入力されて
おり、発振回路７７の出力パルス信号と信号β
2Fの少なくともいずれか一方の信号が発生され
ているとき、OR回路７８は出力信号を発生し、
その出力信号をAND回路７９に入力する。第２
図の制御信号発生回路からは、推定車体速度信号
Ｖが一定値（例えば、７〜10Km／ｈ）以上である
とき、図示していない回路により基準低速度信号
VSが発生されるようになつており、この基準低
速度信号VSはAND回路７９に入力される。AND
回路７９は、OR回路７８の出力信号及び基準低
速度信号VSが同時に入力されているとき出力信
号を発生し、この出力信号は増幅器８０により増
幅されて電磁コイル２０を励磁する。 The output signal obtained in the above manner becomes an input signal to the control circuit that controls the operation of the electromagnetic coil of the anti-slip brake device provided for each wheel, but the control circuit is the same for each wheel. Therefore, FIG. 3 shows a control circuit for one wheel. The configuration and operation of this control circuit will be described assuming that it is for the front wheels.The output signal λ 1 F generated by the control signal generation circuit is first input to the AND circuit 71. The output signal β 1 F is also input to this AND circuit 71, and when the signals λ 1 F and β 1 F are output simultaneously, the AND circuit 71 generates an output signal.
The output signal λ 2 F is input to an AND circuit 72, and the output signal α 1 F is inverted by an inverter 73 and input to this AND circuit. Therefore, the AND circuit 72 generates an output signal when the signal λ 2 F is output and the signal α 1 F is not output at the same time. The output signals of AND circuits 71 and 72 are input to OR circuit 74, and when at least one of AND circuits 71 and 72 is generating an output signal, OR circuit 74 generates an output signal. The output signal of the OR circuit 74 is input to the set terminal of the flip-flop circuit 75, and is also input to the reset terminal of the flip-flop circuit 75 via the inverter 76.
When the output signal of the OR circuit 74 is input to its set terminal, it outputs it to the oscillation circuit 77 from its output terminal. When the oscillation circuit 77 receives the input signal, it generates a pulse signal and outputs it to the OR circuit 78.
The output signal β 2 F is input to this OR circuit 78, and the output pulse signal of the oscillation circuit 77 and the signal β
2 When at least one of the F signals is being generated, the OR circuit 78 generates an output signal;
The output signal is input to an AND circuit 79. Second
When the estimated vehicle speed signal V is equal to or higher than a certain value (for example, 7 to 10 km/h), the control signal generation circuit shown in the figure generates a reference low speed signal by a circuit not shown.
VS is generated, and this reference low speed signal VS is input to an AND circuit 79. AND
The circuit 79 generates an output signal when the output signal of the OR circuit 78 and the reference low speed signal VS are inputted simultaneously, and this output signal is amplified by the amplifier 80 and excites the electromagnetic coil 20.
制御信号発生回路からの出力信号α1F及びλ
1Fは、更にOR回路８１にも入力される。この
OR回路８１には信号β1Fも入力するようにする
こともできるが、凹凸の激しい路面では車輪の回
転ムラが常に発生し、信号β1Fが絶えず発生す
るので、OR回路８０がほとんど常時出力信号を
発生することになり、制動効率が低下する。その
ためこの実施例では、信号β1Fを入力信号から
除いている。OR回路８１は、信号α1F及びλ1F
の少なくともいずれか一方が発生しているとき出
力信号を発生し、OR回路８２に入力する。制御
信号発生回路からの出力信号λ1F及び制動装置
の作動時に発生される制動信号ＢがAND回路８
３に入力され、AND回路８３はこれらの信号λ
1F及びＢが同時に発生されているとき出力信号
を発生する。このAND回路８３の入力信号とし
て、信号λ1Fの代わりに信号β1Fを用いること
もできるが、やはり凹凸のある路面での制動時に
は、車輪の回転ムラに起因する信号β1Fの発生
によつてアウトレツトバルブが作動することがあ
るので、信号λ1Fを使用する方がよいことが判
明した。AND回路８３の出力信号は、フリツプ
フロツプ回路８４のセツト端子に入力される。ま
た、制動信号Ｂ及び基準低速度信号VSは、イン
バータ付きOR回路８５に入力され、このインバ
ータ付きOR回路８５は、信号ＢあるいはVSが出
力されていないとき、フリツプフロツプ回路８４
のリセツト端子へ出力信号を発生する。フリツプ
フロツプ回路８４は、そのセツト端子にAND回
路８３の出力信号が入力されたとき、出力端子か
ら発振回路８６へ出力する。発振回路８６は入力
信号を受けたとき、パルス信号を発生してOR回
路８２に出力する。OR回路８２は、OR回路８１
からの出力信号と発振回路８６からの出力パルス
信号の少なくとも一方の信号を受けているとき、
出力信号を発生する。OR回路８２の出力信号
は、基準低速度信号VS及び出力信号α2Fとも
に、AND回路８７に導かれ、AND回路８７は、
これらの信号がすべて同時に発生しているとき出
力信号を発生する。AND回路８７の出力信号
は、増幅器８８により増幅されて、電磁コイル２
１を励磁する。 Output signals α 1 F and λ from the control signal generation circuit
1 F is further input to the OR circuit 81. this
It is also possible to input the signal β 1 F to the OR circuit 81, but on an extremely uneven road surface, uneven rotation of the wheels always occurs and the signal β 1 F is constantly generated. This results in an output signal being generated, which reduces braking efficiency. Therefore, in this embodiment, the signal β 1 F is excluded from the input signal. The OR circuit 81 receives signals α 1 F and λ 1 F
When at least one of these is occurring, an output signal is generated and input to the OR circuit 82. The output signal λ 1 F from the control signal generation circuit and the braking signal B generated when the braking device is activated are connected to an AND circuit 8.
3, and the AND circuit 83 receives these signals λ
1 Generates an output signal when F and B are generated simultaneously. The signal β 1 F can be used instead of the signal λ 1 F as the input signal to the AND circuit 83, but when braking on an uneven road surface, the signal β 1 F is generated due to uneven rotation of the wheels. It has been found that it is better to use the signal λ 1 F since the outlet valve can be actuated by the signal λ 1 F. The output signal of the AND circuit 83 is input to the set terminal of the flip-flop circuit 84. Further, the braking signal B and the reference low speed signal VS are input to an inverter-equipped OR circuit 85, and when the signal B or VS is not output, the inverter-equipped OR circuit 85 outputs a signal from the flip-flop circuit 84.
Generates an output signal to the reset terminal of the When the output signal of the AND circuit 83 is input to the set terminal of the flip-flop circuit 84, the flip-flop circuit 84 outputs the signal to the oscillation circuit 86 from its output terminal. When the oscillation circuit 86 receives the input signal, it generates a pulse signal and outputs it to the OR circuit 82. The OR circuit 82 is the OR circuit 81
When receiving at least one of the output signal from the oscillation circuit 86 and the output pulse signal from the oscillation circuit 86,
Generates an output signal. The output signal of the OR circuit 82, the reference low speed signal VS and the output signal α 2 F are both guided to an AND circuit 87, and the AND circuit 87
An output signal is generated when all of these signals are occurring simultaneously. The output signal of the AND circuit 87 is amplified by an amplifier 88, and the output signal of the electromagnetic coil 2
1 is excited.
以上のような前輪の制御回路について、電磁コ
イル２０，２１の作動制御態様を説明すると、前
輪速度信号ＶWFが比較的小さな第１基準車輪速度
信号ＶR1よりも小さいと同時に前輪加速度信号Ｖ〓
ＷＦが第１基準車輪減速度信号−Ｖ〓W3よりも小さい
とき、あるいは前輪速度信号ＶWFが第２基準車輪
速度信号ＶR2よりも小さいと同時に前輪加速度信
号Ｖ〓WFが第１基準車輪加速度信号Ｖ〓W1よりも小さ
いときには、OR回路７４が出力信号を発生して
フリツプフロツプ回路７５を作動し、発振回路７
７からパルス信号が発生される。したがつて、
OR回路７８は小刻みにオン−オフする出力信号
を発生し、車体速度が一定値以上であるときは、
電磁コイル２０は小刻みにオン−オフ動作するこ
とになる。その結果、インレツトバルブ１３は、
第１図の左右側位置に断続的に切り換えられ、制
御油圧室１０，１１には油圧ポンプＰ及び蓄圧器
Ａからの高圧の制御油が小刻みに供給されて、制
動トルクは徐々に減少する。また、制動中に路面
の摩擦抵抗が急激に低下して、前輪加速度信号Ｖ〓
ＷＦが第２基準車輪減速度信号−Ｖ〓W4より低下した
ときには、出力信号β2FがOR回路７８に加えら
れてこれを作動させ、電磁コイル２０はオン−オ
フ動作を停止して連続的にオンの状態となるの
で、制動トルクは急激に低下する。車体速度がア
ンチスキツドブレーキ制御を必要としない程度の
低速時には、基準低速度信号VSが発生せず、
AND回路７９が働かないで、インレツトバルブ
１３は第１図の右側位置に保持される。 Regarding the front wheel control circuit as described above, the operation control mode of the electromagnetic coils 20 and 21 will be explained. At the same time, the front wheel speed signal V WF is smaller than the relatively small first reference wheel speed signal V R1 and the front wheel acceleration signal V
When WF is smaller than the first reference wheel deceleration signal -V〓 W3 , or at the same time when the front wheel speed signal V WF is smaller than the second reference wheel speed signal V R2 , the front wheel acceleration signal V〓 WF is the first reference wheel acceleration. When the signal V〓 is smaller than W1 , the OR circuit 74 generates an output signal to activate the flip-flop circuit 75, and the oscillation circuit 7
A pulse signal is generated from 7. Therefore,
The OR circuit 78 generates an output signal that turns on and off in small increments, and when the vehicle speed is above a certain value,
The electromagnetic coil 20 will be turned on and off in small increments. As a result, the inlet valve 13
It is intermittently switched to the left and right positions in FIG. 1, high-pressure control oil from the hydraulic pump P and pressure accumulator A is supplied to the control hydraulic chambers 10 and 11 little by little, and the braking torque gradually decreases. Also, during braking, the frictional resistance of the road surface suddenly decreases, causing the front wheel acceleration signal V
When WF falls below the second reference wheel deceleration signal -V〓 W4 , the output signal β 2 F is applied to the OR circuit 78 to activate it, and the electromagnetic coil 20 stops its on-off operation and continues to operate. Since the brake is turned on, the braking torque rapidly decreases. When the vehicle speed is low enough that anti-skid brake control is not required, the reference low speed signal VS is not generated.
Since the AND circuit 79 does not work, the inlet valve 13 is held at the right position in FIG.
前輪加速度信号Ｖ〓WFが第１基準車輪加速度信号
Ｖ〓W1よりも大きいか前輪速度信号ＶWFが第１基準
車輪速度信号ＶR1よりも小さいかの少なくとも一
方が満たされると同時に、前輪加速度信号Ｖ〓WFが
第２基準車輪加速度信号Ｖ〓W2より大きく、かつ車
体速度が一定値以上であるときには、AND回路
８７が作動して出力信号を発生し、電磁コイル２
１を励磁する。したがつて、アウトレツトバルブ
１７は第１図の右側位置に切り換えられ、油路１
６を油槽Ｔから遮断する。また、制動時に前輪速
度信号ＶWFが第１基準車輪速度信号ＶR1よりも小
さくなると、AND回路８３が出力信号を発生し
てフリツプフロツプ回路８４を作動し、発振回路
８６からパルス信号が発生される。したがつて、
OR回路８２は小刻みにオン−オフする出力信号
を発生し、前輪加速度信号Ｖ〓WFが第２基準車輪加
速度信号Ｖ〓W2より大きく、かつ車体速度が一定値
以上であるときには、電磁コイル２１は小刻みに
オン−オフ動作する。その結果、アウトレツトバ
ルブ１７は第１図の右左側位置に断続的に切り換
えられ、制御油圧室１０，１１内の制御油が小刻
みに排出されて、制動トルクは徐々に増加する。 At the same time, at least one of whether the front wheel acceleration signal V〓 WF is larger than the first reference wheel acceleration signal V〓 W1 or the front wheel speed signal V WF is smaller than the first reference wheel speed signal V R1 is satisfied, the front wheel acceleration signal When V〓 WF is larger than the second reference wheel acceleration signal V〓 W2 and the vehicle speed is above a certain value, the AND circuit 87 operates to generate an output signal, and the electromagnetic coil 2
1 is excited. Therefore, the outlet valve 17 is switched to the right position in FIG.
6 from the oil tank T. Further, when the front wheel speed signal V WF becomes smaller than the first reference wheel speed signal V R1 during braking, the AND circuit 83 generates an output signal to activate the flip-flop circuit 84, and the oscillation circuit 86 generates a pulse signal. . Therefore,
The OR circuit 82 generates an output signal that turns on and off in small increments, and when the front wheel acceleration signal V〓 WF is larger than the second reference wheel acceleration signal V〓 W2 and the vehicle speed is above a certain value, the electromagnetic coil 21 It operates on and off in small increments. As a result, the outlet valve 17 is intermittently switched to the right-left position in FIG. 1, the control oil in the control hydraulic chambers 10 and 11 is discharged little by little, and the braking torque gradually increases.
而して上記の作動において、制動トルクＴBは
前輪速度信号ＶWF、前輪加速度信号Ｖ〓WF等の変化
に応じて第４図に示されるように変わる。第４図
中、実線は車輌が比較的摩擦係数の大きな路面を
走行中の制動時の状態を示し、また点線は車輌が
比較的摩擦係数の小さな路面を走行中の制動時の
状態を示しており、実線及び点線はそれぞれ第５
図及び第６図のアンチロツクブレーキ制御方法に
対応している。第４図から明らかなように、摩擦
係数の大きな路面上での制動時には、前輪速度信
号ＶWFは第２基準車輪速度信号ＶR2よりも小さく
なることはないので、制動トルクＴBは前輪速度
信号ＶWF及び前輪加速度信号Ｖ〓WFの変化に応じて
前記した第５図の制御方式と同様に制御される
が、比較的摩擦係数の小さな路面上では、制動に
よる前輪速度信号ＶWFの減速率が大きくなるので
前輪速度信号ＶWFは第２基準車輪速度信号ＶR2よ
りも小さくなり、従つて制動トルクＴBの減少は
前輪加速度信号Ｖ〓WFが回復に向かい正の値の第１
基準車輪加速度信号Ｖ〓W1を超えるまで継続される
ので制動トルクＴBは第６図に示した制御方式に
より制御されることになり、この結果、第４図の
制御方式は第５図及び第６図に示した制御方式の
それぞれの欠点を補うと共にそれらの長所を兼ね
備える。 In the above operation, the braking torque T B changes as shown in FIG. 4 in response to changes in the front wheel speed signal V WF , the front wheel acceleration signal V WF , etc. In Figure 4, the solid line shows the braking state when the vehicle is running on a road surface with a relatively large friction coefficient, and the dotted line shows the braking state when the vehicle is running on a road surface with a relatively small friction coefficient. The solid line and dotted line are the fifth lines, respectively.
This corresponds to the antilock brake control method shown in FIGS. As is clear from FIG. 4, when braking on a road surface with a large coefficient of friction, the front wheel speed signal V WF never becomes smaller than the second reference wheel speed signal V R2 , so the braking torque T B is The signal V WF and the front wheel acceleration signal V = are controlled in the same way as the control method shown in Fig. 5 described above according to changes in WF , but on a road surface with a relatively small coefficient of friction, the front wheel speed signal V WF is decelerated by braking. As the ratio increases, the front wheel speed signal V WF becomes smaller than the second reference wheel speed signal V R2 , and therefore, the decrease in the braking torque T B causes the front wheel acceleration signal V WF to recover and become the first positive value.
Since the braking torque T B is continued until it exceeds the reference wheel acceleration signal V〓 W1 , the braking torque T B is controlled by the control method shown in FIG. 6. As a result, the control method shown in FIG. This invention compensates for the drawbacks of each of the control systems shown in FIG. 6 and combines their advantages.
尚、第４図において、制動トルクＴBの減少及
び増加はそれぞれ直線で示されているが、これは
便宜的にそうしただけであり、実際には小刻みに
減少あるいは増加するものである。 Incidentally, in FIG. 4, the decrease and increase of the braking torque T B are shown as straight lines, respectively, but this is only done for convenience, and in reality, it decreases or increases in small increments.
以上の第３図についての説明では、前輪につい
てのみ述べたが、後輪についても全く同様であ
る。 In the above description of FIG. 3, only the front wheels have been described, but the same applies to the rear wheels.
このように、信号λ2F及びλ2R以外の信号
は、各車輪ごとに独立して発生されるようになつ
ており、通常のアンチスロツクブレーキ制御は、
信号λ2F及びλ2Rを除く他の制御信号によつて
行われる。滑りやすい路面での制動時、車輪がロ
ツクするかしないかの境界付近の制動トルクが加
えられると、車体速度推定回路３４，５４では正
確な車体速度の推定ができなくなるため、比較回
路３６，５６からの出力信号λ1F，λ1Rは発生
しない。しかしながら、車体速度推定回路４９に
おいては、前輪速度信号ＶWFと後輪速度信号ＶWR
のハイセレクトにより得られる車輪速度信号ＶW
を用いて車体速度を推定しているので、その推定
精度が高く、比較回路３７，５７からの出力信号
λ2F，λ2Rは発生する。したがつて、第３図に
おける信号λ2Fと信号α1Fの反転信号とを入力
とするAND回路７２から出力信号が発生され、
電磁コイル２０が励磁されてインレツトバルブ１
３が作動するから、制動トルクを減少させ、車輪
のロツクを防止することができる。 In this way, signals other than the signals λ 2 F and λ 2 R are generated independently for each wheel, and normal anti-lock brake control
This is done by control signals other than the signals λ 2 F and λ 2 R. When braking on a slippery road surface, if a braking torque near the boundary between whether the wheels lock or not is applied, the vehicle speed estimation circuits 34 and 54 will not be able to accurately estimate the vehicle speed, so the comparator circuits 36 and 56 The output signals λ 1 F and λ 1 R are not generated. However, in the vehicle speed estimation circuit 49, the front wheel speed signal V WF and the rear wheel speed signal V WR
The wheel speed signal V W obtained by high selection of
Since the vehicle speed is estimated using , the estimation accuracy is high, and the output signals λ 2 F and λ 2 R from the comparison circuits 37 and 57 are generated. Therefore, an output signal is generated from the AND circuit 72 which inputs the signal λ 2 F and the inverted signal of the signal α 1 F in FIG.
The electromagnetic coil 20 is excited and the inlet valve 1
3 is activated, it is possible to reduce the braking torque and prevent the wheels from locking.
そして、このように信号λ2F，λ2Rが用いら
れるのは、滑りやすい路面で車輪がロツクするか
しないかの境界付近の制動トルクを加えたときの
みであるから、スリツプ率を十分に大きくとつて
第２基準車輪速度信号ＶR2を設定しても、通常の
アンチロツクブレーキ機能には影響を及ぼすこと
がないので、そのようにすることによつて急旋回
時における不要なアンチスキツドブレーキ作動を
防止することができる。 In this way, the signals λ 2 F and λ 2 R are used only when braking torque is applied near the boundary between whether the wheels lock or not on a slippery road surface, so it is necessary to sufficiently reduce the slip rate. Even if the second reference wheel speed signal V R2 is set to a large value, it will not affect the normal anti-lock brake function, so by setting it this way, unnecessary anti-skid brakes can be prevented during sharp turns. Brake activation can be prevented.
而して以上の実施例において、第１基準車輪速
度信号ＶR1は本発明の基準車輪速度信号に、また
第２基準車輪速度信号ＶR2は本発明の低基準車輪
速度信号にそれぞれ相当する。 In the embodiments described above, the first reference wheel speed signal V R1 corresponds to the reference wheel speed signal of the present invention, and the second reference wheel speed signal V R2 corresponds to the low reference wheel speed signal of the present invention.
以上のように本発明によれば、車輌制動中にお
いて、車輪が滑り始めて車輪速度信号ＶWF，ＶWR
が基準車輪速度信号ＶR1よりも少さくなり且つ車
輪加速度信号Ｖ〓WF，Ｖ〓WRが基準車輪減速度信号−
Ｖ〓W3よりも小さくなつた時点、即ち車輪ロツクの
危険が直前に迫つた時点で制動トルクの減少を開
始させるようにしたので、車輪をロツクさせるこ
となく、その危険が直前に迫つた時点まで大きな
制動トルクを車輪に有効且つ継続的に作用させる
ことができ、制動効率の向上に寄与し得る。 As described above, according to the present invention, during vehicle braking, the wheels start to slip and the wheel speed signals V WF , V WR
becomes smaller than the reference wheel speed signal VR1 , and the wheel acceleration signals V〓 WF , V〓 WR become the reference wheel deceleration signal -
Since the reduction in braking torque is started when V = W3 becomes smaller than W3, that is, when the danger of wheels locking is imminent, the brake torque can be reduced without locking the wheels until the danger approaches immediately. A large braking torque can be applied effectively and continuously to the wheels, which can contribute to improving braking efficiency.
また制動トルクの減少開始点を上記のように車
輪ロツクの危険が直前に迫つた時点まで引き延ば
したことに伴い制動トルクの減少度合が全体的に
少なくなる結果、特に車輌が制動途中で急に摩擦
係数の低い路面に進入したような場合には制動ト
ルクの減少が未だ不充分なうちに車輪が直ちにロ
ツクしてしまう惧れがあるが、本発明では、前記
基準車輪速度信号ＶR1よりさらに小さい低基準車
輪速度信号ＶR2よりも車輪速度信号ＶWF，ＶWRが
低下した条件下、即ち上記のような場合には、車
輪加速度信号Ｖ〓WF，Ｖ〓WRが正に転じて所定の車輪
加速度信号Ｖ〓W1よりも大きくなつた時点まで制動
トルクの減少を継続させるようにしているので、
車輪のロツクを未然に防止することができ、制動
トルクの減少開始点の前記引き延ばしに伴う不都
合を未然に防止し得る。 In addition, as the point at which the braking torque starts to decrease is postponed until the point at which the risk of wheel locking is imminent as described above, the degree of decrease in the braking torque becomes smaller overall, and as a result, the vehicle suddenly experiences friction during braking. If the vehicle enters a road surface with a low coefficient, there is a risk that the wheels will immediately lock up before the reduction in braking torque is sufficient, but in the present invention, the wheel speed is even smaller than the reference wheel speed signal VR1 . Under conditions in which the wheel speed signals V WF , V WR are lower than the low reference wheel speed signal VR2 , that is, in the case described above, the wheel acceleration signals V WF , V WR turn positive and the predetermined wheels Since the braking torque continues to decrease until the acceleration signal V〓 becomes larger than W1 ,
It is possible to prevent the wheels from locking up, and to prevent the inconvenience caused by the above-mentioned prolongation of the point at which the braking torque starts to decrease.
しかも車輪速度信号ＶWF，ＶWRが前記基準車輪
速度信号ＶR1と低基準車輪速度信号ＶR2との間に
ある条件下では、前記車輪加速度信号Ｖ〓WF，Ｖ〓WR
が前記基準車輪減速度信号−Ｖ〓W3よりも大きくな
つた時点で、制動トルクの減少を停止させるよう
にしているので、制動中、車輌が終始摩擦係数の
高い路面を走行する通常の場合には、制動システ
ム各部の作動遅れを見込んで車輪加速度信号Ｖ〓W
Ｆ，Ｖ〓WRが正に転ずる前に制動トルクの減少を早
目に停止させることができ、したがつて制動トル
クを減少させ過ぎる惧れはなく、以上の結果、制
動トルクの減少停止時期を制動中の路面状況に応
じて常に的確に変化させることができるから、前
述のように制動トルクの減少開始点を車輪ロツク
の危険が直前に迫る時点まで引き延ばすようにし
た効果と相俟つて、全体として制動効率を著しく
高めることができる。 Moreover, under the condition that the wheel speed signals V WF , V WR are between the reference wheel speed signal VR1 and the low reference wheel speed signal VR2 , the wheel acceleration signals V〓 WF , V〓 WR
Since the reduction in braking torque is stopped at the point when becomes larger than the reference wheel deceleration signal -V〓 W3 , the reduction in braking torque is stopped when the vehicle is running on a road surface with a high coefficient of friction from start to finish during braking. is the wheel acceleration signal V〓 W , taking into account the delay in the operation of each part of the braking system.
F , V = The reduction in braking torque can be stopped early before WR turns positive, so there is no risk of reducing the braking torque too much, and as a result of the above, the timing to stop reducing the braking torque can be Since braking can always be accurately changed according to the road surface conditions, this, combined with the effect of delaying the point at which braking torque starts to decrease until the point at which the risk of wheel locking is imminent, improves overall performance. As a result, braking efficiency can be significantly increased.
さらに前輪と後輪のアンチロツクブレーキ装置
をそれぞれ独立した制御信号により制御すると共
に、前輪速度信号ＶWFと後輪速度信号ＶWRをハイ
セレクトすることにより推定される推定精度の高
い車体速度より前記低基準車輪速度信号ＶR2を導
出するようにしているので、滑りやすい路面での
制動時において車輪が徐々にロツクするようなこ
とを防止できると共に、急旋回時等における不要
なアンチロツクブレーキ作動を防止することがで
きる。 Furthermore, the anti-lock brake systems for the front wheels and rear wheels are controlled by independent control signals, and the vehicle speed is estimated from the vehicle speed with high estimation accuracy by selecting the front wheel speed signal V WF and the rear wheel speed signal V WR to high. Since the low reference wheel speed signal V R2 is derived, it is possible to prevent the wheels from gradually locking up when braking on a slippery road surface, and it also prevents unnecessary anti-lock brake activation during sharp turns, etc. It can be prevented.
第１図は、本発明方法を実施するためのアンチ
ロツクブレーキ装置の一例を示す油圧回路図、第
２図は、第１図のアンチロツクブレーキ装置を制
御するための制御信号を発生する制御信号発生回
路の回路図、第３図は、第２図の制御信号発生回
路により発生された制御信号により第１図のアン
チロツクブレーキ装置を制御するための制御回路
の回路図、第４図はアンチロツクブレーキ作動時
の制動トルクの変化を示すグラフ、第５図は従来
のアンチロツクブレーキ制御方法による、第４図
と同様のグラフ、第６図は従来の別のアンチロツ
クブレーキ制御方法による、第４図と同様のグラ
フである。
車体速度信号……Ｖ、前輪速度信号……ＶWF、
後輪速度信号……ＶWR、基準車輪速度信号として
の第１基準車輪速度信号……ＶR1、低基準車輪速
度信号としての第２基準車輪速度信号……ＶR2、
前輪加速度信号……Ｖ〓WF、後輪加速度信号……Ｖ〓
ＷＲ、第１基準車輪加速度信号……Ｖ〓W1、第２基準
車輪加速度信号……Ｖ〓W2、基準車輪減速度信号…
…−Ｖ〓W3、第２基準車輪減速度信号……−Ｖ〓W4。
FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram showing an example of an anti-lock brake device for carrying out the method of the present invention, and FIG. 2 is a control signal for generating a control signal for controlling the anti-lock brake device of FIG. 3 is a circuit diagram of a generation circuit, and FIG. 4 is a circuit diagram of a control circuit for controlling the antilock brake device of FIG. 1 by the control signal generated by the control signal generation circuit of FIG. 2. Graphs showing changes in braking torque when lock brakes are activated. FIG. 5 is a graph similar to FIG. 4 when a conventional anti-lock brake control method is used. FIG. This is a graph similar to Figure 4. Vehicle speed signal...V, front wheel speed signal...V WF ,
Rear wheel speed signal...V WR , first reference wheel speed signal as a reference wheel speed signal...V R1 , second reference wheel speed signal as a low reference wheel speed signal...V R2 ,
Front wheel acceleration signal...V〓 WF , Rear wheel acceleration signal...V〓
WR , first reference wheel acceleration signal...V〓 W1 , second reference wheel acceleration signal...V〓 W2 , reference wheel deceleration signal...
…−V〓 W3 , second reference wheel deceleration signal……−V〓 W4 .
Claims (1)
のスリツプ率を加味して基準車輪速度信号ＶR1を
導出すると共に、車輪の一定の負の周加速度に対
応した基準車輪減速度信号−Ｖ〓W3を設定し、制動
時には、車輪の周速度に対応した車輪速度信号Ｖ
WF，ＶWRが前記基準車輪速度信号ＶR1よりも小さ
くなり且つ車輪の周加速度に対応した車輪加速度
信号Ｖ〓WF，Ｖ〓WRが前記基準車輪減速度信号−Ｖ〓W3
よりも小さくなると、制動トルクの減少を開始さ
せるようにした車輪制動方法を前輪及び後輪に互
いに独立して適用したアンチロツクブレーキ制御
方法において、前輪速度信号ＶWFと後輪速度信号
ＶWRとをハイセレクトすることにより推定される
車体速度から車輪のスリツプ率を加味して、前輪
及び後輪の何れの基準車輪速度信号ＶR1よりも小
さい低基準車輪速度信号ＶR2を導出すると共に、
車輪の一定の正の周加速度に対応した基準車輪加
速度信号Ｖ〓W1を前輪及び後輪についてそれぞれ設
定し、前輪及び後輪の各々において、車輪速度信
号ＶWF，ＶWRが基準車輪速度信号ＶR1と前記低基
準車輪速度信号ＶR2との間にある条件下では車輪
加速度信号Ｖ〓WF，Ｖ〓WRが基準車輪減速度信号−Ｖ〓
Ｗ３よりも大きくなつた時点で、また同車輪速度信
号ＶWF，ＶWRが前記低基準車輪速度信号ＶR2より
も小さい条件下では車輪加速度信号Ｖ〓WF，Ｖ〓WRが
基準車輪加速度信号Ｖ〓W1よりも大きくなつた時点
でそれぞれ制動トルクの減少を停止させることを
特徴とする、アンチロツクブレーキ制御方法。1 Deriving the reference wheel speed signal V R1 from the vehicle body speed estimated from the circumferential speed of the wheel, taking into account the slip rate of the wheel, and also deriving the reference wheel deceleration signal -V〓 W3 corresponding to a constant negative circumferential acceleration of the wheel. When braking, the wheel speed signal V corresponding to the circumferential speed of the wheel is set.
WF , V WR becomes smaller than the reference wheel speed signal V R1 and corresponds to the circumferential acceleration of the wheel, a wheel acceleration signal V WF , V WR becomes the reference wheel deceleration signal −V W 3
In an anti-lock brake control method in which a wheel braking method is applied to the front wheels and rear wheels independently of each other, the brake torque starts to decrease when the front wheel speed signal V WF and the rear wheel speed signal V WR become smaller than . Deriving a low reference wheel speed signal V R2 that is smaller than the reference wheel speed signal V R1 of either the front wheel or the rear wheel by taking into account the wheel slip rate from the vehicle body speed estimated by selecting high,
A reference wheel acceleration signal V W1 corresponding to a constant positive circumferential acceleration of the wheel is set for each of the front wheels and the rear wheels, and the wheel speed signals V WF and V WR are set to the reference wheel speed signal V for each of the front wheels and the rear wheels. Under conditions between R1 and the low reference wheel speed signal V R2 , the wheel acceleration signals V〓 WF , V〓 WR become the reference wheel deceleration signal -V〓
When the wheel speed signals V WF and V WR become larger than W3 , and under the condition that the wheel speed signals V WF and V WR are smaller than the low reference wheel speed signal VR2 , the wheel acceleration signals V WF and V WR become the reference wheel acceleration signal V 〓 An anti-lock brake control method characterized by stopping the decrease in braking torque when the braking torque becomes larger than W1 .
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11673980A JPS5741237A (en) | 1980-08-25 | 1980-08-25 | Anti-skid brake control |
| DE3152999A DE3152999C2 (en) | 1980-08-25 | 1981-08-18 | |
| DE19813132663 DE3132663A1 (en) | 1980-08-25 | 1981-08-18 | METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING AN ANTI-BLOCKING BRAKING SYSTEM IN A VEHICLE |
| US06/295,009 US4439832A (en) | 1980-08-25 | 1981-08-21 | Method and apparatus for controlling an anti-skid brake system |
| CA000384510A CA1176353A (en) | 1980-08-25 | 1981-08-24 | Method and apparatus for controlling an anti-skid brake system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11673980A JPS5741237A (en) | 1980-08-25 | 1980-08-25 | Anti-skid brake control |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5741237A JPS5741237A (en) | 1982-03-08 |
| JPS6222822B2 true JPS6222822B2 (en) | 1987-05-20 |
Family
ID=14694582
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11673980A Granted JPS5741237A (en) | 1980-08-25 | 1980-08-25 | Anti-skid brake control |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5741237A (en) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5496669A (en) * | 1978-01-18 | 1979-07-31 | Honda Motor Co Ltd | Skid prevention in cars |
-
1980
- 1980-08-25 JP JP11673980A patent/JPS5741237A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5496669A (en) * | 1978-01-18 | 1979-07-31 | Honda Motor Co Ltd | Skid prevention in cars |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5741237A (en) | 1982-03-08 |
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