JPS62227845A - Anti-lock control device - Google Patents
Anti-lock control deviceInfo
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- JPS62227845A JPS62227845A JP7155586A JP7155586A JPS62227845A JP S62227845 A JPS62227845 A JP S62227845A JP 7155586 A JP7155586 A JP 7155586A JP 7155586 A JP7155586 A JP 7155586A JP S62227845 A JPS62227845 A JP S62227845A
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- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ１発明の目的
（１１産業上の利用分野
本発明は、車輪ブレーキと；該車輪ブレーキへの制動油
圧の供給を制御する油圧制御回路と；車輪速度検出器と
；車輪速度に基づいて推定車両速度を演算する演算回路
を備えるとともに、車輪速度および推定車両速度に基づ
く基準値の比較結果を前記油圧制御回路の作動を制御す
るための信号１つとした制御手段と；を含むアンチロッ
ク制動装置に関する。Detailed Description of the Invention A1 Object of the Invention (11 Industrial Application Fields The present invention relates to a wheel brake; a hydraulic control circuit for controlling the supply of braking hydraulic pressure to the wheel brake; a wheel speed detector; and a wheel control means comprising an arithmetic circuit that calculates an estimated vehicle speed based on the speed, and uses a comparison result of a reference value based on the wheel speed and the estimated vehicle speed as one signal for controlling the operation of the hydraulic control circuit; The present invention relates to an anti-lock braking device.
（２）従来の技術
従来、かかるアンチロック制動装置では、車輪速度Ｖｗ
を検知して、該車輪速度Ｖｗから車輪加速度９Ｗおよび
推定車両速度Ｖｖを算出するとともに、基準車輪加速度
および推定車両速度Ｖｖに適正スリップ率を加味した基
準車輪速度Ｖｒを設定し、車輪速度Ｖｗと基準車輪速度
Ｖｒとの比較ならびに車輪加速度ΩＷと基準車輪加速度
との比較を行ない、その結果を総合的に判断して車輪が
ロックしそうであるかを判断し、各車輪ブレーキの制動
油圧を制御している。しかも車輪速度Ｖｗから車両速度
Ｖｖの推定にあたっては、第６図で示すように、車輪速
度Ｖｗの谷を一定勾配で接続することにより、仮の車両
速度Ｖｖを推定するようにしている。(2) Prior Art Conventionally, in such an anti-lock braking device, wheel speed Vw
is detected, wheel acceleration 9W and estimated vehicle speed Vv are calculated from the wheel speed Vw, and a reference wheel speed Vr is set by adding an appropriate slip rate to the reference wheel acceleration and estimated vehicle speed Vv, and the wheel speed Vw and It compares the reference wheel speed Vr and the wheel acceleration ΩW with the reference wheel acceleration, comprehensively judges the results, determines whether the wheels are likely to lock, and controls the braking oil pressure of each wheel brake. ing. Moreover, when estimating the vehicle speed Vv from the wheel speed Vw, as shown in FIG. 6, the troughs of the wheel speed Vw are connected at a constant slope to estimate a temporary vehicle speed Vv.
（３）発明が解決しようとする問題点
ところが、上記従来のアンチロック制動装置では、悪路
走行時に次のような問題が生じる。すなわち、悪路走行
時には車輪の接地荷重が変化するので、制動時にはブレ
ーキペダルの踏力が一定であっても制動力が変化する。(3) Problems to be Solved by the Invention However, with the conventional anti-lock braking device described above, the following problems occur when driving on rough roads. That is, since the ground load of the wheels changes when driving on a rough road, the braking force changes during braking even if the depression force on the brake pedal is constant.
このためサスペンションに前後脈動が発生し、これは接
地している車輪速度の脈動となる。このように車輪速度
に脈動が生じている状態では、推定車両速度Ｖｖが第７
図で示すように実際の車両速度ｖｖ＊よりも大きくなる
。この結果、車輪速度Ｖｗが基準車輪速度Ｖｒよりも小
さくなる条件が発生し易くなり、車輪がロックしそうだ
と判断して不要なときに制動油圧を低下させることがあ
る。This causes longitudinal pulsations in the suspension, which translates into pulsations in the speed of the wheels that are in contact with the ground. In this state where the wheel speed is pulsating, the estimated vehicle speed Vv is the seventh
As shown in the figure, it becomes larger than the actual vehicle speed vv*. As a result, a condition in which the wheel speed Vw becomes smaller than the reference wheel speed Vr is likely to occur, and it may be determined that the wheels are likely to lock, and the braking oil pressure may be lowered when unnecessary.
そこで本出願人は、車輪速度が推定車両速度よりも大な
るときには推定車両速度に所定の値を加算して新たな推
定車両速度とし、車輪速度の急激な増大に対して推定車
両速度の急激な増大を抑えるようにしたものを提案して
いる。これにより、悪路走行時に過剰なアンチロック制
御が行なわれることが成る程度避けられるが、車輪速度
の増大の程度が大きいときには、推定車両速度も実際の
車両速度を超えてしまうことも生じ得る。Therefore, when the wheel speed becomes larger than the estimated vehicle speed, the applicant adds a predetermined value to the estimated vehicle speed to obtain a new estimated vehicle speed. We are proposing something that suppresses the increase. Although this prevents excessive anti-lock control from being performed when driving on rough roads, when the degree of increase in wheel speed is large, the estimated vehicle speed may also exceed the actual vehicle speed.
そこで本発明は、悪路を走行中であることを自動的に判
断して、アンチロック過剰制御を避けることを可能にし
たアンチロック制動装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide an anti-lock braking device that can automatically determine whether a vehicle is traveling on a rough road and avoid excessive anti-lock control.
Ｂ１発明の構成
（１） 問題点を解決するための手段本発明によれば
、演算回路は、車輪速度が推定車両速度よりも大なると
きに推定車両速度に所定の値を加算して新たな推定車両
速度とすべく構成され、制御手段には、車輪速度が推定
車両速度よりも設定値を超えたときに悪路走行中である
と判断する悪路検知回路が備えられる。B1 Structure of the Invention (1) Means for Solving the Problems According to the present invention, when the wheel speed is greater than the estimated vehicle speed, the arithmetic circuit adds a predetermined value to the estimated vehicle speed and calculates a new value. The control means is equipped with a rough road detection circuit that determines that the vehicle is traveling on a rough road when the wheel speed exceeds the estimated vehicle speed by a set value.
（２）作 用
悪路走行時に車輪速度が増大すると、推定車両速度は車
輪速度に比べて低くされ、車輪速度と１１［足車両速度
との差が設定値を超えると悪路走行中であると判断され
、悪路走行に対処した制動油圧の制御が可能となる。(2) Effect When the wheel speed increases when driving on a rough road, the estimated vehicle speed is lowered compared to the wheel speed, and if the difference between the wheel speed and the foot vehicle speed exceeds the set value, it is determined that the vehicle is traveling on a rough road. This makes it possible to control the brake hydraulic pressure to cope with driving on rough roads.
（３）実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図においてブレーキペダル１はマスクシリン
ダＭに対して作動的に連結されており、運転者がブレー
キペダル１を踏むと、マスクシリンダＭは油路２に油圧
を発生する。この油路２は油圧制御回路３に連結されて
おり、前記油圧に応じた制動油圧が油圧制御回路３から
出力される。(3) Embodiment An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, in FIG. 1, the brake pedal 1 is operatively connected to the mask cylinder M, and when the driver steps on the brake pedal 1, Then, the mask cylinder M generates oil pressure in the oil passage 2. This oil passage 2 is connected to a hydraulic control circuit 3, and a braking hydraulic pressure corresponding to the hydraulic pressure is output from the hydraulic control circuit 3.
車両の左右駆動輪および左右従動輪には車輪ブレーキが
それぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧
制御回路３から制動油圧が供給さる。たとえば前輪駆動
車両において、駆動輪としての左右前輪には左前輪用ブ
レーキＢｆ！ｆおよび右前輪用ブレーキＢｒｆが装着さ
れており、従動輪としての左右後輪には左後輪用ブレー
キＢＪｒおよび右後輪用ブレーキ＋３ｒｒが装着される
。各ブレーキＢｆｆ、Ｂｒｆ、Ｂｌｒ、Ｂｒｒはたとえ
ばドラムブレーキであり、左前輪用および右前輪用ブレ
ーキＢｊ２ｆ、ｌ３ｒｆの制動油室４には油圧制御回路
３からの油路５が連通され、左後輪用および右後輪用ブ
レーキＢｊ！ｒ、Ｂｒｒの制動油室４には油圧制御回路
３からの油路５′が連通される。Wheel brakes are mounted on the left and right driving wheels and left and right driven wheels of the vehicle, respectively, and braking oil pressure is supplied from the hydraulic control circuit 3 to these wheel brakes. For example, in a front-wheel drive vehicle, the left and right front wheels as driving wheels have a brake for the left front wheel Bf! f and a right front wheel brake Brf are installed, and a left rear wheel brake BJr and a right rear wheel brake +3rr are installed on the left and right rear wheels as driven wheels. The brakes Bff, Brf, Blr, and Brr are, for example, drum brakes, and the brake oil chambers 4 of the left front wheel and right front wheel brakes Bj2f, l3rf are communicated with oil passages 5 from the hydraulic control circuit 3, and the left rear wheel and right rear wheel brake Bj! An oil passage 5' from the hydraulic control circuit 3 is communicated with the brake oil chambers 4 of R and Brr.
各ブレーキＢｌｆ、Ｂｒｆ、Ｂａｒ、Ｂｒｒにおいて、
各制動油室４に制動油圧が供給されると、ピストン７．
８が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュー９
．１０がそれぞれブレーキドラム（図示せず）に接触し
て制動トルクが発生ずる。In each brake Blf, Brf, Bar, Brr,
When brake oil pressure is supplied to each brake oil chamber 4, the piston 7.
8 operate in the direction away from each other, and the brake shoes 9
．． 10 respectively contact a brake drum (not shown) to generate braking torque.
また各制動油室４内の制動油圧が大き過ぎると、各ブレ
ーキシュー９，１０とブレーキドラムとの間に発生する
制動トルクが太き（なり過ぎ、その結果、車輪がロック
状態となる。このため、車輪がロック状態に入りそうに
なると、油圧制御回路３により制動油圧が減圧され、こ
れにより車輪がロック状態となることが回避される。Furthermore, if the braking oil pressure in each brake oil chamber 4 is too large, the braking torque generated between each brake shoe 9, 10 and the brake drum becomes too large (too much), and as a result, the wheels become locked. Therefore, when the wheels are about to enter the locked state, the brake hydraulic pressure is reduced by the hydraulic control circuit 3, thereby preventing the wheels from entering the locked state.
油圧制御回路３は、左右前輪用ブレーキＢ６ｆ。The hydraulic control circuit 3 is a brake B6f for left and right front wheels.
Ｂｒｆに対応したモジュレータ１１と、左右後輪用ブレ
ーキＢｊ！ｒ、Ｂｒｒに対応したモジュレータ１１′
とを備えており、両モジュレータ１１゜１１′は基本的
に同一の構成を有するので、一方のモジュレータ１１に
ついてのみその構造を詳述する。Modulator 11 compatible with Brf and brake Bj for left and right rear wheels! Modulator 11' corresponding to r, Brr
Since both modulators 11° and 11' have basically the same configuration, the structure of only one modulator 11 will be described in detail.
すなわち、モジュレータ１１は両端が閉塞されかつその
途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４と、両端部
にそれぞれ一対のピストン１５゜１６を有して各ピスト
ン１５．１６間の部分で隔壁１３を軸方向に冷接自在に
貫通するロッド１７とを備える。隔壁１３と一方のピス
トン１５との間のシリンダ室は１次制動油圧室１８とし
て、油路２を介してマスクシリンダＭに連通される。ま
た前記隔壁１３と他方のピストン１６との間のシリンダ
室は２次制動油圧室１９として、油路５を介して左右前
輪用ブレーキＢｎｆ、Ｂｒｆの制動油室４に連通される
。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピストン１５と
の間にはアンチロック制御油圧室２０が画成され、シリ
ンダ部１４の他方の端壁と他方のピストン１６との間に
は、解放油室２１が画成され、解放油室２１はマスクシ
リンダＭのリザーバＲに連通される。また２次制動油圧
室１９にはピストン１６を隔壁１３から離反する方向に
付勢するばね２２が収納され、アンチロック制御油圧室
２０にはピストン１５を隔壁１３側に向けて付勢するば
ね２３が収納される。That is, the modulator 11 has a cylinder portion 14 that is closed at both ends and partitioned in the middle by a partition wall 13, and a pair of pistons 15 and 16 at both ends, and the partition wall 13 is connected between the pistons 15 and 16. A rod 17 is provided that passes through the rod 17 in the axial direction so as to be freely cold-welded. A cylinder chamber between the partition wall 13 and one piston 15 serves as a primary braking hydraulic chamber 18 and communicates with the mask cylinder M via the oil passage 2 . Further, the cylinder chamber between the partition wall 13 and the other piston 16 serves as a secondary braking hydraulic chamber 19 and is communicated via an oil passage 5 with the braking oil chamber 4 of the left and right front wheel brakes Bnf and Brf. An anti-lock control hydraulic chamber 20 is defined between one end wall of the cylinder section 14 and one piston 15, and a release oil pressure chamber 20 is defined between the other end wall of the cylinder section 14 and the other piston 16. A chamber 21 is defined, and the release oil chamber 21 communicates with the reservoir R of the mask cylinder M. Further, a spring 22 that urges the piston 16 away from the partition wall 13 is housed in the secondary braking hydraulic chamber 19, and a spring 23 that urges the piston 15 toward the partition wall 13 is housed in the anti-lock control hydraulic chamber 20. is stored.
アンチロック制御油圧室２０には油路２４が接続されて
おり、この油路２４は常時閉のインレットバルブＶｉを
介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時開のア
ウトレットバルブＶＯを介して油タンクＴに接続される
。またインレフトバルプＶｉおよび油圧ポン１２間には
アキュムレータＡｃが接続される。An oil passage 24 is connected to the anti-lock control hydraulic chamber 20, and this oil passage 24 is connected to a hydraulic pump P via a normally closed inlet valve Vi, and is also connected to a hydraulic pump P via a normally open outlet valve VO. Connected to tank T. Further, an accumulator Ac is connected between the inleft valve Vi and the hydraulic pump 12.
他方のモジュレータ１１′においても、１次制動油圧室
１８′はマスクシリンダＭに連通され、２次制動油圧室
１９′ は油路５′を介して左右後輪用ブレーキＢｎｒ
、Ｂｒｒの制動油室４に連通され、解放油室２１′はリ
ザーバＲに連通される。In the other modulator 11', the primary braking hydraulic chamber 18' is also communicated with the mask cylinder M, and the secondary braking hydraulic chamber 19' is connected to the left and right rear wheel brake Bnr via the oil passage 5'.
, Brr, and the release oil chamber 21' is communicated with the reservoir R.
さらにアンチロック制御油圧室２０′は、常時閉のイン
レットバルブ■ｉ′を介して油圧ポンプＰに接続される
とともに、常時開のアウトレットバルブＶｏ’を介して
油タンクＴに接続される。Further, the anti-lock control hydraulic chamber 20' is connected to a hydraulic pump P via a normally closed inlet valve i', and is also connected to an oil tank T via a normally open outlet valve Vo'.
前記両インレフトバルブＶｉ、Ｖｉ’および両アウトレ
ットバルブＶｏ、Ｖｏ’ はソレノイド弁であり、制御
手段３２によってその開閉作動を制御される。The inlet valves Vi, Vi' and the outlet valves Vo, Vo' are solenoid valves whose opening and closing operations are controlled by a control means 32.
インレットバルブＶｉ、Ｖビが閉弁し且つアウトレット
バルブＶｏ、Ｖｏ’が開弁じている状態では、アンチロ
ック制御油圧室２０．２０’ は油タンクＴに解放され
ており、ブレーキペダル１を踏んで１次制動油圧室１８
．１８’ にマスクシリンダＭからの油圧を供給すると
、２次制動油圧室１９．１９’ の容積は減少し、各車
輪ブレーキＢｌｒ、Ｂｒｆ、Ｂｎｒ、Ｂｒｒの制動油室
４には、マスクシリンダＭからの油圧に応じた制動油圧
が供給される。したがって、制動時のトルクは運転者の
制動操作に応じて自由に増大する。When the inlet valves Vi and V Bi are closed and the outlet valves Vo and Vo' are open, the anti-lock control hydraulic chambers 20 and 20' are open to the oil tank T, and when the brake pedal 1 is depressed, Primary brake hydraulic chamber 18
．． 18', the volumes of the secondary brake hydraulic chambers 19 and 19' decrease, and the brake oil chambers 4 of each wheel brake Blr, Brf, Bnr, Brr are supplied with hydraulic pressure from the mask cylinder M. Braking oil pressure is supplied according to the oil pressure of the brake. Therefore, the torque during braking can be freely increased according to the driver's braking operation.
インレフトバルブＶｉ、Ｖｉ’が閉弁した状態でアウト
シソ１〜バルブＶｏ、Ｖｏ’を閉弁すると、アンチロッ
ク制御油圧室２０．２０’ の制御油はロックされた状
態となるので、各モジュレータ１１．１１’の２次制動
油圧室１９．１９’ は１次制動油圧室１８．１８’
に供給される油圧の増減に拘らず、その容積は不変であ
り、したがって制動時のトルクは運転者の制動操作と無
関係に一定の大きさに保持される。このような作動状態
は車輪のロックの可能性が生じたときに適合する。When the in-left valves Vi and Vi' are closed and the out-of-the-board valves Vo and Vo' are closed, the control oil in the anti-lock control hydraulic chambers 20 and 20' is locked, so each modulator 11 .11' is the secondary brake hydraulic chamber 19.19' is the primary brake hydraulic chamber 18.18'
Regardless of increases or decreases in the hydraulic pressure supplied to the brake, its volume remains unchanged, and therefore the torque during braking remains constant regardless of the driver's braking operation. Such an operating state is suitable when the possibility of wheel locking arises.
またインレットバルブＶｉ、Ｖｉ’を開弁じ、かつアウ
トレットバルブＶｏ、Ｖｏ’を閉弁すると、アンチロッ
ク制御油圧室２０．２０’にアンチロック制御油圧が供
給されるので、マスクシリンダＭからの油圧が１次制動
油圧室１８．１８’に作用しているにも拘らず、２次制
動油圧室１９゜１９′の容積が増大し、各車輪ブレーキ
ＢＪｆ。Furthermore, when the inlet valves Vi, Vi' are opened and the outlet valves Vo, Vo' are closed, anti-lock control hydraulic pressure is supplied to the anti-lock control hydraulic chamber 20, 20', so that the hydraulic pressure from the mask cylinder M is Although it acts on the primary brake hydraulic chamber 18, 18', the volume of the secondary brake hydraulic chamber 19.19' increases, and each wheel brake BJf.
Ｂｒｆ、Ｂａｒ、Ｂｒｒの制動油室４の油圧が減少し、
制動トルクが弱められる。したがって、車輪がロック状
態に入ろうとするときに、インレットバルブＶｉ、Ｖｉ
’を開弁じ、アウトレットバルブＶｏ、Ｖｏ’を閉弁す
ることにより、車輪がロック状態に入ることを回避する
ことができる。The oil pressure in the braking oil chamber 4 of Brf, Bar, and Brr decreases,
Braking torque is weakened. Therefore, when the wheels are about to enter the lock state, the inlet valves Vi, Vi
By opening the outlet valves Vo and Vo' and closing the outlet valves Vo and Vo', it is possible to avoid the wheels from entering the locked state.
第２図において、制御手段３２の構成を説明するが、一
方の組の車輪ブレーキＢｎｆ、Ｂｒｒに対応するインレ
ットバルブＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを制御す
るための構成と、他方の組の車輪ブレーキＢａｒ、Ｂｒ
ｒに対応するインレットバルブ■ｉ′およびアウトレッ
トバルブＶ。In FIG. 2, the configuration of the control means 32 will be explained, including a configuration for controlling the inlet valve Vi and outlet valve Vo corresponding to the wheel brakes Bnf and Brr of one set, and the wheel brake Bar of the other set. Br
Inlet valve ■i' and outlet valve V corresponding to r.
′を制御するための構成とは基本的に同一であるので、
ここでは一方のインレットバルブＶｉおよびアウトレッ
トバルブＶＯを制御するための構成についてのみ述べる
ことにする。The configuration for controlling ′ is basically the same, so
Here, only the configuration for controlling one inlet valve Vi and one outlet valve VO will be described.
制御手段３２は、マイクロコンピュータなどの判断回路
３３を備え、この判断回路３３は車輪がロック状態にあ
るかどうかを判断し、その判断結果に基づいて、インレ
ットバルブＶｉおよびアウトレットバルブ■０を開閉作
動させるための信号を出力する。The control means 32 includes a judgment circuit 33 such as a microcomputer, and this judgment circuit 33 judges whether the wheels are in a locked state or not, and opens and closes the inlet valve Vi and the outlet valve ■0 based on the judgment result. Outputs a signal to
ここで、どのような条件が成立したときにアンチロック
制御のだめの信号を出力するかを決定する判断基準につ
いて考えてみると、−ｅ的には次の（ａｌ〜（ｄ）の４
通りの方式が提案されている。Now, if we consider the criteria for determining which conditions are met to output the anti-lock control failure signal, in terms of -e, the following (al to (d) 4)
A similar method has been proposed.
（ａｌ 車輪加速度※Ｗく基準車輪減速度−９ｗ６が
成立するときに信号βを出力して、制動圧力を緩める方
式。(al) A method that outputs a signal β when wheel acceleration * W + reference wheel deceleration - 9w6 and releases the braking pressure.
（ｂｌ 車輪速度Ｖｗ＜第１基準車輪速度Ｖｒ、が成
立したときに信号Ｓ、を出力して、制動油圧を緩める方
式。ただし、この場合車両速度を■■、車輪のスリップ
率をλ１としたときにＶ「、＝Ｖｖ・ （１−λ、）で
あるので、車輪のスリップ率をλとしたときに、ｖＷく
■ｒｌはλ〉λ、と同意であり、Ｖｗ＜Ｖｒ、またはλ
〉λ、が成立するときに信号Ｓｌが出力される。(bl A method of outputting a signal S and relaxing the braking oil pressure when wheel speed Vw < first reference wheel speed Vr. However, in this case, the vehicle speed is assumed to be ■■, and the wheel slip rate is λ1. Since V',=Vv・(1−λ,), when the slip rate of the wheel is λ, vW×rl is the same as λ>λ, and Vw<Vr or λ
>λ, the signal Sl is output.
（ｅ） 前記（ａｌ、 ｆｂｌのいずれか一方が成立
したときに制動油圧を緩める方式。(e) A method in which the braking hydraulic pressure is relaxed when either one of the above conditions (al and fbl) is established.
（ｄ） 前記（ａｌ、 Ｑ））が同時に成立したとき
に制動油圧を緩める方式。(d) A method in which the braking oil pressure is relaxed when the above (al, Q)) are satisfied at the same time.
前記（ａｌの方式では、基準車輪減速度−Ｑｗｏを車輪
ロックが生じるおそれのない状態での制動時には発生す
ることのない値、たとえば通常−２，０〜１．２Ｇに設
定している。ところが、この方式によると、雪路やアイ
スバーン等で行なわれる制動操作においては、−１，０
〜−０，５Ｇ程度の車輪減速度が発生することがあり、
制動時の後半では車輪がロックするにも拘らず制動油圧
を緩めるための信号が出力されない。また、悪路走行時
には、通常制動時にも車輪加速度９ｗが細かく駆動し、
車輪ロックの心配のないときにも、信号βが出力されて
、制動効率が低下する。In the above method (al), the reference wheel deceleration -Qwo is set to a value that does not occur during braking in a state where there is no risk of wheel locking, for example, usually -2.0 to 1.2G.However, According to this method, in braking operations performed on snowy roads, ice burns, etc., -1,0
Wheel deceleration of around -0.5G may occur,
In the latter half of braking, even though the wheels are locked, no signal is output to loosen the brake hydraulic pressure. In addition, when driving on rough roads, the wheel acceleration 9W is finely driven even during normal braking,
Even when there is no risk of wheel locking, the signal β is output, reducing braking efficiency.
また前記ｆｂｌの方式では、スリップ率λが高くなって
いても、すなわち、信号Ｓ、が出力されていても、車輪
速度Ｖｗが増加中であれば、制動油圧は充分緩められて
いると判断されるが、この期間内でも制動油圧を緩める
ことになり、制動効率が低下する。Furthermore, in the fbl method, even if the slip ratio λ is high, that is, even if the signal S is output, if the wheel speed Vw is increasing, it is determined that the braking oil pressure is sufficiently relaxed. However, even within this period, the braking oil pressure will be loosened, resulting in a decrease in braking efficiency.
前記（Ｃ）の方式では、前記（ａ）の欠点および（ｂｌ
の欠点があることは明白である。The above method (C) has the drawbacks of the above (a) and (bl
It is clear that there are shortcomings.
最後に前記ｔｄｌの方式では、悪路走行時の制動効率の
低下の問題や、車輪速度Ｖｗが増加中に制動油圧を緩め
て制動効率を低下させると言った問題が解消される。さ
らに基準車輪減速度−※Ｗ０を、通常路面走行状態で制
動時に発生する車輪減速度の範囲内たとえば−１，０〜
ＯＧ、望ましくは−０゜３〜−０．６Ｇに設定すると、
雪路やアウトバーン等で行なわれる制動操作においては
、車輪減速度が−１，０〜−０，５Ｇとなるようなとき
にもロック状態を検出して、制動油圧を緩めることがで
きる。Finally, the tdl method solves the problem of reduced braking efficiency when driving on a rough road, and the problem of reducing braking efficiency by loosening the brake hydraulic pressure while the wheel speed Vw is increasing. Furthermore, the reference wheel deceleration - * W0 is set within the range of wheel deceleration that occurs during braking under normal road running conditions, for example -1,0 ~
When set to OG, preferably -0°3 to -0.6G,
In braking operations performed on snowy roads, on the autobahn, etc., even when the wheel deceleration is -1.0 to -0.5 G, a locked state can be detected and the brake hydraulic pressure can be relaxed.
そこで、判断回路３３には、重輪速度検出器３４から車
輪速度Ｖｗに対応した信号が入力され、その車輪速度Ｖ
ｗと、その車輪速度Ｖｗに凸づいて演算される車輪加速
度９Ｗとが、前述のように第１基準車輪速度Ｖｒ、、基
準車輪減速度＝※Ｗ。とにそれぞれ比較され、
※Ｗ〈−※Ｗ。Therefore, the judgment circuit 33 receives a signal corresponding to the wheel speed Vw from the heavy wheel speed detector 34, and
w and the wheel acceleration 9W calculated based on the wheel speed Vw are the first reference wheel speed Vr, and the reference wheel deceleration=*W, as described above. are compared to *W〈−*W.
Ｖｗ＜Ｖｒ。Vw<Vr.
がそれぞれ成立したときに、判断回路３３からハイレベ
ルの信号β、Ｓ、がそれぞれ出力される。When these are established, high-level signals β and S are output from the judgment circuit 33, respectively.
これらの信号β、ＳｌはＡＮＤゲート３５に入力され、
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３６が導
通し、ツレノド３８が励磁され、インレソトハルブＶｉ
が開弁される。またハイレベルの信号Ｓｔが出力された
ときに、トランジスタ３７が否通し、ソレノイド３９が
励磁され、アウトレットバルブ■０が閉弁される。These signals β and Sl are input to an AND gate 35,
When both signals are at a high level, the transistor 36 becomes conductive, the node 38 is energized, and the inresotohalve Vi
is opened. Further, when the high level signal St is output, the transistor 37 is turned off, the solenoid 39 is energized, and the outlet valve 0 is closed.
ところで、上述のように信号β、Ｓ１で制動トルクを弱
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減速中であり、
これは制動トルクが路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。By the way, when the braking torque is weakened using the signals β and S1 as described above, the wheel speed is still decelerating.
This is a state in which the braking torque is still greater than the driving torque on the road surface, and the fear of wheel locking has not been completely eliminated at this point.
ただし、一般的にはシステムにｌＱｍｓ程度の作動遅れ
があるために、緩め信号が消滅してからもさらに制動油
圧が緩められるので、通常はこの方式で良好な結果が得
られる。しかし、路面の条件等により場合によって緩め
方が不充分で、車輪速度がそのまま口・ツク方向にい（
こともある。このような現象を解消するには、λ）λ、
のときには、車輪速度Ｖｗを確実に増速に転じるまで緩
め信号を発生させるようにすればよい。しかるに、通常
はつＷ〉−※Ｗで緩め信号を停止しても良好な制御が得
られるにも拘らず、９ｗ＞Ｑになるまで緩め信号を持続
することになるので、制動トルクの緩め過ぎが発生する
という欠点がある、ただしこれは制動荷重配分の小さい
方の車輪については実用上問題のないものである。However, since the system generally has an operation delay of about 1Qms, the braking oil pressure is further loosened even after the loosening signal disappears, so this method usually yields good results. However, depending on the road surface conditions, the loosening method may not be sufficient in some cases, and the wheel speed remains unchanged (
Sometimes. To eliminate this phenomenon, λ)λ,
In this case, a signal to reduce the wheel speed Vw may be generated until the wheel speed Vw is reliably increased. However, although good control is normally obtained even if the loosening signal is stopped at 1W>-*W, the loosening signal continues until 9w>Q, so the braking torque may be too loose. However, this does not pose a practical problem for wheels with smaller braking load distribution.
そこで、λ２〉λ１となる第２基準スリツプ率λ２に相
当する第２基準車輪速度Ｖｒｚを設定し、Ｖｗ＜Ｖｒｚ
すなわちλ〉λ２となってロックの可能性が大きくなっ
たときだけ、車輪速度Ｖｗが増速に転するまで、緩め信
号を持続させるようにする。すなわち判断回路３３では
、Ｖｗ＜Ｖｒｇまたはλ〉λ２であるか否かを判断し、
その条件が成立したときに信号Ｓ２を出力する。また車
輪速度Ｖｗが増速中であることを判断するために、増速
度基準値＋ΩＷ０を設定し、Ｖｗ＞＋９ｗ。Therefore, a second reference wheel speed Vrz corresponding to the second reference slip rate λ2 such that λ2>λ1 is set, and Vw<Vrz
That is, only when λ>λ2 and the possibility of locking increases, the loosening signal is maintained until the wheel speed Vw increases. That is, the judgment circuit 33 judges whether Vw<Vrg or λ>λ2,
When the condition is met, a signal S2 is output. Further, in order to determine that the wheel speed Vw is increasing, a speed increase reference value +ΩW0 is set, and Vw>+9w.
であるときに信号αを出力する。When , the signal α is output.
信号Ｓ２はＡＮＤゲート４０の一方の入力端に入力され
るとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯＲゲ
ート４１に入力されるとともに反転してＡＮＤゲート４
０に入力される。さらに前記信号Ｓ１もＯＲゲート４１
に入力され、ＯＲゲート４１の出力はトランジスタ３７
のベースに与えられる。また両ＡＮＤゲート３５．４０
の出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲゲート４２の
出力はトランジスタ３６のベースに与えられる。The signal S2 is inputted to one input terminal of the AND gate 40 and also inputted to the OR gate 41, and the signal α is inputted to the OR gate 41 and is inverted and outputted to the AND gate 4.
It is input to 0. Furthermore, the signal S1 is also connected to the OR gate 41.
The output of the OR gate 41 is input to the transistor 37.
given on the basis of. Also both AND gates 35.40
The output of the OR gate 42 is input to the OR gate 42, and the output of the OR gate 42 is applied to the base of the transistor 36.
このような制御手段３２によれば、信号Ｓ１゜α、Ｓ２
のいずれかがハイレベルとなればトランジスタ３７が導
通してアウトレットバルブＶｏが閉弁し、信号β、Ｓ１
がともにハイレベルであるか、信号Ｓ２がハイレベルで
あって信号αがローレベルであるときにインレッ！・バ
ルブＶｉが開弁する。According to such a control means 32, the signals S1°α, S2
If either of them becomes high level, the transistor 37 becomes conductive and the outlet valve Vo closes, and the signals β and S1
are both high level, or when the signal S2 is high level and the signal α is low level, the inlet!・Valve Vi opens.
次に、第１および第２基準車輪速度Ｖｒ、、Ｖｒ２の設
定方法について説明すると、これらは、車両速度Ｖを検
出し、これに適正な基準スリップ率λ３．λ２を加味し
て次式のように決定するのが理想である。Next, the method of setting the first and second reference wheel speeds Vr, Vr2 will be explained. These are performed by detecting the vehicle speed V and setting the reference slip ratio λ3. Ideally, it should be determined as shown in the following equation, taking λ2 into consideration.
Ｖｒ、＝Ｖ （１−λＩ）
Ｖｒｚ ＝■（１−λ２）
ところが、車両速度Ｖを検出する実用的な手段は今のと
ころ見当たらない。そこで、車輪速度Ｖｗの変化状況か
ら仮の車両速度Ｖｖを推定するものであり、その演算回
路を第３図に示す。Vr, =V (1-λI) Vrz =■(1-λ2) However, no practical means for detecting the vehicle speed V has been found so far. Therefore, a temporary vehicle speed Vv is estimated from the change status of the wheel speed Vw, and the calculation circuit thereof is shown in FIG.
第３図において、入力端子４３には車輪速度ＶＷが入力
されており、この車輪速度Ｖｗに基づいて演算回路４４
で演算された推定車両速度Ｖｖが出力端子４５から出力
される。また演算回路４４には悪路検知回路４６が接続
されており、車両が悪路を走行中であると判断されたと
きには出力端子４７にハイレベルの信号が出力される。In FIG. 3, wheel speed VW is input to input terminal 43, and based on this wheel speed Vw, calculation circuit 44
The estimated vehicle speed Vv calculated in is outputted from the output terminal 45. A rough road detection circuit 46 is also connected to the arithmetic circuit 44, and a high level signal is output to an output terminal 47 when it is determined that the vehicle is traveling on a rough road.
演算回路４４は、比較回路４８と、ＰＮＰトランジスタ
４９と、ＮＰＮ ）ランジスタ５０と、直流電源５１と
、定電流回路５２．５３と、コンデンサ５４と、バッフ
ァ回路５５とを備える。The arithmetic circuit 44 includes a comparison circuit 48, a PNP transistor 49, an NPN transistor 50, a DC power supply 51, constant current circuits 52 and 53, a capacitor 54, and a buffer circuit 55.
入力端子４３は比較回路４日の反転入力端子に接続され
る。また直流型′ａ５１、定電流回路５２、ＰＮＰ ト
ランジスタ４９、ＮＰＮ トランジスタ５０および定電
流回路５３はこの順に直列に接続されており、両トラン
ジスタ４９．５０のベース端子に比較回路４８の出力端
子が接続される。さらに両トランジスタ４９．５０の接
続点はバ・ノファ回路５５の非反転入力端子に接続され
、前記接続点およびハソファ回路５５間はコンデンサ５
４を介して接地される。しかもバッファ回路５５の出力
端子は出力端子４５に接続されるとともに、比較回路４
８の非反転入力端子に接続される。Input terminal 43 is connected to the inverting input terminal of comparator circuit 4. Further, the DC type 'a51, constant current circuit 52, PNP transistor 49, NPN transistor 50, and constant current circuit 53 are connected in series in this order, and the output terminal of the comparator circuit 48 is connected to the base terminals of both transistors 49 and 50. be done. Further, the connection point between the two transistors 49 and 50 is connected to the non-inverting input terminal of the BaNofa circuit 55, and a capacitor 5 is connected between the connection point and the HaSofa circuit 55.
Grounded via 4. Moreover, the output terminal of the buffer circuit 55 is connected to the output terminal 45, and the comparison circuit 4
It is connected to the non-inverting input terminal of 8.
かかる演算回路４４では、バッファ回路５５から出力さ
れる推定車両速度ＶＶが車輪速度Ｖｗよりも小さいとき
には、比較回路４８の出力がローレベルとなり、ＰＮＰ
トランジスタ４９が導通ずるとともにＮＰＮトランジス
タ５０が遮断し、定電流回路５２によりコンデンサ５４
に一定電流の充電が行なわれる。また推定車両速度Ｖｖ
が車輪速度Ｖｗよりも大きいときには、比較回路４８の
出力がハイレベルとなり、ＰＮＰ ）ランジスタ４９が
遮断するとともにＮＰＮ ｌ−ランジスタ５０が導通し
、定電流回路５３によりコンデンサ５４から一定電流の
放電が行なわれる。したがって車輪速度Ｖｗが緩やかに
変化するときには推定車両速度Ｖｖもそれに追随して緩
やかに変化するが、車輪速度Ｖｗが急激に変化すると、
推定車両速度■■から所定値を加算あるいは減算した値
が新たな推定車両速度Ｖｖとして出力端子４５から出力
されることになる。ずなわち車輪速度Ｖｗが推定車両速
度Ｖｖよりも大きいときには、所定値たとえばＩＧに相
当する速度を加算した値が新たな推定車両速度Ｖｖとな
り、車輪速度Ｖｗが推定車両速度Ｖｖよりも小さいとき
には、所定値たとえばＩＧに相当する速度を減算した値
が新たな推定車両速度Ｖｖとなる。In this arithmetic circuit 44, when the estimated vehicle speed VV output from the buffer circuit 55 is smaller than the wheel speed Vw, the output of the comparison circuit 48 becomes a low level, and the PNP
The transistor 49 becomes conductive, the NPN transistor 50 is cut off, and the constant current circuit 52 causes the capacitor 54 to become conductive.
Constant current charging is performed. Also, estimated vehicle speed Vv
When is greater than the wheel speed Vw, the output of the comparator circuit 48 becomes high level, the PNP transistor 49 is cut off, the NPN transistor 50 is made conductive, and the constant current circuit 53 discharges a constant current from the capacitor 54. It will be done. Therefore, when the wheel speed Vw changes gradually, the estimated vehicle speed Vv follows it and changes gradually, but when the wheel speed Vw changes suddenly,
A value obtained by adding or subtracting a predetermined value from the estimated vehicle speed ■■ is outputted from the output terminal 45 as a new estimated vehicle speed Vv. That is, when the wheel speed Vw is larger than the estimated vehicle speed Vv, the value obtained by adding a predetermined value, for example, the speed corresponding to IG, becomes the new estimated vehicle speed Vv, and when the wheel speed Vw is smaller than the estimated vehicle speed Vv, A value obtained by subtracting a predetermined value, for example, the speed corresponding to IG, becomes the new estimated vehicle speed Vv.
悪路検知回路４Ｇは、減算回路５６と、比較回路５７と
、基準電圧回路５８とから成る。減算回路４６には、入
力端子４３からの車輪速度Ｖｗと、バッファ回路５５か
らの推定車両速度Ｖｖとが入力され、減算回路４６は車
輪速度Ｖｗから推定車両速度Ｖｖを減算した値に対応す
る電圧信号を比較回路５７の非反転入力端子に入力する
。また基準電圧回路５８は、電源端子５９および接地間
に分圧抵抗６０．６１を直列に接続して構成され、両分
圧抵抗６０．６１の接続点は比較回路５７の反転入力端
子に接続される。すなわち比較回路５７の反転入力端子
には、基準電圧が入力される。The rough road detection circuit 4G includes a subtraction circuit 56, a comparison circuit 57, and a reference voltage circuit 58. The wheel speed Vw from the input terminal 43 and the estimated vehicle speed Vv from the buffer circuit 55 are input to the subtraction circuit 46, and the subtraction circuit 46 receives a voltage corresponding to the value obtained by subtracting the estimated vehicle speed Vv from the wheel speed Vw. The signal is input to the non-inverting input terminal of the comparison circuit 57. Further, the reference voltage circuit 58 is configured by connecting voltage dividing resistors 60.61 in series between the power supply terminal 59 and the ground, and the connection point of both voltage dividing resistors 60.61 is connected to the inverting input terminal of the comparator circuit 57. Ru. That is, the reference voltage is input to the inverting input terminal of the comparison circuit 57.
さらに比較回路５７の出力端子は出力端子４７に接続さ
れる。Further, the output terminal of the comparison circuit 57 is connected to the output terminal 47.
かかる悪路検知回路４６では、車輪速度Ｖｖが基準電圧
回路５８で定まる一定値にたとえば２ ｋｍ／ＩＩをこ
えてＨＩ定車両速度ＶＶよりも大きくなったときに、す
なわち車輪速度Ｖｗが脈動して急激に大きくなったとき
に悪路を走行中であると判断して出力端子４７からハイ
レベルの信号を出力する。In this rough road detection circuit 46, when the wheel speed Vv reaches a constant value determined by the reference voltage circuit 58, for example, exceeds 2 km/II and becomes larger than the HI constant vehicle speed VV, that is, when the wheel speed Vw pulsates. When the magnitude suddenly increases, it is determined that the vehicle is traveling on a rough road, and a high level signal is output from the output terminal 47.
出力端子４７からハイレベルの信号が出力されたときに
は、判断回路３３は制動油圧を緩めるための信号の出力
を停止するか、あるいは制動油圧の減圧状態を緩和する
ようにする。When a high level signal is output from the output terminal 47, the determination circuit 33 stops outputting the signal for relaxing the brake oil pressure, or relaxes the reduced pressure state of the brake oil pressure.
また、入力端子４３に入力される車輪速度Ｖｗは、駆動
輪などの特定の車輪速度であってもよく、あるいは駆動
輪の最大車輪速度であってもよい。Further, the wheel speed Vw input to the input terminal 43 may be a specific wheel speed such as a driving wheel, or may be a maximum wheel speed of the driving wheels.
次に第４図を参照しながらこの実施例の作用について説
明する。この第４図はアンチロック制動装置の作動態様
の一例を示すものであり、横軸は制動開始後の時間経過
を示し、縦軸には、その最上部に実際の車両速度Ｖｖ”
、車輪速度Ｖｗ、第１基イ店車輪速度Ｖｒ、および第２
基卓卓輪速度Ｖｒ２が示され、その下方位置には車輪加
速度９Ｗ、増速度基準値→−＜ｌＷｏおよび基べζ車輪
減速度−※ｗｏが示され、さらにその下方に信号α、β
、Ｓ１．Ｓ２およびソレノイド３８．３９の作動状態が
示され、最下部に制動油圧ｐｂが示される。Next, the operation of this embodiment will be explained with reference to FIG. This Fig. 4 shows an example of the operating mode of the anti-lock braking system, where the horizontal axis shows the passage of time after the start of braking, and the vertical axis shows the actual vehicle speed Vv'' at the top.
, wheel speed Vw, first wheel speed Vr, and second wheel speed Vw.
The base table wheel speed Vr2 is shown, and below it, wheel acceleration 9W, speed increase reference value → -<lWo, and base ζ wheel deceleration -*wo are shown, and further below that, signals α and β
, S1. The operating states of S2 and solenoids 38, 39 are shown, and the braking oil pressure pb is shown at the bottom.
先ず時刻ｔ＝Ｑにおいて、制動を開始した直後には各信
号α、β、Ｓ＋、Ｓｚの出力はローレベルであり、制動
油圧ｐｂは次第に増大し、これに伴って車輪速度Ｖｗお
よび車輪加速度９Ｗは共に次第に減少する。First, at time t=Q, immediately after starting braking, the output of each signal α, β, S+, Sz is at a low level, the braking oil pressure pb gradually increases, and along with this, the wheel speed Vw and the wheel acceleration 9W. Both gradually decrease.
時刻む、において車輪加速度※Ｗが基準車輪減速度−ｙ
ｗ、よりも小さくなる（９ｗ＜−※Ｗ０）と、信号βが
ハイレベルとなるが、このとき車輪速度Ｖｗは第１基準
車輪速度Ｖｒｌ よりも大きいので信号Ｓ＋ ばローレ
ベルのままである。したがって、制動油圧Ｐｂは増大し
続け、車輪速度ＶＷおよび車輪加速度つＷも低下し続け
る。At time M, wheel acceleration *W is reference wheel deceleration - y
When the wheel speed Vw becomes smaller than w (9w<-*W0), the signal β becomes high level, but since the wheel speed Vw is greater than the first reference wheel speed Vrl at this time, the signal S+ remains at a low level. Therefore, the braking oil pressure Pb continues to increase, and the wheel speed VW and wheel acceleration TW also continue to decrease.
時刻ｔ２において、車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖ
ｒ、よりも低下すると、信号Ｓ、がハイレベルとなり、
ＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなるのに応じて
ＯＲゲート４２の出力がハイレベルとなるとともにＯＲ
ゲート４１の出力がハイレベルとなる。これによりソレ
ノイド３８゜３９が励磁され、インレットバルブＶｉが
開弁されるとともにアウトレットバルブＶｏが閉弁され
る。これにより、制動油圧ｐｂが低下し始め、車輪加速
度９ｗが増速側に転じる。このとき車輪速度Ｖｗは低下
し続ける。At time t2, the wheel speed Vw reaches the first reference wheel speed V.
When the signal S, falls below r, the signal S becomes high level,
In response to the output of the AND gate 35 becoming high level, the output of the OR gate 42 becomes high level and the OR gate 42 becomes high level.
The output of gate 41 becomes high level. This energizes the solenoids 38 and 39, opening the inlet valve Vi and closing the outlet valve Vo. As a result, the braking oil pressure pb begins to decrease, and the wheel acceleration 9w changes to the acceleration side. At this time, the wheel speed Vw continues to decrease.
時刻ｔ、において、車輪加速度９ｗが基準車輪減速度−
※Ｗよりも大（９ｗ〉−９ｗ０）となると、信号βがロ
ーレベルとなり、これに応じてＡＮＤゲート３５の出力
がローレベルとなる。このためインレットバルブＶｉの
ソレノイド３８が消磁され、インレットバルブＶｉが閉
弁され、制動油圧Ｐｂが一定に保たれるようになる。す
なわち制動トルクが略一定に保たれる。この後、車輪速
度Ｖｗは増大し始める。At time t, wheel acceleration 9w is equal to reference wheel deceleration -
*When it becomes larger than W (9w>-9w0), the signal β becomes low level, and the output of the AND gate 35 becomes low level accordingly. Therefore, the solenoid 38 of the inlet valve Vi is demagnetized, the inlet valve Vi is closed, and the braking oil pressure Pb is kept constant. In other words, the braking torque is kept substantially constant. After this, wheel speed Vw begins to increase.
時刻ｔ、において、車輪加速度ΩＷが増速度基準値＋Ω
Ｗ０より大（９ｗ ＞ ＋Ｑ Ｗｏ ）となると、信号
αがハイレベルとなる。また時刻ｔ、において、車輪速
度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、を超えると、信号ＳＩ
がローレベルとなる。さらに時刻【、において、車輪加
速度９Ｗが増速度基準値＋９ｗ０より低下すると、信号
αがローレベルとなり、アウトレットバルブＶｏが開弁
する。これに応じて制動油圧ｐｂが増大する。At time t, wheel acceleration ΩW becomes speed increase reference value + Ω
When it becomes larger than W0 (9w > +Q Wo), the signal α becomes high level. Further, at time t, when the wheel speed Vw exceeds the first reference wheel speed Vr, the signal SI
becomes low level. Furthermore, at time [, when the wheel acceleration 9W falls below the speed increase reference value +9w0, the signal α becomes low level and the outlet valve Vo opens. The braking oil pressure pb increases accordingly.
時刻り、において、車輪加速度※Ｗが基ｉ−車輪減速度
−９Ｗ０よりも小（９ｗ＜−ｙｗ、ｏ）となると、１３
号βがハイレベルとなり、時刻ｔｌＩにおいて、車輪速
度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、よりも低下（Ｖｗ＜Ｖ
ｒｌ）すると、信号Ｓ１がハイレー・、ルとなり、これ
に応じてＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなって
インレットバルブ■ｉが閉弁するとともに、アウトレフ
トバルブＶ。At time, if the wheel acceleration *W is smaller than the base i - wheel deceleration - 9W0 (9w<-yw, o), then 13
No. β becomes high level, and at time tlI, the wheel speed Vw decreases below the first reference wheel speed Vr (Vw<V
rl) Then, the signal S1 becomes high-level, and accordingly, the output of the AND gate 35 becomes high level, and the inlet valve ■i closes, and the out-left valve V.
が開弁じ、制動油圧ｐｂが低下し始める。次いで時刻ｔ
、で車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度Ｖｒ２よりも低下
（Ｖｗ＜Ｖｒｚ）して車輪ロックの可能性が大きくなる
と、信号Ｓ２がハイレベルとなる。When the valve opens, the brake oil pressure pb begins to decrease. Then time t
, when the wheel speed Vw becomes lower than the second reference wheel speed Vr2 (Vw<Vrz) and the possibility of wheel lock increases, the signal S2 becomes high level.
時刻【、。で車輪加速度ｙｗが基準車輪減速度−９Ｗよ
りも大となると、信号βがローレベルとなるが、制動油
圧ｐｂはさらに低下し、車輪速度ＶＷは増速に転じる。time【,. When the wheel acceleration yw becomes larger than the reference wheel deceleration -9W, the signal β becomes a low level, but the braking oil pressure pb further decreases and the wheel speed VW starts to increase.
時刻ｔ、で車輪加速度９ｗが増速度基準値＋ｙＷＱを超
えると、信号αがハイレベルとなり、ＡＮＤゲート４０
の出力がローレベルとなる。この際、ＡＮＤゲート３５
の出力はローレベルであるので、ＯＲゲート４２の出力
はローレベルであり、したがってソレノイド３８は消磁
され、インレットバルブＶｉは閉弁する。この結果、制
動油圧ｐｂは一定に維持されるようになる。When the wheel acceleration 9w exceeds the speed increase reference value +yWQ at time t, the signal α becomes high level, and the AND gate 40
output becomes low level. At this time, AND gate 35
Since the output of the OR gate 42 is low level, the solenoid 38 is demagnetized and the inlet valve Vi is closed. As a result, the braking oil pressure pb is maintained constant.
時刻む、２において、車輪速度Ｖｗが第２基準ｊｉｊ輪
速度Ｖｒｚを超えると、信号Ｓ２がローレベルとなり、
時刻ｔ２．で車輪速度ＶＷが第１基準車輪速度Ｖｒ、を
超えると、信号Ｓ、がローレベルとなるが制動油圧ｐｂ
はほぼ一定に保たれており、ロック状態が回避される。At time 2, when the wheel speed Vw exceeds the second reference wheel speed Vrz, the signal S2 becomes low level,
Time t2. When the wheel speed VW exceeds the first reference wheel speed Vr, the signal S becomes low level, but the braking oil pressure pb
is kept almost constant, and a locked state is avoided.
また時刻ｔ１４において車輪加速度９Ｗが増速度基準値
＋ΩＷ０よりも低下すると、信号αがローレベルとなり
、これに応じてアウトレフトバルブ■０が開弁する。こ
のため制動油圧ｐｂは増加し始める。Further, at time t14, when the wheel acceleration 9W falls below the speed increase reference value +ΩW0, the signal α becomes low level, and the outleft valve ■0 opens accordingly. Therefore, the braking oil pressure pb starts to increase.
時刻ｔ１５で車輪加速度ΩＷが基準車輪減速度−Ωｗｏ
よりも小さくなると、信号βがハイレベルとなり、次の
時刻ｔ１６で車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、よ
りも低下して信号ＳＩがハイレベルとなるのに応じてイ
ンレットバルブＶｉが開弁するとともに、アウトレット
バルブ■０が閉弁する。したがって、制動油圧Ｐｂが低
下し始める。At time t15, wheel acceleration ΩW becomes reference wheel deceleration - Ωwo
When the signal β becomes smaller than the first reference wheel speed Vr, the signal β becomes a high level, and at the next time t16, the wheel speed Vw becomes lower than the first reference wheel speed Vr and the signal SI becomes a high level, and the inlet valve Vi opens. At the same time, outlet valve ■0 closes. Therefore, the braking oil pressure Pb begins to decrease.
さらに時刻ｔｒｔで車輪加速度◇Ｗが基準車輪減速度−
Ｑｗｏを超えると、信号βがローレベルとなるのに応じ
てアウトシソ１〜バルブ■０が開弁じ、制動油圧ｐｂが
一定に維持される。Furthermore, at time trt, the wheel acceleration ◇W is the reference wheel deceleration -
When Qwo is exceeded, in response to the signal β going low, valves 1 to 0 are opened, and the braking oil pressure pb is maintained constant.
時刻ｔ１８で車輪加速度９Ｗが増速度基準値＋立Ｗ０を
超えると、信号αがハイレベルとなり、時刻、、で車輪
速度Ｖｗが第１基準車輪速度■「、を超えると、信号Ｓ
ｌがローレベルとなる。さらに時刻ｔ２゜で車輪加速度
９Ｗが増速度基準値＋９Ｗ。よりも低下すると、信号α
がローレベルとなり、それに応じてアウトレットバルブ
■０が開弁じ制動油圧Ｐｂが低下し始める。When the wheel acceleration 9W exceeds the speed increase reference value + W0 at time t18, the signal α becomes high level, and when the wheel speed Vw exceeds the first reference wheel speed ■ at time t18, the signal S
l becomes low level. Furthermore, at time t2°, the wheel acceleration of 9W becomes the speed increase reference value +9W. , the signal α
becomes a low level, and accordingly, the outlet valve 0 opens and the braking oil pressure Pb begins to decrease.
以後は、以上のような過程が同様に繰返されながら車輪
がロックすることなく車両速度が低下していく。Thereafter, the above process is repeated in the same way, and the vehicle speed decreases without the wheels locking.
次に第５図を参照しながら悪路走行中に車輪速度Ｖｗが
脈動したときを想定する。この際、車輪速度Ｖｗが推定
車両速度Ｖｖよりも大となると、ＩＧに相当した速度を
加算した速度を加算した値が新たな推定車両速度Ｖｖと
なる。これにより、推定車両速度Ｖｖの増加割合に比べ
て低（抑えることができ、その結果、車輪速度Ｖｗが第
１基準車輪速度Ｖｒ、よりも小さくなることが極力防止
される。Next, referring to FIG. 5, assume that the wheel speed Vw pulsates while driving on a rough road. At this time, when the wheel speed Vw becomes larger than the estimated vehicle speed Vv, the value obtained by adding the speed corresponding to the IG becomes the new estimated vehicle speed Vv. As a result, the increase rate of the estimated vehicle speed Vv can be kept low compared to the rate of increase, and as a result, the wheel speed Vw is prevented from becoming smaller than the first reference wheel speed Vr as much as possible.
しかるに悪路によっては、車輪速度ＶＷが急激に太き（
なり、推定車両速度Ｖｖも実際の車両速度Ｖｖ”を超え
ることがあり得る。しかし、車輪速度Ｖｗが一定値Ｋを
超えて推定車両速度Ｖｖよりも大きくなると悪路検知回
路４６で悪路走行中であると判断されるので、アンチロ
ック過剰制御を行なうことを防止することが可能である
。However, depending on the rough road, the wheel speed VW may suddenly increase (
Therefore, the estimated vehicle speed Vv may also exceed the actual vehicle speed Vv. However, if the wheel speed Vw exceeds a certain value K and becomes larger than the estimated vehicle speed Vv, the rough road detection circuit 46 detects that the vehicle is traveling on a rough road. Therefore, it is possible to prevent excessive anti-lock control from being performed.
Ｃ０発明の効果
以上のように本発明によれば、演算回路は、車輪速度が
推定車両速度よりも大なるときに推定車両速度に所定の
値を加算して新たな推定車両速度とすべく構成され、制
御手段には、車輪速度が推定車両速度よりも設定値を超
えたときに悪路走行中であると判断する悪路検知回路が
備えられるので、車輪速度が脈動したときに推定車両速
度が車輪速度の上昇に応じて急激に上昇することを防止
で、過剰なアンチロック制御を行なうことを避は得ると
ともに悪路走行中であることを自動的に判断して対処す
ることが可能となる。C0 Effects of the Invention As described above, according to the present invention, the arithmetic circuit is configured to add a predetermined value to the estimated vehicle speed to obtain a new estimated vehicle speed when the wheel speed is greater than the estimated vehicle speed. The control means is equipped with a rough road detection circuit that determines that the vehicle is traveling on a rough road when the wheel speed exceeds a set value than the estimated vehicle speed. This prevents the vehicle from rapidly increasing as the wheel speed increases, thereby avoiding excessive anti-lock control and automatically determining that the vehicle is driving on a rough road and taking appropriate action. Become.
【図面の簡単な説明】
第１図〜第５図は本発明の一実施例を示すもので、第１
図は油圧制御回路図、第２図は制御手段の構成を示ず筒
略化した回路図、第３図は演算回路および悪路検知回路
の構成を示す回路図、第４図はアンチロック作動状態を
示す特性図、第５図は車輪速度が脈動したときの特性図
、第６図および第７図は従来技術を示すもので、第６図
は車両速度推定特性図、第７図は車輪速度が脈動したと
きの特性図である。
３・・・油圧制御回路、３２・・・制御手段、４４・・
・演算回路、４６・・・悪路検知回路、
Ｂｌｆ、Ｂｒｆ、Ｂ１１ｒ、Ｂｒｒ−−・車輪ブレーキ
、Ｖｖ・・・推定車両速度、Ｖｗ・・・車輪速度時 許
出 願 人 本田技研工業株式会社第３図[Brief Description of the Drawings] Figures 1 to 5 show one embodiment of the present invention.
The figure is a hydraulic control circuit diagram, Figure 2 is a simplified circuit diagram that does not show the configuration of the control means, Figure 3 is a circuit diagram showing the configuration of the calculation circuit and rough road detection circuit, and Figure 4 is the anti-lock operation. A characteristic diagram showing the state, FIG. 5 is a characteristic diagram when the wheel speed pulsates, FIGS. 6 and 7 show the conventional technology, FIG. 6 is a vehicle speed estimation characteristic diagram, and FIG. 7 is a characteristic diagram when the wheel speed is pulsating. It is a characteristic diagram when speed pulsates. 3... Hydraulic control circuit, 32... Control means, 44...
- Arithmetic circuit, 46... Rough road detection circuit, Blf, Brf, B11r, Brr - - Wheel brake, Vv... Estimated vehicle speed, Vw... At wheel speed Applicant Honda Motor Co., Ltd. Figure 3
Claims (1)
制御する油圧制御回路と；車輪速度検出器と；車輪速度
に基づいて推定車両速度を演算する演算回路を備えると
ともに、車輪速度および推定車両速度に基づく基準値の
比較結果を前記油圧制御回路の作動を制御するための信
号の１つとした制御手段と；を含むアンチロック制動装
置において、前記演算回路は、車輪速度が推定車両速度
よりも大なるときに推定車両速度に所定の値を加算して
新たな推定車両速度とすべく構成され、制御手段には、
車輪速度が推定車両速度よりも設定値を超えたときに悪
路走行中であると判断する悪路検知回路が備えられるこ
とを特徴とするアンチロック制動装置。wheel brake; a hydraulic control circuit that controls the supply of braking hydraulic pressure to the wheel brake; a wheel speed detector; and an arithmetic circuit that calculates an estimated vehicle speed based on the wheel speed. In the anti-lock braking device, the arithmetic circuit is configured to control a control circuit in which a comparison result of a reference value based on a reference value is used as one of the signals for controlling the operation of the hydraulic control circuit; The control means is configured to add a predetermined value to the estimated vehicle speed to obtain a new estimated vehicle speed when the vehicle speed reaches the estimated vehicle speed.
An anti-lock braking device comprising a rough road detection circuit that determines that the vehicle is traveling on a rough road when the wheel speed exceeds the estimated vehicle speed by a set value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61071555A JPH066428B2 (en) | 1986-03-28 | 1986-03-28 | Bad road inspection device for vehicles with anti-lock braking system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61071555A JPH066428B2 (en) | 1986-03-28 | 1986-03-28 | Bad road inspection device for vehicles with anti-lock braking system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62227845A true JPS62227845A (en) | 1987-10-06 |
| JPH066428B2 JPH066428B2 (en) | 1994-01-26 |
Family
ID=13464091
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61071555A Expired - Fee Related JPH066428B2 (en) | 1986-03-28 | 1986-03-28 | Bad road inspection device for vehicles with anti-lock braking system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH066428B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02136362A (en) * | 1988-11-17 | 1990-05-24 | Tokico Ltd | Antiskid controller |
| JP2009274616A (en) * | 2008-05-15 | 2009-11-26 | Toyota Motor Corp | Vehicular steering controller |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5675241A (en) * | 1979-11-20 | 1981-06-22 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid control device |
| JPS58131569A (en) * | 1982-02-01 | 1983-08-05 | Honda Motor Co Ltd | Setter for reference wheel speed |
| JPS6136053A (en) * | 1984-07-27 | 1986-02-20 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid controller |
-
1986
- 1986-03-28 JP JP61071555A patent/JPH066428B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS5675241A (en) * | 1979-11-20 | 1981-06-22 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid control device |
| JPS58131569A (en) * | 1982-02-01 | 1983-08-05 | Honda Motor Co Ltd | Setter for reference wheel speed |
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| JP2009274616A (en) * | 2008-05-15 | 2009-11-26 | Toyota Motor Corp | Vehicular steering controller |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH066428B2 (en) | 1994-01-26 |
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