JPH0717217A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0717217A JPH0717217A JP5150476A JP15047693A JPH0717217A JP H0717217 A JPH0717217 A JP H0717217A JP 5150476 A JP5150476 A JP 5150476A JP 15047693 A JP15047693 A JP 15047693A JP H0717217 A JPH0717217 A JP H0717217A
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- Japan
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- circumferential main
- main groove
- groove
- pneumatic tire
- tire
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1353—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove bottom
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
- B60C2011/133—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls comprising recesses
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
- B60C2011/1338—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls comprising protrusions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 優れた耐ハイドロプレーニング性を保持して
実効を伴う低騒音化を実現する空気入りタイヤを提案す
ることである。 【構成】 １プライ以上のラジアルカーカスと、２層以
上のコード交差層からなるベルトと、キャップとを有
し、トレッド部に円周主溝を備える空気入りタイヤの該
円周主溝がその全周にわたる溝壁面に円周に沿う分散配
列の多数の小凹部を有し、該小凹部の最大深さ（ｂ）は
円周主溝幅（Ｗ）に対しＷ／５０≦ｂ≦Ｗ／１０の範囲
内であることを特徴とする。
実効を伴う低騒音化を実現する空気入りタイヤを提案す
ることである。 【構成】 １プライ以上のラジアルカーカスと、２層以
上のコード交差層からなるベルトと、キャップとを有
し、トレッド部に円周主溝を備える空気入りタイヤの該
円周主溝がその全周にわたる溝壁面に円周に沿う分散配
列の多数の小凹部を有し、該小凹部の最大深さ（ｂ）は
円周主溝幅（Ｗ）に対しＷ／５０≦ｂ≦Ｗ／１０の範囲
内であることを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は低騒音空気入りタイヤ
に関し、特に高性能空気入りタイヤに不可欠な優れた耐
ハイドロプレーニング性を主とする諸性能を高度に保持
した上で、車両の走行に伴いタイヤから不可避的に発生
する騒音を近年の厳しい低騒音化要望に沿う音圧レベル
（ｄＢ（Ａ））まで十分かつ有効に低減した空気入りタ
イヤに関する。
に関し、特に高性能空気入りタイヤに不可欠な優れた耐
ハイドロプレーニング性を主とする諸性能を高度に保持
した上で、車両の走行に伴いタイヤから不可避的に発生
する騒音を近年の厳しい低騒音化要望に沿う音圧レベル
（ｄＢ（Ａ））まで十分かつ有効に低減した空気入りタ
イヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両それも特に乗用車における高
級化志向と走行路面の整備拡充とに伴い、車両の走行時
における車内の静粛性や居住性などの快適性を一層向上
させたいとの社会的要望が高まり、これと共に転動中の
空気入りタイヤから発生する騒音及び振動に対する一層
の改善が求められるのは当然としても、特にタイヤ騒音
については車両の快適性に及ぼす影響度合が一段と高ま
る傾向を示すようになり、従って実効を伴う顕著な低騒
音化が厳しく要求されるようになった。
級化志向と走行路面の整備拡充とに伴い、車両の走行時
における車内の静粛性や居住性などの快適性を一層向上
させたいとの社会的要望が高まり、これと共に転動中の
空気入りタイヤから発生する騒音及び振動に対する一層
の改善が求められるのは当然としても、特にタイヤ騒音
については車両の快適性に及ぼす影響度合が一段と高ま
る傾向を示すようになり、従って実効を伴う顕著な低騒
音化が厳しく要求されるようになった。
【０００３】空気入りタイヤの低騒音化に関し従来、主
としてトレッドパターンにつき、例えば溝配列ピッチを
微妙に変えると同時に各種ピッチの分散配列に工夫をこ
らして特定周波数にて高いピークを示すノイズ発生を抑
制するいわゆるピッチバリエーション手法を駆使した
り、また良好な耐ハイドロプレーニング性を確保するう
えで有効な横溝にタイヤ騒音発生の主因を求めてこの横
溝の傾斜角度に配慮を加えるなどの改善策が講じられて
きた。
としてトレッドパターンにつき、例えば溝配列ピッチを
微妙に変えると同時に各種ピッチの分散配列に工夫をこ
らして特定周波数にて高いピークを示すノイズ発生を抑
制するいわゆるピッチバリエーション手法を駆使した
り、また良好な耐ハイドロプレーニング性を確保するう
えで有効な横溝にタイヤ騒音発生の主因を求めてこの横
溝の傾斜角度に配慮を加えるなどの改善策が講じられて
きた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしこれらの改善策
は、一応の成果を収めたもののその程度は冒頭で述べた
厳しい低騒音化要求に対して不十分な騒音の音圧レベル
（以降騒音レベルと略す）に止まり、しかも一層の低騒
音化を企図すれば、高性能発揮を前提とする空気入りタ
イヤが備える可き優れた基本性能、例えば耐ハイドロプ
レーニング性を重要視する操縦安定性や耐偏摩耗性など
の基本性能が著しく損なわれることが余儀なくされる。
は、一応の成果を収めたもののその程度は冒頭で述べた
厳しい低騒音化要求に対して不十分な騒音の音圧レベル
（以降騒音レベルと略す）に止まり、しかも一層の低騒
音化を企図すれば、高性能発揮を前提とする空気入りタ
イヤが備える可き優れた基本性能、例えば耐ハイドロプ
レーニング性を重要視する操縦安定性や耐偏摩耗性など
の基本性能が著しく損なわれることが余儀なくされる。
【０００５】そこで、優れた耐ハイドロプレーニング性
を他の基本性能と共に高度に保持した上で、換言すれば
これらの性能発揮に対して最適なトレッドパターンの選
定に制約を課すことなく、騒音レベルを実際上認知し得
る程度まで大幅に低減して厳しい低騒音化要求に対応し
得る空気入りタイヤを提供するのがこの発明の目的であ
る。
を他の基本性能と共に高度に保持した上で、換言すれば
これらの性能発揮に対して最適なトレッドパターンの選
定に制約を課すことなく、騒音レベルを実際上認知し得
る程度まで大幅に低減して厳しい低騒音化要求に対応し
得る空気入りタイヤを提供するのがこの発明の目的であ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】優れた耐ハイドロプレー
ニング性の発揮に最も有効なトレッド部の円周主溝から
発生する気柱共鳴音がタイヤ全体の騒音レベルに対し高
い比率を占めている事実を見出し、これを着目点として
この発明を完成させるに至った。
ニング性の発揮に最も有効なトレッド部の円周主溝から
発生する気柱共鳴音がタイヤ全体の騒音レベルに対し高
い比率を占めている事実を見出し、これを着目点として
この発明を完成させるに至った。
【０００７】すなわちこの発明の空気入りタイヤは、一
対のビード部及びサイドウォール部と、その両サイドウ
ォール部に連なるトレッド部とからなり、これら各部を
ビード部に埋設したビードコア相互間にわたって補強す
る少なくとも１プライのラジアルカーカスと、そのカー
カスのクラウン部外周にてトレッド部を強化する少なく
とも２層のコード交差層からなるベルト及びその外周に
沿って巻回した有機繊維コードよりなるキャップとを有
し、かつトレッド部に円周主溝を備える空気入りタイヤ
において、上記円周主溝がその全周にわたる溝壁面に円
周に沿う分散配列の多数の小凹部を有し、該小凹部の最
大深さ（ｂ）は円周主溝幅（Ｗ）に対し次式Ｗ／５０≦
ｂ≦Ｗ／１０の範囲内であることを特徴とする。
対のビード部及びサイドウォール部と、その両サイドウ
ォール部に連なるトレッド部とからなり、これら各部を
ビード部に埋設したビードコア相互間にわたって補強す
る少なくとも１プライのラジアルカーカスと、そのカー
カスのクラウン部外周にてトレッド部を強化する少なく
とも２層のコード交差層からなるベルト及びその外周に
沿って巻回した有機繊維コードよりなるキャップとを有
し、かつトレッド部に円周主溝を備える空気入りタイヤ
において、上記円周主溝がその全周にわたる溝壁面に円
周に沿う分散配列の多数の小凹部を有し、該小凹部の最
大深さ（ｂ）は円周主溝幅（Ｗ）に対し次式Ｗ／５０≦
ｂ≦Ｗ／１０の範囲内であることを特徴とする。
【０００８】この発明の空気入りタイヤは、一対のビー
ド部及びサイドウォール部と、その両サイドウォール部
に連なるトレッド部とからなり、これら各部はビード部
に埋設したビードコア相互間にわたる少なくとも１プラ
イのラジアルカーカスにより補強し、さらにトレッド部
はこのカーカスのクラウン部外周に配設した少なくとも
２層のコード交差層からなるベルトと、そのベルトの外
周に沿って巻回した有機繊維コードよりなるキャップと
により強化するものとし、これらの構成は特に高性能空
気入りラジアルタイヤに好適であり、何れも慣例に従
う。なおベルトのコードは各層間で小さな交角を形成す
る。
ド部及びサイドウォール部と、その両サイドウォール部
に連なるトレッド部とからなり、これら各部はビード部
に埋設したビードコア相互間にわたる少なくとも１プラ
イのラジアルカーカスにより補強し、さらにトレッド部
はこのカーカスのクラウン部外周に配設した少なくとも
２層のコード交差層からなるベルトと、そのベルトの外
周に沿って巻回した有機繊維コードよりなるキャップと
により強化するものとし、これらの構成は特に高性能空
気入りラジアルタイヤに好適であり、何れも慣例に従
う。なおベルトのコードは各層間で小さな交角を形成す
る。
【０００９】またトレッド部は円周主溝を備えるものと
し、この円周主溝はトレッド部の外側部分を形成するト
レッドゴム層に一本以上形成し、この溝幅は他に設ける
従溝のそれに比しより広くするのが望ましい。以下主に
この円周主溝につき図１に基づいて詳細に説明する。
し、この円周主溝はトレッド部の外側部分を形成するト
レッドゴム層に一本以上形成し、この溝幅は他に設ける
従溝のそれに比しより広くするのが望ましい。以下主に
この円周主溝につき図１に基づいて詳細に説明する。
【００１０】図１はこの発明の空気入りタイヤにおける
円周主溝部分の、タイヤ回転軸心を含む平面による仮想
断面を含む斜視外観を示し、図中１は円周主溝であり、
その溝壁面を底壁面１ｂと側壁面１ｗとに分けて示し
た。なおＴはトレッドゴム層を示す。
円周主溝部分の、タイヤ回転軸心を含む平面による仮想
断面を含む斜視外観を示し、図中１は円周主溝であり、
その溝壁面を底壁面１ｂと側壁面１ｗとに分けて示し
た。なおＴはトレッドゴム層を示す。
【００１１】図１において２は円周主溝１の全周にわた
る溝壁面にトレッド円周に沿って分散配列した多数の小
凹部を示し、図示の小凹部２は底壁面１ｂに３列、両側
壁面１ｗに各１列宛合計５列を溝壁面にそれぞれ整列さ
せた例を示す。
る溝壁面にトレッド円周に沿って分散配列した多数の小
凹部を示し、図示の小凹部２は底壁面１ｂに３列、両側
壁面１ｗに各１列宛合計５列を溝壁面にそれぞれ整列さ
せた例を示す。
【００１２】また図１に示すｂは小凹部２の最大深さ、
Ｗは円周主溝１の溝中心に直交する向きに測った溝幅を
それぞれあらわし、ここに小凹部２の最大深さｂは円周
主溝幅Ｗに対しＷ／５０≦ｂ≦Ｗ／１０の範囲内である
ことを要する。なお円周主溝幅Ｗは１０ｍｍ程度又はそ
れ以上とするのが望ましい。
Ｗは円周主溝１の溝中心に直交する向きに測った溝幅を
それぞれあらわし、ここに小凹部２の最大深さｂは円周
主溝幅Ｗに対しＷ／５０≦ｂ≦Ｗ／１０の範囲内である
ことを要する。なお円周主溝幅Ｗは１０ｍｍ程度又はそ
れ以上とするのが望ましい。
【００１３】また小凹部２の分散配列につき、その円周
に沿う列数は円周主溝幅Ｗの値に応じて加減し、広幅に
なるにつれ増やすのが望ましいが、少なくとも１列とす
るのがよく、さらに各列における配列形態は図示する整
列の他ジグザグ状とするのを可とし、何れにしても密な
配列とするのが望ましい。また溝壁面にあらわれる小凹
部２の縁形状は図示の円形の他、長円形、楕円形、多角
形などとすることができる。なお図１においてＰはラジ
アルカーカス、Ｂはベルト、Ｃはキャップを示す。
に沿う列数は円周主溝幅Ｗの値に応じて加減し、広幅に
なるにつれ増やすのが望ましいが、少なくとも１列とす
るのがよく、さらに各列における配列形態は図示する整
列の他ジグザグ状とするのを可とし、何れにしても密な
配列とするのが望ましい。また溝壁面にあらわれる小凹
部２の縁形状は図示の円形の他、長円形、楕円形、多角
形などとすることができる。なお図１においてＰはラジ
アルカーカス、Ｂはベルト、Ｃはキャップを示す。
【００１４】
【作用】ウエット路面を高速で走行する車両の操舵によ
る制御を、時には不可能に至らしめる危険なハイドロプ
レーニング現象を回避するため、特に高速走行の使用を
前提とする空気入りタイヤ、なかでも高性能空気入りラ
ジアルタイヤには優れた耐ハイドロプレーニング性を備
えていることが強く求められる。
る制御を、時には不可能に至らしめる危険なハイドロプ
レーニング現象を回避するため、特に高速走行の使用を
前提とする空気入りタイヤ、なかでも高性能空気入りラ
ジアルタイヤには優れた耐ハイドロプレーニング性を備
えていることが強く求められる。
【００１５】この耐ハイドロプレーニング性を向上させ
る最も有効な手段として、従来から、タイヤのトレッド
接地面に楔状に食込む水を車両後方に向け円滑に排出す
るのに最適な円周主溝をトレッド、特にその中央部に設
けることがよく知られている。
る最も有効な手段として、従来から、タイヤのトレッド
接地面に楔状に食込む水を車両後方に向け円滑に排出す
るのに最適な円周主溝をトレッド、特にその中央部に設
けることがよく知られている。
【００１６】ところが反面、転動中のタイヤにおける従
来の円周主溝からは高い音圧レベルを伴ういわゆる気柱
共鳴音といわれる騒音が発生するだけに止まらず、この
気柱共鳴音はタイヤ全体から発生する騒音レベルを著し
く押上げるので、従来の円周主溝はタイヤの低騒音化に
対し著しい障害となることは避け得なかった。
来の円周主溝からは高い音圧レベルを伴ういわゆる気柱
共鳴音といわれる騒音が発生するだけに止まらず、この
気柱共鳴音はタイヤ全体から発生する騒音レベルを著し
く押上げるので、従来の円周主溝はタイヤの低騒音化に
対し著しい障害となることは避け得なかった。
【００１７】上記気柱共鳴音は全てのトレッド溝から発
生するが、円周主溝の場合はその発生挙動が特異であ
り、この点につき以下に説明する。まず基本的に、転動
するトレッドはその踏込み域の各部において一般走行路
面上の表面凹凸により加振され、この加振入力により特
に踏込み域における溝縁部分がその他の部分に比しより
大きなひずみ振幅で振動する現象を呈する。
生するが、円周主溝の場合はその発生挙動が特異であ
り、この点につき以下に説明する。まず基本的に、転動
するトレッドはその踏込み域の各部において一般走行路
面上の表面凹凸により加振され、この加振入力により特
に踏込み域における溝縁部分がその他の部分に比しより
大きなひずみ振幅で振動する現象を呈する。
【００１８】次に、転動するタイヤのトレッドは概ね進
行前方の空気を押除けて進むものの、その際とりわけ円
周主溝部分はその前方にある空気を回転に伴い該主溝内
に巻き込んで踏込み域まで持ち込む。一方踏込み直前の
円周主溝には別途前方の空気も流れ込むので、結局これ
らの空気が合流しながら上記振動の影響を受け、接地長
さで決定される気柱の長さと円周主溝の溝幅及び溝深さ
に基づくサイズとに対応した気柱共鳴音を発生すること
になる。
行前方の空気を押除けて進むものの、その際とりわけ円
周主溝部分はその前方にある空気を回転に伴い該主溝内
に巻き込んで踏込み域まで持ち込む。一方踏込み直前の
円周主溝には別途前方の空気も流れ込むので、結局これ
らの空気が合流しながら上記振動の影響を受け、接地長
さで決定される気柱の長さと円周主溝の溝幅及び溝深さ
に基づくサイズとに対応した気柱共鳴音を発生すること
になる。
【００１９】上述したところを要すれば、従来の円周主
溝から発生する気柱共鳴音は高密度空気の粗密波振動に
ほかならず、加えて該主溝はその気柱長さが接地長さの
全長にわたり、しかも本来目的とする優れた耐ハイドロ
プレーニング性の発揮に不可欠な広い溝幅を必要とする
ため、不可避的に大きな気柱容積を形成する結果、気柱
共鳴音の音圧レベルが著しく高くなることは止むを得な
い。
溝から発生する気柱共鳴音は高密度空気の粗密波振動に
ほかならず、加えて該主溝はその気柱長さが接地長さの
全長にわたり、しかも本来目的とする優れた耐ハイドロ
プレーニング性の発揮に不可欠な広い溝幅を必要とする
ため、不可避的に大きな気柱容積を形成する結果、気柱
共鳴音の音圧レベルが著しく高くなることは止むを得な
い。
【００２０】これに対し円周主溝１の全周にわたる溝壁
面１ｂ、１ｗに多数の小凹部２を分散配列することによ
り、接地域内に定常状態で流入する合流空気が接地域外
に流出する間に、流路断面積の変動に伴う損失をもたら
す結果、発生する気柱共鳴音の音圧レベルを顕著に低減
することが可能となり、従ってタイヤの大幅な低騒音化
が達成できる。
面１ｂ、１ｗに多数の小凹部２を分散配列することによ
り、接地域内に定常状態で流入する合流空気が接地域外
に流出する間に、流路断面積の変動に伴う損失をもたら
す結果、発生する気柱共鳴音の音圧レベルを顕著に低減
することが可能となり、従ってタイヤの大幅な低騒音化
が達成できる。
【００２１】かくして得られる低騒音化につき、実際上
明確に認知し得て、かつ要望を満たすに足る騒音レベル
の低減量は１．０（ｄＢ（Ａ））以上であることを条件
として、後述する実施例３例及び比較例５例、合計８例
の各空気入りタイヤを用いて実験した結果を整理したと
ころ、上記条件を満たす小凹部２は円周主溝幅Ｗに対し
Ｗ／５０以上Ｗ／１０以下の範囲内の最大深さｂを有す
ることが必要であることがわかり、これがＷ／５０に満
たないと上記条件を満たせず、またＷ／１０を超えると
流路断面積の急拡大により空気の流れが大きく乱される
結果、反って気柱共鳴音の音圧レベルを押上げるので不
可である。さらに後者は排水の流路を乱すので耐ハイド
ロプレーニング性の劣化につながり尚更不可である。
明確に認知し得て、かつ要望を満たすに足る騒音レベル
の低減量は１．０（ｄＢ（Ａ））以上であることを条件
として、後述する実施例３例及び比較例５例、合計８例
の各空気入りタイヤを用いて実験した結果を整理したと
ころ、上記条件を満たす小凹部２は円周主溝幅Ｗに対し
Ｗ／５０以上Ｗ／１０以下の範囲内の最大深さｂを有す
ることが必要であることがわかり、これがＷ／５０に満
たないと上記条件を満たせず、またＷ／１０を超えると
流路断面積の急拡大により空気の流れが大きく乱される
結果、反って気柱共鳴音の音圧レベルを押上げるので不
可である。さらに後者は排水の流路を乱すので耐ハイド
ロプレーニング性の劣化につながり尚更不可である。
【００２２】また円周主溝幅Ｗは１０ｍｍ程度又はそれ
以上とすれば殊更望ましい結果が得られ、この点に関し
従来の円周主溝がその溝幅を広げて耐ハイドロプレーニ
ング性を向上させようとしてタイヤ騒音の悪化を招くと
いう障害を排除することが可能となり、優れた耐ハイド
ロプレーニング性の発揮と顕著な低騒音化とを同時に実
現し得る空気入りタイヤを提供できる。
以上とすれば殊更望ましい結果が得られ、この点に関し
従来の円周主溝がその溝幅を広げて耐ハイドロプレーニ
ング性を向上させようとしてタイヤ騒音の悪化を招くと
いう障害を排除することが可能となり、優れた耐ハイド
ロプレーニング性の発揮と顕著な低騒音化とを同時に実
現し得る空気入りタイヤを提供できる。
【００２３】
【実施例】乗用車用高性能空気入りラジアルタイヤでサ
イズが２０５／６０Ｒ１５であり、カーカスはラジアル
配列としたポリエステルコードの２プライとし、ベルト
には２層のスチールコード交差層を用い、またナイロン
コードよりなる１層のキャップをベルトの外周に設け
た。
イズが２０５／６０Ｒ１５であり、カーカスはラジアル
配列としたポリエステルコードの２プライとし、ベルト
には２層のスチールコード交差層を用い、またナイロン
コードよりなる１層のキャップをベルトの外周に設け
た。
【００２４】トレッド部にはその中央域に３本の円周主
溝を配設し、さらにこの主溝以外に多数の傾斜従溝も併
せ設けた実施例１〜３及び比較例１〜５のタイヤを準備
した。なお比較例１、４の２例のタイヤのみ従来の円周
主溝に従い小凹部２を設けず、残余のタイヤの円周主溝
には図１に示す縁が円形の小凹部２を分散配列し、各列
における円周に沿う小凹部２の配列ピッチを５ｍｍ、円
の直径を約２ｍｍとした。各実施例及び各比較例におけ
る円周主溝幅Ｗ（ｍｍ）と比較例１、４を除く小凹部２
の最大深さｂ（ｍｍ）とをまとめて表１に示す。
溝を配設し、さらにこの主溝以外に多数の傾斜従溝も併
せ設けた実施例１〜３及び比較例１〜５のタイヤを準備
した。なお比較例１、４の２例のタイヤのみ従来の円周
主溝に従い小凹部２を設けず、残余のタイヤの円周主溝
には図１に示す縁が円形の小凹部２を分散配列し、各列
における円周に沿う小凹部２の配列ピッチを５ｍｍ、円
の直径を約２ｍｍとした。各実施例及び各比較例におけ
る円周主溝幅Ｗ（ｍｍ）と比較例１、４を除く小凹部２
の最大深さｂ（ｍｍ）とをまとめて表１に示す。
【００２５】
【表１】
【００２６】実施例１〜３及び比較例１〜５を供試タイ
ヤとして実車による騒音比較試験をＪＡＳＯ Ｃ６０６
に準拠し実施した。すなわち平坦なコンクリート路面を
速度５０ｋｍ／ｈにて走行中の車両から発生する騒音
を、この車両から一定距離隔てて固定したマイクにより
測定し音圧レベル（ｄＢ（Ａ））としてまとめた。
ヤとして実車による騒音比較試験をＪＡＳＯ Ｃ６０６
に準拠し実施した。すなわち平坦なコンクリート路面を
速度５０ｋｍ／ｈにて走行中の車両から発生する騒音
を、この車両から一定距離隔てて固定したマイクにより
測定し音圧レベル（ｄＢ（Ａ））としてまとめた。
【００２７】測定した騒音レベルは比較例１を基準タイ
ヤとし、このタイヤとの音圧レベル差の値をプラス又は
マイナスにて評価することとしてこの差の値を表１の下
欄に記載すると共に表１の３項目の相互関係として図２
にあらわした。ここに騒音レベル差のうちマイナス値の
絶対値が大きいほど優れた低騒音タイヤを示し、図２は
円周主溝幅Ｗと小凹部最大深さｂとを斜線を施した実線
で囲む領域内に収まるように設定すれば顕著な低騒音タ
イヤが得られることをあらわす。
ヤとし、このタイヤとの音圧レベル差の値をプラス又は
マイナスにて評価することとしてこの差の値を表１の下
欄に記載すると共に表１の３項目の相互関係として図２
にあらわした。ここに騒音レベル差のうちマイナス値の
絶対値が大きいほど優れた低騒音タイヤを示し、図２は
円周主溝幅Ｗと小凹部最大深さｂとを斜線を施した実線
で囲む領域内に収まるように設定すれば顕著な低騒音タ
イヤが得られることをあらわす。
【００２８】表１及び図２から明らかなように、実施例
１〜３が基準タイヤに対し１．０〜２．３ｄＢ（Ａ）の
騒音レベル低減を達成して低騒音化の条件とした１．０
ｄＢ（Ａ）を満たしているのに対し、比較例３及び５は
小凹部を設けてはいるものの比較例３はｂ／Ｗの値が不
足し、比較例５は円周主溝幅Ｗが不足して両比較例とも
上記条件を満たす低騒音化を達成し得ず、また比較例２
においては小凹部最大深さｂの値が過大であるため騒音
レベルは基準タイヤを上回る。なお比較例４は円周主溝
幅を耐ハイドロプレーニング性の点で実用上支障をきた
す程狭めても騒音レベル低減効果が僅少であり実効を伴
わないことを示している。
１〜３が基準タイヤに対し１．０〜２．３ｄＢ（Ａ）の
騒音レベル低減を達成して低騒音化の条件とした１．０
ｄＢ（Ａ）を満たしているのに対し、比較例３及び５は
小凹部を設けてはいるものの比較例３はｂ／Ｗの値が不
足し、比較例５は円周主溝幅Ｗが不足して両比較例とも
上記条件を満たす低騒音化を達成し得ず、また比較例２
においては小凹部最大深さｂの値が過大であるため騒音
レベルは基準タイヤを上回る。なお比較例４は円周主溝
幅を耐ハイドロプレーニング性の点で実用上支障をきた
す程狭めても騒音レベル低減効果が僅少であり実効を伴
わないことを示している。
【００２９】
【発明の効果】この発明によれば、優れた耐ハイドロプ
レーニング性を他の基本性能と共に高度に保持した上
で、騒音レベルを実効を伴って大幅に低減し得る低騒音
の空気入りタイヤを提供することができる。
レーニング性を他の基本性能と共に高度に保持した上
で、騒音レベルを実効を伴って大幅に低減し得る低騒音
の空気入りタイヤを提供することができる。
【図１】この発明によるトレッド部の部分断面斜視図で
ある。
ある。
【図２】円周主溝幅、小凹部最大深さ及び騒音レベル差
の相互関係をあらわす線図である。
の相互関係をあらわす線図である。
１ 円周主溝 ２ 小凹部 Ｗ 円周主溝幅 ｂ 小凹部最大深さ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 8408−3Ｄ Ｂ６０Ｃ 11/10 Ｚ
Claims (1)
- 【請求項１】 一対のビード部及びサイドウォール部
と、その両サイドウォール部に連なるトレッド部とから
なり、これら各部をビード部に埋設したビードコア相互
間にわたって補強する少なくとも１プライのラジアルカ
ーカスと、そのカーカスのクラウン部外周にてトレッド
部を強化する少なくとも２層のコード交差層からなるベ
ルト及びその外周に沿って巻回した有機繊維コードより
なるキャップとを有し、かつトレッド部に円周主溝を備
える空気入りタイヤにおいて、 上記円周主溝がその全周にわたる溝壁面に円周に沿う分
散配列の多数の小凹部を有し、該小凹部の最大深さ
（ｂ）は円周主溝幅（Ｗ）に対し次式Ｗ／５０≦ｂ≦Ｗ
／１０の範囲内であることを特徴とする空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5150476A JPH0717217A (ja) | 1993-06-22 | 1993-06-22 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5150476A JPH0717217A (ja) | 1993-06-22 | 1993-06-22 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0717217A true JPH0717217A (ja) | 1995-01-20 |
Family
ID=15497734
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5150476A Pending JPH0717217A (ja) | 1993-06-22 | 1993-06-22 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0717217A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6866076B2 (en) * | 2000-02-07 | 2005-03-15 | Bridgestone Corporation | Tire having longitudinally extending smaller grooves formed in the walls of a groove |
| JP2005153732A (ja) * | 2003-11-26 | 2005-06-16 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2006069305A (ja) * | 2004-08-31 | 2006-03-16 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2007269144A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2008049833A (ja) * | 2006-08-24 | 2008-03-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2008049791A (ja) * | 2006-08-23 | 2008-03-06 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| US20110125465A1 (en) * | 2009-11-25 | 2011-05-26 | Buresh Patrick J | Tread surface structures for mud evacuation |
| JP2014213731A (ja) * | 2013-04-25 | 2014-11-17 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| EP4393724A1 (en) * | 2022-12-27 | 2024-07-03 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Retreaded tire |
-
1993
- 1993-06-22 JP JP5150476A patent/JPH0717217A/ja active Pending
Cited By (12)
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|---|---|---|---|---|
| US6866076B2 (en) * | 2000-02-07 | 2005-03-15 | Bridgestone Corporation | Tire having longitudinally extending smaller grooves formed in the walls of a groove |
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| EP4393724A1 (en) * | 2022-12-27 | 2024-07-03 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Retreaded tire |
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