KR100214398B1 - 무단 변속기의 제어 장치 - Google Patents

무단 변속기의 제어 장치 Download PDF

Info

Publication number
KR100214398B1
KR100214398B1 KR1019960046981A KR19960046981A KR100214398B1 KR 100214398 B1 KR100214398 B1 KR 100214398B1 KR 1019960046981 A KR1019960046981 A KR 1019960046981A KR 19960046981 A KR19960046981 A KR 19960046981A KR 100214398 B1 KR100214398 B1 KR 100214398B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
input shaft
speed
vehicle
value
point
Prior art date
Application number
KR1019960046981A
Other languages
English (en)
Other versions
KR970021856A (ko
Inventor
노부스께 도우꾸라
Original Assignee
하나와 요시카즈
닛산 지도우샤 가부시키가이샤
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 하나와 요시카즈, 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 filed Critical 하나와 요시카즈
Publication of KR970021856A publication Critical patent/KR970021856A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR100214398B1 publication Critical patent/KR100214398B1/ko

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • F16H2059/186—Coasting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
    • F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
    • F16H2059/663—Road slope
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
    • F16H2061/6611—Control to achieve a particular driver perception, e.g. for generating a shift shock sensation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/48—Inputs being a function of acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

본 발명은 자동차에 사용하기 위한 무단 변속기를 제어하기 위한 장치에 관한 것이다. 무단 변속기는 구동력을 입력축으로부터 출력축으로 전달하기 위한 변속비로 작동 가능하다. 변속기의 입력축의 회전 속도에 대한 목표 값은 차량의 가축 속도와 차속을 포함하는 감지된 차량의 작동 조건에 기초하여 계산된다. 목표 입력축 속도치는 가속 페달의 이완 해제 표시 신호 하에서 차량 가속도가 소정의 범위내에 있도록 정정된다. 속도비는 입력축 속도가 정정된 목표 입력축 속도치와 일치하도록 제어된다. 정정된 목표 입력축 속도치는 차속에 기초하여 설정된 상한치 이하로 제한된다.

Description

무단 변속기의 제어 장치
본 발명은 가속 페달이 해제된 상태에서 차량이 타성 주행(coast)할 때에 엔진 브레이크 제동력을 변경시키기 위하여 자동차에 사용되는 무단 변속기를 제어하는 장치에 관한 것이다.
일부 자동차들은 엔진에 결합된 입력축과 구동력을 엔진으로부터 구동축으로 전달하기 위한 구동축에 결합된 출력축을 구비하는 무단 변속기를 채택하여 사용하고 있다. 이러한 무단 변속기는 입력축의 회전 속도가 엔진의 스로틀 위치(또는 가속 페달 위치)와 차속의 함수로서 계산된 목표치와 일치하도록 하는 방식으로 제어된 속도비로 작동한다. 스로틀 위치가 감소함에 따라서 목표 입력축 속도치를 감소 시키는 것이 현재의 기술 관행이다. 차량이 내리막 경사로 상에서 타성 주행하는 경우, 운전자는 가속 페달을 해제시킨다. 이렇게 되면 스로틀 위치는 감소되어서 목표 입력축 속도치가 엔진 제동을 약화시키는 방향으로 변경(감소)된다. 이 결과, 운전자는 가속 페달이 해제되어 있음에도 불구하고 차량의 가속 정도를 과도하게 느끼게 되어 운전자가 브레이크 페달을 밟는 횟수가 증가하게 된다.
일례로, 일본 특허 공개 평6-81932호에는 엔진 브레이크의 작동이 적극적으로 수행되도록 목표 입력축 속도치에 대한 아주 하한을 설정함으로써 차량이 내리막 경사로 상에서 타성 주행할 때라도 운전자가 브레이크 페달을 밟는 횟수를 줄일 수 있도록 구성된 무단 변속기 제어 장치에 대해 개시되어 있다. 그러나 이러한 종래의 장치에 있어서, 운전자는 차속이 아주 좁은 범위, 일례로 20㎞/h 미만에서 벗어나는 경우에 차량의 내리막 경사로 상에서 타성 주행할 때에 야기된 차량 가속도에 대해서 불안한 감을 느끼게 된다. 이러한 것은 목표 입력축 속도치에 대해서 상한이 정해져 있지 않다는 것으로부터 주로 기인한다.
더욱이, 일부 무단 변속기는 정상 속도 변경 모드(일례로, D범위)와 또한 스포츠 모드(일례로, Ds범위)에서 작동 가능하다. 스포츠 모드에서, 목표 입력축 속도치는 차량이 내리막 경사로의 어느 코너에 근접하게 될 때에 엔진 브레이크 제동력을 증가시킬 수 있도록 정상 속도 변경 모드에 대해서 설정된 한계치보다 큰 하한치 이하로 제한된다. 현재의 기술 관행을 보면, 정상 변속 모드에서 스포츠 변속 모드로 변경시키는 데 있어서는 변속 레버와 결합된 인히비터(inhibitor) 스위치를 사용하고 있는 실정이다. 이러한 종래의 무단 변속기와 관련된 문제점들 중 하나는 운전자의 기대와는 달리 엔진 브레이크 제동력이 변동된다는 것이다. 일례로, 차량이 경사 구배가 심한 하향 경사로 상에서 D범위에서 타성 주행하는 동안에 운전자가 변속 모드를 Ds범위로 변경시켜서 증가된 엔진 브레이크 제동력을 얻고자 함에도 불구하고 목표 압력축 속도치는 감소되어서 엔진 브레이크 제동력을 감소시키게 된다. 이러한 문제점은 종래의 무단 변속기가 D범위에서의 차량의 타성 주행에 대하여 계산된 목표 입력축 속도치를 위해 설정한 상한치와 Ds범위에서의 차량의 타성 주행에 대하여 계산된 목표 입력축 속도치를 위해 설정한 하한치간의 특정된 관런성을 포함하지 않는다는 사실에 기인하는 것이다.
본 발명의 주 목적은 소음을 작게 하면서 차량의 타성 주행을 부드럽게 하는 향상된 무단 변속기의 제어 장치를 제공하기 위한 것이다.
제1도는 본 발명에 따라 제조된 무단 변속기의 제어 장치의 일 실시예를 도시하는 블록 선도.
제2도는 무단 변속기용으로 사용되는 디지털 컴퓨터의 작동을 나타내는 전체 흐름도.
제3도는 목표 입력축 속도를 계산하는 데 사용될 때의 디지털 컴퓨터의 프로그래밍을 나타내는 세부 흐름도.
제4도는 목표 입력축 속도를 계산하는 데 사용될 때의 디지털 컴퓨터의 프로그래밍을 나타내는 세부 흐름도.
제5도 내지 제11도는 목표 입력축 속도를 계산하는 데 사용될 때의 디지털 컴퓨터의 프로그래밍을 나타내는 세부 흐름도.
제12도는 입력축 속도에 대한 차속의 그래프.
제13도는 차량 가속도에 대한 차속의 그래프.
제14도는 운전자의 기대 감속도에 대한 차속의 그래프.
제15도는 입력축 속도 정정 인자에 대한 차량 가속도의 그래프.
제16도는 차량이 내리막 경사로 상에서 타성 주행할 때에 본 발명에 따른 무단 변속기의 제어 장치의 작동을 설명하는 그래프.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1 : 엔진 2 : 무단 변속기
3 : 구동축 4 : 연료 분사 장치
5 : 속도비 제어 유니트 6 : 엔진 제어 유니트
7 : 변속기 제어 유니트 8 : 차속 센서
9 : 스로틀 위치 센서 10 : 엔진 속도 센서
11 : 구동륜 속도 센서 12 : 브레이크 스위치
13 : 변속기 출력축 속도 센서 14 : 차량 가속도 센서
15 : 공전 스위치 16 : 인히비터 스위치
본 발명에 따르면, 가속 페달을 포함하는 자동차에 사용하기 위한 무단 변속기를 제어하기 위한 장치가 마련된다. 무단 변속기는 입력축과 출력축을 구비한다. 무단 변속기는 구동력을 입력축으로부터 출력축으로 전달하기 위한 변속비에서 작동할 수 있다. 무단 변속기 제어 장치는 차량 가속도와 차속을 포함하는 차량의 작동 상태를 감지하기 위한 수단과, 가속 페달을 해제시켰을 때에 가속 페달의 해제 표시 신호를 발생시키는 수단과, 감지된 차량 작동 상태에 기초하여 입력축의 회전 속도에 대한 목표치를 계산하는 수단과, 가속 페달의 해제 표시 신호 하에서 차량 가속도가 소정의 범위에 있도록 목표 입력축 속도치를 정정하는 수단과, 차속에 기초하여 목표 입력축 속도치에 대해 상한치를 설정하는 수단과, 정정된 목표 입력축 속도치를 상한치 이하로 제한하는 수단과, 입력축 속도가 정정된 목표치 입력축 속도치와 일치하도록 속도비를 제어하는 수단을 포함한다.
이하에서는 첨부된 도면을 참고하여 본 발명을 보다 상세하게 설명한다.
도면 특히, 제1도를 참고하면, 내연 기관인 엔진(1)을 갖춘 자동차에 사용하기 위한 무단 변속기 제어 장치가 도시되어 있다. 엔진(1)은 엔진(1)으로 계량 공급되는 연료의 양과, 연료 분사 타이밍 및 점화 시스템의 스파크 타이밍을 제어하는 엔진 제어 유니트로부터의 명령에 따라 작동한다. 일례로, 엔진으로 계량 공급되는 연료의 양 즉, 연료 분사 장치(4)에 인가된 전기 펄스의 폭에 의하여 결정되는 연료의 양은 엔진이 작동하는 중에 감지된 엔지의 여러가지 상태에 기초하여 엔진 제어 유니트(6)에서 수행된 계산에 의하여 반복적으로 결정된다. 이렇게 감지된 상태는 실린더 헤드 냉매의 온도, 외기 온도, 스로틀 위치, 엔진 부하, 엔진 속도 등을 포함한다. 연료 분사 펄스 폭에 대한 계산치는 전송되어서 이러한 계산된 계산치에 따라서 연료 분사장치(4)를 설정한다. 엔진(1)으로부터의 구동력은 무단 변속기(2)를 통하여 구동축(3)으로 전달된다. 무단 변속기(2)는 내연 기관인 엔진(1)에 결합된 입력축과 구동축(3)에 결합된 출력축을 구비한다. 무단 변속기(2)는 V형 또는 환형벨트로 구성된다.
무단 변속기(2)는 변속기 제어 유니트(7)로부터 속도비 제어 유니트(5)에 인가된 명령에 따라서 작동한다. 변속기 제어 유니트(7)는 자동차가 작동하는 중에 감지된 자동차의 여러가지 상태에 기초하여 수행되는 계산으로부터 반복적으로 목표 입력축 속도(DSRREV)를 결정한다. 이렇게 감지된 상태는 차속(VSP), 스로틀 위치(TVO), 변속기 입력축 속도(Ni), 구동륜 속도, 브레이크 페달 위치, 변속기 출력 속도(No), 차량 종방향 가속도(G), 가속 페달 위치, 그리고 변속 레버 위치를 포함한다. 따라서, 차속 센서(8), 스로틀 위치 센서(9), 엔진 속도 센서(10), 구동륜 속도 센서(11), 브레이크 스위치(12), 변속기 출력축 속도 센서(13), 차량 가속도 센서(14), 공전 스위치(15), 그리고 인히비터(inhibitor) 스위치(16)가 변속기 제어 유니트(7)에 연결된다. 차속 센서는 자동차의 주행 속도(VSP)를 감지하기 위하여 설치되는 것이다. 스로틀 위치 센서(9)는 엔진의 도입 경로에 위치하며 스로틀 밸브의 개방 정도(TVO)에 비례한 전압을 공급하기 위한 전압 분할 회로(voltage divider circuit)에 연결된 스로틀 밸브와 결합된 전위차계로 구성할 수 있다. 엔진 속도 센서(10)는 엔진의 회전 속도(Ne)에 비례하는 반복비를 갖는 펄스 신호를 발생시키기 위하여 설치되는 것이다. 구동륜 속도 센서(11)는 구동륜의 회전 속도에 비례하는 반복비를 갖는 펄스 신호를 발생시키기 위하여 설치되는 것이다. 브레이크 스위치(12)는 자동차에 제동을 가하는 것에 응답하여서 엔진 배터리로부터 변속기 제어 유니트(7)로 전류를 공급하는 것을 중지시키게 된다. 변속기 출력축 속도 센서(13)는 변속기 출력축의 회전 속도에 비례하는 반복비를 갖는 펄스 신호를 발생시키기 위하여 설치되는 것이다. 차량 가속도 센서(14)는 자동차의 종방향 가속도(G)를 나타내는 신호를 발생시키기 위하여 설치되는 것이다. 공전 스위치(15)는 스로틀 위치가 소정의 값 미만의 각도에 있을 때 즉, 가속 페달이 해제되었을 때에 엔진 배터리로부터 변속기 제어 유니트(7)로 전류를 공급하는 것을 중지시킨다. 인히비터 스위치(16)는 구동 모드(D범위)와 스포츠 모드(Ds범위) 사이의 선택을 위하여 변속기의 변속 모드(P,R,N,D,Ds) 중 소정의 한 모드를 선택하기 위해 설치된 변속 레버와 결합되어서 선택된 변속 모드(D 또는 Ds)를 나타내는 전기 신호를 발생시킨다. 무단 변속기는 엔진(1)에 직접 결합된 입력축을 구비하는 것으로 도시되어 있다. 이 경우, 변속기 입력축의 회전 속도(Ni)는 엔진 속도(Ne)와 동일하다. 물론, 변속기 입력축은 감속 기어 유니트 또는 토크 변환기를 통해서 엔진(1)에 결합되어 있다는 점에도 주목해야 한다. 이 경우, 변속기 입력축의 회전 속도(Ni)를 나타내는 신호를 발생시키기 위하여 또 다른 속도 센서도 설치된다. 변속기 제어 유니트(7)는 또한 엔진 동기화 및 변속기 제어를 위하여 엔진 제어 유니트(6)와도 연통한다. 결정된 목표 입력축 속도(DSRREV)는 입력축 속도(Ni)가 목표 입력축 속도(DSRREV)와 일치하도록 속도비 제어 유니트(5)로 전송되는 상응하는 목표 속도비(DSRRTO)(=Ni/No)로 변환된다.
변속기 제어 유니트(7)는 중앙 처리 장치(CPU), 리드 온리 메모리(ROM), 랜덤 억세스 메모리(RAM) 및 입출력 인터페이스 유니트(I/O)를 포함하는 디지털 컴퓨터를 사용한다. 중앙 처리 장치는 컴퓨터의 나머지 부분들과 통신한다. 입출력 인터페이스 유니트는 스로틀 위치 센서(9)와 기타 다른 센서들로부터 아날로그 신호를 받아서 이 신호를 디지털 형태로 변환시켜서 중앙 처리 장치로 보내는 아날로그-디지털 변환기를 포함한다. 입출력 인터페이스 유니트는 또한 이 입출력 인터페이스 유니트에 속도 센서(10,11,13)로부터 공급되어 오는 펄스를 계수하여서 그 계수를 상응하는 속도를 나타내는 디지털 신호로 변환시켜서 이를 중앙 처리 유니트로 보내는 계수기도 포함한다. ROM은 중앙 처리 유니트를 작동시키기 위한 프로그램을 내장하고 있으며 또한 속도비 제어를 위해 적절한 값을 계산하는 데 사용되는 검색표 내의 적절한 데이터도 내장하고 있다.
제2도는 무단 변속기(2)를 제어하는 데 사용될 때의 디지털 컴퓨터의 프로그래밍을 나타내는 흐름도이다. 컴퓨터 프로그램은 균일한 시간 간격, 일례로 5msec 간격으로 지점(102)으로 입력된다. 프로그램의 지점(104)에서 여러가지 센서(8 내지 15)로부터 변속기 제어 유니트(7)로 공급되는 센서 신호는 컴퓨터 메모리 안으로 읽어 들여진다. 지점(106)에서, 변속기 입력축의 회전 속도(Ni)에 대한 목표치(DSRREV)는 컴퓨터 내에 프로그램된 속도 변경 함수(map)로부터 계산된다. 속도 변경 함수는 목표 입력축 속도(DSRREV)를 제12도에 도시된 바와 같이 스로틀 위치(TVO) 및 차속(VSP)의 함수로서 정의한다. 프로그램의 지점(108)에서는 인히비터스위치(16)에 의해서 스포츠 모드(Ds범위)가 선택되었는지 여부를 결정한다. 이러한 결정은 인히비터 스위치(16)로부터의 출력에 기초하여 이루어진다. 이 질문에 대한 답이 예이면 즉, 엔진 브레이크 작동에 대하여 계산된 목표 입력축 속도치(DSRREV)가 억제된 경우, 프로그램은 지점(110)을 뛰어 넘어서 지점(112)으로 간다. 반면에, 그 질문에 대한 답이 아니오이면 즉, 정상 변속 모드(D)가 선택된 경우, 프로그램은 지점(110)에서 실행한다. 지점(110)에서, 계산된 목표 입력축 속도치(DSRREV)는 엔진 브레이크 작동을 위해서 정정된다. 이러한 정정은 뒤에서 상술하는 바와 같이 차량의 종방향 가속도(G)에 기초하여 이루어진다. 프로그램의 지점(112)에서, 목표 속도비(DSRRTO)는 변속기 입력축 속도(Ni)가 정정된 목표치(DSRREV)와 일치하도록 계산된다. 지점(114)에서, 계산된 목표 속도비 값(DSRRTO)은 입출력 인터페이스로 전달되고 입출력 인터페이스는 이를 상응하는 제어 신호로 변환시킨다. 이러한 제어 신호는 속도비 제어 유니트(5)로 인가되고 이에 의해 속도비 제어 유니트는 무단 변속기(2)를 계산된 값(DSRRTO)에 상응하는 속도비로 구동시키게 된다.
제3도는 변속기 입력축의 회전 속도(Ni)에 대한 목표 입력축 속도치(DSRREV)의 상기와 같은 계산을 나타내는 흐름도이다. 제2도의 지점(106)에 상응하는 지점(120)에서, 컴퓨터 프로그램이 입력된다. 프로그램의 지점(122)에서는 인히비터 스위치(16)의 출력이 스포츠 모드(Ds범위)의 선택을 나타내는지 여부에 대한 결정을 한다. 이 질문에 대한 답이 예이면, 프로그램은 목표 입력축 속도치(DSRREV)를 제12에 도시된 바와 같이 차속(VSP)과 스로틀 밸브 위치(TVO)의 함수로서 정의하는 Ds범위 함수(map)로부터 목표 입력축 속도치(DSRREV)가 계산되는 지점(124)에서 실행한다. 이러한 Ds범위 함수는 하한치(DSRDsLMT)와 그리고 완전 개방 스로틀 위치(TVO=8/8)에 의하여 특정된 상한치에 의하여 한정된 범위로 목표 입력축 속도치(DSRREV)를 특정시킨 것으로 나타나 있다. 이러한 계산이 완료되면, 프로그램은 이 프로그램이 시작 지점(120)으로 복귀하게 되는 지점(128)에서 실행한다. 지점(122)에 입력된 질문에 대한 답이 아니오이면, 프로그램은 지점(126)에서 실행하는데, 이 지점에서는 목표 입력축 속도치(DSRREV)를 제12도에 도시된 바와 같이 차속(VSP)과 스로틀 밸브 위치(TVO)의 함수로서 정의하는 D범위 함수(map)로부터 목표 입력축 속도치(DSRREV)가 계산된다. 이러한 D범위 함수는 하한치(DSRLLMT)와 상한치(DSRHLMT)에 의하여 한정된 범위로 목표 입력축 속도치(DSRREV)를 특정시킨 것으로 나타나 있다. 이러한 계산이 완료되면, 프로그램은 이 프로그램이 시작 지점(120)으로 복귀하게 되는 지점(128)에서 실행한다.
제4도는 목표 입력축 속도치(DSRREV)의 상기와 같은 정정을 나타내는 흐름도이다. 제2도의 지점(110)에 대응하는 제4도의 지점(130)에서 컴퓨터 프로그램이 입력된다. 지점(132)에서 무단 변속기(2)의 입력축의 속도(Ni)가 정정될 수 있는 허용 가능한 정정 범위가 제2도의 지점(106)에서 계산된 목표 입력축 속도치(DSRREV)에 기초하여 결정된다. 지점(134)에서, 차량의 종방향 가속도(G)의 기준치가 계산된다. 지점(136)에서, 차량의 종방향 가속도(G)는 보다 강한 엔진 브레이크나 혹은 보다 약한 엔진 브레이크가 요구되는지 여부를 결정하기 위하여 계산된 기준치와 비교한다. 지점(138)에서, 엔진 브레이크 제동력의 변화율 즉, 목표 입력축 속도를 단위 시간마다 정정시키는 정정 인자가 차량의 종방향 가속도(G)에 따라서 계산된다. 지점(140)에서는 차량의 종방향 가속도에 상응하는 엔진 브레이크 제동력을 발생시키기 위하여 지점(138)에서 계산된 정정 인자를 이용하여 목표 입력축 속도(DSRREV)를 정정한다. 지점(142)에서, 정정된 목표 입력축 속도(DSRENBR)는 새로운 목표 입력축 속도(DSRREV)로서 설정된다. 새로운 목표 입력축 속도(DSRREV)는 목표 속도비(DSRRTO)를 계산하기 위하여 출력된다. 이러한 순서에 이어서 프로그램은 프로그램이 시작 지점(130)으로 복귀하게 되는 지점(144)까지 실행하게 된다.
이하에서는 제5도 내지 제11도를 참고하여 목표 입력축 속도치(DSRREV)의 상기와 같은 정정에 대하여 상세히 설명한다. 제4도의 지점(132)에 대응하는 제5도의 지점(150)에서, 컴퓨터 프로그램이 입력된다. 프로그램의 지점(152)에서, 입력축 속도(Ni)에 대한 허용 가능한 정정 범위의 상한치(DSRHLMT)가 이 상한치(DSRHLMT)를 차속(VSP)의 함수로서 정의하는 제12도의 함수(map)로부터 계산된다. 지점(154)에서는 입력축 속도(Ni)에 대한 허용 가능한 정정 범위의 하한치(DSRLLMT)가 이 하한치(DSRLLMT)를 차속(VSP)의 함수로서 정의하는 제12도의 함수(map)로부터 계산된다. 지점(156)에서 가속도측 기준치(VSPOVLM)가 컴퓨터 내에 프로그램된 함수(map)로부터 계산된다. 이러한 함수(map)는 제13도에 도시된 바와 같이 가속도측 기준치(VSPOVLM)를 차속(VSP)의 함수로서 정의한다. 지점(158)에서는 감속도측 기준치(VSPUDLM)가 제13도의 함수(map)로부터 계산된다. 이 함수(map)는 운전자가 가속 페달을 해제시킬 때에 기대하는 가속도로서 공전 스위치(15)가 켜졌을 때에 검출되는 가속도로부터 실험적으로 얻어진다. 운전자는 상기 가속도측 기준치(VSPOVLM)를 넘어서 한정한 가속 운동 범위(AMR)의 차량 가속도와 감속도측 기준이(VSPUDLM) 아래로 한정한 감속 운동 범위(DMR)의 차량 감속도를 몸으로 감지하게 된다. 가속 페달을 해제시켰을 때에 운전자는 기대하는 감속 정도는 약 0.06G(가속도= -0.06G)로 유지됨이 밝혀졌고 이것은 제14도에 도시된 바와 같이 차속(VSP)과는 거의 무관하다는 것이 실험을 통해서 밝혀졌다. 그러나 차속에 불구하고 감속도가 0.06G로 설정되면 운전자는 어떤 저속의 차속에서는 보다 강한 엔진 브레이크 제동력을 체감하게 되며 어떤 고속의 차속에서는 불충분한 엔진 브레이크 제동력을 체감하게 된다. 이러한 이유로 해서 운전자가 체감하는 감속 정도에 따라서 목표 감속도가 변경되는 것이 바람직하다. 즉, 어떤 저속의 차속에서 목표 감속도는 0.06G 이하로 감소된다. 어떤 고속의 차속에서는 감속도의 변화율이 증가되어서 가속 페달이 눌러진 상태에서 차량 가속도가 등속 운동 범위(제13도 참조)에 있도록 엔진 브레이크 제동력이 연속적으로 변화된다.
제4도의 프로그램의 지점(158)에서의 단계가 완료되면 프로그램은 제4도의 지점(136)에 대응하는 제6도의 지점(160)으로 가서 실행한다. 지점(162)에서, 차속(VSP)이 소정치 일례로, 10Km/h와 동일 또는 그 미만인지를 결정한다. 이 질문에 대한 답이 예(yes)이면 즉, 차속이 소정의 저속 범위에 있음을 의미하게 되면, 프로그램은 차량 가속도(TKRAMS6)를 0으로 설정하는 지점(164)에서 실행하고 그리고 나서 지점(176)으로 가서 실행한다. 질문에 대한 답이 아니오이면 프로그램은 이 프로그램을 실행하는 사이클에서 판독된 차속(VSP)과 그리고 프로그램을 실행하는 사이클의 소정 횟수(이 경우에서는 5임) 전에 판독된 차속(VSP-5) 사이의 차에 기초하여 차량 가속도(또는 감속도)(TKRAMS6)를 계산하는 지점(166)에서 실행한다. 차량 가속도(TKRAMS6)는 차속(VSP)의 변화율로서 계산되지만 차량 가속도 센서(14)의 감지된 값으로 나타날 수도 있다는 점에도 주목해야 한다. 지점(168)에서 차량 가속도(TKRAM56)가 제5도의 지점(156)에서 계산된 가속도측 기준치(VSPOVLM)보다 큰지 여부를 결정한다. 그 질문에 대한 답이 예이면 보다 강력한 엔진 브레이크 제동력이 요구되도록 가속 운동 플래그(VSPPLS)를 차량 가속도가 가속 운동 범위에 있음을 나타내도록 설정하고 그리고 나서 지점(178)에서 실행한다. 반면에, 그 답이 아니오이면 프로그램은 지점(172)에서 또 다른 결정 단계를 실행한다. 이 결정은 차량 가속도(TKRAMS6)가 제5도의 지점(158)에서 계산된 감속도측 기준치(VSPUDLM)보다 작은지의 여부에 대한 것이다. 이 질문에 대한 답이 예이면 프로그램은 감속 운동 플래그(VSPMNS)를 차량 가속도가 보다 약한 엔진 브레이크 제동력을 요구하는 감속 운동 범위에 있음을 나타내도록 설정하는 지점(174)에서 실행하고 그리고 나서 지점(178)에서 실행한다. 반면에, 그 답이 아니오이면 프로그램은 차량 가속도가 현재의 엔진 브레이크 제동력이 유지되도록 하는 등속 운동 범위에 있음을 나타내도록 등속 운동 플래그(VSPEOS)를 설정하는 지점(176)에서 실행한다.
이러한 것에 이어 프로그램은 제4도의 지점(138)에 대응하는 제7도의 지점(178)에서 실행한다. 프로그램의 지점(180)과 지점(182)에서, 목표 입력축 속도(DSRREV)를 단위 시간마다 정정시키는 하향 변환(down-shift) 정정 인자(DDSRDN) 또는 상향 변환(up-shift) 정정 인자(DDSRUP)를 컴퓨터 내에 프로그램된 함수(map)로부터 계산한다. 이 함수(map)는 이러한 정정 인자(DDSRDN) 또는 정정 인자(DDSRUP)를 제15도에 도시된 바와 같이 차량 가속도(TKRAMS6)의 함수로서 특정시킨다. 이러한 함수(map)는 후술하는 바와 같이 실험적으로 얻어진다. 하향 변환 정정 인자(DDSRDN)는 차량 가속도(TKRAMS6)가 양의 부호일 때에 엔진 브레이크 제동력을 증가시킬 수 있도록 목표 입력축 속도(DSRREV)를 증가시키는 방향으로 계산되고, 상향 변환 정정 인자(DDSRUP)는 차량 가속도(TKRAMS6)가 음의 부호일 때에 엔진 브레이크 제동력을 감소시킬 수 있도록 목표 입력축 속도(DSRREV)를 감소시키는 방향으로 계산된다. 예시적인 경우에 있어서, 단위 시간은 이 프로그램의 실행 시간 간격(5msec)에 해당한다.
프로그램의 지점(184)에서는 공전 스위치(15)가 프로그램의 마지막 실행 사이클에서 꺼진 경우에 1로 설정되었던 플래그(OLDIDLE)가 0으로 되었는지 여부를 결정한다. 이 질문에 대한 답이 예이면 가속 페달이 눌러진 것이어서 프로그램은 지점(186)에서 또 다른 결정 단계를 실행한다. 이 결정은 공전 스위치(15)가 프로그램의 현재 실행 사이클에서 꺼진 경우에 1로 설정되었던 플래그(IDLE)가 0으로 되었는지 여부에 관한 것이다. 이 질문에 대한 답이 예이면 즉, 가속 페달이 여전히 눌러져 있는 상태이면 프로그램은 제9도의 지점(230)에서 실행한다. 반면에, 그 답이 아니오이면 즉, 가속 페달이 눌러진 상태로부터 해제된 상태이면, 프로그램은 플래그(OLDIDLE)가 1로 설정된 지점(188)에서 실행하고 이어서 제10도의 지점(250)에서 실행하게 된다.
지점(184)에 입력된 질문에 대한 답이 아니오이면 즉, 가속 페달이 해제된 상태이면, 프로그램은 지점(190)에서 또 다른 결정 단계를 실행한다. 이러한 결정은 플래그(IDLE)가 0인지 여부에 관한 것이다. 이 질문에 대한 답이 아니오이면 즉, 가속 페달이 여전히 해제된 상태이면, 프로그램은 제8도의 지점(210)에서 실행한다. 반면에, 그 질문에 대한 답이 아니오이면 즉, 가속 페달이 해제된 상태에서 눌러진 상태이면, 프로그램은 플래그(OLDIDLE)가 0으로 소거되는 지점(192)에서 실행하고 이어서 제9도의 지점(230)에서 실행한다.
제8도는 가속 페달이 해제된 상태를 유지할 때의 목표 입력축 속도치(DSRREV)의 정정을 나타내는 흐름도이다. 프로그램의 지점(212)에서 가속 운동 플래그(VSPPLS, 제6도 참조)가 1로 설정되었는지 여부를 결정한다. 이 질문에 대한 답이 예이면 즉, 차량 가속도가 가속 운동 범위(제13도 참조)에 있는 경우, 프로그램은 지점(214)에서 실행하는데, 여기서 중앙 처리 장치는 제7도의 지점(180)에서 계산된 하향 정정 인자(DDSRDN)를 최종으로 정정된 목표 입력축 속도(DSRENBR)에 가산함으로써(즉, DSRENBR = DSRENBR-1+ DDSRDN, 여기서, DSRENBR-1은 이 프로그램의 마지막 실행 사이클에서 얻어진 정정된 목표 입력축 속도치임) 목표 입력축 속도(DSRREV)를 증가시켜서 차량 가속도가 가속 운동 범위로부터 등속 운동 범위에 있게 하도록 엔진 브레이크 제동력을 증가시킨다. 지점(206)에서, 정정 플래그(NOWCNT)는 목표 입력축 속도(DSRREV)가 정정된 것을 나타내도록 1로 설정된다. 이러한 것에 이어서 프로그램은 제11도의 지점(260)에서 실행한다.
지점(212)에서 입력된 질문에 대한 답이 아니오이면, 프로그램은 지점(218)에서 또 다른 결정을 실행한다. 이러한 결정은 정정 플래그(NOWCNT)가 설정되었는지 여부에 관한 것이다. 이 질문에 대한 답이 아니오이면 즉, 목표 입력축 속도치에 대한 정정이 필요하지 않은 경우, 프로그램은 지점(220)에서 실행하는데, 이 지점에서는 제2도의 지점(106)에서 계산된 목표 입력축 속도치(DSRREV)가 정정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR)용으로 설정된다. 이러한 것에 이어서 프로그램은 제11도의 지점(260)에서 실행한다.
지점(218)에 입력된 질문에 대한 답이 아니오이면 프로그램은 지점(222)에서도 다른 결정을 실행한다. 이 결정은 감속도 플래그(VSPMNS, 제6도 참조)가 결정되었는지 여부에 관한 것이다. 이러한 질문에 대한 답이 예이면 즉, 차량 가속도가 감속 운동 범위에 있는 경우, 프로그램은 지점(224)에서 실행한다. 반면에, 그 답이 아니오이면, 프로그램은 제11도의 지점(260)에서 실행한다. 지점(224)에서는 가속 페달이 해제되었는지 여부에 대한 결정을 한다. 이러한 결정은 브레이크 스위치(12)로부터 공급된 신호(BRK)에 기초하여 이루어진다. 이 질문에 대한 답이 예이면(BRK=0), 프로그램은 지점(226)에서 실행하는데, 여기서 중앙 처리 장치는 제7도의 지점(182)에서 계산된 상향 정정 인자(DDSRUP)(음의 값)를 최종으로 정정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR)에 가산함으로써(즉, DSRENBR = DSRENBR-1+DDSRUP, 여기서, DSRENBR-1은 이 프로그램의 마지막 실행 사이클에서 얻어진 정정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR)임) 목표 입력축 속도(DSRREV)를 감소시킨다. 이러한 것에 이어서 프로그램은 제11도의 지점(260)에서 실행한다. 지점(224)에 입력된 질문에 대한 답이 아니오이면, 프로그램은 제11도의 지점(260)에서 실행한다. 즉, 차량 가속도가 감속 운동 범위에 있게 되어 엔진 브레이크 제동력이 약화되는 경우라도 목표 입력축 속도치(DSRREV)가 보다 작은 값으로 정정되는 것을 방지함으로써 운전자의 제동 조작은 최우선이 된다.
제9도는 가속 페달을 누른 상태거나 혹은 계속 눌러져 있는 상태에 있을 때의 목표 입력축 속도치(DSRREV)의 정정을 나타내는 흐름도이다. 이 프로그램의 지점(232)에서는 정정 플래그(NOWCNT)가 1로 설정되었는지 여부를 결정한다. 이 질문에 대한 답이 예이면 즉, 목표 입력축 속도치(DSRREV)가 정정된 경우이면, 프로그램은 지점(238)에서 실행한다. 반면에, 그 대답이 아니오이면, 프로그램은 정정 플래그(NOWCNT)가 0으로 소거되는 지점(234)에서 실행하고 이어서 제2도의 지점(106)에서 계산된 목표 입력축 속도치(DSRREV)가 정정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR)용으로 설정되는 지점(236)에서 실행한다. 이러한 것에 이어서 프로그램은 제11도의 지점(280)에서 실행한다.
프로그램의 지점(238)에서는 제2도의 지점(106)에서 계산된 목표 입력축 속도치(DSRREV)가 이 프로그램의 마지막 실행 사이클에서 얻어진 정정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR-1)와 같거나 혹은 그 미만인지를 결정한다. 이 질문에 대한 답이 예이면 프로그램은 지점(240)에서 실행한다. 반면에, 그 답이 아니오이면, 프로그램은 지점(234)에서 실행한다. 지점(240)에서 정정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR)는 최종적으로 정정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR-1)에서 소정의 값(예시적인 경우로서, 1rpm)을 감함으로써 계산된다(즉, DSRENBR = DSRENBR-1- 1 ). 이러한 것에 이어서 프로그램은 제11도의 지점(280)에서 실행한다.
제10도는 가속 페달이 해제된 상태에 있을 때의 목표 입력축 속도치(DSRREV)의 정정을 나타내는 흐름도이다. 이 프로그램의 지점(252)에서는 최종 정정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR-1)가 제5도의 지점(152)에서 계산된 입력축 속도에 대한 상한치(DSRHLMT)보다 큰지 여부를 결정한다. 이 질문에 대한 답이 예이면 프로그램은 상한치(DSRHLMT)를 정정된 목표 입력축 속도(DSRENBR)용으로 설정하는 지점(254)에서 실행하고 이어서 제11도의 지점(260)에서 실행한다. 반면에, 그 답이 아니오이면, 프로그램은 지점(254)에서 또 다른 결정 단계를 실행한다. 이러한 결정은 정정 플래그(NOWCNT)가 1로 설정되었는지 여부에 관한 것이다. 이 질문에 대한 답이 예이면 즉, 목표 입력축 속도치(DSRREV)가 정정된 경우 프로그램은 제11도의 지점(260)에서 실행한다. 반면에, 그 답이 아니오이면, 프로그램은 제2도의 지점(106)에서 계산된 목표 입력축 속도치(DSRREV)가 정정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR)용으로 설정되는 지점(258)에서 실행한다. 이러한 것에 이어서 프로그램은 제11도의 지점(260)에서 실행한다.
제11도의 프로그램의 지점(262)에서, 정정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR)가 제5도의 지점(154)에서 계산된 하한치(DSRLLMT)와 동일 또는 그 미만인지에 대해 결정한다. 이 질문에 대한 답이 예이면, 프로그램은 하한치(DSRLLMT)가 정정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR)용으로 설정되는 지점(264)에서 실행한다. 지점(266)에서는 정정 플래그가 0으로 소거된다. 이러한 것에 이어서 프로그램은 지점(282)에서 실행한다.
지점(262)에 입력된 질문에 대한 답이 아니오이면, 프로그램은 지점(268)에서 또 다른 결정 단계를 실행한다. 이러한 결정은 정정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR)가 제5도의 지점(152)에서 계산된 상한치(DSRHLMT)보다 큰지 여부에 관한 것이다. 이 질문에 대한 답이 예이면, 프로그램은 지점(276)에서 실행한다. 반면에, 그 답이 아니오이면, 프로그램은 지점(282)에서 실행한다. 지점(276)에서는 상한치(DSRHLMT)가 정정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR)용으로 설정된다. 지점(276)에서의 단계가 완료되면 프로그램은 지점(282)에서 실행한다. 이 프로그램은 지점(280)에서 지점(282)까지 실행하게 된다.
지점(282)에서 정정된 목표 입력축 속도치(DSRENBR)는 새로운 목표 입력축 속도치(DSRREV)용으로 설정된다. 이러한 것에 이어서 프로그램은 프로그램이 제2도의 시작 지점(102)으로 복귀하는 지점(284)에서 실행한다. 계산된 새로운 목표 입력축 속도치(DSRREV)는 입출력 인터페이스 유니트로 전달되고 이 입출력 인터페이스 유니트는 그 속도치를 상응하는 목표 속도비로 변환시켜서 속도비 제어 유니트(5)가 목표 속도비에 따라서 목표 속도비에 따라서 무단 변속기(2)를 설정하게 하는 제어 신호를 발생시킨다.
제12도에 도시된 바와 같이 컴퓨터 안에 프로그램된 변속 함수는 2종류의 변속모드(D범위 및 Ds범위)에 대해서 목표 입력축 속도를 계산하는 데 사용되는 검색 데이터를 포함한다. 내리막 하향 구동이나 혹은 오르막 상향 구동 시에 증가된 엔진 브레이크 제동력과 구동력이 요구되는 스포츠 모드(Ds범위)에 있어서, 목표 입력축 속도치(DSRREV)는 고속의 엔진 속도를 유지하기 위하여 하한치(DSRDsLMT)이상으로 제한된다.
가속 페달이 해제된 상태에서 차량이 내리막 경사로 상을 타성 주행할 때에 목표 입력축 속도치(DSRREV)는 상한치(DSRHLMT)와 하한치(DSRLLMT) 사이에서 정정되어 운전자의 기대에 따른 적절한 엔진 브레이크 제동력을 제공하게 되고 차량 가속도는 등속 운동 범위 쪽으로 수렴하게 된다(제13도 참조). 하한치(DSRLLMT)는 차속(VSP)이 증가함에 따라서 증가한다. 이러한 것은 고속의 차속에서 엔진 브레이크의 적용을 신속하게 행하는 데 있어 효과적이다. 상한치(DSRHLMT)는 차속(VSP)이 증가함에 따라서 증가한다. 일례로, 차속(VSP)이 소정의 작은 값(일례로, 40㎞/h) 미만인 때에는 작은 값(일례로, 2000rpm 또는 그 미만)으로 설정되고 차속(VSP)이 소정의 아주 작은 값(일례로, 20㎞/h)인 때에는 하한치(DSRLLMT)와 동일한 소정의 아주 작은 값(일례로, 1200rpm)으로 설정된다.
차속이 상기와 같이 저속의 차속 범위(일례로, 40 내지 20㎞/h)에 있는 경우에는, 가속 페달이 해제된 상태에서 차량이 내리막 경사로 상을 타성 주행할 때라도 운전자는 다소간의 차량의 가속에 대해서 불편함을 느끼지 않을 것이다. 차량의 감속에 대한 느낌을 주지 않는 것이 필요하므로, 하한치(DSRLLMT)를 작은 값으로 설정함으로써 엔진 속도의 과도한 증가에 의하여 발생하는 소음을 억제하는 것이 바람직하다. 본 발명에 따르면, 과도한 엔진 브레이크의 적용을 피할 수 있으며 또한 제16도의 화살표(A)로 나타낸 바와 같이 하한치(DSRLLMT)를 보다 작은 값으로 설정함으로써 엔진 속도의 과도한 증가도 피할 수 있다. 이러한 것은 경사로의 구배에 관계없이 브레이크 페달을 해제시키기만 해도 운전자의 기대에 따라서 차량의 타성 주행을 부드럽게 하는 데 있어 효과적이다. 차속이 저속의 차속 범위 이상일 때에 상한치(DSRHLMT)는 차속(VSP)이 증가함에 따라서 보다 큰 비율로 증가한다. 이러한 것은 가속 페달이 상기와 같이 고속의 차속 범위에서 해제되었을 때에 차속(VSP)에 따른 범위로까지 차량을 감속시킬 수 있도록 하기에 충분한 엔진 브레이크 제동력을 확보하는 데 있어 효과적이다.
인히비터 스위치(16)가 스포츠 모드(Ds범위)를 선택하기 위하여 작동한 때에 목표 입력축 속도치(DSRREV)가 정정되는 것이 방지되며(제2도의 지점(108) 참조) 하한치(DSRDsLMT)와 완전 개방 스로틀 위치(TVO=8/8)(제12도 참조)에 대응하는 상한치 사이로 제한된다. 가속 페달이 해제된 상태에서 차량이 Ds범위에서 타성 주행할 때에 목표 입력축 속도치(DSRREV)는 하한치(DSRDsLMT)로 설정된다. 이 하한치(DSRDsLMT)는 아주 저속의 차속 범위를 제외한 D범위에 대해서 설정된 상한치(DSRHLMT)보다 크며 완전 개방 스로틀 위치(TVO =8/8)에 대응하는 상한치 보다는 작다. 가속 페달이 해제된 상태에서 차량이 내리막 경사로 상을 타성 주행하는 동안에 변속 레버가 조작되어서 D범위에서 Ds범위로 변경된 경우에는 이에 따라서 목표 입력축 속도치(DSRREV)가 정정되는 것이 방지되고 아주 저속의 차속범위보다 큰 임의의 차속에 대해서 하한치(DSRDsLMT)로 유지된다. 이 결과, 목표 입력축 속도치(DSRREV)는 제16도의 화살표(B)로 나타낸 바와 같이 증가한다. 즉, 목표 입력축 속도치(DSRREV)는 하한치(DSRDsLMT) 상의 지점(R2)까지 증가하여서 보다 큰 엔진 제동력을 발생시키는데, 이에 따라서 차량이 경사 구배가 큰 내리막 경사로 상을 타성 주행하는 동안에 정정된 목표 입력축 속도치(DSRREV)가 지점(R1)으로 제한되는 D범위로부터 Ds범위로 변경된 때에 운전자의 의도에 따른 차량의 감속에 대한 좋은 느낌을 줄 수 있게 된다.
이하에서는 본 발명의 무단 변속기의 제어 장치에 대해서 설명한다. 목표 입력축 속도치(DSRREV)의 정정은 다음의 조건이 만족된 때 즉, Ds범위가 선택되지 않은 때(제2도의 지점(108) 참조)와, 차량 가속도(TKRAMS6)가 등속 운동 범위에서 가속 또는 감속 운동 범위(제6도의 지점(168,172) 참조)에 있게 될 때와, 그리고 가속 페달이 해제된 상태를 유지할 때(제7도의 지점(190) 참조)에 개시된다. 차량 가속도가 가속 페달이 해제된 상태에서 차량이 내리막 경사로 상을 타성 주행하는 동안에 차속(VSP)에 따라서 설정된 가속 또는 감속 운동 범위에 있을 때에 제15도의 함수로부터 계산된 하향 변속 정정 인자(DDSRDN) 또는 상향 변속 인자(DDSRUP)(제7도의 지점(180,182)참조)가 정정된 목표 입력축 속도치(DSRREV)(제8도의 지점(214,226) 참조)를 정정하는 데 이용된다. 이러한 정정은 균일한 시간 간격마다 반복되어 엔진 브레이크 제동력을 내리막 경사로의 구배에 따라서 연속적이면서 부드럽게 변경시키는데, 이에 따라서 차량 가속도는 등속 운동 범위에 있게 된다(제13도 참조).
과도한 엔진 브레이크의 적용을 억제하기 위하여, 프로그램은 지점(260) 이하에서 실행한다. 정정된 목표 입력축 속도치(DSRREV)가 지점(152)에서 계산된 상한치(DSRHLMT)를 초과할 때에 상한치(DSRHLMT)는 목표 입력축 속도치(DSRREV)를 위해서 설정되어서(지점(268,276,181) 참조) 운전자의 기대에 따른 차량 감속을 실현하게 된다.
가속 페달이 해제된 상태에서 차량이 타성 주행하는 내리막 경사로의 구배가 증가하면, 목표 입력축 속도는 아직까지는 내리막 경사로의 완만한 경사 구배에 설정되어 있기 때문에 차량 가속도는 등속 운동 범위에서 가속 운동 범위로 증가하게 된다. 이러한 경향을 없애기 위해서는 제15도의 함수로부터의 하향 변속 정정 인자(DDSRDN)를 차량 가속도가 가속 운동 범위에 이르게 될 때의 정정된 목표 입력축 속도치(DSRREV)의 최종 값에 가산함으로써 엔진 브레이크의 제동력을 증가시키는 것이 필요하다. 정정된 목표 입력축 속도(DSRREV)는 차량 가속도에 따라서 계산된 하향 변속 정정 인자(DDSRDN)를 정정된 목표 입력축 속도(DSRREV)의 최종 값에 가산함으로 정정된다. 이러한 정정은 균일한 시간 간격(예시적인 경우로서, 5msec)마다 반복되어 목표 입력축 속도치(DSRREV)를 증가시켜서 운전자가 불쾌한 승차감을 느낄 수 없게 하면서 차량의 가속도 변화에 따라서 엔진 브레이크 제동력을 연속적이고 부드럽게 증가시킨다. 이 결과, 차량 가속도는 등속 운동 범위(제13도 참조)로 수렴하여서 운전자의 기대에 따른 감속도 감을 주게 된다.
차량이 D범위에서 타성 주행하는 내리막 경사로의 경사 구배의 급격한 증가에 따른 과도한 엔진 브레이크를 피하기 위해서 정정된 목표 입력축 속도(DSRREV)는 차속(VSP)에 기초하여 설정된 상한치(DSRHLMT) 이하로 제한된다. 이러한 것은 운전자에게 불필요한 차량 감속도 감을 주는 것을 방지하는 데 있어 효과적이다. 차량이 D범위에서 내리막 경사로 상을 타성 주행하는 동안에 정정된 목표 입력축 속도(DSRREV)가 제16도도의 지점(R0)으로 나타낸 값으로 설정되어 있는 것을 가정해 보기로 한다. 내리막 경사로의 경사 구배가 급작스럽게 증가하면 하향 변속 정정 인자(DDSRDN)가 증가하여서 정정된 목표 입력축 속도(DSRREV)를 증가시키게 된다. 그러나 정정된 목표 입력축 속도(DSRREV)는 상한치(DSRHLMT)에 의하여 제한되며 제16도의 지점(R0)으로 나타낸 값으로 설정된다. 이러한 것은 운전자에게 특히 저속의 차속 범위에서의 불필요한 차량 감속도 감을 주는 것을 방지하는 데 있어서와 그리고 과도한 엔진 속도의 증가에 따른 소음을 억제하는 데 있어서도 효과적이다.
차량이 D범위에서 내리막 경사로 상을 타성 주행하는 동안에 엔진 브레이크 제동력을 더욱 더 증가시키기 위해서 Ds범위를 선택하기 위하여 변속 레버를 변경하는 경우, 목표 입력축 속도치의 정정은 금지된다. Ds범위에서, 목표 입력축 속도(DSRREV)는 가속 페달이 해제된 경우라면 Ds범위에 대해서 설정된 하한치(DSRDsLMT)로 유지된다. 하한치(DSRDsLMT)는 전 차속 범위에 대해서 상한치(DSRHLMT)보다 크기 때문에 목표 입력축 속도(DSRREV)는 D범위에서 Ds범위로 변경시키는 운전자의 조작에 응답하여서 증가한다. 이 결과, 제16도의 지점(R1)으로 나타낸 값으로 제한된 목표 입력축 속도는 하한치(DSRDsLMT) 상의 제16도의 지점(R2)으로 나타낸 값으로까지 증가하여서 엔진 브레이크 제동력을 증가시키게 된다. 따라서, 운전자는 일례로, D범위에서 타성 주행하는 차량이 내리막 경사로의 코너에 이르게 되었을 때에 Ds범위로 변경시킴으로써 엔진 브레이크 제동력을 확실히 증가시킬 수 있다. 이러한 상태로부터 D범위로의 변경이 이루어진 경우, 목표 입력축 속도치의 정정이 재개되어서 정정된 목표 입력축 속도치(DSRREV)는 제16도의 지점(R1)으로 나타낸 값으로 복귀하게 된다. 정정된 목표 입력축 속도치(DSRREV)는 내리막 경사로의 경사 구배가 그 후에 감소하는 경우라면 제16도의 지점(R0)으로 나타낸 값으로 계속해서 변경된다. 이러한 것은 불편한 승차감을 주지 않으면서 운전자의 운전 조작에 양호하게 응답하면서도 차량의 부드러운 타성 주행을 실현하는 데 있어 효과적이다.
이상에서 본 발명을 D범위와 Ds범위 사이에서의 선택을 하는 변속 레버와 관련하여 설명하였지만, 이와 동일한 목적을 위해서 변속 모드 변경 스위치를 설치할 수도 있다는 점에도 주지해야 한다.
특히, 본 발명에 의하면 차속이 낮은 영역에서의 엔진 브레이크력의 과잉 증대를 억제하여 운전자에게 위화감을 주지 않으며 정숙성을 향상시키는 효과가 있다.

Claims (4)

  1. 입력축과 출력축을 구비하며 구동력을 입력축으로부터 출력축으로 무단 변속비로 전달하기 위한 무단 변속기와, 가속 페달을 포함하여 차량 가속도를 감지하기 위한 수단과, 차속을 포한하는 차량의 작동 상태를 감지하기 위한 수단과, 가속 페달을 해제시켰을 때에 가속 페달의 해제 표시 신호를 발생시키는 수단과, 감지된 차량 작동 상태에 기초하여 입력축의 회전 속도에 대한 목표치를 계산하는 수단과, 가속 페달의 해제 표시 신호 하에서 차량 가속도가 소정의 범위 안에 있도록 목표 입력축 속도치를 정정하는 수단과, 정정된 목표 입력축 속도치를 상한치 이하로 제한하는 수단과, 입력축 속도가 정정된 목표치 입력축 속도치와 일치하도록 속도비를 제어하는 수단을 포함하는 제어 장치에 있어서, 상기 상한치를 차속에 기초하여 설정하는 것을 특징으로 하는 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 운전자가 제1변속 모드(D)와 제2변속 모드(Ds) 사이에서 선택할 수 있는 수단과, 제1변속 모드가 선택된 경우에 정상 차량 구동을 위해서 무단 변속기를 제1변속 모드에서 구동시키는 수단과, 가속 페달의 해제 표시 신호하에서 제2변속 모드가 선택된 경우에 엔진 브레이크 제동력을 증강시키기 위해서 목표 입력축 속도치가 차속에 따라 설정된 하한치 이상으로 설정되도록 무단 변속기를 제2변속 모드에서 구동시키는 수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 제2변속 모드의 하한치를 제1변속 모드의 상기 상한치보다 큰 값으로 설정하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 제어 장치.
  4. 제1항에 있어서, 상기 목표 입력축 속도치를 정정하는 수단은 상기 감지된 차량 가속도가 차속의 증가에 따라 증가하도록 상한치를 설정하여서 가속도가 이 상한치를 초과할 때에 목표 입력축 속도치를 증가시키는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 제어 장치.
KR1019960046981A 1995-10-20 1996-10-19 무단 변속기의 제어 장치 KR100214398B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP27294595A JP3284852B2 (ja) 1995-10-20 1995-10-20 無段変速機の変速制御装置
JP95-272945 1995-10-20

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR970021856A KR970021856A (ko) 1997-05-28
KR100214398B1 true KR100214398B1 (ko) 1999-08-02

Family

ID=17520970

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1019960046981A KR100214398B1 (ko) 1995-10-20 1996-10-19 무단 변속기의 제어 장치

Country Status (4)

Country Link
US (2) US5749804A (ko)
JP (1) JP3284852B2 (ko)
KR (1) KR100214398B1 (ko)
DE (1) DE19643161A1 (ko)

Families Citing this family (29)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE510187C2 (sv) * 1995-10-18 1999-04-26 Bjoern Heed Anordning för framdrivning av förbränningsmotordrivna fordon
JP3248615B2 (ja) * 1997-01-24 2002-01-21 愛知機械工業株式会社 ベルト式無段変速機のプーリ用シリンダ構造
US6792344B2 (en) * 1997-04-25 2004-09-14 Hitachi, Ltd. Automotive control apparatus and method
GB2325033A (en) * 1997-05-07 1998-11-11 Rover Group A vehicle CVT control system with simulated fixed ratios
JP3800741B2 (ja) 1997-07-04 2006-07-26 日産自動車株式会社 無段変速機の足放しアップシフト変速制御装置
JP3754188B2 (ja) * 1997-09-08 2006-03-08 日産自動車株式会社 車両の駆動力制御装置
JPH11280880A (ja) * 1998-03-30 1999-10-15 Nissan Motor Co Ltd 車両の駆動力制御装置
JP3475796B2 (ja) * 1998-07-24 2003-12-08 日産自動車株式会社 自動変速機のライン圧制御装置
US6168547B1 (en) 1998-07-24 2001-01-02 Nissan Motor Co., Ltd. Line pressure control device for automatic transmission
DE10018245A1 (de) * 1999-04-16 2000-10-26 Luk Lamellen & Kupplungsbau Kraftfahrzeug
US6368247B1 (en) * 1999-04-28 2002-04-09 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Speed ratio control system for continuously variable transmission
JP3240560B2 (ja) * 1999-07-02 2001-12-17 本田技研工業株式会社 原動機停止装置
US6345221B2 (en) * 2000-01-26 2002-02-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus of vehicle equipped with a continuously variable transmission and control method of the same
JP3456974B2 (ja) 2001-01-23 2003-10-14 川崎重工業株式会社 車輌のエンジンブレーキ制御装置
JP5027363B2 (ja) * 2001-09-07 2012-09-19 富士重工業株式会社 無段変速機の制御装置
JP4955164B2 (ja) * 2001-09-07 2012-06-20 富士重工業株式会社 無段変速機の変速制御装置
FR2847639B1 (fr) * 2002-11-21 2005-02-04 Renault Sa Procede de commande d'une transmission automatique d'un vehicule en situation de descente
KR20040046829A (ko) * 2002-11-28 2004-06-05 현대자동차주식회사 차량용 자동변속기의 변속 제어방법 및 장치
FR2863331B1 (fr) * 2003-12-05 2008-06-20 Renault Sas Procede de commande des changements de rapports d'une transmission avec anticipation des passages de vitesses
DE10360642B4 (de) * 2003-12-23 2019-03-07 Jochen Strenkert Vorrichtung mit einer Einheit zum Bestimmen einer Eingangsdrehzahl eines stufenlosen Getriebes
US7287620B2 (en) * 2004-07-13 2007-10-30 Caterpillar S.A.R.L. Method and apparatus for controlling the speed ranges of a machine
JP4375321B2 (ja) 2005-10-31 2009-12-02 トヨタ自動車株式会社 無段変速機の変速制御装置
US8108112B2 (en) * 2008-03-18 2012-01-31 GM Global Technology Operations LLC Engine control during coasting events
JP5285635B2 (ja) * 2010-02-03 2013-09-11 富士重工業株式会社 無段変速機の制御装置
WO2013150848A1 (ja) * 2012-04-02 2013-10-10 日産自動車株式会社 変速比制御装置及び変速比制御方法
JP5949324B2 (ja) * 2012-08-23 2016-07-06 トヨタ自動車株式会社 車両の走行制御装置
WO2015159750A1 (ja) * 2014-04-15 2015-10-22 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US10336311B2 (en) * 2017-06-13 2019-07-02 Cnh Industrial America Llc System and method for controlling the speed of a work vehicle during downhill operation
JP2020183130A (ja) * 2019-04-26 2020-11-12 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS624643A (ja) * 1985-06-29 1987-01-10 Fuji Heavy Ind Ltd 無段変速機の制御装置
JPS6444394A (en) * 1987-08-11 1989-02-16 Honda Motor Co Ltd Controller for non-stage transmission
JP3077007B2 (ja) * 1992-09-02 2000-08-14 三菱自動車工業株式会社 無段変速機の変速制御装置
US5586953A (en) * 1994-01-31 1996-12-24 Nissan Motor Co., Ltd. System for controlling a continuously variable transmission in response to a sensed wheel deceleration

Also Published As

Publication number Publication date
DE19643161A1 (de) 1997-04-24
KR970021856A (ko) 1997-05-28
JP3284852B2 (ja) 2002-05-20
US5749804A (en) 1998-05-12
USRE37469E1 (en) 2001-12-11
JPH09112671A (ja) 1997-05-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100214398B1 (ko) 무단 변속기의 제어 장치
US5730680A (en) Continuously variable transmission control method and apparatus
US5794170A (en) Downhill coasting situation detecting device for automotive vehicle
US5514046A (en) Method for controlling an infinitely variable motor vehicle transmission
US5389050A (en) Vehicle automatic transmission control system using fuzzy logic to determine slope and an inferred driver's intention to decelerate (DEC) to determine the correct gear position
EP0889264B1 (en) Speed change ratio controller for continuously variable transmission
US5765117A (en) Method and apparatus for controlling the speed change of a vehicle automatic transmission
KR100196762B1 (ko) 무단 변속기의 제어 장치
US5433677A (en) Method for automatic control of an RPM-changing engaging device of a motor vehicle
JPH07239021A (ja) 自動変速機の制御装置
JPH09287489A (ja) 車両用駆動力制御装置
JP2910581B2 (ja) 車両用定速走行制御装置
JP3492843B2 (ja) 車両の自動変速装置
EP1036925B1 (en) Driving force control for automotive vehicle
US5746680A (en) Control system for automatic transmissions
JP3804120B2 (ja) 自動変速機の制御装置
JP2006022913A (ja) 無段変速機によるエンジンブレーキ制御装置
US5547037A (en) Constant-speed cruise control device for a vehicle
US11318840B2 (en) Vehicle travel control method and vehicle travel control device
JPH06270713A (ja) 自動変速機の変速制御装置
JP3536430B2 (ja) 無段変速機の制御装置
JPH056021B2 (ko)
JPH0712800B2 (ja) 自動車の定速走行制御装置
JP3581234B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
JPH0790723B2 (ja) 自動車の定速走行制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20090508

Year of fee payment: 11

LAPS Lapse due to unpaid annual fee