JPS61274157A - 自動変速装置を具備した自動車の坂路スリツプ防止装置 - Google Patents
自動変速装置を具備した自動車の坂路スリツプ防止装置Info
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- JPS61274157A JPS61274157A JP60116995A JP11699585A JPS61274157A JP S61274157 A JPS61274157 A JP S61274157A JP 60116995 A JP60116995 A JP 60116995A JP 11699585 A JP11699585 A JP 11699585A JP S61274157 A JPS61274157 A JP S61274157A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 4
- 230000002265 prevention Effects 0.000 claims description 3
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、自動変速装置を具備した自動車の坂路での、
オーバートルクによるスリップ、横すべりを防止したス
リップ防止装置に関する。
オーバートルクによるスリップ、横すべりを防止したス
リップ防止装置に関する。
[従来の技術]
従来、自動変速装置を具備した自動車は、平坦な道では
、通常、3速又は4速で走行している。
、通常、3速又は4速で走行している。
そして、アクセルペダルを大きく踏み込むと、自動的に
シフトダウンして加速力を増強する。又、低速時、発進
時に於いては、1速で走行するようになっている。
シフトダウンして加速力を増強する。又、低速時、発進
時に於いては、1速で走行するようになっている。
[発明の解決しようとする問題点]
しかし、カーブの多い坂路では、アクセルペダルの踏み
過ぎにより、1速以上で走行している時には、シフトダ
ウンして過剰に加速力が発生して、スリップ、横すべり
等を生じる。又1速で走行している時にも、オーバート
ルクにより、同様に横すべりを生じる可能性がある。そ
こで、本発明は、このような従来の自動変速装置の欠点
を改良するために為されたものであり、坂路での、アク
セルペダルの踏み過ぎによるスリップ、及びそれに伴う
槙すべりを防止することを目的とする。
過ぎにより、1速以上で走行している時には、シフトダ
ウンして過剰に加速力が発生して、スリップ、横すべり
等を生じる。又1速で走行している時にも、オーバート
ルクにより、同様に横すべりを生じる可能性がある。そ
こで、本発明は、このような従来の自動変速装置の欠点
を改良するために為されたものであり、坂路での、アク
セルペダルの踏み過ぎによるスリップ、及びそれに伴う
槙すべりを防止することを目的とする。
[問題点を解決するための技術的手段]第1図は、本発
明の概念を示したブロックダイヤグラムである。
明の概念を示したブロックダイヤグラムである。
本発明は、路面の傾斜を検出する傾斜角検出器10と、
ステアリングホイール31の回転角を検出する回転角検
出器30と、 アクセルペダルの開度を検出する開度検出器20と、前
記傾斜角検出器10、前記回転角検出器30からの出力
信@81,83を入力してそれらの信号から、道がカー
ブの坂路であるかを判定し、その場合には、前記開度検
出器の検出器@82に基づいて、変速制御信号S4を出
力する制御装置40と、 前記制御装ff140の変速制御信号S4により変速す
る変速手段50と、 から成る自動変速装置を具備した自動車の坂路スリップ
防止装置である。
出器30と、 アクセルペダルの開度を検出する開度検出器20と、前
記傾斜角検出器10、前記回転角検出器30からの出力
信@81,83を入力してそれらの信号から、道がカー
ブの坂路であるかを判定し、その場合には、前記開度検
出器の検出器@82に基づいて、変速制御信号S4を出
力する制御装置40と、 前記制御装ff140の変速制御信号S4により変速す
る変速手段50と、 から成る自動変速装置を具備した自動車の坂路スリップ
防止装置である。
ここで、傾斜角検出器は、路面の傾斜を検出するもので
あり、車体に取り付けられた振子型の晴斜角検出器等が
使用できる。開度検出器は、アクセルペダルの開度即ち
、スロットル弁の開度を検出するポテンショメータ、ロ
ータリーエンコーダ等を使用することができる。制御@
置は、主にコンピュータシステムにより実現される。変
速の制御の態様としては、傾斜角検出器の検出する値が
所定値以上で、且つ回転角検出器の検出する回転角が所
定値以上である場合に、道がカーブの坂道であると判定
して、その後例えばアクセルペダルの開度検出器の出力
が所定値以上で所定値以下の時は、たとえ、2速又は、
3速で走行していても、1速にシフトダウンしないよう
にすることが考えられる。又、アクセルペダルの踏込み
速度を検出し、それが所定値以上のときには、その変速
状態を維持してシフトダウンさせないようにすることも
できる。この様に、アクセルペダルの操作状態の判別は
、オーバートルクの状態か否かを判別するだめに行なわ
れる。
あり、車体に取り付けられた振子型の晴斜角検出器等が
使用できる。開度検出器は、アクセルペダルの開度即ち
、スロットル弁の開度を検出するポテンショメータ、ロ
ータリーエンコーダ等を使用することができる。制御@
置は、主にコンピュータシステムにより実現される。変
速の制御の態様としては、傾斜角検出器の検出する値が
所定値以上で、且つ回転角検出器の検出する回転角が所
定値以上である場合に、道がカーブの坂道であると判定
して、その後例えばアクセルペダルの開度検出器の出力
が所定値以上で所定値以下の時は、たとえ、2速又は、
3速で走行していても、1速にシフトダウンしないよう
にすることが考えられる。又、アクセルペダルの踏込み
速度を検出し、それが所定値以上のときには、その変速
状態を維持してシフトダウンさせないようにすることも
できる。この様に、アクセルペダルの操作状態の判別は
、オーバートルクの状態か否かを判別するだめに行なわ
れる。
[作用]
各検出器からの信号は、制御lll装置に入力して処理
される。制御装置は、所定の条件が満たされた時に、変
速制御信号を変速手段に出力して変速のステップを適切
なものとする。所定の条件は、まず坂路で、且つステア
リングホイールが所定角以上回転していることである。
される。制御装置は、所定の条件が満たされた時に、変
速制御信号を変速手段に出力して変速のステップを適切
なものとする。所定の条件は、まず坂路で、且つステア
リングホイールが所定角以上回転していることである。
このことにより、道がカーブの坂路であることが判定さ
れる。この条件が満たされ、次にアクセルペダルの操作
状態、例えば開度、踏込速度等が例えば所定の範囲にあ
る場合に、2速以上に制御するようにしている。
れる。この条件が満たされ、次にアクセルペダルの操作
状態、例えば開度、踏込速度等が例えば所定の範囲にあ
る場合に、2速以上に制御するようにしている。
この結果カーブの坂路に於けるスリップ及びそれに基づ
く車体の模すベリが防止される。所定の操作状態にない
場合には、従来の変速11JII]装誼が作用して、例
えば、アクセルペダルが最大限度まで踏み込まれた場合
には、1速にシフトするようにil+御することもでき
る。
く車体の模すベリが防止される。所定の操作状態にない
場合には、従来の変速11JII]装誼が作用して、例
えば、アクセルペダルが最大限度まで踏み込まれた場合
には、1速にシフトするようにil+御することもでき
る。
[実施例]
以下、本発明を具体的な一実施例に基づいて説明する。
第2図は、本発明の実施例装置の構成を示したブロック
ダイヤグラムである。路面の傾斜を検出する傾斜角検出
器10は、車体に固定された半円形状の固定板11と、
その固定板11に対して軸12を中心軸として揺動し得
る振子13とを有している。固定板11には円弧状に摺
動抵抗15が配設されている。その摺動抵抗の一端は、
バッテリの正極に接続され、他端は接地されている。固
定板11は、車体の傾斜に伴って傾斜するが、振子13
は、常に鉛直方向を向くように軸12を中心として固定
板11に対して相対的に揺動する。
ダイヤグラムである。路面の傾斜を検出する傾斜角検出
器10は、車体に固定された半円形状の固定板11と、
その固定板11に対して軸12を中心軸として揺動し得
る振子13とを有している。固定板11には円弧状に摺
動抵抗15が配設されている。その摺動抵抗の一端は、
バッテリの正極に接続され、他端は接地されている。固
定板11は、車体の傾斜に伴って傾斜するが、振子13
は、常に鉛直方向を向くように軸12を中心として固定
板11に対して相対的に揺動する。
振子13の先端には摺動抵抗15と接触する接触子14
が設けられており、その他端はリード線17を介してA
/Dコンバータ16に接続されている。接触子14が摺
動抵抗15上を摺動するとリード線17上に現われる電
圧信号の値が変化しこの電圧値により車体の傾斜角即ち
路面の傾斜角が検出される。電圧値は、A/Dコンバー
タ16によりデジタル信号に変換されて傾斜角信号S1
として入力インタフェース42に入力する。
が設けられており、その他端はリード線17を介してA
/Dコンバータ16に接続されている。接触子14が摺
動抵抗15上を摺動するとリード線17上に現われる電
圧信号の値が変化しこの電圧値により車体の傾斜角即ち
路面の傾斜角が検出される。電圧値は、A/Dコンバー
タ16によりデジタル信号に変換されて傾斜角信号S1
として入力インタフェース42に入力する。
アクセルペダルの開度を検出する開度検出器20は、ア
クセルペダル21に設けられた接触子21a、21b、
と摺動接触する摺動抵抗22aと摺動導体22bとを有
するポテンシヨメータ22とで構成されている。摺動抵
抗22aはその一端がバッテリに接続され他端が接地さ
れている。摺動導体22bは、リード線24に接続され
ており、そのリード線上の電圧信号は、A/Dコンバー
タ23に入力し、A/Dコンバータ23は、開度信号$
2を入力インタフェース42に出方している。
クセルペダル21に設けられた接触子21a、21b、
と摺動接触する摺動抵抗22aと摺動導体22bとを有
するポテンシヨメータ22とで構成されている。摺動抵
抗22aはその一端がバッテリに接続され他端が接地さ
れている。摺動導体22bは、リード線24に接続され
ており、そのリード線上の電圧信号は、A/Dコンバー
タ23に入力し、A/Dコンバータ23は、開度信号$
2を入力インタフェース42に出方している。
ステアリングホイールの回転角を検出する回転角検出器
30は、ステアリングシャフト32に設けられたホトイ
タラブタ33とその出力信号を入力するカウンタ34と
で構成されている。ボトイタラプタ33は、ステアリン
グシャフト32の中立点を検出するようになっており、
その検出信号は、カウンタ34をリセットする。ホトイ
ンタラプタ33は、ステアリングシャフト32の回転層
、方向にしたがって、パルス信号を出力し、カウンタ3
4は、このパルスを計数して、ステアリングシャフト3
2の回転角を検出し、回転角信号s3を入力インタフェ
ース42に出力する。
30は、ステアリングシャフト32に設けられたホトイ
タラブタ33とその出力信号を入力するカウンタ34と
で構成されている。ボトイタラプタ33は、ステアリン
グシャフト32の中立点を検出するようになっており、
その検出信号は、カウンタ34をリセットする。ホトイ
ンタラプタ33は、ステアリングシャフト32の回転層
、方向にしたがって、パルス信号を出力し、カウンタ3
4は、このパルスを計数して、ステアリングシャフト3
2の回転角を検出し、回転角信号s3を入力インタフェ
ース42に出力する。
本実施例では、車速検出器を設けている。スピードメー
タケーブルの回転に伴って回転する磁極板61と、その
回転に伴ってオンオフするリードスイッチ62と、その
出カバルス信号を計数するカウンタ63とで構成されて
いる。カウンタ63は、CPLI41により、一定時間
毎にリセットされ、単位時間内のパルス数即ち車速を検
出し車速信号S5を入力インタフェース42に出力して
いる。
タケーブルの回転に伴って回転する磁極板61と、その
回転に伴ってオンオフするリードスイッチ62と、その
出カバルス信号を計数するカウンタ63とで構成されて
いる。カウンタ63は、CPLI41により、一定時間
毎にリセットされ、単位時間内のパルス数即ち車速を検
出し車速信号S5を入力インタフェース42に出力して
いる。
制御装21240は、入力インタフェース42、CPU
41、出力インタフェース43及びプログラム、データ
を記憶するROM/RAM44とで構成されている。
41、出力インタフェース43及びプログラム、データ
を記憶するROM/RAM44とで構成されている。
変速手段50は、変速ギヤをシフトするソレノイド、そ
れを駆動する回路を含む駆動装置I51と、変速機52
とで構成されている。
れを駆動する回路を含む駆動装置I51と、変速機52
とで構成されている。
本実施例装置は、上記の構成から成る。
次にその作用をCPLI41の処理を示した第3図のフ
ローチャートに基づいて説明する。本プログラムは通常
の変速処理のための主プログラムに対する割込み処理に
よって実行される。割込みが発生すると、CPLJはス
テップ100から実行を開始する。ステップ100は、
初期セットのステップである。ステップ102は、カウ
ンタ63からその時の車速Vを入力する。ステップ10
4で車速■が所定値Cよりも小さい時は本発明の変速処
理を行なう。又、所定値よりも大きい時は、通常の走行
状態であると判定して、特別な変速処理をすることがな
く、従来装置の変速動作を行なう主プログラムに復帰す
る。低速走行時は、ステップ106に移行して、A/D
コンバータ16がら路面の傾斜角αを入力し、ステップ
108でステアリングシャフト32の回転角θを入力す
る。ステップ110では、傾斜角が所定値Aと比較され
小さい場合にはステップ106へ移行して特別な変速処
理は行なわない。大きい場合にはステップ112へ移行
して回転角が所定値8と比較され、小さい場合には、ス
テップ106へ戻り特別な変速処理は行なわない。回転
角が所定値よりも大きい時は、ステップ114へ移行す
る。即ち、路面の傾斜が一定値以よあり、しかも一定角
以上操舵されている状態にあることが検出されたことに
なる。この場合にはカーブの坂道であると見なすことが
できるので、この状態にある時にアクセルペダルが大き
く踏み込まれると、スリップ、横すべりの可能性がある
。
ローチャートに基づいて説明する。本プログラムは通常
の変速処理のための主プログラムに対する割込み処理に
よって実行される。割込みが発生すると、CPLJはス
テップ100から実行を開始する。ステップ100は、
初期セットのステップである。ステップ102は、カウ
ンタ63からその時の車速Vを入力する。ステップ10
4で車速■が所定値Cよりも小さい時は本発明の変速処
理を行なう。又、所定値よりも大きい時は、通常の走行
状態であると判定して、特別な変速処理をすることがな
く、従来装置の変速動作を行なう主プログラムに復帰す
る。低速走行時は、ステップ106に移行して、A/D
コンバータ16がら路面の傾斜角αを入力し、ステップ
108でステアリングシャフト32の回転角θを入力す
る。ステップ110では、傾斜角が所定値Aと比較され
小さい場合にはステップ106へ移行して特別な変速処
理は行なわない。大きい場合にはステップ112へ移行
して回転角が所定値8と比較され、小さい場合には、ス
テップ106へ戻り特別な変速処理は行なわない。回転
角が所定値よりも大きい時は、ステップ114へ移行す
る。即ち、路面の傾斜が一定値以よあり、しかも一定角
以上操舵されている状態にあることが検出されたことに
なる。この場合にはカーブの坂道であると見なすことが
できるので、この状態にある時にアクセルペダルが大き
く踏み込まれると、スリップ、横すべりの可能性がある
。
ステップ114でアクセルペダルの開度βをA/Dコン
バータ23から読み取る。ステップ116でその開度β
が所定の範囲にあるかが判別され、所定のvi囲にある
場合には、ステップ118.119へ移行して、変速機
52の変速状態を維持する信号を駆動装置51に出力す
る。従来装置では、この様な場合、シフトダウンされオ
ーバートルクになり、スリップ、横すべりを生じ易い。
バータ23から読み取る。ステップ116でその開度β
が所定の範囲にあるかが判別され、所定のvi囲にある
場合には、ステップ118.119へ移行して、変速機
52の変速状態を維持する信号を駆動装置51に出力す
る。従来装置では、この様な場合、シフトダウンされオ
ーバートルクになり、スリップ、横すべりを生じ易い。
本装置では、シフトダウンによるオーバートルクの発生
を制御して、カーブの多い坂道でのスリップ、横すべり
を防止できる。
を制御して、カーブの多い坂道でのスリップ、横すべり
を防止できる。
ステップ116でアクセルペダルの開度が所定の範囲に
ない場合には、アクセルペダルの操作状態が所定の状態
、即ちオーバートルクを生じる状態外のときは、主プロ
グラムに復帰して主変速制御が行なわれる。たとえば、
その開度βが下限値Pよりも小さく、アクセルペダルが
最も踏み込まれた場合には、トルクが不足しているので
運転者がトルクを増加させるために意図的にシフトダウ
ンさせるようにアクセルペダルを操作したものと見なし
て、シフトダウンさせることもできる。又、アクセルペ
ダルの開度が上限値よりも大きい時は、アクセルがあま
り踏み込まれていないのでオーバートル、りを生じない
ので、主プログラムの変速処理に従う。
ない場合には、アクセルペダルの操作状態が所定の状態
、即ちオーバートルクを生じる状態外のときは、主プロ
グラムに復帰して主変速制御が行なわれる。たとえば、
その開度βが下限値Pよりも小さく、アクセルペダルが
最も踏み込まれた場合には、トルクが不足しているので
運転者がトルクを増加させるために意図的にシフトダウ
ンさせるようにアクセルペダルを操作したものと見なし
て、シフトダウンさせることもできる。又、アクセルペ
ダルの開度が上限値よりも大きい時は、アクセルがあま
り踏み込まれていないのでオーバートル、りを生じない
ので、主プログラムの変速処理に従う。
本実施例装置は、上記の如く作動する。
[発明の効果]
本発明は、上述した様に、路面の傾斜を検出する傾斜角
検出器と、ステアリングホイールの回転角を検出する回
転角検出器と、アクセルペダルの開度を検出する開度検
出器とを設け、それらの検出信号から道がカーブの坂路
であるかを判定し、その場合には、前記開度検出器の検
出信号に基づいて、変速制御することを特徴とするもの
である。
検出器と、ステアリングホイールの回転角を検出する回
転角検出器と、アクセルペダルの開度を検出する開度検
出器とを設け、それらの検出信号から道がカーブの坂路
であるかを判定し、その場合には、前記開度検出器の検
出信号に基づいて、変速制御することを特徴とするもの
である。
従って、カーブの多い坂路に於いて、アクセルペダルを
踏み過ぎても、2速以上に変速制御されるので、オーバ
ートルクを生じることがなく、スリップ、横すべりを防
止することができる。
踏み過ぎても、2速以上に変速制御されるので、オーバ
ートルクを生じることがなく、スリップ、横すべりを防
止することができる。
第1図は、本発明の概念を示したブロックダイヤグラム
、第2図は本発明の一実施例装置の構成を示したブロッ
クダイヤグラム、第3図は、同実施例装置で使用したC
PUの処理を示したフローチャートである。 11・・・固定板 13・・・振子14・・・接
触子 15・・・摺動抵抗21・・・アクセルペ
ダル 22・・・ポテンショメータ 22a・・・摺動抵抗 22b・・・摺Is体32・
・・ステアリングシャフト 33・・・ホトインタラプタ
、第2図は本発明の一実施例装置の構成を示したブロッ
クダイヤグラム、第3図は、同実施例装置で使用したC
PUの処理を示したフローチャートである。 11・・・固定板 13・・・振子14・・・接
触子 15・・・摺動抵抗21・・・アクセルペ
ダル 22・・・ポテンショメータ 22a・・・摺動抵抗 22b・・・摺Is体32・
・・ステアリングシャフト 33・・・ホトインタラプタ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 路面の傾斜を検出する傾斜角検出器と、 ステアリングホイールの回転角を検出する回転角検出器
と、 アクセルペダルの開度を検出する開度検出器と、前記傾
斜角検出器、前記回転角検出器からの出力信号を入力し
てそれらの信号から、道がカーブの坂路であるかを判定
し、その場合には、前記開度検出器の検出信号に基づい
て、前記アクセルペダルの操作状態を判別し、その状態
が所定状態のときは、その時の変速状態を維持する変速
制御信号を出力する制御装置と、 前記制御装置の変速制御信号により変速する変速手段と
、 から成る自動変速装置を具備した自動車の坂路スリップ
防止装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60116995A JPS61274157A (ja) | 1985-05-30 | 1985-05-30 | 自動変速装置を具備した自動車の坂路スリツプ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60116995A JPS61274157A (ja) | 1985-05-30 | 1985-05-30 | 自動変速装置を具備した自動車の坂路スリツプ防止装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61274157A true JPS61274157A (ja) | 1986-12-04 |
Family
ID=14700866
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60116995A Pending JPS61274157A (ja) | 1985-05-30 | 1985-05-30 | 自動変速装置を具備した自動車の坂路スリツプ防止装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JPS61274157A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63270968A (ja) * | 1987-04-25 | 1988-11-08 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
JPH0231942A (ja) * | 1988-07-20 | 1990-02-01 | Aichi Mach Ind Co Ltd | 車両用自動変速機のシフト制御装置 |
EP0503948A2 (en) * | 1991-03-13 | 1992-09-16 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Speed change control method for an automatic transmission for vehicles |
JPH04337161A (ja) * | 1991-05-14 | 1992-11-25 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
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1985
- 1985-05-30 JP JP60116995A patent/JPS61274157A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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EP0503948A3 (ja) * | 1991-03-13 | 1994-03-30 | Mitsubishi Motors Corp | |
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