JPS6121430A - 変速機の油圧制御装置 - Google Patents
変速機の油圧制御装置Info
- Publication number
- JPS6121430A JPS6121430A JP14297984A JP14297984A JPS6121430A JP S6121430 A JPS6121430 A JP S6121430A JP 14297984 A JP14297984 A JP 14297984A JP 14297984 A JP14297984 A JP 14297984A JP S6121430 A JPS6121430 A JP S6121430A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- front clutch
- backward
- clutch
- oil passage
- reverse switching
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/002—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between prime mover and fluid gearing
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の分野
本発明は例えば自動車用変速機に使用される変速機の油
圧制御装置に関するものである。
圧制御装置に関するものである。
従来技術とその問題点
従来、遊星歯車変速機構などの前後進切換機構とエンジ
ンとの間に流体継手を配置した変速装置が種々提案され
ている。
ンとの間に流体継手を配置した変速装置が種々提案され
ている。
この種の変速装置において、前後進の切り換えを行う場
合、エンジンから前後進切換機構への動力伝達を断つ必
要があるため、クラッチをこの前後進切換機構の内部に
設けたものが特開昭58−94661号公報にて知られ
ている。ところが、これではクラッチの断続時に流体継
手のタービン側からクラッチまでの慣性質量が下流の前
後進切換機構に直接作用するため、極めて大きなシヨ・
ツクがかかる欠点がある。
合、エンジンから前後進切換機構への動力伝達を断つ必
要があるため、クラッチをこの前後進切換機構の内部に
設けたものが特開昭58−94661号公報にて知られ
ている。ところが、これではクラッチの断続時に流体継
手のタービン側からクラッチまでの慣性質量が下流の前
後進切換機構に直接作用するため、極めて大きなシヨ・
ツクがかかる欠点がある。
そこで、クラッチを流体継手とエンジンとの間に設け、
クラッチ断続時におけるショックを流体継手で吸収して
、前後進切換機構に伝わらないようにしたものが考えら
れる。この場合、前後進の切換をスムーズに行うために
は、前後進切換時にクラッチを瞬間的に切るための装置
が必要になる。
クラッチ断続時におけるショックを流体継手で吸収して
、前後進切換機構に伝わらないようにしたものが考えら
れる。この場合、前後進の切換をスムーズに行うために
は、前後進切換時にクラッチを瞬間的に切るための装置
が必要になる。
発明の目的
本発明はかかる要望に応えるべくなされたもので、その
目的は、前後進の切換時にクラッチを瞬間的に切D、前
後進の切換が容易に行える変速機の油圧制御装置を提供
することにある。
目的は、前後進の切換時にクラッチを瞬間的に切D、前
後進の切換が容易に行える変速機の油圧制御装置を提供
することにある。
発明の構成
上記目的を達成するために、本発明は、手動によりD、
R等の各レンジに切り換えられるマニュアルバルブと、
前後進切換機構と連動し、前進位置および後退位置の2
位置に動作する前後進切換バルブとを備え、マニュアル
バルブによる油路の切り換えによって前後進切換バルブ
が前進位置あるいは後退位置へ動作したとき、その中間
位置においてフロントクラッチへの油路を開き、フロン
トクラッチへ油圧を作用させるようにしたものである。
R等の各レンジに切り換えられるマニュアルバルブと、
前後進切換機構と連動し、前進位置および後退位置の2
位置に動作する前後進切換バルブとを備え、マニュアル
バルブによる油路の切り換えによって前後進切換バルブ
が前進位置あるいは後退位置へ動作したとき、その中間
位置においてフロントクラッチへの油路を開き、フロン
トクラッチへ油圧を作用させるようにしたものである。
すなわち、前後進切換機構の切換動作と連動してフロン
トクラッチか瞬間的に切れるように油圧制御したもので
ある。
トクラッチか瞬間的に切れるように油圧制御したもので
ある。
実施例の説明
第1図は本発明にかかる変速機をFF型式の自動車用自
動変速機に使用した例を示し、発進機構Aと、減速・前
後進切換機構Bと、無段変速機Cと、減速ギヤ列りおよ
びディファレンシャルEとで構成されている。
動変速機に使用した例を示し、発進機構Aと、減速・前
後進切換機構Bと、無段変速機Cと、減速ギヤ列りおよ
びディファレンシャルEとで構成されている。
まず、発進機構Aの構成を第2図に従って説明すると、
エンジン1のクランクシャフト1aの端部にはドライブ
プレート2が結合され、ドライブプレート2は流体継手
カバー3の側面に一体的に固定されている。流体継手カ
バー3の内部には流体継手4を構成するポンプ5とター
ビン6、フロントクラッチ7および遠心式ロックアツプ
クラッチ11等が回動自在に収容されている。ポンプ5
とフロントクラッチ7とは、外周端部5a、7aで互い
に軸方向に移動自在に係合しておD、フロントクラッチ
7の内周端部7bはタービン軸9に一体に固定されたハ
ブ10の外周面に摺動自在に嵌挿している。したがって
、フロントクラッチ7はポンプ5と一体回転するが、軸
方向にも若干移動可能である。上記フロントクラッチ7
の側面には摩擦材8が固着されておD、この摩擦材8が
流体継手カバー3の内側面と接離することによって動力
の断続を行う。一方、タービン6には遠心式ロックアツ
プクラッチ゛11が上記ハブ10およびトーショナルダ
ンパ12を介して一体に結合されている。遠心式ロック
アツプクラッチ11は、タービン6の回転数が所定以上
になると、ポンプ5と一体回転するフロントクラッチ7
の内周に圧接し、ポンプ5とタービン6とを直結するよ
うになっている。
エンジン1のクランクシャフト1aの端部にはドライブ
プレート2が結合され、ドライブプレート2は流体継手
カバー3の側面に一体的に固定されている。流体継手カ
バー3の内部には流体継手4を構成するポンプ5とター
ビン6、フロントクラッチ7および遠心式ロックアツプ
クラッチ11等が回動自在に収容されている。ポンプ5
とフロントクラッチ7とは、外周端部5a、7aで互い
に軸方向に移動自在に係合しておD、フロントクラッチ
7の内周端部7bはタービン軸9に一体に固定されたハ
ブ10の外周面に摺動自在に嵌挿している。したがって
、フロントクラッチ7はポンプ5と一体回転するが、軸
方向にも若干移動可能である。上記フロントクラッチ7
の側面には摩擦材8が固着されておD、この摩擦材8が
流体継手カバー3の内側面と接離することによって動力
の断続を行う。一方、タービン6には遠心式ロックアツ
プクラッチ゛11が上記ハブ10およびトーショナルダ
ンパ12を介して一体に結合されている。遠心式ロック
アツプクラッチ11は、タービン6の回転数が所定以上
になると、ポンプ5と一体回転するフロントクラッチ7
の内周に圧接し、ポンプ5とタービン6とを直結するよ
うになっている。
上記発進機構Aには2本の油路13,14が形成されて
おD、油路13は流体継手4のポンプ5とタービン6と
の間に導かれ、一方油路14はフロントクラッチ7と流
体継手カバー3との間に導かれている。上記油路13に
は常時一定のライン圧が作用しておD、油路14の油圧
は第3図に示す油圧制御装置によりオン、オフ制御され
る。そして、油路14に油圧が作用している(オン)し
ているときには、フロントクラッチ7が流体継手4の油
圧に打ち勝って左方へ移動し、フロントクラッチ7は切
れておD、一方油路14に油圧が作用していない(オフ
)ときには、フロントクラッチ7は流体継手4の油圧に
より右方へ押され、フロントクラッチ7がつながるよう
になっている。
おD、油路13は流体継手4のポンプ5とタービン6と
の間に導かれ、一方油路14はフロントクラッチ7と流
体継手カバー3との間に導かれている。上記油路13に
は常時一定のライン圧が作用しておD、油路14の油圧
は第3図に示す油圧制御装置によりオン、オフ制御され
る。そして、油路14に油圧が作用している(オン)し
ているときには、フロントクラッチ7が流体継手4の油
圧に打ち勝って左方へ移動し、フロントクラッチ7は切
れておD、一方油路14に油圧が作用していない(オフ
)ときには、フロントクラッチ7は流体継手4の油圧に
より右方へ押され、フロントクラッチ7がつながるよう
になっている。
油圧制御装置は、オイルポンプ15とレギュレータバル
ブ19とマニュアルバルブ26と前後進切換バルブ35
とを備えている。オイルポンプ15によりオイルタンク
16から濾過器17を介して送られた油は、油路18を
通ってレギュレータバルブ19の左端のポート20と中
間部のポート21とに作用しておD、この油圧によりレ
ギュレータバルブ19のスプール22はスプリング23
に抗して右方へ移動する。そして、スプール22のラン
ド24が図中一点鎖線の位置に達すると、ポート21.
25が連通し、油はオイルポンプ15の吸い込み側へ戻
される。ずなわち、スプール22はこの位置でバランス
し、油路18内の油圧は常に一定圧(ライン圧)に保た
れる。なお、上記油路18は油路13に連通しておD、
ライン圧が常時流体継手4に作用している。
ブ19とマニュアルバルブ26と前後進切換バルブ35
とを備えている。オイルポンプ15によりオイルタンク
16から濾過器17を介して送られた油は、油路18を
通ってレギュレータバルブ19の左端のポート20と中
間部のポート21とに作用しておD、この油圧によりレ
ギュレータバルブ19のスプール22はスプリング23
に抗して右方へ移動する。そして、スプール22のラン
ド24が図中一点鎖線の位置に達すると、ポート21.
25が連通し、油はオイルポンプ15の吸い込み側へ戻
される。ずなわち、スプール22はこの位置でバランス
し、油路18内の油圧は常に一定圧(ライン圧)に保た
れる。なお、上記油路18は油路13に連通しておD、
ライン圧が常時流体継手4に作用している。
マニュアルバルブ26のスプール27は、左端−に形成
した?a28に図示しない手動レバーを係合することに
よD、手動操作されるようになっておD、第3図はDレ
ンジ(前進)状態を示している。
した?a28に図示しない手動レバーを係合することに
よD、手動操作されるようになっておD、第3図はDレ
ンジ(前進)状態を示している。
マニュアルバルブ26の一方のボート29はランド30
によって閉じられているが、他方のボート31は開いて
いるため、油路18のライン圧は油路32を介して前後
進切換バルブ35のボート36に作用している。これに
よD、前後進切換バルブ35のピストン37は左方へ押
され、ロッド38を介して連結された下記する前後進切
換機構Cのシフトフォーク62も左方へ移動している。
によって閉じられているが、他方のボート31は開いて
いるため、油路18のライン圧は油路32を介して前後
進切換バルブ35のボート36に作用している。これに
よD、前後進切換バルブ35のピストン37は左方へ押
され、ロッド38を介して連結された下記する前後進切
換機構Cのシフトフォーク62も左方へ移動している。
このとき、前後進切換バルブ35のランド39は、油路
18から分岐した油路40を閉じているため、フロント
クラッチ7に連通する油路14にはライン圧が作用せず
、ドレーンボート41よりドレーンされる。したがって
、フロントクラッチ7はつながっている。
18から分岐した油路40を閉じているため、フロント
クラッチ7に連通する油路14にはライン圧が作用せず
、ドレーンボート41よりドレーンされる。したがって
、フロントクラッチ7はつながっている。
なお、第3図中、破線を付した油路にはライン圧が作用
していることを示している。
していることを示している。
つぎに、第4図のように、マニュアルバルブ26をRレ
ンジ(後退)位置へ操作すると、油路18のライン圧は
ボート31.33から油路34を介して前後進切換バル
ブ35の左端ボート42に作用する。これによD、ピス
トン37は右方へ移動し、ロッド38を介して連結され
たシフトフォーク62も右方へ移動する。この状態のと
き、油路18から分岐した油路40は中央のランド43
により閉じられているため、油路14にはライン圧が作
用せず、フロントクラッチ7はつながっている。つまD
、前進および後退のいずれの位置においても、フロント
クラッチ7にはライン圧が作用しておらず、フロントク
ラッチ7はつながっている。
ンジ(後退)位置へ操作すると、油路18のライン圧は
ボート31.33から油路34を介して前後進切換バル
ブ35の左端ボート42に作用する。これによD、ピス
トン37は右方へ移動し、ロッド38を介して連結され
たシフトフォーク62も右方へ移動する。この状態のと
き、油路18から分岐した油路40は中央のランド43
により閉じられているため、油路14にはライン圧が作
用せず、フロントクラッチ7はつながっている。つまD
、前進および後退のいずれの位置においても、フロント
クラッチ7にはライン圧が作用しておらず、フロントク
ラッチ7はつながっている。
しかしながら、前後進切換バルブ35のランド39.4
3の間には挟小部44が形成されているため、前進から
後退へ、あるいは後退から前進へ切り換わる途中におい
て、瞬間的に油路14が開かれ、ライン圧がチェックポ
ール45を介してフロントクラッチ7に作用する。つま
D、フロントクラッチ7が瞬間的に切−れることになる
。したがって、前後進の切換時に一旦フロントクラッチ
7が切れることになD、切換動作はスムーズに行われる
。
3の間には挟小部44が形成されているため、前進から
後退へ、あるいは後退から前進へ切り換わる途中におい
て、瞬間的に油路14が開かれ、ライン圧がチェックポ
ール45を介してフロントクラッチ7に作用する。つま
D、フロントクラッチ7が瞬間的に切−れることになる
。したがって、前後進の切換時に一旦フロントクラッチ
7が切れることになD、切換動作はスムーズに行われる
。
上記発進機構への後方には減速・前後進切換機構Bが設
けられている。ずなわぢ、タービン軸9の端部に設けた
ギヤ50は、タービン軸9と平行なカウンタ軸51の一
端に設けた減速ギヤ52と噛合している。カウンタ軸5
1の他端にはスプライン歯53が設けられておD、この
スプライン歯53と対向したスプライン歯55を有する
別のカウンタ軸54が、上記カウンタ軸51と直列に配
置されている。上記両スプライン歯53.55の外周に
は、外面にリバースギヤ58を有するスリーブ57が内
面ドッグクラッチ歯(図示せず)により軸方向に移動可
能にスプライン係合しておD、このスリーブ57が第1
図のように左端位置く前進位置)にあるときは、スリー
ブ57によりスプラインi53.55すなわちカウンタ
軸51゜54は一体回転する。上記スプライン歯55を
有するカウンタ軸54の他端には減速ギヤ56が設けら
れ、この減速ギヤ56は駆動軸59のギヤ60と常時噛
合している。したがって、タービン軸9の動力はカウン
タ軸51.54を介して駆動軸59へと伝達され、かつ
駆動軸59の回転方向はタービン軸9と同方向となる。
けられている。ずなわぢ、タービン軸9の端部に設けた
ギヤ50は、タービン軸9と平行なカウンタ軸51の一
端に設けた減速ギヤ52と噛合している。カウンタ軸5
1の他端にはスプライン歯53が設けられておD、この
スプライン歯53と対向したスプライン歯55を有する
別のカウンタ軸54が、上記カウンタ軸51と直列に配
置されている。上記両スプライン歯53.55の外周に
は、外面にリバースギヤ58を有するスリーブ57が内
面ドッグクラッチ歯(図示せず)により軸方向に移動可
能にスプライン係合しておD、このスリーブ57が第1
図のように左端位置く前進位置)にあるときは、スリー
ブ57によりスプラインi53.55すなわちカウンタ
軸51゜54は一体回転する。上記スプライン歯55を
有するカウンタ軸54の他端には減速ギヤ56が設けら
れ、この減速ギヤ56は駆動軸59のギヤ60と常時噛
合している。したがって、タービン軸9の動力はカウン
タ軸51.54を介して駆動軸59へと伝達され、かつ
駆動軸59の回転方向はタービン軸9と同方向となる。
すなわち、自動車を前進させることができる。
62は上記スリーブ57を軸方向に移動させるシフトフ
ォークであD、上記前後進切換バルブ35のロッド38
に連結されている。このシフトフォーク62が前後進切
換バルブ35と連動して、第5図のように右方(後退位
置)へ移動すると、スリーブ57の内面ドッグクラッチ
歯とスプライン歯55との係合が外れ、スリーブ57の
外面リバースギヤ58がアイドルギヤ63と噛合する。
ォークであD、上記前後進切換バルブ35のロッド38
に連結されている。このシフトフォーク62が前後進切
換バルブ35と連動して、第5図のように右方(後退位
置)へ移動すると、スリーブ57の内面ドッグクラッチ
歯とスプライン歯55との係合が外れ、スリーブ57の
外面リバースギヤ58がアイドルギヤ63と噛合する。
このアイドルギヤ63は駆動軸59のギヤ61と常時噛
合しているため、タービン軸9の動力はカウンタ軸51
.スリーブ57およびアイドルギヤ63を経由し、逆回
転に1換されて駆動軸59に伝達される。すなわち、自
動車を後退させることができる。
合しているため、タービン軸9の動力はカウンタ軸51
.スリーブ57およびアイドルギヤ63を経由し、逆回
転に1換されて駆動軸59に伝達される。すなわち、自
動車を後退させることができる。
上記のように、前後進切換バルブ35によりシフトフォ
ーク62を介してスリーブ57を移動させて前後進切り
換えを行うとき、エンジン1から減速・前後進切換機構
Bへの動力伝達を断つ必要があD、このときに上記フロ
ントクラッチ7が作動される。すなわち、フロントクラ
ッチ7への油圧の作用、非作用がスリーブ57の動作と
連動しておD、スリーブ57が左端位置(前進)あるい
は右端位置く後退)のいずれかに停止しているときには
、油路14から油圧が作用せずフロントクラッチ7がつ
ながっておD、スリーブ57が中間位置にあるとき、油
路14から油圧が作用してフロントクラッチ7が切れ、
動力伝達が断たれる。
ーク62を介してスリーブ57を移動させて前後進切り
換えを行うとき、エンジン1から減速・前後進切換機構
Bへの動力伝達を断つ必要があD、このときに上記フロ
ントクラッチ7が作動される。すなわち、フロントクラ
ッチ7への油圧の作用、非作用がスリーブ57の動作と
連動しておD、スリーブ57が左端位置(前進)あるい
は右端位置く後退)のいずれかに停止しているときには
、油路14から油圧が作用せずフロントクラッチ7がつ
ながっておD、スリーブ57が中間位置にあるとき、油
路14から油圧が作用してフロントクラッチ7が切れ、
動力伝達が断たれる。
したがって、前後進切り換え時におけるスリーブ57の
動作がスムーズであD、ギヤ鳴りといった不具合が解消
させる。また、フロントクラッチ7と減速・前後進切換
機構Bとの間には流体継手4が存在しているため、前後
進の切り換えを終了して再びフロントクラッチ7をつな
いだとき、そのショックは流体継手4で吸収され、下流
の減速・前後進切換機構Bに大きな負荷が作用しない。
動作がスムーズであD、ギヤ鳴りといった不具合が解消
させる。また、フロントクラッチ7と減速・前後進切換
機構Bとの間には流体継手4が存在しているため、前後
進の切り換えを終了して再びフロントクラッチ7をつな
いだとき、そのショックは流体継手4で吸収され、下流
の減速・前後進切換機構Bに大きな負荷が作用しない。
なお、フロントクラッチ7は前後進切り換え時だけでな
く、ニュートラル状態を得るためにも使用される。すな
わち、従来の変速装置では完全なニュートラル状態を得
る手段がないため、アイドリング時においてクリープを
きたす問題があるが、本発明では、フロントクラッチ7
を外すことにより完全なニュートラル状態が得られ、ク
リープを未然に防止できる。
く、ニュートラル状態を得るためにも使用される。すな
わち、従来の変速装置では完全なニュートラル状態を得
る手段がないため、アイドリング時においてクリープを
きたす問題があるが、本発明では、フロントクラッチ7
を外すことにより完全なニュートラル状態が得られ、ク
リープを未然に防止できる。
上記減速・前後進切換機構Bの後部には無段変速機Cが
設けられておD、この無段変速機Cは駆動側プーリ70
と従動側ブーIJ80とこれらプーリ間に巻装された無
mVベルト90とを備えてい−る。駆動側ブーIJ70
は駆動軸59に固定された固定シーブ71と、駆動軸5
9に対し移動自在な可動シーブ72とでプーリ径を可変
としてあD、可動シーブ7゛2の背後には■ベルト90
に必要なベルト張力を付与するトルクカム73とトーシ
ョンスプリング74とが設けられている。
設けられておD、この無段変速機Cは駆動側プーリ70
と従動側ブーIJ80とこれらプーリ間に巻装された無
mVベルト90とを備えてい−る。駆動側ブーIJ70
は駆動軸59に固定された固定シーブ71と、駆動軸5
9に対し移動自在な可動シーブ72とでプーリ径を可変
としてあD、可動シーブ7゛2の背後には■ベルト90
に必要なベルト張力を付与するトルクカム73とトーシ
ョンスプリング74とが設けられている。
従動側プーリ80も駆動側プーリ70と同様に、従動軸
81に固定された固定シーブ82と、従動軸81に対し
軸方向に移動自在な可動シーブ83とを有している。可
動シーブ83の背後には油圧式プーリ比制御手段84が
設けられておD、この油圧式プーリ比制御手段84によ
って可動シーブ83を軸方向に押圧し、駆動側プーリ7
oと従動側プーリ80とのプーリ比(変速比)を無段階
に変えることができる。
81に固定された固定シーブ82と、従動軸81に対し
軸方向に移動自在な可動シーブ83とを有している。可
動シーブ83の背後には油圧式プーリ比制御手段84が
設けられておD、この油圧式プーリ比制御手段84によ
って可動シーブ83を軸方向に押圧し、駆動側プーリ7
oと従動側プーリ80とのプーリ比(変速比)を無段階
に変えることができる。
なお、上記実施例では、減速・前後進切換機構Bの後部
に無段変速機Cを設けた場合を示したが、この順序は逆
であってもよい。
に無段変速機Cを設けた場合を示したが、この順序は逆
であってもよい。
発明の効果
以上の説明で明らかなように、本発明によれば流体継手
とエンジンとの間に設けたフロントクラッチを、前後進
の切換時において瞬間的に切るように油圧制御したので
、切換途中におけるギヤ鳴りといった不具合がなく、切
換動作を極めてスムーズに行うことができる。
とエンジンとの間に設けたフロントクラッチを、前後進
の切換時において瞬間的に切るように油圧制御したので
、切換途中におけるギヤ鳴りといった不具合がなく、切
換動作を極めてスムーズに行うことができる。
第1図は本発明にかかる変速機の一例のスケルトン図、
第2図はその発進機構の詳細断面図、第3図、第4図は
本発明の主要部である油圧制御装置のDレンジおよ゛び
Rレンジにおける回路図、第5図は後退時における前後
進切換機構のスケルトン図である。 A・・・発進機構、B・・・減速・前後進切換機構、C
・・・無段変速機、1・・・エンジン、4・・・流体継
手、7・・・フロントクラッチ、13;14・・・ml
i、26・・・マニュアルバルフ、35・・・前後進切
換バルブ、57・・・スリーブ、58・・・リバースギ
ヤ、62・・・シフトフォーク。 出 願 人 ダイハツ工業株式会社 代 理 人 弁理士 筒井 秀隆 第2図 第4図
第2図はその発進機構の詳細断面図、第3図、第4図は
本発明の主要部である油圧制御装置のDレンジおよ゛び
Rレンジにおける回路図、第5図は後退時における前後
進切換機構のスケルトン図である。 A・・・発進機構、B・・・減速・前後進切換機構、C
・・・無段変速機、1・・・エンジン、4・・・流体継
手、7・・・フロントクラッチ、13;14・・・ml
i、26・・・マニュアルバルフ、35・・・前後進切
換バルブ、57・・・スリーブ、58・・・リバースギ
ヤ、62・・・シフトフォーク。 出 願 人 ダイハツ工業株式会社 代 理 人 弁理士 筒井 秀隆 第2図 第4図
Claims (1)
- (1)前後進切換機構とエンジンとの間に流体継手を配
置し、該流体継手とエンジンとの間に、油圧により動力
伝達を断つ方向に作動されるフロントクラッチを設けた
変速機であって、手動によりD、R等の各レンジに切り
換えられるマニュアルバルブと、前後進切換機構と連動
し、前進位置および後退位置の2位置に動作する前後進
切換バルブとを備え、マニュアルバルブによる油路の切
り換えによって前後進切換バルブが前進位置あるいは後
退位置へ動作したとき、その中間位置においてフロント
クラッチへの油路を開き、フロントクラッチへ油圧を作
用させるようにしたことを特徴とする変速機の油圧制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14297984A JPS6121430A (ja) | 1984-07-10 | 1984-07-10 | 変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14297984A JPS6121430A (ja) | 1984-07-10 | 1984-07-10 | 変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6121430A true JPS6121430A (ja) | 1986-01-30 |
Family
ID=15328104
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14297984A Pending JPS6121430A (ja) | 1984-07-10 | 1984-07-10 | 変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6121430A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63116940A (ja) * | 1986-10-31 | 1988-05-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の前後進切換装置 |
JPS6444350A (en) * | 1987-08-10 | 1989-02-16 | Suzuki Motor Co | Method of controlling forward and backward movement of continuously variable transmission |
JPH0456634A (ja) * | 1990-06-25 | 1992-02-24 | Kubota Corp | 作業車の油圧回路構造 |
JPH0437205U (ja) * | 1990-07-24 | 1992-03-30 | ||
EP1302700A3 (en) * | 1998-11-13 | 2006-10-25 | Yutaka Giken Co., Ltd. | Transmitting system for small-sized vehicle |
-
1984
- 1984-07-10 JP JP14297984A patent/JPS6121430A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63116940A (ja) * | 1986-10-31 | 1988-05-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機の前後進切換装置 |
JPS6444350A (en) * | 1987-08-10 | 1989-02-16 | Suzuki Motor Co | Method of controlling forward and backward movement of continuously variable transmission |
JPH0456634A (ja) * | 1990-06-25 | 1992-02-24 | Kubota Corp | 作業車の油圧回路構造 |
JPH0437205U (ja) * | 1990-07-24 | 1992-03-30 | ||
EP1302700A3 (en) * | 1998-11-13 | 2006-10-25 | Yutaka Giken Co., Ltd. | Transmitting system for small-sized vehicle |
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