JPS6113033A - 変速装置 - Google Patents
変速装置Info
- Publication number
- JPS6113033A JPS6113033A JP13578784A JP13578784A JPS6113033A JP S6113033 A JPS6113033 A JP S6113033A JP 13578784 A JP13578784 A JP 13578784A JP 13578784 A JP13578784 A JP 13578784A JP S6113033 A JPS6113033 A JP S6113033A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- front clutch
- clutch
- fluid coupling
- transmission
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/002—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between prime mover and fluid gearing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
発明の分野
本発明は自動車用変速機として好適な変速装置に関する
ものである。
ものである。
従来技術とその問題点
従来、遊星歯車変速機構などの変速・切換機構とエンジ
ンとの間に流体継手を配置した変速装置が種々提案され
ている。
ンとの間に流体継手を配置した変速装置が種々提案され
ている。
この種の変速装置において、前後進の切り換えを行う場
合、エンジンから変速・切換機構への動力伝達を断つ必
要があるため、クラッチをこの変速・切換機構の内部に
設けたものが特開昭５８−９４６６１号公報にて知られ
ている。ところが、これでは軸方向の寸法が増大し、変
速・切換機構自体が大型化するだけでなく、クラッチの
断続時に流体継手のタービン側からクラッチまでの慣性
質量が下流の変速・切換機構に直接作用するため、極め
て大きなショックがかかる欠点がある。
合、エンジンから変速・切換機構への動力伝達を断つ必
要があるため、クラッチをこの変速・切換機構の内部に
設けたものが特開昭５８−９４６６１号公報にて知られ
ている。ところが、これでは軸方向の寸法が増大し、変
速・切換機構自体が大型化するだけでなく、クラッチの
断続時に流体継手のタービン側からクラッチまでの慣性
質量が下流の変速・切換機構に直接作用するため、極め
て大きなショックがかかる欠点がある。
発明の目的
本発明はかかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、
その目的は、軸方向の寸法を縮小して小型化を図るとと
もに、クラッチ断続時のショックが少ない変速装置を提
供することにある。
その目的は、軸方向の寸法を縮小して小型化を図るとと
もに、クラッチ断続時のショックが少ない変速装置を提
供することにある。
発明の構成
上記目的を達成するために、本発明は、流体継手とエン
ジンとの間に、前後進切り換え時に動力伝達を断つフロ
ントクラッチを設けたものである。
ジンとの間に、前後進切り換え時に動力伝達を断つフロ
ントクラッチを設けたものである。
すなわぢ、フロントクラッチを変速・切換機構外に設け
ることにより、軸方向の寸法増大を最小限度に食い止め
、かつ流体継手がフロントクラッチと変速・切換機構と
の間に存在するため、クラソチ断続時におけるショック
が流体継手で吸収され、変速・切換機構に伝わらないよ
うにしている。また、このフロントクラッチは前後進切
り換え時における動力伝達を断つだけでなく、完全なニ
ュートラル状態を得るためにも使用できる。
ることにより、軸方向の寸法増大を最小限度に食い止め
、かつ流体継手がフロントクラッチと変速・切換機構と
の間に存在するため、クラソチ断続時におけるショック
が流体継手で吸収され、変速・切換機構に伝わらないよ
うにしている。また、このフロントクラッチは前後進切
り換え時における動力伝達を断つだけでなく、完全なニ
ュートラル状態を得るためにも使用できる。
実施例の説明
第１図は本発明にかかる変速装置をＦＦ型式の自動車用
自動変速機に使用した例を示し、発進機構Ａと、減速・
前後進切換機構Ｂと、無段変速機Ｃと、減速ギヤ列りお
よびディファレンシャルＥとで構成されている。
自動変速機に使用した例を示し、発進機構Ａと、減速・
前後進切換機構Ｂと、無段変速機Ｃと、減速ギヤ列りお
よびディファレンシャルＥとで構成されている。
まず、発進機構への構成を第２図に従って説明すると、
エンジン１のクランクシャフト１ａの端部にはドライブ
プレート２が結合され、ドライブプレート２は流体継手
カバー３の側面に一体的に固定されている。流体継手カ
バー３の内部には流体継手４を構成するポンプ５とター
ビン６、フロントクラッチ７および遠心式ロックアツプ
クラッチ１１等が回動自在に収容されている。ポンプ５
とフロントクラッチ７とは、外周端部５ａ、７ａで互い
に軸方向に移動自在に係合しており、フロントクラッチ
７の内周端部７ｂはタービン軸９に一体に固定されたハ
ブ１０の外周面に摺動自在に嵌挿している。したがって
、フロントクラッチ７はポンプ５と一体回転するが、軸
方向にも若干移動可能である。上記フロントクラッチ７
の側面には摩擦材８が固着されており、この摩擦材８が
流体継手カバー３の内側面と接離することによって動力
の断続を行う。一方、タービン６には遠心式ロックアツ
プクラッチ１１が上記ハブ１０およびトーショナルダン
パ１２を介して一体に結合されている。遠心式ロックア
ツプクラッチＩＩは、タービン６の回転数が所定以上に
なると、ポンプ５と一体回転するフロントクラッチ７の
内周に圧接し、ポンプ５とタービン６とを直結するよう
になっている。
エンジン１のクランクシャフト１ａの端部にはドライブ
プレート２が結合され、ドライブプレート２は流体継手
カバー３の側面に一体的に固定されている。流体継手カ
バー３の内部には流体継手４を構成するポンプ５とター
ビン６、フロントクラッチ７および遠心式ロックアツプ
クラッチ１１等が回動自在に収容されている。ポンプ５
とフロントクラッチ７とは、外周端部５ａ、７ａで互い
に軸方向に移動自在に係合しており、フロントクラッチ
７の内周端部７ｂはタービン軸９に一体に固定されたハ
ブ１０の外周面に摺動自在に嵌挿している。したがって
、フロントクラッチ７はポンプ５と一体回転するが、軸
方向にも若干移動可能である。上記フロントクラッチ７
の側面には摩擦材８が固着されており、この摩擦材８が
流体継手カバー３の内側面と接離することによって動力
の断続を行う。一方、タービン６には遠心式ロックアツ
プクラッチ１１が上記ハブ１０およびトーショナルダン
パ１２を介して一体に結合されている。遠心式ロックア
ツプクラッチＩＩは、タービン６の回転数が所定以上に
なると、ポンプ５と一体回転するフロントクラッチ７の
内周に圧接し、ポンプ５とタービン６とを直結するよう
になっている。
上記フロントクラッチ７は流体継手４の油圧により作動
される。すなわち、前後進切り換え時あるいはニュート
ラル状態においては、図示しない油圧ポンプから圧送さ
れた油は油路１３を介してフロントクラッチ７と流体継
手カバー３内側との間に送り込まれ、この油がポンプ５
およびフロントクラッチ７の外周端部５ａ、７ａの隙間
を通って流体継手４内に入り、さらに油ＦＩＩｉＩ４を
通って排出される。つまり、フロントクラッチ７は油路
１３からの油圧により第２図左方へ押され、フロントク
ラッチ７と流体継手カバー３とは離れている。上記とは
逆に、油路１４から油を供給し、油路１３側をドレーン
させると、流体継手４内に比べてフロントクラッチ７と
流体継手カバー３内側との間の油圧が低くなり、フロン
トクラッチ７は第２図右方へ押され、フロントクラッチ
７と流体継手カバー３とが結合される。
される。すなわち、前後進切り換え時あるいはニュート
ラル状態においては、図示しない油圧ポンプから圧送さ
れた油は油路１３を介してフロントクラッチ７と流体継
手カバー３内側との間に送り込まれ、この油がポンプ５
およびフロントクラッチ７の外周端部５ａ、７ａの隙間
を通って流体継手４内に入り、さらに油ＦＩＩｉＩ４を
通って排出される。つまり、フロントクラッチ７は油路
１３からの油圧により第２図左方へ押され、フロントク
ラッチ７と流体継手カバー３とは離れている。上記とは
逆に、油路１４から油を供給し、油路１３側をドレーン
させると、流体継手４内に比べてフロントクラッチ７と
流体継手カバー３内側との間の油圧が低くなり、フロン
トクラッチ７は第２図右方へ押され、フロントクラッチ
７と流体継手カバー３とが結合される。
なお、本発明は、フロントクラッチ７を流体継手４の油
圧で作動させるものに限らないが、上記実施例のように
フロントクラッチ７を流体継手４の油圧で作動させると
、フロントクラッチ７を作動させるための作動機構を別
途設ける必要がなく、構造の簡素化および小型化を達成
できるとともに、制御も容易となる。
圧で作動させるものに限らないが、上記実施例のように
フロントクラッチ７を流体継手４の油圧で作動させると
、フロントクラッチ７を作動させるための作動機構を別
途設ける必要がなく、構造の簡素化および小型化を達成
できるとともに、制御も容易となる。
ここで、上記構成の発進機構への動作を説明する。エン
ジンが回転すると流体継手カバー３も一体に回転し、油
圧ポンプから送られた油が油路１４を通って流体継手４
内に流入し、その油圧によりフロントクラッチ７と流体
継手カバー３とが連結されてポンプ５が回り始める。ポ
ンプ５の回転につれてタービン６も回転し始め、タービ
ン６の回転数が所定値に達するとロックアンプクラッチ
１１とフロントクラッチ７とが機械的に結合され、以後
クランクシャフト１ａからのエンジン動力は流体継手４
を経由せずに、ドライブプレート２゜流体継手カバー３
．フロントクラッチ７、ロックアツプクラッチ１１を介
してタービン軸９に伝達されることになる。
ジンが回転すると流体継手カバー３も一体に回転し、油
圧ポンプから送られた油が油路１４を通って流体継手４
内に流入し、その油圧によりフロントクラッチ７と流体
継手カバー３とが連結されてポンプ５が回り始める。ポ
ンプ５の回転につれてタービン６も回転し始め、タービ
ン６の回転数が所定値に達するとロックアンプクラッチ
１１とフロントクラッチ７とが機械的に結合され、以後
クランクシャフト１ａからのエンジン動力は流体継手４
を経由せずに、ドライブプレート２゜流体継手カバー３
．フロントクラッチ７、ロックアツプクラッチ１１を介
してタービン軸９に伝達されることになる。
上記発進機構Ａの後方には減速・前後進切換機構Ｂが設
けられている。すなわら、タービン軸９の端部に設げた
ギヤ１５は、タービン軸９と平行なカウンタ軸１６の一
端に設けた減速ギヤ１７と噛合している。カウンタ軸１
６の他端にはスプライン歯１８が設けられており、この
スプライン歯１８と対向したスプライン歯２０を有する
別のカウンタ軸１９が、上記カウンタ軸１６と直列に配
置されている。上記両スプライン歯１８．２０の外周に
は、内面にトングクラッチ歯を存し、外面にリバースギ
ヤ２３を有するスリーブ２２が上記トングクラッチ歯に
より軸方向に移動可能にスプライン係合しており、この
スリーブ２２によりスプライン歯１８．２０すなわちカ
ウンタ軸１６゜１９は一体回転する。上記スプライン歯
２０を有するカウンタ軸１９の他端には減速ギヤ２１が
設けられ、この減速ギヤ２１は駆動軸２４のギヤ２５と
常時噛合している。したがって、タービン軸９の動力は
カウンタ軸１６．１９を介して駆動軸２４へと伝達され
、かつ駆動軸２４の回転方向はタービン軸９と同方向と
なる。すなわち、自動車を前進させることができる。
けられている。すなわら、タービン軸９の端部に設げた
ギヤ１５は、タービン軸９と平行なカウンタ軸１６の一
端に設けた減速ギヤ１７と噛合している。カウンタ軸１
６の他端にはスプライン歯１８が設けられており、この
スプライン歯１８と対向したスプライン歯２０を有する
別のカウンタ軸１９が、上記カウンタ軸１６と直列に配
置されている。上記両スプライン歯１８．２０の外周に
は、内面にトングクラッチ歯を存し、外面にリバースギ
ヤ２３を有するスリーブ２２が上記トングクラッチ歯に
より軸方向に移動可能にスプライン係合しており、この
スリーブ２２によりスプライン歯１８．２０すなわちカ
ウンタ軸１６゜１９は一体回転する。上記スプライン歯
２０を有するカウンタ軸１９の他端には減速ギヤ２１が
設けられ、この減速ギヤ２１は駆動軸２４のギヤ２５と
常時噛合している。したがって、タービン軸９の動力は
カウンタ軸１６．１９を介して駆動軸２４へと伝達され
、かつ駆動軸２４の回転方向はタービン軸９と同方向と
なる。すなわち、自動車を前進させることができる。
２７は上記スリーブ２２を軸方向に移動させるシフトフ
ォークであり、このシフトフォーク２７を第１図右方へ
操作すると、スリーブ２２の内面ドッグクラッチ歯とス
プライン歯２０との係合が外れ、スリーブ２２の外面リ
バースギヤ２３がアイドルギヤ２８と噛合する。このア
イドルギヤ２８は駆動軸２４のギヤ２６と常時噛合して
いるため、タービン軸９の動力は逆回転に変換されて駆
動軸２４に伝達される。すなわち、自動車を後退させる
ことができる。
ォークであり、このシフトフォーク２７を第１図右方へ
操作すると、スリーブ２２の内面ドッグクラッチ歯とス
プライン歯２０との係合が外れ、スリーブ２２の外面リ
バースギヤ２３がアイドルギヤ２８と噛合する。このア
イドルギヤ２８は駆動軸２４のギヤ２６と常時噛合して
いるため、タービン軸９の動力は逆回転に変換されて駆
動軸２４に伝達される。すなわち、自動車を後退させる
ことができる。
上記のように、シフトフォーク２７によりスリーブ２２
を移動させて前後進切り換えを′行うとき、エンジン１
から減速・前後進切換機構Ｂへの動力伝達を断つ必要が
あり、このときに上記フロントクラッチ７が作動される
。。すなわち、油路１３と油路１４との油圧切り換えが
シフトフォーク２７の操作と連動しており、シフトフォ
ーク２７が第１図左端位置（前進）あるいは右端位置く
後退）のいずれかに停止しているときには、油路Ｉ４か
ら油圧が作用してフロントクラッチ７がつながっており
、シフトフォーク２７を操作すると同時に油路１３から
油圧が作用してフロントクラッチ７が外れ、動力伝達が
断たれる。したがって、前後進切り換え時におけるシフ
トフォーク２７の操作がスムーズであり、ギヤ鳴りとい
った不具合が解消させる。また、フロントクラッチ７と
減速・前後進切換機構Ｂとの間には流体継手４が存在し
ているため、前後進の切り換えを終了して再びフロント
クラッチ７をつないだとき、そのショックは流体継手４
で吸収され、減速・前後進切換機構Ｂに大きな負荷が作
用しな°い。
を移動させて前後進切り換えを′行うとき、エンジン１
から減速・前後進切換機構Ｂへの動力伝達を断つ必要が
あり、このときに上記フロントクラッチ７が作動される
。。すなわち、油路１３と油路１４との油圧切り換えが
シフトフォーク２７の操作と連動しており、シフトフォ
ーク２７が第１図左端位置（前進）あるいは右端位置く
後退）のいずれかに停止しているときには、油路Ｉ４か
ら油圧が作用してフロントクラッチ７がつながっており
、シフトフォーク２７を操作すると同時に油路１３から
油圧が作用してフロントクラッチ７が外れ、動力伝達が
断たれる。したがって、前後進切り換え時におけるシフ
トフォーク２７の操作がスムーズであり、ギヤ鳴りとい
った不具合が解消させる。また、フロントクラッチ７と
減速・前後進切換機構Ｂとの間には流体継手４が存在し
ているため、前後進の切り換えを終了して再びフロント
クラッチ７をつないだとき、そのショックは流体継手４
で吸収され、減速・前後進切換機構Ｂに大きな負荷が作
用しな°い。
なお、フロントクラッチ７は前後進切り換え時だけでな
く、ニュートラル状態を得るためにも使用される。すな
わち、１来の変速装置では完全なニュートラル状態を得
る手段がないため、アイドリング時においてクリープを
きたす問題があるが、本発明では、フロントクラッチ７
を外すことにより完全なニュートラル状態が得られ、ク
リープを未然に防止できる。
く、ニュートラル状態を得るためにも使用される。すな
わち、１来の変速装置では完全なニュートラル状態を得
る手段がないため、アイドリング時においてクリープを
きたす問題があるが、本発明では、フロントクラッチ７
を外すことにより完全なニュートラル状態が得られ、ク
リープを未然に防止できる。
上記減速・前後進切換機構Ｂの後部には無段変速機Ｃが
設けられており、この無段変速機Ｃは駆動側プーリ３０
と従動側ブーＩＪ４０とこれらプーリ間に巻装された無
端■ベルト５０とを備えている。駆動側ブーＩＪ３０お
よび従動側ブーＩＪ４０は、それぞれ軸２４．４１に固
定された固定シーブ３１．４２と、軸２４．４１に対し
軸方向に移動自在な可動シーブ３２，４３とを備えてお
り、この可動シーブ３２，４３を背後から作動手段３３
゜４４で押圧することにより、プーリ径を可変としであ
る。上記作動手段３３．４４としては、油圧制御弁によ
り制御される油圧作動シリンダや、遠心力により可動シ
ーブを変位させる遠心作動装置や、入力１〜ルクに見合
ったシーブ推力を発生させるトルクカムなどがある。
設けられており、この無段変速機Ｃは駆動側プーリ３０
と従動側ブーＩＪ４０とこれらプーリ間に巻装された無
端■ベルト５０とを備えている。駆動側ブーＩＪ３０お
よび従動側ブーＩＪ４０は、それぞれ軸２４．４１に固
定された固定シーブ３１．４２と、軸２４．４１に対し
軸方向に移動自在な可動シーブ３２，４３とを備えてお
り、この可動シーブ３２，４３を背後から作動手段３３
゜４４で押圧することにより、プーリ径を可変としであ
る。上記作動手段３３．４４としては、油圧制御弁によ
り制御される油圧作動シリンダや、遠心力により可動シ
ーブを変位させる遠心作動装置や、入力１〜ルクに見合
ったシーブ推力を発生させるトルクカムなどがある。
なお、上記実施例では、減速・前後進切換機構Ｂの後部
に無段変速機Ｃを設けた場合を示したが、この順序は逆
であってもよい。
に無段変速機Ｃを設けた場合を示したが、この順序は逆
であってもよい。
発明の効果
以上の説明で明らかなように、本発明によれば流体継手
とエンジンとの間に、前後進切り換え時に動力伝達を断
つフロントクラッチを設けたので、クラッチを変速・切
換機構内に設ける場合に比べて軸方向の寸法を縮小でき
るとともに、流体継手がフロントクラッチと変速・切換
機構との間に存在するため、クラッチ断続時におけるシ
ョックが流体継手で吸収され、変速・切換機構に伝わら
ない。また、“アイドリング時にフロントクラッチを外
すようにすれば、完全なニュートラル状態が得られ、ク
リープを未然に防止できる。
とエンジンとの間に、前後進切り換え時に動力伝達を断
つフロントクラッチを設けたので、クラッチを変速・切
換機構内に設ける場合に比べて軸方向の寸法を縮小でき
るとともに、流体継手がフロントクラッチと変速・切換
機構との間に存在するため、クラッチ断続時におけるシ
ョックが流体継手で吸収され、変速・切換機構に伝わら
ない。また、“アイドリング時にフロントクラッチを外
すようにすれば、完全なニュートラル状態が得られ、ク
リープを未然に防止できる。
第１図は本発明にかかる変速装置の一例のスケルトン図
、第２図はその発進機構の詳細断面図である。 Ａ・・・発進機構、Ｂ・・・減速・前後進切換機構、Ｃ
・・・無段変速機、１・・・エンジン、４・・・流体継
手、７・・・フロントクラッチ。 出 願 人 ダイハツ工業株式会社 代 理 人 弁理士 筒井 秀隆 第１図 ２フ 第２図
、第２図はその発進機構の詳細断面図である。 Ａ・・・発進機構、Ｂ・・・減速・前後進切換機構、Ｃ
・・・無段変速機、１・・・エンジン、４・・・流体継
手、７・・・フロントクラッチ。 出 願 人 ダイハツ工業株式会社 代 理 人 弁理士 筒井 秀隆 第１図 ２フ 第２図
Claims (1)
- （１）変速・切換機構とエンジンとの間に流体継手を配
置した変速装置において、上記流体継手とエンジンとの
間に、前後進切り換え時に動力伝達を断つフロントクラ
ッチを設けたことを特徴とする変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13578784A JPS6113033A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13578784A JPS6113033A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6113033A true JPS6113033A (ja) | 1986-01-21 |
Family
ID=15159827
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13578784A Pending JPS6113033A (ja) | 1984-06-29 | 1984-06-29 | 変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6113033A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61180030A (ja) * | 1985-02-05 | 1986-08-12 | Daikin Mfg Co Ltd | 車輌用無段変速動力伝達装置 |
| JPS61131537U (ja) * | 1985-02-05 | 1986-08-16 | ||
| DE102007056526A1 (de) * | 2007-11-22 | 2009-05-28 | Voith Patent Gmbh | Hydrodynamische Maschine, insbesondere hydrodynamische Kupplung eines Turbocompoundsystems |
-
1984
- 1984-06-29 JP JP13578784A patent/JPS6113033A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61180030A (ja) * | 1985-02-05 | 1986-08-12 | Daikin Mfg Co Ltd | 車輌用無段変速動力伝達装置 |
| JPS61131537U (ja) * | 1985-02-05 | 1986-08-16 | ||
| DE102007056526A1 (de) * | 2007-11-22 | 2009-05-28 | Voith Patent Gmbh | Hydrodynamische Maschine, insbesondere hydrodynamische Kupplung eines Turbocompoundsystems |
| DE102007056526B4 (de) * | 2007-11-22 | 2009-11-12 | Voith Patent Gmbh | Hydrodynamische Maschine, insbesondere hydrodynamische Kupplung eines Turbocompoundsystems |
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