JPS59103065A - 車輌用動力伝達装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車等の車輌に用いられる動力伝達装置の
制御方法に係り、特に摩擦クラッチを有し、該摩擦クラ
ッチの係合により原動機の回転動力を変速装置を経て駆
動車輪へ伝達するよう構成された動力伝達装置の制御方
法に係る。

自動車等の車輌は前進走行と後進走行とを選択的に行う
ようになっている必要があり、原動機が内燃機関の如き
一方向の回転動力のみを発生する型のものに於ては、動
力伝達装置に設けられている歯車式の変速装置の歯車の
噛合切換によりその出力回転動、力の回転方向が選択的
に変換され、前進走行と後進走行が選択的に行われるよ
うになっている。

上述の如き変速装置は前進走行を達成するための前進段
と後進走行を達成するための後進段とを有しており、前
進段と後進段との切換制御は運転者により決められるマ
ニュアルシフトレンジに応じて行われる。運転者により
決められたマニュアルシフトレンジと原動機の出力状態
と車輌の走行状態に応じて変速装置の切換制御及び摩擦
クラッチの係合制御を行い、車輌の自動発進及び自動変
速を行うようになっている助力伝達装置に於ては、マニ
ュアルシフトレンジが後進レンジに設定されると、自動
的に後進段が達成され、車輌が自動発進するため、車輌
の前進走行中に誤ってマニュアルシフトレンジが後進レ
ンジに設定されると、動力伝達装置は前進走行中に於て
も車輌を後進走行させるべく前進段より後進段への切換
制御を実行する。

流体式トルクコンバータを有する自動変速装置に於ては
、車輌の前進走行中のマニュアルシフトレンジが後進レ
ンジに設定されても流体式トルクコンバータの滑りによ
って乗員にざほど大き、いショックを与えることなく原
動機がストールして車輌が停止するが、上述の如く流体
式トルクコンバータを有しておらず、原動機と変速装置
とが摩擦クラッチにより選択的に接続される自動変速装
置に於ては、車輌の前進走行中に後進段が達成されると
、車輌は乗員に大きなショックを与えて停止する。変速
装置の後進段は一般に同期装置を右していないので、前
進走行中に後進段を達成するための歯車の噛合が開始さ
れても殆どの場合、その噛合が行われず、歯車の欠損及
び一般にギア鳴りといわれている大きい異音が発生ずる
。

本発明は自動変速機能を有づ−る動力伝達装置に於て、
車輌が停止している時のみ後進段が達成され、車輌の前
進走行中には危険防止のために後進段が達成されること
を禁止する制御方法を提供することを目的としている。

かかる目的は上述の如き車輌用動力伝達装置の制御方法
にして、車速を検出し、前記マニュアルシフトレンジが
後進レンジに設定され且前記車速が実質的に零である時
のみ後進段を達成づ−る歯車の噛合を行う如き制御方法
によって達成される。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。第１図は本発明による制御方法の実施に適
した車輌用動力伝達装置の一つの実施例を示す縦断面図
、第２図は第１図に示された車輌用動力伝達装置のスケ
ルトン図である。これらの図に於て、１は摩擦クラッチ
を、２は歯車変速装置を各々示している。

歯車変速装置２は歯車ケース５２内に軸受５３．５４に
より該歯車ケースに回転自在に支持された中空の第一の
入力ＩＩ！ｌＩ３と該入ツノ軸３の中空部を貫通して設
けられた第二の入力軸４とを有し、第一の入力軸３には
第１速用駆動歯車５と第３連用駆動歯車６と後進用駆動
歯車７とが固定されており、また第二の入力軸４には第
２速用駆動歯車８と第４連用駆動歯車９とが固定されて
いる。

歯車変速装置２は歯車ケース５２内に前記入力軸に対し
平行に設けられ軸受５５．５６により歯車ケース５２に
回転自在に支持された一つの出力軸１０を有している。

出力軸１０には第１速用従動歯車１１と第２速用従動歯
車１２と第３連用従動歯車１３と第４速用従動歯車１１
４Ｉとが各々回転自在に設けられており、また出力歯車
１５が固定されている。第１速乃至第４速用従動歯車１
１〜１４は各々第１速乃至第４連用駆動歯車に常時噛合
している。

出力軸１０には第１速−第３速用同期装置１６と第２速
−第４速用同期装置１７とが設けられている。これら同
期装置はボルグヮーナ式シンクロメツシュ装置として知
られているそれ自身周知のイナーシャロック方式のもの
であり、クラッチハブ１６ａ、１７ａと、コーン部材１
６ｂ、１６０及び１７ｂ、、１７Ｃと、シンクロナイザ
リング１６ｄ、１６ｅ及び１７ｄ、１７ｅと、シンクロ
ナイザスリーブ１６ｆ、、１７ｆ、シフティングキー１
６ｇ、１７ｇとを含んでいる。第１速−第３速用同期装
置１６は第１速用従動歯車１１と第３速用従動歯車１３
のいずれか一方を選択的に出力軸１０に１〜ルク伝達関
係に接続し、第１速段と第３速段のいずれか一方を選択
的に達成するようになっている。また第２速−第４速用
同期装置１７は第２速用従動歯車１２と第４速用従動歯
車１１１のいずれか一方を選択的に出力軸１０にトルク
伝達関係に接続し、第２速段と第４速段のいずれか一方
を選択的に達成するようになっている。

第１速−第３速用同期装置１６のシンクロナイザスリー
ブ１６［には後進用従動歯車１８が一体に設けられてい
る。歯車変速装置２は、第２図に示されている如く、軸
１９にその軸線方向に摺動可能に且回転自在に取付けら
れた後進用中間歯車２０を有しており、この中間歯車２
０は図にて左方へ移動することにより後進用駆動歯車７
と後進用従動歯車１８どに同時に噛合して選択的に後進
段を達成するようになっている。

歯車変速装置２は歯車ケース５２内に入力軸３．４及び
田力＠１０に対し平行に設けられ歯車ケース５２にその
軸線方向に移動自在に支持された二つのフＡ−り軸５８
．５９を有している。フォーク＠５８には第１速−第３
速用同期装置１６のシンクロナイザスリーブ１６ｆに係
合してこれを軸線方向に駆動するフォーク部材６０が固
定されてイル。フＡ−り軸５つには第２速−第４速用同
期装置１７のシンクロナイザスリーブ１７ｆに係合して
これを軸線方向に駆動するフＡ−り部材６１が固定され
ており、また後進用中間歯車２ｏを軸１９に沿って移動
させるフＡ−り部材５７が軸線方向に移動可能に設けら
れている。フォーク軸５８と５９には各々三つのクリッ
クストップ溝６２〜６４及び６５〜６７が各々設けられ
ており、これらのクリックストック溝には歯車ケース５
２に設けられた図示されていないチェックボールが選択
的に係合するようになっている。このクリックストップ
機構によりフォーク軸５８．５つは各々、図示されてい
る如き中立位置と、この中立位置より図にて右方へ移動
した右側位置と、前記中立位置より図にて左方゛へ移動
した左側位置との間に節度感をもって移動する。

第１速−第３速用同期装置１６はフＡ−り軸５８が中立
位置にある時には中立位置にあって第１速用従動歯車１
１と第３速用従動歯車１３を共に出力軸１０より切離し
、これに対しフォーク軸５８が右側位置にある時にはシ
ンクロナイザスリーブ１６ｆが図にて右方へ駆動される
ことにより第１速用従動歯車１１を出力軸１０にトルク
伝達関係に接続し、またフＡ−り軸５８が左側位置にあ
る時にはシンクロナイザスリーブ１６ｆが図にて左方へ
駆動されることにより第３速用従動歯車１３を出力軸１
０にトルク伝達関係に接続するようになっている。

第２速−第４速用同期装置１７はフォーク軸５９が中立
位置にある時には中立位置にあって第２速用従動歯車１
２と第４速用従動歯車１４を共に出力軸１０より切離し
、これに対しフォーク軸５つが右側位置にある時にはシ
ンクロナイザスリーブ１６ｆが図にて右方へ駆動される
ことにより第２速用従動歯車１２を出力軸１０にトルク
伝達関係に接続し、またフォーク軸５９が左側位置にあ
る時にはシンクロナイザスリーブ１７［が左方へ駆動さ
れることにより第４速用従＠ｍ市１４を出力軸１０にト
ルク伝達関係に接続するようになっている。

フォーク軸５８及び５９は各々シフトレリーズシリンダ
装置６８．６９によって中立位置と右側位置と左側位置
との間に駆動されるようになっている。シフトレリーズ
シリンダ装置６８．６つは各々歯車ケース５２の一端に
固定されたエンド）ｊバー７０に取付けられている。シ
フトレリーズシリンダ装置６８はピストン７１の両側に
設けられた油室７２．７３のいずれにも油圧を導入され
ていない時にはばね７４．７５０作用によって図示され
ている如き中立位置にあってフォーク軸５８を中立位置
にもたらし、これに対し油室７２に油圧を導入された時
にはフォーク軸５８を右側位置へ駆動し、また油室７３
に油圧を導入された時にはフＡ−り軸５８を左側位置へ
駆動するようになっている。シフトレリーズシリンダ装
置６９はそのピストン７６の両側に設けられた油室７７
．７８のいずれにも油圧を導入されていない時には図示
されている如く中立位置にあってフォーク軸５９を中立
位置にもたらし、これに対し油室７９に油圧を導入され
た時にはフォーク＠５９を右側位置へ駆動し、また油室
７８に油圧を導入された時にはフォーク軸５つを左側位
置へ駆動するようになっている。

フＡ−り部材５７にはシフトレリーズシリンダ装置８１
（第３図参照）が駆動連結されている。

このシフトレリーズシリンダ装置８１はビス１ヘン８２
の一万の側に設けられた油室８３に油圧を導入されてい
ない時にばばね８４の作用によって右側位置にあり、フ
ォーク部材５７を介して後進用中間歯車２ｏを後進用駆
動歯車７と後進用従動歯車１８より離れた位置にもたら
し、これに対し油室８３に油圧を導入された時にはフォ
ーク部材５７を第１図で見て左方へ駆動し、中間歯車２
０を後進用駆動歯車７と後進用従動歯車１８とに同時に
噛合する位置へ駆動するようになっている。

出力軸１５は差動歯車装置８５の入力歯車（リング歯車
）８６に常時噛合している。差動歯車装置８５は、それ
自身周知の形式のものであり、二対の傘歯車８７．８８
及び８９．９０を含み、このうち一対の傘歯車８７．８
８は軸９１によってケース９２に回転自在に支持されて
入力歯車８Ｇに接続され、他の一対の傘歯車８つ、９０
は各々傘歯車８７．８８に同時に噛合し、各々左右の出
力軸９３．９４に接続されている。出力軸９３．９４に
は左右の駆動車輪軸が接続される。

クラッチ１はクラッチハウジング２１を有し、このクラ
ッチハウジング２１内には入力部材であるフライホイー
ル２３が設けられている。フライホイール２３は図示さ
れていない内燃機関の如き原動機の出力部材に駆動連結
され、これによって入力軸の軸線の周りに回転するよう
になっている。

またフライホイール２３は軸受２４によって第二の入力
軸４の端部を支持している。

フライホイール２３の一端面には円環状の第一の摩擦係
合面２５が設けられている。またフライホイール２３の
一端部に１まボルト２６によってクラッチカバー２７が
取付けられている。クラッチカバー２７内には第一の摩
擦係合面２５に対向して円環状のプレッシャプレート２
８がその軸線方向に移動自在に設けられている。またク
ラッチカバー２７内にはダイヤフラムスプリング３０が
設（プられており、このダイヤフラムスプリング３０は
その中間部にてビン２９によりクラッチカバー２７に接
続され、外周縁部にて接続具２８ａによりプレッシャプ
レート２８に接続され、また舌片状の内縁部にてクラッ
チレリーズ軸受３１に係合し、プレッシャプレート２８
を第一の摩擦係合面２５／＼向けて、即ち第１図にて右
方へ（ｖｌ勢している。クラッチレリーズ軸受３１はク
ラッチハウジンク２１にねじ３２により取イ１けられた
スリーブ部材３３の外周にその軸線方向に摺動可能に支
持されており、該クラッチレリーズ軸受にはクラツヂレ
リーズフォーク３４の一端部が係合している。

このレリーズフＡ−り３４はその中間部にて図示されて
いない枢支構造によりクラッチハウジング２１に枢支さ
れ、他端にてクラッチレリーズシリンダ装置９５（第３
図参照）のピストンロンドに係合し、該シリンダ装置に
より枢動駆動されるようになっている。フライホイール
２３とプレッシャプレート２８との間にはクラッチディ
スク部材３５が設（プられている。このクラッチディス
ク部材３５は、第一の入力軸３にスプライン結合された
ハブ部材３６と、第一の摩擦係合面２５どプレッシャプ
レート２８の押圧面２８ｂとの間に位置してそれらに対
向する部分にフェーシング３７を備えたディスクプレー
ト３８と、ハブ部材３６とディスクプレート３８とを接
続するトーション弾性部材３９とにより構成されている
。上述したクラッチの構造は周知の乾式クラッチの構造
と同じである。

フライホイール２３は第一の摩擦係合面２５より内側の
部分に一端を該フライホイールにより実質的に閉じられ
た円筒部４０を有しており、この円筒部には一端面に第
二の摩擦係合面４１を備えた摩擦係合部材４２が該円筒
部を他端を閉じるよう固定されている。また円筒部４０
内には第二の摩擦係合面４１と対向してプレッシャピス
トン４３が軸線方向に移動自在に設けられており、この
プレッシャビス１〜ン４３は摩擦係合部材４２と反対の
側に油室４４を郭定しており、リターンスプリング５０
により第二の摩擦係合面４１より離れる方向、即ち図に
て右方ヘイ」勢されている。油室４４には第二の入力軸
４に設けられた油路５１より油圧が選択的に供給される
ようになっている。

摩擦係合部材４２とプレッシャピストン４３との間には
クラッチディスク部材１１．５が設けられている。クラ
ッチディスク部材４５は、摩擦係合部材４２及びプレッ
シャピストン４３を貫通して延在する第二の入力軸４に
スプライン結合されたハブ部材４Ｇと、第二の摩擦係合
面４１とプレッシャピストン４３の押圧面４．３　ａと
の間に位置してそれらに対向する部分にフェーシング４
７を備えたディスクプレート４８と、ハブ部材４６とデ
ィスクプレー１へ４８とを接続するトーションスプリン
グ４つとを有している。

クラッチレリーズシリンダ装置９５の油室９Ｇに所定値
以上の油圧が供給されている時にはクラッチレリーズフ
Ａ−り３４の枢動により該クラッチレリーズフォーク３
４の図示されている端部が図にて右方へ移動することに
よりクラッチレリーズ軸受３１がスリーブ部材３３に案
内されて図にて右方へ移動し、これに伴いダイヤフラム
スプリング３０がビン２９を枢点として弾性変形するこ
とによりプレッシャプレート２８が図にて左方へ移動し
、クラッチディスク部材３５のフェーシング３７がフラ
イホイール２３の第一の摩擦係合面２５及びプレッシャ
プレート２８の押圧面２８ｂより離れ、フライホイール
２３と第一の入力軸３とが切離される。クラッチレリー
ズフォーク３４の前記端部はクラッチレリーズシリンダ
装置９５の油室９６の油圧の低下に伴い図にて左方へ移
動し、これに伴いクラッチレリーズ軸受３１がスリーブ
部材３３に案内されて図にて左方へ移動することにより
プレッシャプレート２８はダイヤフラムスプリング３ｏ
を介して図にて右方へ移動し、前記油圧が所定値以下に
なると、プレッシャプレート２８がクラッチディスク部
材３５に当接し、ダイヤフラムスプリング３０のばね力
によりクラッチディスク部材３５のフェーシング３７が
フライホイール２３の第一の係合面２５とプレッシャプ
レート２８の押圧面２８ａとに挾まれてこれらより挟圧
され、それらの間の摩擦力によりフライホイール２３と
第一の入力軸３とが駆動連結される。前記挟圧力、即ち
クラッチの係合荷重は油室９６の油圧の低下に伴うクラ
ッチレリーズフォーク３４の前記端部に図にて左方への
移動量、即ちクラッチストロークの増大に応じて比例的
に増大する。このクラッチの作動及びクラッチ特性は従
来から知られている一般的な乾式クラッチのそれと実質
的に同じである。

油室４４に所定値以上の油圧が供給されていない時には
プレッシャピストン４３がリターンスプリング５０のば
ね力によって図にて右方へ変位していることによりこれ
が摩擦係合面４１より遠去かり、クラッチディスク部材
４５のフェーシング４７と摩擦係合部材４２の第二の摩
擦係合面４１及びプレッシャピストン４３の押圧面４３
ａとの間に実質的な摩擦ツノが生じていないことにより
フライホイール２３と第二の入力軸４とが切離される。

これに対し油室４４に油路５１より油圧が供給されると
、その油圧によってプレッシャピストン１３がリターン
スプリング５０の作用に抗して図にて左方へ移動し、こ
れによりクラッチディスク４５のフェーシング４７が摩
擦係合部材４２の第二の摩擦係合面４１とプレッシャピ
ストン４３の押圧面４３ａとに挾まれてこれらに挟圧さ
れ、それらの間の摩擦力によってフライホイール２３と
第二の入力軸４とが駆動連結される。このタラッチ係合
荷重は油室４４の油圧の増大に応じて比例的に増大する
。

クラッチ１の油室４４、クラッチレリーズシリンダ装置
９５の油室９６、シフトレリーズシリング装置６８．６
９の油室７３．７４．７７．７８に対する給油及び排油
は第゛３図に示されている如き油圧回路装置により制御
される。

第３図に於て、１ｏｏｔま油ポンプを示しており、該油
ポンプ１００は油タンク１０１より作動油を吸入し、油
圧を発生する。この油圧は調圧弁１０２によって調圧さ
れ、一定のライン油圧をとして導＠１０３に供給される
。導管１０３は導管１０４〜１１０を経て各々電磁切換
弁１１１〜１１７の一つのポート８に接続されている。

電磁切換弁１１１〜１１７は各々三方向切換弁として構
成され、ポートａ以外に二つのポート０及びＣを有して
いる。電磁切換弁１１１のポートｂは導管１１８を経て
油室９６に、電磁切換弁１１２のポートｂは導管１１９
を経て油室４４に、電磁切換弁１１３のポートｂは導管
１２０を経て油室７２に、電磁切換弁１１４のポートｂ
は導管１２１を経て油室７７に、電磁切換弁１１５のポ
ートｂは導管１２２を経て油室７３に、電磁切換弁１１
６のポートｂはｓ管１２３を経て油ｖ７８に、電磁切換
弁１１７のポートｌ）は導管１２４を経て油室８３に各
々接続されている。電磁切換弁１１１〜１１７のポート
Ｃは各々ドレン導管１２５〜１３１を経て油タンク１０
１に接続されている。

電磁切換弁１１１〜１１７．１３２．１３３は各々、通
電時にはポートｂをポートａに接続し、これに対し非通
電時にはポートｂをポートＣに接続するようになってい
る。これら電磁切換弁に対する通電の制御は電気式の制
御ｉＩｌ装＠１４０により行われる。

制御装置１４０ばＣＰＵヤ記憶装置を備えた一般的なマ
イクロコンピュータと人出ノコ回路等を含んでおり、ス
ロツ１〜ル開度センサ１４１により検出されたスロット
ル開度と、車速センサ１４２により検出された車速と、
シフトレバ−スイッチ１４３により検出されたマニュア
ルシフトレンジと、回転数センサ１４４により検出され
た原動機の回転数と、シフト完了検出センサ１４５によ
り検出されたシフト完了に関する情報を与えられ、これ
ら情報に応じて予め定められた変速パターンに従って所
定の変速が行われるよう、またクラッチ１の断続が行わ
れるよう、電磁切換弁１１１〜１１７の各々へ選択的に
オン・オフ信号又は所定のデユーティ比のパルス信号を
出力するようになっている。

上述の如き構成からなる動力伝達装置を備えた車輌に於
ては、前進発進はマニュアルシフトレンジがＤレンジの
如き前進走行レンジに設定されたことに基き、第１速−
第３速用同期装置１６によって第１速用従動歯車１１が
出力軸１０にトルク伝達関係に接続され、即ち前進第１
速が達成され、この後に原動機の回転数が所定値以上に
なり、クラッチディスク部材３５がプレッシャプレート
２８とフライホイール２３との間に挾まれ、これによっ
て図示されていない原動機より第一の入力軸３へ回転動
力が伝達されることにより行われる。

車輌の前進走行中に於ける変速は、予めスロットル開度
と車速とに応じて定められた変速パターンに従って第１
速−第３速用同期装置１６と第２速−第４速用同期装置
１７により従動歯車１１〜１４の出力軸１０に対する切
換接続とクラッチ１がイｉｈえている二つのクラッチ機
構の反転断続により行われる。クラッチ１が備えている
二つのクラッチ機構は通常走行時にはその一方のみが接
続状態に保たれ、他方が解放（切断）されており、変速
時には今まで解放状態にあったクラッチ機構の接続が開
始されると共に今まで係合状態にあったクラッチ機構の
解放が開始され、その二つのクラッチ機構の断続状態が
反転する。

後進発進はマニュアルシフトレンジが後進レンジに設定
されたことがシフトレバ−スイッチ１４３により検出さ
れ且このとき車速センサ１４２により検出される車速が
Ｏ或いは０に近い所定値■０に等しいかこれ以下の時に
のみシフトレリーズシリンダ装置８１によってフォーク
部材５７が駆動され、これにより後進用中間歯車２ｏが
後進用駆動歯車７と後進用従動歯車１８とに同時に噛合
することによって後進段が達成され、この後に原動機の
回転数が所定値以上になり、クラッチディスク部材３５
がプレッシャプレート２８とフライホイール２３との間
に挾まれ、これによって図示されていない原動機より第
一の入力軸３へ回転動力が伝達されることにより行われ
る。

第４図は後進発進時の制御のフローチャートを示してい
る。このフローチャートは先ずステップ１に於て、シフ
トレバ−スイッチ１４３により検出されるマニュアルシ
フトレンジに基きマニュアルシフトレンジが後進レンジ
であるい否かの判別を行う。マニュアルシフトレンジが
後進レンジでない時には後進段以外の変速制御が所定の
順序にて実行される。

マニュアルシフトレンジが後進段である時にはステップ
２へ進み、このステップに於ては、車速センサ１４２に
より検出された車速Ｖが０或いはＯに近い所定値Ｖ。に
等しいが或いはそれより小さいかの判別が行われる。Ｖ
≦Ｖｏでない時にはステップ１へ戻り、Ｖ≦Ｖｏである
時には、即ち車輌が実質的に停止している時にはステッ
プ３へ進み、上述の如き後進段を達成する後進段制御が
実行される。次にステップ４に於ては、シフト完了検出
センサ１４５の信号に基いて後進段が実際に達成された
か否かの判別が行われる。この時後進段が達成されてい
なければステップ１へ戻り、これに対し後進段が達成さ
れていればステップ５へ進み、クラッチの接続を行う発
進制御が行われ、車輌が後進発進する。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本
発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業
者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による制御方法を適用するに適した車輌
用動力伝達装置の一つの実施例を示す縦断面図、第２図
は第１図に示された車輌用動力伝達装置のスケルトン図
、第３図は本発明による制御方法の実施に使用する制′
ａ装置の制御回路図、第４図は本発明による制御方法の
実施要領を示すフローチャートである。 １・・・クラッチ、２・・・歯車変速装置、３・・・第
一の入力軸、４・・・第二の入力軸、５〜９・・・駆動
歯車。 １０・・・出力軸、１１〜１４・・・従動歯車、１５・
・・出力歯車、１６．１７・・・同期装置、１８・・・
後進用従動歯車、１９・・・軸、２０・・・後進用中間
歯車、２１・・・クラッチハウジング、２３・・・フラ
イホイール。 ２４・・・軸受、２５・・・第一の摩擦係合面、２６・
・・ボルト、２７・・・クラッチカバー、２８・・・プ
レッシャプレート、２つ・・・ビン、３０・・・ダイヤ
フラムスプリング、３１・・・クラッチレリーズ軸受、
３２・・・ねじ、３３・・・スリーブ部材、３４・・・
クラッチレリーズフＡ−り、・３５・・・クラッチディ
スク部材、３６・・・ハブ部材、３７・・・フェーシン
グ、３８・・・ディスクプレート、３９・・・トーショ
ン弾性部材、４０・・・筒状部、４１・・・第二の摩擦
係合面、４２・・・摩擦係合部材、４３・・・プレッシ
ャピストン、４４・・・油室。 ４５・・・クラッチディスク部材、４６・・・ハブ部材
。 ４７・・・フェーシング、４８・・・ディスクプレート
。 ４つ・・・トーションスプリング、５０・・・リターン
スプリング、５１・・・油路、５？・・・歯車ケース、
５３〜５６・・・軸受、５７・・・フＡ−り部材、５８
．５９・・・フォーク軸、６０，６１・・・フォーク部
材、６２〜６７・・・クリックストップ溝、６８．６９
・・・シフトレリーズシリンダ装置、７０・・・エンド
カバー。 ７１・・・ピストン、７２．７３・・・油室、７４．７
５・・・ばね、７６・・・ピストン、７７．７８・・・
油室、７９．８０・・・ばね、８１・・・シフトレリー
ズシリンダ装置、８２・・・ピストン、８３・・・油室
、８４・・・ばね。 ８５・・・差動歯車装置、８６・・・入力歯車、８７−
９０・・・傘歯車、９１・・・軸、９２・・・ケース、
９３．９４・・・出力軸、９５・・・クラッチレリーズ
シリンダ装置、９６・・・油室、１００・・・油ポンプ
、１０１・・・油タンク、１０２・・・調圧弁、１ｏ３
〜１１０・・・導管。 １１１〜１１７・・・電磁切換弁、１１８〜１２４・・
・導管、１２５〜１３１・・・ドレン導管、１４０・・
・制御装置、１４１・・・スロットル開度センサ、１４
２・・・車速センサ、１４３・・・シフトレバ−スイッ
チ。 １４４・・・回転数センサ、１４５・・・シフト完了検
出センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 摩擦クラッチと、原動機の回転動力を前記摩擦クラッチ
   を経て選択的に入力され前進段と後進段との間で切換わ
   る変速装置と、運転者により決められたマニュアルシフ
   トレンジと原動機の出ツノ状態ど車輌の走行状態に応じ
   て前記変速装置の切換制御と前記摩擦クラッチの係合制
   御を行い自動発進及び自動変速を行う制御装置とを有す
   る車輌出動ノ〕伝達装置の制御方法にして、車速を検出
   し、前記マニュアルシフ１〜レンジが後進レンジに設定
   され且前配車速が実質的に零である時のみ後進段を達成
   する歯車の噛合を行うことを特徴とする車輌用動力伝達
   装置の制御方法。