JPS5852103B2 - ロツクアツプトルクコンバ−タの制御回路 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はロックアツプトルクコンバータ付自動変速機の
ロックアツプトルクコンバータをロックアツプ状態にし
たり、これを解除するための制御回路に関するものであ
る。

トルクコンバータは一般に作動中ポンプインペラとター
ビンランナとの間でスリップがあり、このためトルクコ
ンバータをパワートレーンの一部に有する自動変速機を
搭載した車両は、運転操作が容易である反面、燃費が悪
い。

これがため従来より、トルクコンバータのトルク増大作
用力坏要な最高速変速段で、かつ、エンジンのトルク変
動が問題とならない一定車速以上となる運転域において
は、トルクコンバータのポンプインペラにタービンラン
ナを機械的に直結し、これによりトルクコンバータのス
リップをなくす所謂ロックアツプトルクコンバータが種
々提案されてきた。

かかるロックアツプトルクコンバータをロックアツプ状
態にしたり、この状態を解除するに際しては従来、最高
速変速段を選択するシフト弁からフロントクラッチへ供
給されるライン圧をロックアツプ制御弁へ分岐して導び
く油路中に、ガバナ圧に応動して車速か一定値以上の時
のみ上記ライン圧をロックアツプ制御弁へ導びく車速カ
ット弁を挿入し、最高速変速段の選択時上記シフト弁か
ら出力されるライン圧を、車速カット弁により一定車速
以上での運転時のみロックアツプ制御弁に導ひき、この
ロックアツプ制御弁を作動させてロックアツプ室をドレ
ンしたり、又はこの室に油圧を供給することにより、ロ
ックアツプ状態を得、それ以外の運転域でロックアツプ
を解除していた。

しかして、かかる従来のロックアツプトルクコンバータ
の制御回路では、ロックアツプ制御弁の他に、別の車速
カット弁を必要とし、構造が複雑であると共に、配管作
業工数の増大を招き、高価になる。

本発明は最高速変速段を選択するシフト弁がフロントク
ラッチにライン圧を供給する状態になった時、このシフ
ト弁に導ひかれるガバナ圧をロックアツプ制御弁に導ひ
いて、このガバナ圧にロックアツプ制御弁を応動させれ
ば、最高速変速段で、かつ、一定車速以上となる運転域
で、ロックアツプトルクコンバータをロックアツプ状態
にでき、それでいて従来不可欠であった車速カット弁が
不要となり、構造簡単で、配管作業工数の少ない、安価
なロックアツプトルクコンバータの制御回路が得られる
との観点からこの着想を具体化したものである。

以下図示の実施例につき本発明を詳述する。

第１図は本発明回路により制御すべきロックアツプトル
クコンバータ１０１の全体を示し、図中１はコンバータ
ハウジングミ ２はクランクシャフトで、クランクシャ
フト２の端面にボス部材３及びドライブプレート４をボ
ルト５で同心に共締めする。

ドライブプレート４にはその外周にエンジン始動用のリ
ングギヤ６を嵌着すると共に、スペーサ７を介してボル
ト８によりコンバータカバー９を同心に取付け、コンバ
ータカバー９は、その中心に突設したスリーブ１０をボ
ス部材３に貫入して、心出しする。

コンバータカバー９の端壁から遠い開口周縁にポンプイ
ンペラ１１を嵌着、溶接し、タービンランナ１２をバブ
１３のフランジに鋲着する。

１４はステータで、ポンプインペラ１１及びタービンラ
ンナ１２と共にトルクコンバータを構成し、一方向クラ
ッチ１５を介して中空固定軸１６に取付ける。

中空固定軸１６にトランスミッションのインプットシャ
フト１７を遊嵌し、両者間に３個の環状スペーサ１８，
１９．２０を介挿して、中空固定軸１６及びインプット
シャフト１７間に２個の環状空所２Ｌ２２を画成する。

インプットシャフト１７にタービンランナ１２のバブ１
３をスプライン結合し、このバブの端面とコンバータカ
バー９との間に円環体２３を介在させて室２４を画成し
、この室と空所２２との間を連絡する油路２５をインプ
ットシャフト１７に形成する。

バブ１３の外周面にロックアツプクラッチピストン２６
を摺動自在に嵌合し、このピストンの一側面に設けた円
環状のクラッチフェーシング２７がコンバータカバー９
の端壁と接する時、このコンバータカバーとロックアツ
プピストン２６との間にロックアツプ室２８が画成され
るようにすると共に、この室２８を、バブ１３の端面に
設けた切欠き溝２９により室２４に連通させる。

コンバータカバー９から遠いロックアツプピストン２６
の他側面に断面り字形の円環状連結部材３０を固着し、
タービンランナ１２の内周部近傍とロックアツプピスト
ン２６の内周部近傍との間に存在する比較的大きい空所
内にトーショナルダンパ３１を配置する。

トーショナルダンパ３１はドライブプレート３２と、そ
の両側に配置したドリブンプレート３３．３４と、これ
らプレート間に介挿したトーションスプリング３５とで
構成し、クラッチディスク等に用いられているものと同
様のダンパ機構を持つものとする。

ドライブプレート３２はその中心にピストン円筒壁２６
ａを包囲するバブ３２ａを有し、このバブの両端外周部
に嵌合してドリブンプレート３３．３４を設け、これら
ドリブンプレートをリベット３６により相互に結合する
。

ドライブプレート３２には更に、リベット３６の軸部が
遊嵌される円孔３２ｃと、外周縁に等間隔に配して切欠
き３２ｄとを形成し、これら切欠きのうち円孔３２ｃと
整列する切欠きを円孔３２ｃに開口させる。

連結部材３０には、その遊端縁に軸方向へ延びる突起３
０ａを設け、これら突起を切欠き３２ｄに貫入させて、
連結部材３０とトーショナルダンパ３１とを係合させる
。

この状態で、トーショナルダンパ３１は、タービンラン
ナ１２に近いドリブンプレート３４をタービンランナ１
２ａに同心に溶接する。

クランクシャフト２から遠いコンバータハウジング１の
開口端をボルト３７によりポンプハウジング３８及びポ
ンプカバー３９と共にトランスミッションケース４０に
共締めし、ポンプカバー３９は中空固定軸１６にフラン
ジ状に一体成形する。

ポンプハウジング３８内にアウターギヤ４１とこれに噛
合したインナーギヤ４２とよりなるオイルポンプ１１５
を内包せしめると共に、ポンプ駆動軸４３をブツシュ４
４で軸受けして貫入させる。

ポンプ駆動軸４３は中空固定軸１６を包套するスリーブ
状とし、その一端をポンプインペラ１１に結着し、他端
をインナーギヤ４２にスプライン結合する。

かくて、中空固定軸１６とポンプ駆動軸４３との間には
環状の油路４５が画成され、その一端はポンプインペラ
１１の内部に通じ、他端はオイルポンプ内に適宜設けら
れた油路を経由して第３図につき後述するトルクコンバ
ータ作動油源に通じる。

なお、タービンランナ１２の内部と環状空所２１とを中
空固定軸１６に形成した孔４６で連絡し、空所２１は第
３図につき後述するように順次保圧バルブ、ＩＪ ＩＪ
−フバルブ及び各種潤滑部を経てオイルリザーバに通じ
させる。

又、環状空所２２はポンプカバー３９に形成した油路５
１（５１ａ、５１ｂは夫々打込み鋼球）を経てロックア
ツプ制御弁５２（詳細は後述する）に導き、この制御弁
５２は油路５１をトルクコンバータ作動油源又はオイル
リザーバに切換え接続する機能を持つものとする。

上述の構成としたロックアツプトルクコンバータ１０１
を、前進３速後退１速の自動変速機内部における動力伝
達系と共に、線図的に示する第２図の如くになる。

そして、上記の動力伝達系はフロントクラッチ１０４、
リヤクラッチ１０５、セカンドブレーキ１０６、ロー・
アンド・リバース・ブレーキ１０７、ワンウェイ・クラ
ッチ１０８、中間シャフト１０９、第１遊星歯車群１１
０、第２遊星歯車群１１１、アウトプットシャフト１１
２、第１ガバナバルブ１１３、第２ガバナバルブ１１４
、オイル・ポンプ１１５により概略を構成される。

クランクシャフト２の回転はドライブプレート４、ボル
ト８及びコンバータカバー９を順次経てポンプインペラ
１１に伝達され、このポンプインペラはエンジンの運転
中常時回転駆動されている。

この回転はポンプ駆動軸４３を経てインナーギヤ４２に
伝達され、従ってオイルポンプ１１５もエンジンの運転
中常時駆動されている。

第１遊星歯車群１１０は中間シャフト１０９に固定され
るインターナルギヤ１１７、中空伝導シャフト１１８に
固定されるサン・ギヤ１１９、インターナルギヤ１１７
およびサン・ギヤ１１９のそれぞれに噛み合いながら自
転と同時に公転し得る２個以上のプラネット・ピニオン
１２０ アウトプットシャフト１１２に固定されたプラ
ネット・ピニオン１２０を支持するフロント・プラネッ
ト・キャリア１２１から構成され、第２遊星歯車群１１
１はアウトプットシャフト１１２に固定されるインター
ナル・ギヤ１２２、中空伝導シャフト１１８に固定され
るサン・ギヤ１２３、インターナル・ギヤ１２２および
サン・ギヤ１２３のそれぞれに噛み合いながら自転と同
時に公転し得る２個以上のプラネットピニオン１２４、
該プラネット・ピニオン１２４を支持するリア・プラネ
ット・キャリア１２５より構成される。

フロント・クラッチ１０４はタービンランナ１２により
駆動されるインプットシャフト１７と両サン・ギヤ１１
９．１２３と一体になって回転する中空伝導シャフト１
１８とをドラム１２６を介して結合し、リア・クラッチ
１０５は中間シャフト１０９を介してインプットシャフ
ト１７と第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギヤ１
１７とを結合する働きをする。

セカンド・ブレーキ１０６は中空伝導シャフト１１８に
固定されたドラム１２６を巻いて締付けることにより、
両サン・ギヤ１１９゜１２３を固定し、ロー・アンド・
リバース・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１のリ
ア・プラネット・キャリア１２５を固定する動きをする
。

ワンウェイ・クラッチ１０８はリア・プラネット・キャ
リア１２５に正転は許すが、逆転は許さない構造になっ
ている。

第１ガバナバルブ１１３および第２ガバナバルブ１１４
はアウトプットシャフト１１２に固定され車速に応じた
ガバナ圧を発生する。

次にセレクト・レバーをＤ（前進自動変遷位置に設定し
た場合における動力伝動列を説明する。

この場合は始めに前進入力クラッチであるリア・クラッ
チ１０５のみが締結されている。

エンジンからトルク・コンバータ１０１を経た動力は、
インプットシャフト１７からリア・クラッチ１０５を通
って第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギヤ１１１
に伝達される。

インターナル・ギヤ１１７はプラネット・ギヤ１２０を
正転させる。

従ってサン・ギヤ１１９は逆転し、サン・ギヤ１１９と
一体になって回転する第２遊星歯車群１１１のサン・ギ
ヤ１２３を逆転させるため第２遊星歯車群１１１のプラ
ネット・ギヤ１２４は正転する。

ワンウェイ・クラッチ１０８はサン・ギヤ１２３がリア
・プラネット・キャリア１２５を逆転させるのを阻止し
、前進反力ブレーキとして働く。

このため第２遊星歯車群１１１のインターナル・ギヤ１
２２は正転する。

従ってインターナル・ギヤ１２２と一体回転するアウト
プットシャフト１１２も正転し、前進第１速の減速比が
得られる。

この状態において車速か上がりセカンド・ブレーキ１０
６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシャ
フト１７からリア・クラッチ１０５を通った動力はイン
ターナル・ギヤ１１７に伝達される。

セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、サ
ン・ギヤ１１９の回転を阻止し前進反力ブレーキとして
働く。

このため静止したサン・ギヤ１１９のまわりをプラネッ
ト・ピニオン１２０が自転しながら公転し、従ってフロ
ント・プラネット・キャリア１２１およびこれと一体に
なっているアウトプットシャフト１１２は減速されては
いるが、第１速の場合よりは早い速度で正転し、前進第
２速の減速比が得られる。

更に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解放され
フロント・クラッチ１０４が締結されると、インプット
シャフト１７に伝達された動力は、一方はリア・クラッ
チ１０５を経てインターナル・ギヤ１１７に伝達され、
他方はフロントクラッチ１０４を経てサン・ギヤ１１９
に伝達される。

従ってインターナル・ギヤ１１７、サン・ギヤ１１９は
インターロックされ、フロント・プラネット・キャリア
１２１およびアウトプットシャフト１１２と共にすべて
同一回転速度で正転し前進第３速が得られる。

この場合、入力クラッチに該当するものはフロントクラ
ッチ１０４およびリア・クラッチ１０５であり、遊星歯
車によるトルク増大は行われないため反力ブレーキはな
い。

次にセレクトレバーをＲ（後退走行）位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。

この場合はフロント・クラッチ１０４とロー・アンド・
リバース・ブレーキ１０７が締結される。

エンジンからトルクコンバータ１０１を経た動力は、イ
ンプットシャフト１７からフロント・クラッチ１０４、
ドラム１２６を通ってサン・ギヤ１１９．１２３に導ひ
かれる。

このとき、リア・プラネット・キャリア１２５がロー・
アンド・リバース・ブレーキ１０７により固定されてい
るので サン・ギヤ１１９，１２３が正転するとインタ
ーナル・ギヤ１２２が減速されて逆転し、該インターナ
ル・ギヤ１２２と一体回転するアウトプットシャフト１
１２も逆転し、後退の減速比が得られる。

第３図は上記自動変速機の変速制御装置に本発明の制御
回路を設けた油圧系統を示すもので、オイル・ポンプ１
１５、プレッシャ・レギュレータ・バルブ１２８、プレ
ッシャ・ブースタ・バルブ１２９、トルク・コンバータ
１０１、マニュ７／Ｌ−バルブ１３０、第１ガバナ・バ
ルブ１１３、第２ガバナ・パル７’ｌ １４．１−２シ
フトバルブ１３１．２−３シフトバルブ１３２、スロッ
トル・モジュレータ・バルブ１３３、プレッシャ・モデ
イファイヤ・バルブ１３４、セカンド・ロック・バルブ
１３５．２３タイミング・バルブ１３６、ソレノイド・
ダウン・シフト・バルブ１３７、スロットル・バック・
アップ・バルブ１３８、バキュームスロットル・バルブ
１３９、バキュームダイヤフラム１４０、フロントクラ
ッチ１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・ブレー
キ１０６、バンドサーボ１４１、ロー・アンド・リバー
ス・ブレーキ１０７および油圧回路網よりなる。

オイル・ポンプ１１５はエンジンにより前述の如く常時
駆動され、エンジン作動中は常にリザーバ１４２からス
トレーナ１４３を通して有害なゴミを除去した油を吸い
あげライン圧回路１４４へ送出す。

油はプレッシャ・レギュレータ・バルブ１２８によって
所定の圧力に調整されて作動油圧としてトルク・コンバ
ータ１０１およびマニュアル・バルブ１３０へ送られる
。

プレッシャ・レギュレータ・バルブ１２８はスプール１
７２とバネ１７３よりなり、スプール１７２にはバネ１
７３に加えてプレッシャ・ブースタ・バルブ１２９のス
プール１７４を介して回路１６５のスロットル圧と回路
１５６のライン圧が作用し、スプール１７２の上方に回
路１４４からオリフィス１７５を通して作用するライン
圧および回路１７６から作用する圧力に対抗している。

トルク・コンバータ１０１の作動油圧は回路１４４から
プレッシャ・レギュレータ・バルブ１２８を経て回路１
４５へ導入され、油路４５，４６，２１を経てトルク・
コンバータ１０１に通流した後、保圧バルブ１４６によ
っである圧力以内に保たれている。

ある圧力以上では保圧バルブ１４６は開かれて油はさら
に回路１４７から動力伝達機構の後部潤滑部に送られる
。

この潤滑油圧が高すぎる時はＩＪ ＩＪ−フ・バルブ１
４Ｂが開いて圧力は下げられる。

一方動力伝達機構の前部潤滑部には回路１４５から前部
潤滑バルブ１４９を開いて潤滑油が供給される。

マニュアル・バルブ１３０は手動による流体方向切換バ
ルブで、スプール１５０によって構成され、セレクト・
レバー（図示せず）にリンケージを介して結ばれ、各セ
レクト操作によってスプール１５０が動いてライン圧回
路１４４の圧送通路を切換えるものである。

第２図に示されている状態はＮ（中立）位置にある場合
で、ライン圧回路１４４はポートｄおよびｅに開いてい
る。

第１ガバナ・バルブ１１３および第２ガバナ・バルブ１
１４は前進走行の時に発生したガバナ圧により１−２シ
フト・バルブ１３１ および２−３シフト・バルブ１３
２を作動させて自動変速作用を行い、又ライン圧をも制
御するもので、マニュアル・バルブ１３０がり、 Ｉ
ｆおよびＩの各位置にある時、油圧はライン圧回路１４
４からマニュアル・バルブ１３０のポートｃを経て第２
ガバナ・バルブ１１４に達し、車が走行すれば第２ガバ
ナ・バルブ１１４によって調圧されたガバナ圧は回路１
５７に送り出され第１ガバナ・バルブ１１３に導入され
、ある車速になると第１ガバナ・バルブ１１３のスプー
ル１７７が移動して回路１５７は回路１５８と導通して
ガバナ圧が発生し回路１５８よりガバナ圧は１−２シフ
ト・バルブ１３１．２−３シフト・バルブ１３２および
プレッシャ・モデファイア・バルブ１３４の各端面に作
用しこれらの各バルブを右方に押しつけているそれぞれ
のバネと釣合っている。

又、マニュアルバルブ１３０のポートｃから回路１５３
、回路１６１および回路１６２を経てセカンド・ブレー
キ１０６を締めつけるバンド・サーボ１４１のサーボア
プライ室１６９に達する油圧回路の途中に１−２シフト
・バルブ１３１とセカンド・ロックバルブ１３５を別個
に設け、更にマニュアル・バルブ１３０のポートｂから
セカンド・ロック・バルブ１３５に達する回路１５２を
設ける。

従って、セレクト・レバーをＤ位置に設定するト、マニ
ュアル・バルブ１３０のスプール１５０が動いてライン
圧回路１４４はポーＦ ａ ＋ ｂ、およびＣに通じる
。

油圧はポートａからは回路１５１を通り一部はセカンド
・ロック・バルブ１３５の下部に作用して、バネ１７９
により上に押付けられているスプール１１８がポートｂ
から回路１５２を経て作用している油圧によって下げら
れることにより導通している回路１６１および１６２が
遮断されないようにし、一部はオリフィス１６６を経て
回路１６７から２−３シフト・バルブ１３２に達し、ポ
ートｃからは回路１５３を通り第２ガバナ・バルブ１１
４、リア・クラッチ１０５および１−２シフト・バルブ
１３１に達して変速機は前進第１速の状態になる。

この状態で車速かある速度になると回路１５８のガバナ
圧により、バネ１５９によって右方に押付けられている
１−２シフト・バルブ１３１のスプール１６０が左方に
動いて前進第１速から第２速への自動変速作用が行われ
回路１５３と回路１６１が導通し、油圧はセカンド・ロ
ック・バルブ１３５を経て回路１６２からバンド・サー
ボ１４１のサーボアプライ室１６９に達しセカンド・ブ
レーキ１０６を締結し、変速機は前進第２速の状態にな
る。

この場合、■−２シフト・バルブ１３１は小型化してい
るため、変速点の速度は上昇することなく所要の速度で
スプール１６０は左方に動き前進第１速から第２速への
自動変速作用が行われる。

更に車速が上がりある速度になると、回路１５８のがバ
ナ圧がバネ１６３に打勝って２−３シフト・バルブ１３
２のスプール１６４を左方へ押つけて回路１６７と回路
１６８が導通し油圧は回路１６８から一部はバンド・サ
ーボ１４１のサーボレリーズ室１７０に達してセカンド
・ブレーキ１０６を解放し、一部はフロント・クラッチ
１０４に達してこれを締結し、変速機は前進第３速の状
態になる。

セレクト・レバーを■（前進第２速固定）位置に設定す
るとマニュアル・バルブ１３０のスプール１５０は動い
てライン圧回路１４４はポートｂ。

Ｃおよびｄに通じる。

油圧はポートｂおよびＣからはＤレンジの場合と同じ場
所に達し、リア・クラッチ１０５を締結し、一方セカン
ド・ロック・バルブ１３５の下部にはこの■の場合は油
圧が来ていないためとスプール１７８の回路１５２に開
いて油圧が作用する部分の上下のランドの面積は下の方
が大きいためセカンド・ロック・バルブ１３５のスプー
ル１７８はバネ１７９の力に抗して下に押し下げられて
回路１５２と回路１６２が導通し、油圧はバンド・サー
ボ１４１のサーボアプライ室１６９に達しセカンド・ブ
レーキ１０６を締結し変速機は前進第２速の状態になる
。

ポートｄからは油圧は回路１５４を通りソレノイド・ダ
ウン・シフト・バルブ１３７およびスロットル・バック
・アップ・バルブ１３８に達する。

マニュアル・バルブ１３０のポートａとライン圧回路１
４４との間は断絶していて、回路１５１から２−３シフ
ト・バルブ１３２には油圧が達していないためセカンド
・ブレーキ１０６の解放とフロント・クラッチ１０４の
締結は行われず変速機は前進第３速の状態になることは
なく、セカンド・ロック・バルブ１３５はマーニュアル
・バルブ１３０と相俟って変速機を前進第２速の状態に
固定しておく働きをする。

セレクト・レバーをＩ（前進第１速固定）位置に設定す
るとライン圧回路１４４はポートｃ＋ｄおよびｅに通じ
る。

油圧はポートｃおよびｄからは■の場合と同じ場所に達
し、リア・クラッチ１０５を締結し、ポートｅからは回
路１５５より１−２シフト・バルブ１３１を経て、回路
１７１から一部はロー・リバース・ブレーキ１０７に達
して、前進反力ブレーキとして働くロー・リバース・ブ
レーキ１０７を締結し、変速機を前進第１速の状態にし
、一部は１−２シフト・バルブ１３１の左側に達してバ
ネ１５９と共にスプール１６０を右方に押しつけておく
ように作用し、前進第１速は固定される。

セレクト・レバーをＲ（後退走行）位置に設定すると、
スプール１５０が動いてライン圧回路１４４はポートｄ
、ｅおよびｆに通じる。

油圧はポートｅからは回路１５５を通って回路１７１に
導カれロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７を締結
し、ポー１−ｆからは２−３シフト・バルブ１３２を通
って回路１６８に通じることによりバンド・サーボ１４
１のサーボレリーズ室１γ０に達して、セカンド・ブレ
ーキ１０６を解放に保つ一方、フロント・クラッチ１０
４を締結して後退の状態になる。

本発明においては、前記したロックアツプ制御弁５２を
第３図に明示する構造として、自動変速機の変速制御装
置に組込むことにより、ロックアツプトルクコンバータ
の制御回路を構成する。

即ち、ロックアツプ制御弁５２はバルブボデー４７内に
スプール４８を摺動自在に嵌合し、その一端面にばね４
９のばね力を、他端面に室５０内に適宜供給されるガバ
ナ圧を夫々作用させる構成とする。

このガバナ圧は２−３シフトバルブ１３２から導びくが
、この目的のため、２−３シフトバルブ１３２のスプー
ル１６４が第３図の下半部に示す位置の時、ランド１６
４ａによりガバナ圧油路１５８から遮断され、スプール
１６４が第３図の上半部に示す位置の時、ガバナ圧油路
１５８に通じるポート１３２ａを２−３シフトバルブ１
３２に設ける。

そして、ポート１３２ａを油路５３によりロックアツプ
制御弁の室５０に接続する。

スプール４８に条溝４８ａを形成し、このスプールが上
半部に示す位置の時、ロックアツプ室２８からの油路２
９．２４．２５．５１に接続したポート４７ａと連通さ
れるポート４７ｂ、及びスプール４８が下半部に示す位
置の時、ポート４７ａと連通されるドレンポート４７
Ｃをバルブボデー４７に形成する。

ポート４７ｂは油路５４により、トルクコンバータ油圧
源通路である油路１４５に接続する。

上述の如く構成した本発明によるロックアツプトルクコ
ンバータの制御回路は次の如くに作用する。

車両がトルクコンバータのロックアツプ条件に達しない
最高速変速段以外での運転状態にある場合は、２−３シ
フト弁１３２がガバナ圧油路１５８と油路５３との連通
を遮断して室５０にガバナ圧が供給されず、又、最高速
変速段であっても第４図に示す所定の車速Ｓより低速の
運転状態にある場合は、室５０に供給されるガバナ圧が
ばね４９の設定力より小さく、いずれの場合でも、ロッ
クアツプ制御弁５２はそのスプール４８がはね４９によ
り第３図の上半部に示す位置にされた状態となる。

この時、ポート４７ａはポート４γｂと通じ、油路１４
５，４５を経てトルクコンバータ１０１に供給される作
動油を、一部分岐して油路５４よりポート４７ｂ、４７
ａ、油路５１．２５，２４．２９を経てロックアツプ室
２８に供給される。

従って、前述の如くにして保圧弁１４６により保たれる
トルクコンバータ１０１内の設定圧は、ロックアツプ室
２８にも伝達されることになり、ロックアツプクラッチ
ピストン２６の両側で油圧がバランスし、このピストン
はコンバータカバー９に押圧されず、トルクコンバータ
のロックアツプは解除されている。

このロックアツプ解除状態では、上記設定圧に保たれて
トルクコンバータ内を流れる作動油がポンプインペラの
回転トルクをステータ１４による反力下でタービンラン
ナ１２にトルク変換しつつ伝達しトルクコンバータは通
常の如くにトルク増大機能する。

そして、タービンランナ１２の回転はハブ１３を介して
インプットシャフト１７に伝達され、このインプットシ
ャフト１７よりトランスミッションのギヤトレーンにエ
ンジンの動力が入力される。

前記の如くＤレンジにした第３速（最高速変速段）での
走行中は、２−３シフトバルブ１３２のスプール１６４
が第３図の上半部で示す位置にある。

従って、この走行中ポーＮ３２ａはガバナ圧油路１５８
と通じ、油路５３を経て室５０にガバナ圧を導ひく。

ここで、車速か一定値、例えば第４図の２→３変速、３
→２変速シフトパターン中にＳで示す車速以上になると
、この高車速に対応した室５０内のガバナ圧がスプール
４８をばね４９に抗して第３図中下半部に示すよう左行
せしめる。

これにより、ポート４７ａはドレンポート４７ｃと通じ
、ロックアツプ室２８の油圧は油路２９．２４，２５．
５１、ポート４７ａ、４７ｃを経て抜取られ、ロックア
ツプクラッチピストン２６がその両側に生じた圧力差に
より第１図の如く左行する。

この時、ロックアツプクラッチピストン２６に設けたク
ラッチフェーシング２７がコンバータカバー９の端壁内
面に圧着され、ロックアツプクラッチピストン２６がコ
ンバータカバー９、従ってクランクシャフト２及びポン
プインペラ１１に直結されて、これらと一体的に回転す
る。

このロックアツプクラッチピストン２６の回転はトーシ
ョナル−ダンパ３１を介して、即ち詳細には連結部材３
０、その突起３０ａ１ ドライブプレート３２、トーシ
ョナルスプリング３５、ドリブンプレート３３．３４を
順次弁してタービンランナ１２に機械的に伝達される。

この回転トルクの伝達当初における衝撃はトーションス
プリング３５により吸収され、トーショナルダンパ３１
は所期の作用、即ち衝撃吸収しつつトルク伝達する作用
を遂行できる。

かくて、タービンランナ１２はトーショナルダンパ３１
、ロックアツプクラッチピストン２６及びコンバーター
カバー９を介しクランクシャフト２及びポンプインペラ
１１に直結され、トルクコンバータはその内部の作動油
によることなく作動するロックアツプ状態になることが
できる。

このロックアツプ状態となる領域は以上の説明から明ら
かなように、第４図示の如く第３速での走行中車速が設
定値Ｓ以上となる斜線領域となり、エンジンのトルク変
動による振動を生ずることなく滑らかに車両を走行させ
つつ、トルクコンバータのすべりをなくして、燃費を向
上させることができる。

なお、本発明のロックアツプトルクコンバータは、上記
実施例に限られることのないのは言うまでもない。

かくして、本発明によるロックアツプトルクコンバータ
の制御回路は上述の如く構成したから、ロックアツプ領
域を所望の通りに設定できるにもかかわらず、従来必要
であった車速カット弁が不要となり、構造簡単になると
共に、配管作業工数の低減により、低廉化が可能である
特長を持つ。

【図面の簡単な説明】

第１図はロックアツプトルクコンバータの縦断細筒図、
第２図は自動変速機の歯車列を例示する概略系統図、第
３図は同じくその、本発明制御回路を組込んだ変速制御
回路図、第４図は本発明回路によるロックアツプ領域を
示すシフトパターン図である。 １・・・・・・コンバータハウジングミ ２・・・・・
・クランクシャフト、３・・・・・・ボス部材、４・・
・・・・ドライブプレート、６・・・・・・リングギヤ
、７・・・・・・スペーサ、９・・・・・・コンバータ
カバー、１０・・・・・・スリー７゛、１１・・・・・
・ポンプインペラ、１２・・・・・・タービンランナ、
１３・・・・・・バブ、１４・・・・・・ステータ、１
５・・・・・・一方向クラッチ、１６・・・・・・中空
固定軸、１７・・・・・・インプットシャフト、１８〜
２０・・・・・・スペーサ、２１゜２２・・・・・・環
状空所、２３・・・・・・円環体、２４．２８・・・・
・・室、２５・・・・・・油路、２６・・・・・・ロッ
クアツプクラッチピストン、２７・・・・・・クラッチ
フェーシング、２９・・・・・・切欠き溝、３０・・・
・・・連結部材、３０ａ・・・・・・突起、３１・・・
・・・トーショナルダンパ、３２・・・・・・ドライブ
プレート、３２ｄ・・・・・・切欠き、３３゜３４・・
・・・・ドリブンプレート ３５・・・・・・トーショ
ンスプリングミ ３６・・・・・・リベット、３８・・
・・・・ポンプハウジング、３９・・・・・・ポンプカ
バー、４０・・・・・・トランスミッションケース、４
１・・・・・・アウターギヤ、４２・・・・・・インナ
ーギヤ、４３・・・・・・ポンプ駆動軸、４６・・・・
・・孔、４７・・・・・・バルブボデー、４７ａ。 ４７ｂ、４７ｃ・・・・・・ポート、４８・・・・・・
スプール、４８ａ・・・・・・条溝、４９・・・・・・
ばね、５０・・・・・・室、５１・・・・・・油路、５
２・・・・・・ロックアツプ制御弁、５３．５４・・・
・・・油Ｊ １０１・・・・・・トルクコンバータ、
１１５・・・・・・オイルポンプ、１４５・・・・・・
トルクコンバータ油圧源通路、１３２・・・・・・２−
３シフトバルブ、１３２ａ・・・・・・ガバナ圧取出ポ
ート、１５８・・・・・・ガバナ圧油路 １６４・・・
・・・スプール。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ロックアツプ室をトルクコンバータ油圧源あるいは
   ドレン通路の一方に選択的に接続することにより、ロッ
   クアツプあるいはロックアツプ解除されるロックアツプ
   トルクコンバータを具え、ガバナ圧に応動して最高速変
   速段を選択するシフト弁を設けた自動変速機において、
   前記シフト弁が最高速変速段を選択する作動時、このシ
   フト弁に導ひかれたガバナ圧を取出すためのポートを前
   記シフト弁に設け、このポートからのガバナ圧に応動す
   ることにより前記ロックアツプ室をドレン通路あるいは
   、トルクコンバータ油圧源に選択的に接続するロックア
   ツプ制御弁を設けたことを特徴とするロックアツプトル
   クコンバータの制御回路。