JP2764190B2 - 無段変速機のシフト制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は無段変速機のシフト制御装置に係り、特に
車両の走行状態に応じ内燃機関の駆動力を所要の変速比
により変換して取り出すとともに、出力する駆動力を継
続すべく油圧の給排により係脱動作される油圧クラッチ
を有する無段変速機において、油圧クラッチへの油圧の
供給を停止する油圧供給停止機構を有する無段変速機の
シフト制御装置に関する。

［従来の技術］ 自動車等の車両にあっては、内燃機関の発生する駆動
力を走行状態に応じて適切に取り出すために、変速機を
設けている。変速機には、走行状態に応じ内燃機関の駆
動力を運転者が手動により所要の変速比に変換して取り
出す手動変速機や走行状態に応じ内燃機関の駆動力を所
要の変速比により自動的且つ無段階に変換して取り出す
自動、つまり無段変速機等がある。

無段変速機としては、特開昭61−109921号公報に開示
されるものがある。この公報に開示される変速機の同期
噛合装置は、シフト操作用スリーブを摺動自在に保持す
るハブの軸方向両端面とこれに対向する前進側、後退側
各シンクロリングの対向面とに、常時弾圧係合の際にス
リーブとシンクロリングとの各スプライン部のチャンフ
ァ部が同一線上にくるように位置される半球面状の突出
部と同期係合方向に傾斜面をもつデテント部とを夫々形
成している。

そして、シフト操作を円滑に実行させ、発進時あるい
は後退時における操作性ならびにシフト感覚を向上させ
ている。

また、特開昭１−193416号公報に開示されるものがあ
る。この公報に開示される車両用乾式クラッチの制御装
置は、クラッチ位置を検出する検出手段と、クラッチ出
力側の回転数を検出する回転数検出手段と、これらの検
出手段からの信号を入力する補正量算出部とを設け、こ
の補正量算出部はクラッチ出力側の回転数が略零から立
ち上がる時点におけるクラッチ位置の前回と今回との位
置に基づいて補正量を算出し、クラッチの断制御のクラ
ッチ位置と半クラッチ制御の目標クラッチ位置とを補正
量によって修正している。

そして、修正によって毎回の発進制御の際にクラッチ
の摩耗およびバラツキを吸収し、発進制御の精度を向上
させている。

更に、前記無段変速機のシフト機構に関し、特開昭57
−144338号公報、特開昭57−144339号公報、特開昭58−
156754号公報、特開昭60−159452号公報、特開昭60−15
9453号公報等のほとんどが機械式シフト機構を採用して
いる。

［発明が解決しようとする問題点］ ところで、従来の無段変速機のシフト制御装置におい
て、シフト機構によって無段変速機の、例えば前後進係
合状態を切り換える前後進切換機構を機械的に切換動作
させるものがある。このような機械式のシフト機構の場
合には、円滑なシフト操作が得られないという問題があ
る。

そこで、シフト機構によりマニュアルシフトバルブを
切換動作させてシフトサーボバルブに油圧を給排し、こ
のシフトサーボバルブによって無段変速機の、例えば前
後進係合状態を切り換える前後進切換機構を切換動作さ
せるものがある。このような油圧サーボ式のシフト機構
によれば、シフト操作を円滑にすることができる。

ところが、油圧サーボ式のシフト機構は、第14図に破
線で示す如く、パーキングレンジＰからリバースレンジ
Ｒ、あるいはニュートラルレンジＮからドライブレンジ
Ｄにシフト動作が開始された際に、前進ギヤあるいは後
退ギヤが切換部材によって切り換えられるまでシフト時
のクラッチ圧が上昇せず、シフト操作時の応答性が悪い
という不都合がある。

［発明の目的］ そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するため
に、油圧クラッチを有する無段変速機の前後進係合状態
を前進ギヤと後退ギヤと両ギヤ間の切換部材とによって
切り換える前後進切換機構を設け、前後進切換機構を切
換動作させるべく油圧を給排するシフトサーボバルブを
設け、油圧クラッチに油圧を給排するとともにシフトサ
ーボバルブに油圧を供給すべくシフト機構により切換動
作されるマニュアルシフトバルブを設け、油圧クラッチ
への油圧の供給を停止する油圧供給停止機構を、無段へ
変速機のシフト機構によるシフト操作後から前進ギヤま
たは後退ギヤのいずれか一方のギヤの軸受部外周に形成
した噛合部と切換部材の端部とが噛合するまでの間に、
油圧クラッチに連絡する溝部に感激を形成して油圧クラ
ッチへの油圧の供給を許容し、シフト動作をより円滑且
つ確実に果たすことができ、シフト操作時の安全性を向
上し得る無段変速機のシフト制御装置を実現するにあ
る。

［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するためにこの発明は、車両の走行状
態に応じ内燃機関の駆動力を所要の変速比により無段階
に変換して取り出すとともに出力する駆動力を継続すべ
く油圧の給排により係脱動作される油圧クラッチを有す
る無段変速機において、前記無段変速機の前後進係合状
態を前進ギヤと後退ギヤと両ギヤ間の切換部材とによっ
て切り換える前後進切換機構を設け、この前後進切換機
構を切換動作させるべく油圧を給排するシフトサーボバ
ルブを設け、前記油圧クラッチに油圧を給排するととも
に前記シフトサーボバルブに油圧を供給すべく前記無段
変速機のシフト機構により切換動作されるマニュアルシ
フトバルブを設け、油圧クラッチへの油圧の供給を停止
する油圧供給停止機構を、前記無段変速機のシフト機構
によるシフト操作後から前記前進ギヤまたは後退ギヤの
いずれか一方のギヤの軸受部外周に形成した噛合部と切
換部材の端部とが噛合するまでの間に前記油圧クラッチ
に連絡する溝部に間隙を形成して前記油圧クラッチへの
油圧供給を許容すべく構成したことを特徴とする。

［作用］ 上述の如く構成したことにより、無段変速機のシフト
機構によるシフト操作後から前進ギヤまたは後退ギヤの
いずれか一方のギヤの噛合部に切換部材の端部が噛合す
るまでの間に、油圧クラッチに連絡する溝部に間隙を形
成し、油圧供給停止機構によって油圧クラッチへの油圧
の供給を許容させ、シフト動作をより円滑且つ確実に果
たし、シフト操作時の安全性を向上させている。

［実施例］ 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明す
る。

第１〜14図はこの発明の実施例を示すものである。第
６図において、２は無段変速機である。この無段変速機
２は、後述するベルト12により変速比を連続的に且つ無
段階に変化させ、車両（図示せず）の走行状態に応じ図
示しない内燃機関の駆動力を所要の変速比により自動的
に変換して取り出すものである。

無段変速機２は、図示しない内燃機関に連絡する入力
軸４に駆動側プーリ６を備えるとともに、出力軸８に被
駆動側プーリ10を備え、駆動側プーリ６と被駆動側プー
リ10との間にベルト12を巻掛けている。

前記駆動側プーリ６は、入力軸４に固定された駆動側
固定プーリ部片14と、入力軸４に軸方向移動可能且つ回
転不可能に装着された駆動側可動プーリ部片16とを有し
ている。また、前記被駆動側プーリ10出力軸８に固定さ
れた被駆動側固定プーリ部片18と、出力軸８に軸方向移
動可能且つ回転不可能に装着された被駆動側可動プーリ
部片20とを有している。

前記駆動側可動プーリ部片16は、駆動側油圧室22を有
している。また、前記被駆動側可動プーリ部片20は、被
駆動側油圧室24を有している。前記駆動側油圧室22の駆
動側可動プーリ部片16の油圧受圧面積は、被駆動側油圧
室24の被駆動側可動プーリ部片20の油圧受圧面積よりも
大に設定してある。これにより、駆動側油圧室22に作用
する油圧を制御することにより変速比たるベルトレシオ
を変化させる。

また、比駆動側油圧室24内には、被駆動側固定プーリ
部片18と被駆動側可動プーリ部片20との間の溝幅を減少
する方向に前記被駆動側可動プーリ部片20を付勢するば
ね等からなる付勢手段26を設ける。この付勢手段26は、
始動時の如く油圧が低い場合に、フルロー側の大きな変
速比とし、且つベルト12の保持力を維持して滑りを防止
するものである。

前記入力軸４には、オイルポンプ28を設けている。オ
イルポンプ28は、オイルパン30に溜められたオイルを圧
送する。このオイルポンプ28は、前記駆動側及び被駆動
側油圧室22、24に第１、第２オイル通路32、34により夫
々連通して設ける。第１オイル通路32途中には、入力軸
シーブ圧たるプライマリ圧を制御するプライマリ圧制御
弁36を介設する。このプライマリ圧制御弁36よりもオイ
ルポンプ28側の第１オイル通路32には、ライン圧を一定
圧のコントロール油圧に制御して取り出す定圧制御弁38
を連通して設ける。前記プライマリ圧制御弁36には、第
３オイル通路40によりプライマリ圧力制御用第１三方電
磁弁42を連通して設ける。

また、前記オイルポンプ28と被駆動側油圧室24とを連
通する第２オイル通路34の途中には、ポンプ圧力たるラ
イン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁44
を連通して設ける。このライン圧制御弁44には、第４オ
イル通路46によりライン圧力制御用第２三方電磁弁48を
連通して設ける。

更に、前記ライン圧制御弁44の連通する部位よりも被
駆動側油圧室24側の第２オイル通路34途中には、後述す
る油圧クラッチ60に作用する油圧たるクラッチ圧を制御
するクラッチ圧制御弁50を連通して設ける。このクラッ
チ圧制御弁50には、第５オイル通路52によりクラッチ圧
力制御用第３三方電磁弁54を連通して設ける。

また、前記定圧制御弁38から取り出す一定圧のコント
ロール油圧を、プライマリ圧制御弁36及びプライマリ圧
力制御用第１三方電磁弁42、ライン圧制御弁44及びライ
ン圧力制御用第２三方電磁弁48、そしてクラッチ圧制御
弁50及びクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁54に夫々供
給すべく、これら弁38、36、42、44、48、50、54を第６
オイル通路56によって夫々連通する。

前記クラッチ圧制御弁50は、第７オイル通路58によっ
て油圧クラッチ60のクラッチ油圧室62に連通して設け
る。第７オイル通路58途中には、圧力センサ64を連通し
て設ける。

前記油圧クラッチ60は、前記出力軸８に取り付けられ
た入力側のケーシング66と、このケーシング66内に設け
た前記クラッチ油圧室62と、クラッチ油圧室62に作用す
る油圧により押進されるピストン68と、このピストン68
を引退方向に付勢する円環状スプリング70と、前記ピス
トン68の押進力と円環状スプリング70の付勢力とにより
進退可能に設けた第１圧力プレート72と、出力側のフリ
クションプレート74と、前記ケーシング66に固設した第
２圧力プレート76とからなる。

油圧クラッチ60は、出力軸８とこの出力軸８に回転可
能に外嵌された最終出力軸78とを連絡して設けている。
この油圧クラッチ60は、クラッチ油圧室62に作用する油
圧たるクラッチ圧を高めると、ピストン68が押進して第
１圧力プレート72と第２圧力プレート76とをフリクショ
ンプレート74に密着させて係合動作させ、いわゆるクラ
ッチ接続状態になる。一方、クラッチ油圧室62に作用さ
せる油圧たるクラッチ圧を低くすると、円環状スプリン
グ70の付勢力によりピストン68が引退して第１圧力プレ
ート72と第２圧力プレート76とをフリクションプレート
74から離間させて離脱動作させ、いわゆるクラッチ切れ
状態になる。この油圧クラッチ60の係脱動作により、無
段変速機２の出力軸８から最終出力軸78に出力する駆動
力を継続する。

前記最終出力軸78は、第９図に示す如く、中間軸80を
介して図示しない駆動車輪に連絡されている。最終出力
軸78と中間軸80との間には、前後進係合状態を切り換え
る前後進切換機構82が設けられている。この前後進切換
機構82は、中間軸80に軸受部84bにより係合される前進
ギヤ84と中間軸80に軸受部86bにより係合される後退ギ
ヤ86と切換部材たる切換スリーブ88とを有している。前
進ギヤ84は、最終出力軸78に固設された前進用出力歯車
90と、前進用出力歯車90に噛合するように中間軸80に回
転自在に軸支された前進用切換歯車92とからなる。

また、後退ギヤ86は、最終出力軸78に固設された後退
用出力歯車94と、中間軸80に回転自在に軸支された後退
用切換歯車96と、後退用出力歯車94及び後退用切換歯車
96と噛合連結させる図示しないアイドラ歯車とからな
る。

前記切換スリーブ88は、中間軸80に軸方向移動可能且
つ回転不可能に装着され、軸方向移動により前進用切換
歯車92と後退用切換歯車96とのいずれか一方を中間軸80
に回転不可能に連結し、前後進係合状態を切り換える。

前記駆動側プーリ６の回転数を検出する駆動側回転数
センサ98を設け、前記被駆動側プーリ10の回転数を検出
する被駆動側回転数センサ100を設け、最終出力軸78の
回転数を検出する最終出力回転数センサ102を設ける。
前記圧力センサ64及びこれらの回転数センサ98、100、1
02の信号に併せて、キャブレタスロットル開度、キャブ
レタアイドル位置、アクセルペダル信号、ブレーキ信
号、パワーモードオプション信号、シフトレバー位置等
の各種信号を入力し制御を行う制御手段たる制御部104
を設ける。

この制御部104は、入力する各種信号により無段変速
機２のベルトレシオやクラッチ継続状態等を各種制御モ
ードにより制御すべく、前記プライマリ圧力制御用第１
三方電磁弁42、ライン圧用第２三方電磁弁48、そしてク
ラッチ圧力制御用第３三方電磁弁54の開閉動作を制御す
る。

前記前後進切換機構82を切換動作させるべく、油圧を
給排されるシフトサーボバルブ106を設ける。シフトサ
ーボバルブ106は、第10〜13図に示す如く、バルブボデ
ィ108のシリンダ110内に摺動可能にピストン112を設
け、このピストン112にシフトサーボロッド114の一端側
を連結して設け、シフトサーボロッド114の他端側に前
記前後進切換機構82の切換スリーブ88に係合されるシフ
トフォーク116を固設している。

シフトサーボバルブ106は、シリンダ110内にピストン
112により区画形成された第１室118に油圧が供給される
とともに第２室120の油圧が排出されると、ピストン112
がシフトサーボロッド114を第１図において矢印Ａ方向
に移動させてシフトフォーク116により切換スリーブ88
を前進用切換歯車92側に移動させ、前進用切換歯車92を
中間軸80に回転可能に連結し、前進係合状態に切り換え
る。一方、シフトサーボバルブ106は、シリンダ110内に
ピストン112により区画形成された第２室120に油圧が供
給されるとともに第１室118の油圧が排出されると、ピ
ストン112がシフトサーボロッド114を第３図において矢
印Ｂ方向に移動させてシフトフォーク116により切換ス
リーブ88を後退用切換歯車96側に移動させ、後退用切換
歯車96を中間軸80に不回転可能に連結し、後退係合状態
に切り換える。

前記油圧クラッチ60の油圧室62に油圧を給排するとと
もに前記シフトサーボバルブ106に油圧を給排すべく、
無段変速機２のシフト機構122の作動ロッド124により切
換動作されるマニュアルシフトバルブ126を設ける。

マニュアルシフトバルブ126は、第10〜13図に示す如
く、バルブボディ128の摺動孔130内にスプール弁体132
を摺動可能に内装している。前記バルブボディ128に
は、摺動孔130の内周面に円環状の第１溝部134〜第７溝
部146を設けている。また、前記スプール弁132は、一端
側を前記シフト機構122の作動ロッド124に連続され、摺
動孔130の内周面に摺接する第１大径部148〜第５大径部
156を設けるとともに、これら第１〜第５大径部148〜15
6間に夫々第１小径部158〜第４小径部164を設けてい
る。

前記マニュアルシフトバルブ126のバルブボディ128に
設けた第１溝部134は、第１通路166に連通されている。
この第１通路166は、前記シフトサーボバルブ106の第１
室118に連通されている。前記マニュアルシフトバルブ1
26のバルブボディ128に設けた第２溝部136は、前記第２
オイル通路34に連通され、オイルポンプ28の吐出する油
圧たるライン圧が供給される。前記マニュアルシフトバ
ルブ126のバルブボディ128に設けた第３溝部138は、第
２通路168に連通されている。この第２通路168は、シフ
トサーボバルブ106の第２室120に連通されている。前記
マニュアルシフトバルブ126のバルブボディ128に設けた
第４溝部140は、オイルパン30に連通されている。

また、マニュアルシフトバルブ126のバルブボディ128
に設けた第５溝部142は、第３通路170に連通されてい
る。前記マニュアルシフトバルブ126の第６溝部144は、
前記第７オイル通路58に連通され、油圧クラッチ60に作
用する油圧たるクラッチ圧が供給される。前記マニュア
ルシフトバルブ126の第７溝部146は、第４通路172に連
通されている。前記油圧クラッチ60の油圧室62は、前記
第３通路170及び第４通路172により第５通路174を介し
て油圧たるクラッチ圧が給排される。

前記シフトサーボバルブ106の不作動時に前記油圧ク
ラッチ60の係合を阻止すべく、この油圧クラッチ60の油
圧室62への油圧たるクラッチ圧の供給を停止する油圧供
給停止機構176を設ける。

油圧供給停止機構176は、前記シフトサーボバルブ106
に一体的に設けられている。すなわち、油圧供給停止機
構176は、シフトサーボバルブ106のバルブボディ108に
一体的に設けたバルブボディ178の摺動孔180内にスプー
ル弁体182を摺動可能に内装している。このスプール弁
体182は、前記シフトサーボロッド114に一体的に形成さ
れている。前記バルブボディ178の摺動孔180の内周面に
は、円環状の第１溝部184〜第６溝部194を設けている。
前記スプール弁体182は、摺動孔180の内周面に摺接する
第１大径部196〜第４大径部200を設けるとともに、これ
ら第１〜第３大径部196〜200間に第１小径部202、第２
小径部204を設けている。

前記油圧供給停止機構176のバルブボディ178に設けた
第１溝部184は、オイルパン30に連通されている。前記
油圧供給停止機構176の第２溝部186は、第６通路206に
より前記第５通路174に連通されている。前記油圧供給
停止機構176の第３溝部188は、前記第４通路172に連通
されている。前記油圧供給停止機構16の第４溝部190
は、前記第３通路170に連通されている。前記油圧供給
停止機構176の第５溝部192は、第７通路208により前記
第５通路174に連通されている。前記油圧供給停止機構1
76の第６溝部194は、前記オイルパン30に連通されてい
る。

前記無段変速機２の油圧制御回路は、例えば２個のラ
イン圧制御弁44−１、44−２を有して第７図に開示され
ている。

また、第６図に示す如く、第７オイル通路58のクラッ
チ圧制御弁50と圧力センサ64間には、クラッチ圧制御弁
50側から前記マニュアルシフトバルブ126とシフトサー
ボバルブ106とを順次配設し、マニュアルシフトバルブ1
26と第２オイル通路34とを第８オイル通路210によって
連通して設ける。

前記油圧クラッチ60への油圧の供給を停止する油圧供
給停止機構176を、シフト機構122によるシフト操作後か
ら前進ギヤ84または後退ギヤ86のいずれか一方のギヤの
軸受部84b、86b外周に形成した噛合部84a、86aに切換部
材たる切換スリーブ88の端部が噛合するまでの間に前記
油圧クラッチ60に連通する溝部に間隙Ｓを形成して油圧
クラッチ60への油圧の供給を許容すべく構成する。

詳述すれば、第５図に示す如く、シフト機構122によ
る前進方向へのシフト操作後から前進ギヤ84または後退
ギヤ86のいずれか一方のギヤ、例えば前進ギヤ84の軸受
部84b外周に形成した噛合部84aに切換スリーブ88の噛合
部88aの端部が噛合するまでの間、例えば上記範囲に含
まれる前進ギヤ84の噛合部84aと切換スリーブ88の噛合
部88aとが同一線Ｌ上に位置する場合に、第１図に示す
如く、第３通路170と第５通路174とを連通する第４溝部
190に間隙Ｓが形成され、油圧クラッチ60への油圧の供
給を許容すべく前記油圧供給停止機構176を構成するも
のである。

また、シフト機構122による後退方向へのシフト操作
後から前記後退ギヤ86の軸受部86b外周の噛合部86aに切
換スリーブ88の噛合部88aの端部が噛合するまでの間、
例えば後退ギヤ86の噛合部86aと切換スリーブ88の噛合
部88aとが同一線Ｌ上に位置する場合に、第３図に示す
如く、第４通路172と第５通路174とを連通する第３溝部
188に間隙Ｓが形成され、油圧クラッチ60への油圧の供
給を許容すべく前記油圧供給停止機構176を構成する。

次に作用について説明する。

車両に搭載された内燃機関の駆動力は、無段変速機２
により所望のトルク・回転数に変換されて取り出され、
図示しない駆動車輪を駆動する。

このような無段変速機２において、シフト機構122に
より無段変速機２をパーキングレンジＰにシフトする
と、第10図に示す如く、マニュアルシフトバルブ126
は、スプール弁体132の第１小径部158により第１通路16
6をオイルパン30側に連通し、第２小径部160により第２
通路168を第２オイル通路34に連通し、第４大径部154及
び第５大径部156により第７オイル通路58を閉鎖し、第
３小径部162により第３通路170をオイルパン30側に連通
するとともに第５大径部156外端により第４通路172をオ
イルパン30側に連通する。

これにより、シフトサーボバルブ106は、第１室118の
ライン圧が排出されるとともに第２室120にライン圧が
供給され、ピストン112がシフトサーボロッド114を矢印
Ｂ方向に移動させてシフトフォーク116により切換スリ
ーブ88を後退用切換歯車96側に移動させ、後退用切換歯
車96を中間軸80に回転不可能に連結し、後退係合状態に
切り換える。

このとき、油圧供給停止機構176は、スプール弁体182
の第１小径部202により第４通路172と第６通路206とを
連通しているが、マニュアルシフトバルブ126が第７オ
イル通路58を閉鎖して第３通路170及び第４通路172をオ
イルパン30側に連通している。

このため、油圧クラッチ60の油圧室62にクラッチ圧が
供給されないので、油圧クラッチ60が係合されず、無段
変速機２の出力する駆動力が遮断され、車両は後退不能
となっている。

前記シフト機構122により無段変速機２をリバースレ
ンジＲにシフトすると、第11図に示す如く、マニュアル
シフトバルブ126は、スプール弁体132の第１小径部158
により第１通路166をオイルパン30側に連通し、第２小
径部160により第２通路168を第２オイル通路34に連通
し、第３小径部162により第３通路170をオイルパン30側
に連通するとともに第４小径部164により第４通路172を
第７オイル通路58に連通する。

これにより、シフトサーボバルブ106は、第１室118の
ライン圧が排出されるとともに第２室120にライン圧が
供給され、ピストン112がシフトサーボロッド114を矢印
Ｂ方向に移動させてシフトフォーク116により切換スリ
ーブ88を後退用切換歯車96側に移動させ、後退用切換歯
車96を中間軸80に回転不可能に連結し、後退係合状態に
切り換える。

このとき、油圧供給停止機構176は、スプール弁体182
の第１小径部202により第４通路172と第６通路206とを
連通している。

このため、第７オイル通路58の油圧たるクラッチ圧が
第４通路172、第６通路206、第５通路174を介して油圧
クラッチ60の油圧室62に供給され、油圧クラッチ60を係
合させて無段変速機２の出力する駆動力が接続され、車
両は後退可能な状態となる。

前記シフト機構122により無段変速機２をドライブレ
ンジＤにシフトすると、第12図に示す如く、マニュアル
シフトバルブ126は、スプール弁体132の第１小径部158
により第１通路166を第２オイル通路34に連通し、第２
小径部160により第２通路168をオイルパン30側に連通
し、第３小径部162により第３通路170を第７オイル通路
58に連通し、第４小径部164により第４通路172をオイル
パン30側に連通する。

これにより、シフトサーボバルブ106は、第１室118に
ライン圧が供給されるとともに第２室120のライン圧が
排出され、ピストン112がシフトサーボロッド114を矢印
Ａ方向に移動させてシフトフォーク116により切換スリ
ーブ88を前進用切換歯車92側に移動させ、前進用切換歯
車29を中間軸80に回転可能に連結し、前進係合状態に切
り換える。

このとき、油圧供給停止機構176は、スプール弁体182
の第２小径部204により第３通路170と第７通路208とを
連通している。

このため、第７オイル通路58の油圧たるクラッチ圧が
第３通路170、第７通路207、第５通路174を介して油圧
クラッチ60の油圧室62に供給され、油圧クラッチ60を係
合させて無段変速機２の出力する駆動力が接続され、車
両は前進可能な状態となる。

前記シフト機構122により無段変速機２をローレンジ
Ｌにシフトすると、第13図に示す如く、マニュアルシフ
トバルブ126は、スプール弁体132の第１小径部158によ
り第１通路166を第２オイル通路34に連通し、第２小径
部160により第２通路168をオイルパン30側に連通し、第
３小径部162により第３通路170を第７オイル通路58に連
通し、第４小径部164により第４通路172をオイルパン30
側に連通する。

これにより、シフトサーボバルブ106は、第１室118に
ライン圧が排出されるとともに第２室120のライン圧が
排出され、ピストン112がシフトサーボロッド114を矢印
Ａ方向に移動させてシフトフォーク116により切換スリ
ーブ88を前進用切換歯車92側に移動させ、前進用切換歯
車92を中間軸80に回転可能に連結し、前進係合状態に切
り換える。

このとき、油圧供給停止機構176は、スプール弁体182
の第２小径部204により第３通路170と第７通路208とを
連通している。

このため、第７オイル通路58の油圧たるクラッチ圧が
第３通路170、第７通路208、第５通路174を介して油圧
クラッチ60の油圧室62に供給され、油圧クラッチ60を係
合させて無段変速機２の出力する駆動力が接続され、車
両は前進可能な状態となる。

上述の前記シフト機構122によって無段変速機２をド
ライブレンジＤにシフトする際に、第５図に示す如く、
例えば前進ギヤ84の噛合部84aと切換スリーブ88の噛合
部88aとの夫々の端部が同一線Ｌ上に位置する場合に
は、第１図に示す如く、第３通路170と第５通路174とを
連通する第４溝部190に間隙Ｓが形成され、油圧供給停
止機構176によって油圧クラッチ60への油圧の供給が許
容される。

また、無段変速機２をリバースレンジＲにシフトする
際に、前記後退ギヤ86の噛合部86aと切換スリーブ88の
噛合部88aとの夫々の端部が同一線Ｌ上に位置する場合
には、第３図に示す如く、第４通路172と第５通路174と
を連通する第３溝部188に間隙Ｓが形成され、油圧供給
停止機構176によって油圧クラッチ60への油圧の供給が
許容される。

これにより、前記無段変速機２をドライブレンジＤに
あるいはリバースレンジＲにシフトする際に、前進ギヤ
84の噛合部84aあるいは後退ギヤ86の噛合部86aと切換ス
リーブ88の噛合部88aとの夫々の端部が同一線Ｌ上に位
置する場合に油圧クラッチ60への油圧の供給を許容する
ことにより、第14図に実線で示す如く、シフト時のクラ
ッチ圧を少許早めに充満させることができ、シフト動作
を円滑且つ確実に果たし得て、実用上有利である。

また、前記無段変速機２の油圧制御回路中にシフトサ
ーボバルブ106とマニュアルシフトバルブ126とを介設し
てクラッチ圧の作動プログラムと併用させたことによ
り、シフトミス時の飛び出しを防止でき、シフト操作時
の安全性を向上させることができるものである。

更に、前記前後進切換機構82の前進ギヤ84や後退ギヤ
86、そして切換スリーブ88に製作上特別に加工を施す必
要がないことにより、構成を簡略に維持でき、製作が容
易であり、コストを低廉として得て、経済的にも有利で
ある。

［発明の効果］ 以上詳細に説明した如くこの発明によれば、油圧クラ
ッチを有する無段変速機の前後進係合状態を前進ギヤと
後退ギヤと両ギヤ間の切換部材とによって切り換える前
後進切換機構を設け、前後進切換機構を切換動作させる
べく油圧を給排するシフトサーボバルブを設け、油圧ク
ラッチに油圧を給排するとともにシフトサーボバルブに
油圧を供給すべくシフト機構により切換動作されるマニ
ュアルシフトバルブを設け、油圧クラッチへの油圧の供
給を停止する油圧供給停止機構を、無段変速機のシフト
機構によるシフト操作後から前進ギヤまたは後退ギヤの
いずれか一方のギヤの軸受部外周に形成した噛合部に切
換部材の端部が噛合するまでの間に油圧クラッチに連絡
する溝部に間隙を形成して油圧クラッチへの油圧の供給
を許容すべく構成したので、無段変速機をシフトする際
に、前進ギヤあるいは後退ギヤの軸受部外周に形成した
噛合部に切換部材の端部が噛合する直前に油圧クラッチ
に連絡する溝部を間隙に形成して油圧クラッチへの油圧
の供給を許容することができ、シフト時のクラッチ圧を
少許早めに充満させてシフト動作を円滑且つ確実に果た
し得る。また、前記無段変速機の油圧制御回路中にシフ
トサーボバルブとマニュアルシフトバルウとを介設して
クラッチ圧の作動プログラムと併用させたことにより、
シフトミス時の飛び出しを防止でき、シフト操作時の安
全性を向上させ得るものである。更に、前記前後進切換
機構の前進ギヤや後退ギヤ、そして切換スリーブに製作
上特別に加工を施す必要がないことにより、構成を簡略
に維持し得て、製作が容易であり、コストを低廉とし得
て、経済的にも有利である。

【図面の簡単な説明】

第１〜14図はこの発明の実施例を示し、第１図はシフト
位置がＲからＤに移行する際の前進ギヤと切換部材とが
同一線上に位置する場合のシフトサーボバルブの動作説
明図、第２図はFWD時（前進）のシフトサーボバルブの
動作説明図、第３図はシフト位置がＤからＲに移行する
際の後退ギヤと切換部材とが同一線上に位置する場合の
シフトサーボバルブの動作説明図、第４図はREV時（後
退）のシフトサーボバルブの動作説明図、第５図は同一
線を開示する要部拡大図、第６図はベルト式の無段変速
機の概略図、第７図は変速機の油圧制御回路の概略図、
第８図はシフトサーボバルブの平面図、第９図はシフト
サーボバルブの正面図、第10図はＰレンジの場合のシフ
トサーボバルブの動作を示す概略図、第11図はＲレンジ
の場合のシフトサーボバルブの動作を示す概略図、第12
図はＤレンジの場合のシフトサーボバルブの動作を示す
概略図、第13図はＬレンジの場合のシフトサーボバルブ
の動作を示す概略図、第14図は各レンジにおけるクラッ
チ圧とクラッチソレノイドデューティとを示す図であ
る。 図において、２は無段変速機、４は入力軸、６は駆動側
プーリ、８は出力軸、10は被駆動側プーリ、12はベル
ト、22は駆動側油圧室、24は被駆動側油圧室、28はオイ
ルポンプ、32は第１オイル通路、34は第２オイル通路、
36はプライマリ圧制御弁、38は定圧制御弁、40は第３オ
イル通路、42はプライマリ圧力制御用第１三方電磁弁、
44はライン圧制御弁、46は第４オイル通路、48はライン
圧力制御用第２三方電磁弁、50はクラッチ圧制御弁、52
は第５オイル通路、54はクラッチ圧力制御用第３三方電
磁弁、56は第６オイル通路、58は第７オイル通路、60は
油圧クラッチ、62はクラッチ油圧室、78は最終出力軸、
80は中間軸、82は前後進切換機構、84は前進ギヤ、84a
は噛合部、86は後退ギヤ、86aは噛合部、88は切換スリ
ーブ、88aは噛合部、90は前進用出力歯車、92は前進用
切換歯車、94は後退用出力歯車、96は後退用切換歯車、
104は制御部、106はシフトサーボバルブ、116はシフト
フォーク、118は第１室、120は第２室、122はシフト機
構、126はマニュアルシフトバルブ、176は油圧供給停止
機構、210は第８オイル通路である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 F16D 25/00 - 39/00 B60K 41/00 - 41/28

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の走行状態に応じ内燃機関の駆動力を
   所要の変速比により無段階に変換して取り出すとともに
   出力する駆動力を継続すべく油圧の給排により係脱動作
   される油圧クラッチを有する無段変速機において、前記
   無段変速機の前後進係合状態を前進ギヤと後退ギヤと両
   ギヤ間の切換部材とによって切り換える前後進切換機構
   を設け、この前後進切換機構を切換動作させるべく油圧
   を給排するシフトサーボバルブを設け、前記油圧クラッ
   チに油圧を給排するとともに前記シフトサーボバルブに
   油圧を供給すべく前記無段変速機のシフト機構により切
   換動作されるマニュアルシフトバルブを設け、油圧クラ
   ッチへの油圧の供給を停止する油圧供給停止機構を、前
   記無段変速機のシフト機構によるシフト操作後から前記
   前進ギヤまたは後退ギヤのいずれか一方のギヤの軸受部
   外周に形成した噛合部と切換部材の端部とが噛合するま
   での間に前記油圧クラッチに連絡する溝部に間隙を形成
   して前記油圧クラッチへの油圧の供給を許容すべく構成
   したことを特徴とする無段変速機のシフト制御装置。