JP2897992B2

JP2897992B2 - 自動変速機

Info

Publication number: JP2897992B2
Application number: JP63099161A
Authority: JP
Inventors: 正紀角谷; 吉一坂口; 邦裕岩月; 吉晴原田; 泰志安藤
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1988-04-21
Filing date: 1988-04-21
Publication date: 1999-05-31
Anticipated expiration: 2014-05-31
Also published as: JPH01269746A

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動車に搭載される自動変速機に係り、詳
しくは入力軸から、アップシフト時に係合するクラッチ
（例えばダイレクトクラッチ）を操作する油圧アクチュ
エータを構成するシリンダの構造に関する。

（ロ）従来の技術一般に、自動変速機は、トルクコンバータ及びプラネ
タリ変速ギヤ機構を備えており、該変速ギヤ機構は、副
変速ユニットとしてのオーバドライブプラネタリギヤユ
ニットと、フロントプラネタリギヤユニット及びリヤプ
ラネタリギヤユニットからなる主変速ユニットとから構
成されている。

そして、該主変速ユニットのフロントプラネタリギヤ
ユニットは、第４図に示すように、出力軸27に直結しか
つプラネタリピンオン28を支持しているキャリヤ29、上
記出力軸27に被嵌するサンギヤ30、及び入力軸26にフォ
ワードクラッチC₁を介して連結しているリングギヤ31か
らなり、また上記入力軸26とサンギヤ30の間にダイレク
トクラッチC₂が介在していると共に、上記サンギヤ30と
ケース７との間にバンドブレーキからなる2ndコースト
ブレーキB₁が介在しており、更に上記サンギヤ30とケー
ス７との間にはワンウェイクラッチF₁を介して多板から
なる2ndブレーキB₂が配設されている。そして、上記ダ
イレクトクラッチC₂を操作する油圧アクチュエータ40は
サンギヤ30側に直結する部材に配置され、またフォワー
ドクラッチC₁を操作する油圧アクチュエータ39は入力軸
26側に配設されている。

（ハ）発明が解決しようとする課題ところで、上記従来のフロントプラネタリギヤユニッ
トにおいては、入力軸26とサンギヤ30間に配設されたダ
イレクトクラッチC₂を接・断するための油圧アクチュエ
ータ40がサンギヤ30側に直結する部材に設けられている
ため、例えば２速から３速へのシフト時、第６図（ｂ）
の下側部分に実線で示すように作動油圧が油圧アクチュ
エータ40に供給されてダイレクトクラッチC₂が接続状態
に移行するに際して、第６図（ａ）に点線で示すよう
に、今までサンギヤ30と共に静止状態にあった油圧アク
チュエータ40が作動油圧の供給を受けて入力軸26から回
転力が徐々に伝達され、その内部に遠心力に基づく油圧
を発生し、またその油圧および更に供給される作動油圧
に基づいてダイレクトクラッチC₂が更に接続状態を増
し、油圧アクチュエータ40が更に回転を増加してその遠
心力による油圧力を増すという経過をたどって、第６図
（ｂ）に斜線で示すように実線で示した作動油圧に更に
遠心油圧分が加わってダイレクトクラッチC₂の接続が極
めて急激に行われ、第６図（ｂ）の上側部分に示すよう
に出力トルクが斜線で示す遠心油圧分の影響に基づき、
出力軸27に急激に伝えられてシフトショックを発生する
という欠点があった。

特に、高出力かつ高トルクエンジンに対応して設計さ
れた自動変速機を、比較的低トルクのエンジンを搭載し
た車輌に設置する場合、クラッチの摩擦板枚数、油圧制
御方法の変更のみでは適正な係合特性が得られず、前述
した遠心油圧による過剰負荷が大きな影響を及ぼして、
上述シフトショックが顕著に表われてしまう。

ところで、該遠心油圧はシリンダのピストンチャンバ
内径及び外径、そして該シリンダの回転数により定ま
り、とりわけ外径の影響が大きい。従って、従来、多種
多様な仕様に対し、新たにプレスシリンダを新設計する
か又は切削製シリンダを用い、更に構成部品を変更して
クラッチ容量の調整を行っている。

そこで、本発明は、主要構造をそのままにして、最小
限の部品変更で油圧アクチュエータの遠心油圧の影響を
減少して、変速時のシフトショックを低減し、もって多
種多様な仕様に対して容易かつ安価に対応し得る自動変
速機を提供することを目的とするものである。

（ニ）課題を解決するための手段請求項１に係る本発明は、入力部（26）とフォワード
クラッチ（C₁）を介して連結するリングギヤ（31）と、
前記入力部にダイレクトクラッチ（C₂）を介して連結す
るサンギヤ（30）と、出力部（27）に直結しかつ前記リ
ングギヤ（31）とサンギヤ（30）とに噛合するプラネタ
リピニオン（28）を支持するキャリヤ（29）と、を有
し、前記フォワードクラッチ（C₁）の接続及び前記ダイレ
クトクラッチ（C₂）の解放に基づく所定変速段にて前記
サンギヤ（Ｓ）が停止状態にあり、前記フォワードクラ
ッチ（C₁）及び前記ダイレクトクラッチ（C₂）の接続に
基づき、前記サンギヤ（Ｓ）が前記入力部（26）及び出
力部（27）と一体に回転する前記所定変速段より１段上
の変速段となる変速ユニットを備える自動変速機におい
て、前記ダイレクトクラッチ（C₂）を操作する油圧アクチ
ュエータ（40）のシリンダ（44）は、連結部材（38）を
介して前記サンギヤ（Ｓ）に連結され、前記シリンダの外径側鍔部（44a）の内周面に所定厚
さを有する環状のスリーブ（53）を圧入し、該スリーブ
にピストン（51）を摺接し、前記所定変速段と１段上の変速段との変速において、
前記ピストン（51）に作用する遠心油圧を減少させたことを特徴とする自動変速機にある。

請求項２に係る本発明は、前記連結部材（38）と前記
シリンダの外径側鍔部（44a）との間に、前記クラッチ
（C₂）の外摩擦材（61）が係合する係合部を有するドラ
ム状部材（54）を一体に固定してなる、請求項１記載の自動変速機にある。

請求項３に係る本発明は、前記ピストン（51）の外径
側近傍に、遠心油圧排出用のチェックボール（52）を配
置してなる、請求項１又は２記載の自動変速機にある。

（ホ）作用以上の構成に基づき、例えば高トルクエンジンに対応
して設計された所定変速機を、比較的低トルクエンジン
を搭載した車輌に設置する場合、主要部品、例えばプラ
ネタリギヤユニット、及び該ギヤユニットに基づき形状
が規定されかつ互に一体に固定される連結部材（38）及
びシリンダ（44）をそのままにして、該シリンダの外径
側鍔部（44a）の内周面に環状のスリーブ（53）を圧入
する。

そして、所定変速段（例えば２速）にあっては、サン
ギヤ（Ｓ）が停止状態にあって、ダイレクトクラッチ
（C₂）を操作する油圧アクチュエータ（40）のシリンダ
（44）も停止状態にあるが、この状態から該ダイレクト
クラッチ（C₂）の油圧アクチュエータ（40）に油圧を供
給して１段上の変速段（例えば３速）にアップシフトす
る場合、油圧供給によるダイレクトクラッチ（C₂）のト
ルク容量の増加に伴い、サンギヤ（Ｓ）と共にシリンダ
（44）も回転する。この際、サンギヤ（Ｓ）及びシリン
ダ（44）は、停止状態から入力部（26）及び出力部（2
7）と一体に回転する比較的高速の直結回転になるまで
の大きな回転変化量にて増速するので、シリンダ（44）
内の油圧に作用する遠心油圧の変化量も大きいが、シリ
ンダ外径側鍔部（44a）に圧入された環状のスリーブ（5
3）により、シリンダ（44）の外径側が小径となり、そ
の分、上記大きな遠心油圧の変化量を軽減できる。

一方、上記１段上の変速段（例えば３速）から前記所
定変速段（例えば２速）にダウンシフトする際、変速開
始時にあっては、比較的高速の直結回転にて回転してい
るサンギヤ（Ｓ）と一体のシリンダ（44）内の油圧は、
高い遠心力が作用し、該シリンダへの油圧がドレーンさ
れても遠心力による残留油圧によりダイレクトクラッチ
（C₂）の解放が遅れる傾向にあるが、上記環状のスリー
ブ（53）により、上記遠心油圧が小さくなり、シリンダ
（44）内の油圧を速やかに解放する。

特にピストン（51）に遠心油圧排出用のチェックボー
ル（52）を配置している場合、該チェックボールの位置
が環状のスリーブ（44）の厚さ分だけ内径側となり、作
用する遠心油圧もボールに作用する遠心力を小さくし、
該チェックボールの調整が容易となって、シリンダ（4
4）内への油圧供給時に確実にボールを閉塞すると共
に、ドレーン時に速やかにボールを解放して、上記急激
な回転数変化に拘らず、確実かつ正確に油圧を供排す
る。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するための
ものであるが、本発明の構成を何等限定するものではな
い。

（ヘ）実施例以下、図面に沿って本発明の実施例について説明す
る。

自動変速機１は、第３図に示すように、トルクコンバ
ータ２、プラネタリ変速ギヤ機構３及び油圧制御機構５
を備えており、それぞれコンバータハウジング６、トラ
ンスミッションケース７、そしてバルブボディ10及びオ
イルパン11に収納されている。トルクコンバータ２はロ
ックアップクラッチ12を備えており、入力部材13の回転
をトルクコンバータ２の油流を介して又はロックアップ
クラッチ12により直接変速ギヤ機構３の入力軸15に伝達
する。変速ギヤ機構３はオーバドライブプラネタリギヤ
ユニット17と、フロントプラネタリギヤユニット19及び
リヤプラネタリギヤユニット20からなる主変速ユニット
21とからなる。オーバドライブプラネタリギヤユニット
17は入力軸15に直結されかつプラネタリピニオン22を支
持しているキャリヤ24、入力軸15に被嵌しているサンギ
ヤ23及び主変速ユニット21の入力部となる入力軸26に連
結しているリングギヤ25を有しており、またプラネタリ
キャリヤ24とサンギヤ23との間にオーバドライブダイレ
クトクラッチC₀及びワンウェイクラッチF₀が介在してい
ると共に、サンギヤ23とケース７との間にオーバドライ
ブフレーキB₀が配設されている。

また、フロントプラネタリギヤユニット19は出力部と
なる出力軸27に直結しかつプラネタリピニオン28を支持
しているキャリヤ29、出力軸27に被嵌しかつリヤプラネ
タリギヤユニット20のサンギヤ30bと一体に構成されて
いるサンギヤ30a、及び入力軸26にフォワードクラッチC
₁を介して連結しているリンギギヤ31からなり、また入
力軸26とサンギヤ30との間にダイレクトクラッチC₂が介
在していると共に、該サンギヤ30とケース７との間にバ
ンドブレーキからなる2ndコーストブレーキB₁が介在し
ており、更にサンギヤ30とケース７との間にはワンウェ
イクラッチF₁を介して多板からなる2ndブレーキB₂が配
設されている。

また、リヤプラネタリギヤユニット20はプラネタリピ
ニオン32を支持しているキャリヤ33、サンギヤ30bおよ
び出力軸27に直結しているリンギギヤ35からなり、また
キャリヤ33とケース７との間には1st＆RevブレーキB₃及
びワンウェイクラッチF₂が並列して配設されている。

更に、フロントプラネタリギヤユニット19の入力軸26
の後端部近傍には膨径部26aが形成され、該膨径部26aに
は環状のフランジ部37が固定され、該フランジ部37と入
力軸の後端部近傍の膨径部26aとでフォワードクラッチC
₁用油圧アクチュエータ39のシリンダを構成している。
また、環状フランジ37は軸方向に延びてその内周面に夫
々スプラインが形成されていて、上記環状フランジ37の
内周スプラインとリングギヤ31の軸方向延長部分の外周
に形成されたスプラインとの間にはフォワードクラッチ
C₁を構成する多数の外及び内摩擦板が交互に夫々係合さ
れていると共にスナップリングにて抜止めされている。
そして、上記フランジ部37と入力軸26の後端部外周26a
により構成される油圧アクチュエータ39用のシリンダに
は、ピストンがＯリングにより油密状に嵌合されてお
り、かつ入力軸の後端部外周26aに固定されたプレート
との間に戻しスプリングが縮設されている。

一方、出力軸27にはスリーブ27aが回転自在に支持さ
れており、該スリーブ27aには連結部材を構成するフラ
ンジ状部材38が固定されている。該フランジ状部材38は
前記フォワードクラッチC₁を囲むようにその外側を軸方
向に延びており、かつその先端部分に、入力軸26に回転
自在に摺接している環状フランジ44が固定されている。
そして、第１図に詳示するように、フランジ部材38と環
状フランジ44との間にはドラム状部材54が介在・固定さ
れており、該ドラム状部材54はくしの歯状に切り欠かれ
て、該切欠きはダイレクトクラッチC₂用の外摩擦板61を
係合する係合部を構成する。更に、該外摩擦板61の内径
側にはフォワードクラッチC₁のシリンダを構成する環状
フランジ37と共に入力軸26に固定されたハブ部59が突出
しており、該ハブ部59はくしの歯状に切り欠かれて、該
切欠きはダイレクトクラッチC₂用の内摩擦板60を係合す
る係合部を構成する。

また、前記環状フランジ44の内周面は通常ダイレクト
クラッチC₂用のシリンダを構成するが、本実施例におい
ては、低トルク用エンジンに適合するため、該フランジ
44の外径側鍔部44aの内周面には所定厚さを有する環状
スリーブ53が圧入されており、該スリーブ53と環状フラ
ンジ44の内径側鍔部44bの外周面との間にはピストン51
がＯリング55,56により油密状に嵌合されている。更
に、前記ピストン51にはチェックボール52がピストン外
径側Ｏリング55近傍に配設されており、該チェックボー
ル52は遠心排油を逃がす。そして、環状フランジ44の内
径側鍔部44bにはプレート57が固定されており、該プレ
ート57とピストン51との間にはスプリング58が縮設され
ている。

また、他の実施例として、第２図に示すように、スリ
ーブ53にＯリング55用の凹溝を形成する。なお、他の構
成要件は第１図に示すものと同様なので、説明は省略す
る。本実施例によると、ピストン51における最外径側に
チェックボール52を配設することができ、遠心油の排出
が確実となる。

ついで、本実施例の作用について説明する。

本自動変速機１の各クラッチC₀，C₁，C₂、ブレーキ
B₀，B₁，B₃、及び各ワンウェイクラッチF₀，F₁，F₂は、
各ポジションP,R,R（Ｖ≧７）,N,D,2,Lにおける変速段
にてそれぞれ第５図に示す作動表のように制御される。

即ち、Ｄレンジ又は２レンジにおける１速時は、O/D
ダイレクトクラッチC₀、ワンウェイクラッチF₀，F₂及び
フォワードクラッチC₁が係合し、他は解放状態になって
いる。従って、O/Dプラネタリギヤユニット17は、クラ
ッチC₀及びワンウェイクラッチF₀を介して一体となって
直結状態となっており、入力軸15の回転はそのまま主変
速ユニット21の入力軸26に伝達される。また、主変速ユ
ニット21では、入力軸26の回転がフォワードクラッチC₁
を介してフロントプラネタリギヤユニット19のリングギ
ヤ31に伝達され、更にキャリヤ29及び該キャリヤ29と一
体の出力軸27に伝達されると共に、サンギヤ30を介して
リヤプラネタリギヤユニット20のキャリヤ33に左方向の
回転力を付与するが、ワンウェイクラッチF₂にて該回転
が阻止され、プラネタリピニオン32は自転して出力軸27
と一体のリングギヤ35に動力伝達する。

また、Ｄレンジにおける２速時は、O/Dダイレクトク
ラッチC₀、ワンウェイクラッチF₀、フォワードクラッチ
C₁、ワンウェイクラッチF₁及び2ndブレーキB₂が係合
し、他は解放状態にある。従って、O/Dプラネタリギヤ
ユニット17は先に述べた直結状態にあり、入力軸15の回
転がそのまま主変速ユニット21の入力軸26に伝達され
る。また、主変速ユニット21は、入力軸26の回転がフォ
ワードクラッチC₁を介してフロントギヤユニット19のリ
ングギヤ31に伝わり、ピニオン28を介してサンギヤ30に
左方向の回転力を付与するが、該サンギヤ30は2ndブレ
ーキB₂の係合に伴うワンウェイクラッチF₁にて該方向の
回転が阻止され、従ってプラネタリピニオン28は自転し
ながらキャリヤ29が回転し、フロントギヤユニット19の
みを経由して２速回転が出力軸27に伝達される。

なお、入力軸26とサンギヤ30の間に配設されたダイレ
クトクラッチC₂を接・断するための油圧アクチュエータ
40がサンギヤ30側に直結する部材に設けられているた
め、上述した２速時において、該油圧アクチュエータ40
はサンギヤ30と共に静止状態にある。

そして、２速から３速へのシフト時、第６図（ｂ）の
下側部分に実線で示すような作動油圧が油圧アクチュエ
ータ40に供給されてダイレクトクラッチC₂が接続状態に
移行するに際して、第６図（ａ）に点線で示すように、
今までサンギヤ30と共に静止状態にあった油圧アクチュ
エータ40が作動油圧の供給を受けて入力軸26から回転力
が徐々に伝達され、その内部に遠心力に基づく油圧を発
生し、またその油圧及び更に供給される作動油圧に基づ
いてダイレクトクラッチC₂が更に接続状態を増し油圧ア
クチュエータ40が更に回転を増加してその遠心力による
油圧力を増すという経過をたどって、作動油圧に更に遠
心油圧分が加わることになるが、ピストン外径側受圧面
積を小さくしたので、遠心油圧分を大幅に減少でき、シ
フトショックを減軽できる。

また、Ｄレンジ及び２レンジにおける３速時は、O/D
ダイレクトクラッチC₀、ワンウェイクラッチF_O、フォワ
ードクラッチC₁，ダイレクトクラッチC₂及び2ndブレー
キB₂が係合し、他は解放状態にある。従って、O/Dプラ
ネタリギヤユニット17は先に述べた直結状態にあり、ま
た主変速ユニット21は、両クラッチC₁，C₂の係合により
フロントプラネタリギヤユニット19が一体になって、入
力軸26の回転はそのまま出力軸27に伝達される。

そして、Ｄレンジにおける４速即ち最高速段では、フ
ォワードクラッチC₁、ダイレクトクラッチC₂及び2ndブ
レーキB₂が係合状態にあり、主変速ユニット21は３速時
と同様に直結状態にあるが、オーバドライブプラネタリ
ギヤユニット17は、ダイレクトクラッチC₀が解放すると
共にブレーキB₀が係合するように切換えられる。従っ
て、サンギヤ23がブレーキB₀にてロックされ、キャリヤ
24が回転しながらプラネタリピニオン22が自転してリン
グギヤ25に動力伝達し、該増速回転（オーバドライブ）
が直結状態にある主変速ユニット21の入力軸26に伝達さ
れる。

また、２レンジ及び１レンジにおける２速時は、Ｄレ
ンジにおける２速時に比して2ndコーストブレーキB₁が
係合され、主変速ユニット21のサンギヤ30をロックし、
エンジンブレーキをきかせる。

また、１レンジにおける１速時は、Ｄレンジにおける
１速時に比して1st＆RevブレーキB₃が係合され、リヤプ
ラネタリギヤユニット20のキャリヤ33をロックし、エン
ジンブレーキをきかせる。

また、Ｒレンジ時は、O/DダイレクトクラッチC₀、ワ
ンウェイクラッチF_O、ダイレクトクラッチC₂及びブレー
キB₃を係合し、他は解放状態にある。従って、O/Dプラ
ネタリギヤユニット17は直結状態にあり、また主変速ユ
ニット21は、入力軸26の回転がクラッチC₂により直接サ
ンギヤ30に伝達され、かつブレーキB₃によりリアキャリ
ヤ33の回転がロックされているので、サンギヤ30の回転
はプラネタリピニオン32の自転を介してリンギギヤ35に
逆回転として伝達され、出力軸27を逆転する。

更に、所定速度例えば7km/H以上で前進方向に走行し
ている状態で、シフトレバーをＲレンジにシフトする
と、ダイレクトクラッチC₀が解放すると共に1st＆Revブ
レーキB₃が解放する。この状態は、パーキングＰ時及び
ニュートラルＮ時と同様な状態になり、主変速ユニット
21がフリー状態となって、ギヤの破損時を防止する。

（ト）発明の効果以上説明したように、本発明によると、ダイレクトク
ラッチを操作する油圧アクチュエータのシリンダ外径側
鍔部の内周面に所定厚さを有する環状のスリーブを圧入
したので、シリンダが、停止状態と入力部及び出力部と
一体に回転する比較的高速回転との間で急激に回転変化
するにも拘らず、上記スリーブによりシリンダ内に作用
する遠心油圧の変化量を減少して、ダイレクトクラッチ
を円滑に係合又は解放し、所定変速段及び１段上の変速
段との間のシフトショックを軽減することができる。

これにより、主要部品をそのままにして、最小限の部
品変更によりピストンの外径側受圧面積を減少させるこ
とができ、例えば高出力かつ高トルクエンジンに対応し
て設計された自動変速機を比較的低トルクのエンジンに
搭載して車輌に設置しても、上述したようにシフトショ
ックを軽減することができ、これにより多種多様な仕様
に対して、安易かつ安価に自動変速機の特性を合せるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る（ダイレクト）クラッチの油圧ア
クチュエータの主要部を示す断面図であり、第２図は他
の実施例を示す図である。また、第３図は本発明に適用
した自動変速機の全体断面図を示し、第４図は本発明に
適用した自動変速機の主要部概略図であり、第５図はそ
の作動表である。更に、第６図は従来の自動変速機の変
速特性を示し、（ａ）は各部の回転特性、（ｂ）は出力
回転トルク及び油圧特性を示す図である。１…自動変速機、19…変速ユニット（フロントプラネタ
リギヤユニット）、26…入力部（軸）、27…出力部
（軸）、28…ピニオン、29…キャリヤ、30…サンギヤ、
31…リングギヤ、38…連結部材（フランジ部材）、40…
油圧アクチュエータ、44…シリンダ（環状フランジ）、
44a…外径側鍔部、51…ピストン、52…チェックボー
ル、53…スリーブ、54…ドラム状部材、55,56…Ｏリン
グ、61…外摩擦材、C₁…フォワードクラッチ、C₂…ダイ
レクトクラッチ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者岩月邦裕愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者原田吉晴愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者安藤泰志愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭62−72930（ＪＰ，Ａ) 実開昭62−181725（ＪＰ，Ｕ) 特公昭45−35085（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/26 - 63/38 F16D 25/063

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】入力部にフォワードクラッチを介して連結
するリングギヤと、前記入力部にダイレクトクラッチを
介して連結するサンギヤと、出力部に直結しかつ前記リ
ングギヤとサンギヤとに噛合するプラネタリピニオンを
支持するキャリヤと、を有し、前記フォワードクラッチの接続及び前記ダイレクトクラ
ッチの解放に基づく所定変速段にて前記サンギヤが停止
状態にあり、前記フォワードクラッチ及び前記ダイレク
トクラッチの接続に基づき、前記サンギヤが前記入力部
及び出力部と一体に回転する前記所定変速段より１段上
の変速段となる変速ユニットを備える自動変速機におい
て、前記ダイレクトクラッチを操作する油圧アクチュエータ
のシリンダは、連結部材を介して前記サンギヤに連結さ
れ、前記シリンダの外径側鍔部の内周面に所定厚さを有する
環状のスリーブを圧入し、該スリーブにピストンを摺接
し、前記所定変速段と１段上の変速段との変速において、前
記ピストンに作用する遠心油圧を減少させたことを特徴
とする自動変速機。
【請求項２】前記連結部材と前記シリンダの外径側鍔部
との間に、前記クラッチの外摩擦材が係合する係合部を
有するドラム状部材を一体に固定してなる、請求項１記載の自動変速機。
【請求項３】前記ピストンの外径側近傍に、遠心油圧排
出用のチェックボールを配置してなる、請求項１又は２記載の自動変速機。