JPS6119947A - 燃料噴射制御装置 - Google Patents
燃料噴射制御装置Info
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- JPS6119947A JPS6119947A JP14110284A JP14110284A JPS6119947A JP S6119947 A JPS6119947 A JP S6119947A JP 14110284 A JP14110284 A JP 14110284A JP 14110284 A JP14110284 A JP 14110284A JP S6119947 A JPS6119947 A JP S6119947A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- correction coefficient
- fuel
- acceleration
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- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/061—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up the corrections being time dependent
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、燃料噴射式エンジンの燃料噴射制御装置に
関するものである。
関するものである。
従来の燃料噴射式エンジンにおいては、エンジンの運転
状態を検出して、最適な燃料供給量を求め、求められた
燃料量を所定クランク角に合わせて同期噴射して燃焼室
に燃料供給するとともに、エンジンの加速運転状態を検
出して、加速運転状態が検出されたときには、クランク
角とは無関係に、検出時点で非同期噴射して燃焼室に燃
料供給している。このエンジンの同期噴射では、加速運
転状態や暖機状態の如きエンジン状態に基づいて、燃料
噴射量を補正するようにしているが、このような同期噴
射の補正のみでなく、加速運転時に非同期噴射を行うこ
とによって、運転状態の変化に素早く応答させることが
できる。
状態を検出して、最適な燃料供給量を求め、求められた
燃料量を所定クランク角に合わせて同期噴射して燃焼室
に燃料供給するとともに、エンジンの加速運転状態を検
出して、加速運転状態が検出されたときには、クランク
角とは無関係に、検出時点で非同期噴射して燃焼室に燃
料供給している。このエンジンの同期噴射では、加速運
転状態や暖機状態の如きエンジン状態に基づいて、燃料
噴射量を補正するようにしているが、このような同期噴
射の補正のみでなく、加速運転時に非同期噴射を行うこ
とによって、運転状態の変化に素早く応答させることが
できる。
ところで、非同期噴射では、常に、一定量の燃料が噴射
され、同期噴射のような補正は行われないのが一般的で
あるが、特に、加速時の非同期噴射については、エンジ
ンの暖機状態に合わせて補正することが望ましく、特公
昭49−45655号においては、非同期噴射の暖機補
正を行う技術が提案されている。このように、暖機補正
が行われることによって、非同期噴射がエンジンの暖機
状態合わせて適正に行われ、暖機状態の変化にがかわら
ず、加速性を良好に確保することができる。
され、同期噴射のような補正は行われないのが一般的で
あるが、特に、加速時の非同期噴射については、エンジ
ンの暖機状態に合わせて補正することが望ましく、特公
昭49−45655号においては、非同期噴射の暖機補
正を行う技術が提案されている。このように、暖機補正
が行われることによって、非同期噴射がエンジンの暖機
状態合わせて適正に行われ、暖機状態の変化にがかわら
ず、加速性を良好に確保することができる。
しかしながら、このように−暖機補正が行われても、エ
ンジン始動直後の加速時における非同期噴射には、その
噴射量に過不足が生じていた。すなわち、加速時におけ
るエンジンの非同期噴射要求量は、燃焼室壁温に大きく
影響されるが、上記暖機補正における補正係数は、エン
ジン冷却水温に対して決定されており、一方、始動直後
におけるエンジン冷却水温と燃焼室壁温との関係は、第
10図の如く、始動後、燃焼室壁温の立ち上がりに比べ
て、冷却水温あるいはシリンダヘッド塩の立ち上がりは
かなり遅れる。このため、冷却水温によって一義的に行
われる暖機補正では、始動直後における加速とそれ以外
での加速との間で生ずる非同期噴射要求量の差に対応す
ることができない。
ンジン始動直後の加速時における非同期噴射には、その
噴射量に過不足が生じていた。すなわち、加速時におけ
るエンジンの非同期噴射要求量は、燃焼室壁温に大きく
影響されるが、上記暖機補正における補正係数は、エン
ジン冷却水温に対して決定されており、一方、始動直後
におけるエンジン冷却水温と燃焼室壁温との関係は、第
10図の如く、始動後、燃焼室壁温の立ち上がりに比べ
て、冷却水温あるいはシリンダヘッド塩の立ち上がりは
かなり遅れる。このため、冷却水温によって一義的に行
われる暖機補正では、始動直後における加速とそれ以外
での加速との間で生ずる非同期噴射要求量の差に対応す
ることができない。
第11図において、ハは、エンジン始動後の加速運転時
における非同期噴射要求量を満たす暖機補正係数の変化
を示しているが、例えば、第11図のイの如く、エンジ
ン始動直後の加速時における非同期噴射要求量を満たす
ように暖機補正係数を大きめに設定すると、始動後充分
の時間を経過した後の加速時には、暖機補正係数が大き
過ぎ、空燃比がオーバリッチとなり、排気ガス浄化性能
が低下するとともに、点火プラグがくすぶりを起こすこ
とになる。また、第11図の口の如く、エンジン始動後
充分な時間を経過した後の加速時におけ名非同期噴射要
求量を満たすように、暖機補正係数を小さめに設定する
と、エンジン始動直゛後の加速時における暖機補正係数
が小さ過ぎて、良好な加速性能を確保することができな
くなる。なお、第11図は、時間軸を第10図のそれと
共通にして基り、暖機補正係数が時間とともに、低下し
ているのは、第10図の如く冷却水温が上昇することに
よる。
における非同期噴射要求量を満たす暖機補正係数の変化
を示しているが、例えば、第11図のイの如く、エンジ
ン始動直後の加速時における非同期噴射要求量を満たす
ように暖機補正係数を大きめに設定すると、始動後充分
の時間を経過した後の加速時には、暖機補正係数が大き
過ぎ、空燃比がオーバリッチとなり、排気ガス浄化性能
が低下するとともに、点火プラグがくすぶりを起こすこ
とになる。また、第11図の口の如く、エンジン始動後
充分な時間を経過した後の加速時におけ名非同期噴射要
求量を満たすように、暖機補正係数を小さめに設定する
と、エンジン始動直゛後の加速時における暖機補正係数
が小さ過ぎて、良好な加速性能を確保することができな
くなる。なお、第11図は、時間軸を第10図のそれと
共通にして基り、暖機補正係数が時間とともに、低下し
ているのは、第10図の如く冷却水温が上昇することに
よる。
このような従来の問題に鑑み、本発明の目的とするとこ
ろは、非同期噴射量を冷却水温に応じて補正するととも
に、エンジン始動後における冷却水温の変化に対する燃
焼室壁温の変化の差に対応するように非同期噴射量を補
正することによって、エンジン始動後の経過期間にかか
わらず、非同期噴射量を要求量に一致させることにある
。
ろは、非同期噴射量を冷却水温に応じて補正するととも
に、エンジン始動後における冷却水温の変化に対する燃
焼室壁温の変化の差に対応するように非同期噴射量を補
正することによって、エンジン始動後の経過期間にかか
わらず、非同期噴射量を要求量に一致させることにある
。
この目的を達成するための本発明の構成を第1図によっ
て説明する。
て説明する。
上述の如く同期噴射と非同期噴射の両方が行われるよう
にされた燃料噴射制御装置において、水温センサによっ
て、エンジンの冷却水温を検出し、始動検出手段によっ
て、エンジンが始動されたことを検出する。そして、エ
ンジンの始動が検出されると、始動後加速補正係数設定
手段において、始動後加速補正係数として所定値を設定
するとともに、所定期間毎に該係数を減衰させる。
にされた燃料噴射制御装置において、水温センサによっ
て、エンジンの冷却水温を検出し、始動検出手段によっ
て、エンジンが始動されたことを検出する。そして、エ
ンジンの始動が検出されると、始動後加速補正係数設定
手段において、始動後加速補正係数として所定値を設定
するとともに、所定期間毎に該係数を減衰させる。
一方、加速運転状態が検出されたとき、非同期噴射量演
算手段では、基本噴射量設定手段によって設定される基
本噴射量を、その時点で、始動後加速補正係数設定手段
において設定されている始動後加速補正係数に基づいて
補正して、非同期噴射を行うための噴射量を求める。
算手段では、基本噴射量設定手段によって設定される基
本噴射量を、その時点で、始動後加速補正係数設定手段
において設定されている始動後加速補正係数に基づいて
補正して、非同期噴射を行うための噴射量を求める。
この結果、加速運転が行われると、非同期噴射が行われ
、その噴射量は、まず、基本噴射量が、基本噴射量設定
手段によって、そのときのエンジン冷却水温に応じて設
定され、この基本噴射量が、その時点で、始動後加速補
正係数設定手段において設定されている始動後加速補正
係数によって補正されて求められる。
、その噴射量は、まず、基本噴射量が、基本噴射量設定
手段によって、そのときのエンジン冷却水温に応じて設
定され、この基本噴射量が、その時点で、始動後加速補
正係数設定手段において設定されている始動後加速補正
係数によって補正されて求められる。
本発明によれば、基本噴射量が冷却水温に応して設定さ
れ、その基本噴射量がエンジン始動後の経過期間に応じ
て補正されるため、エンジン始動後の経過期間にかかわ
らず、加速運転が行われたときには、非同期噴射要求量
に一致した噴射量の非同期噴射を行うことができる。従
って、エンジン始動直後の加速運転時における加速運転
性を良好にすることができ、また、始動後充分に時間を
経過した後の加速運転時においては、空燃比をオーバリ
ッチとせず、排気ガス浄化性能の低下や点火プラグのく
すぶりを回避することができる。
れ、その基本噴射量がエンジン始動後の経過期間に応じ
て補正されるため、エンジン始動後の経過期間にかかわ
らず、加速運転が行われたときには、非同期噴射要求量
に一致した噴射量の非同期噴射を行うことができる。従
って、エンジン始動直後の加速運転時における加速運転
性を良好にすることができ、また、始動後充分に時間を
経過した後の加速運転時においては、空燃比をオーバリ
ッチとせず、排気ガス浄化性能の低下や点火プラグのく
すぶりを回避することができる。
以下、本発明の実施例を図面によって説明する。
第2図には、一実施例としての電子制御燃料噴射式エン
ジンが示されている。同図において、10はエンジン本
体、12は吸気通路、14は燃焼室、16は排気通路を
それぞれ表している。図示しないエアクリーナを介して
吸入される吸入空気の流量は、これも図示しないアクセ
ルペダルに連動するスロットル弁18によって制御され
る。スロットル弁18を通過した吸入空気はサージタン
ク20および吸気弁22を介して燃焼室14に導かれる
。途中、エアクリーナとスロットル弁18との間には、
エアフローメータ24が設けられていて、吸入空気量を
検出する。エアフローメータ24は、吸入空気量を電圧
値として検出し、この電圧信号は、線26を介して制御
回路28に送り込まれる。また、スロットル弁18には
、スロットルセンサ58が連結して設けられており、ス
ロットルセンサ58は、スロットル弁18が所定開度開
かれる毎に、2つの検出端子から交互に所定レベルの電
圧信号を発生するもので、これらの電圧信号は、それぞ
れ線56を介して制御回路28に送り込まれる。
ジンが示されている。同図において、10はエンジン本
体、12は吸気通路、14は燃焼室、16は排気通路を
それぞれ表している。図示しないエアクリーナを介して
吸入される吸入空気の流量は、これも図示しないアクセ
ルペダルに連動するスロットル弁18によって制御され
る。スロットル弁18を通過した吸入空気はサージタン
ク20および吸気弁22を介して燃焼室14に導かれる
。途中、エアクリーナとスロットル弁18との間には、
エアフローメータ24が設けられていて、吸入空気量を
検出する。エアフローメータ24は、吸入空気量を電圧
値として検出し、この電圧信号は、線26を介して制御
回路28に送り込まれる。また、スロットル弁18には
、スロットルセンサ58が連結して設けられており、ス
ロットルセンサ58は、スロットル弁18が所定開度開
かれる毎に、2つの検出端子から交互に所定レベルの電
圧信号を発生するもので、これらの電圧信号は、それぞ
れ線56を介して制御回路28に送り込まれる。
燃料噴射弁30は、実際には各気筒毎に設けられており
1.線32を介して制御回路28から送り込まれる電気
的な駆動パルスに応じて開閉制御せしめられ、図示しな
い燃料供給系から送られる加圧燃料を吸気弁22近傍の
吸気通路12内に間欠的に噴射する。
1.線32を介して制御回路28から送り込まれる電気
的な駆動パルスに応じて開閉制御せしめられ、図示しな
い燃料供給系から送られる加圧燃料を吸気弁22近傍の
吸気通路12内に間欠的に噴射する。
燃焼室14内で燃焼した後の排気ガスは、排気弁34お
よび排気通路16を介して、さらに触媒コンバータ36
を介して大気中に排出される。
よび排気通路16を介して、さらに触媒コンバータ36
を介して大気中に排出される。
ディストリビュータ38内に設けられたクランク角セン
サ40.42からは、図示しないクランク軸が30°、
360°回転する後にパルス信号がそれぞれ出力され、
クランク角30’毎のパルス信号は線44を、クランク
角360°毎のパルス信号は線46を、それぞれ介して
制御回路28に送り込まれる。
サ40.42からは、図示しないクランク軸が30°、
360°回転する後にパルス信号がそれぞれ出力され、
クランク角30’毎のパルス信号は線44を、クランク
角360°毎のパルス信号は線46を、それぞれ介して
制御回路28に送り込まれる。
エアフローメータ24の中には、吸入空気の温度を検出
する吸気温センサ48が設けられおり、検出した吸気温
を表すその出力電圧は、線50を介して制御回路28に
送り込まれる。また、エンジンのシリンダブロックには
、冷却水温を検出する水温センサ52が設けられており
、検出した冷却水温を表すその出力電圧は、線54を介
して制御回路28に送り込まれる。
する吸気温センサ48が設けられおり、検出した吸気温
を表すその出力電圧は、線50を介して制御回路28に
送り込まれる。また、エンジンのシリンダブロックには
、冷却水温を検出する水温センサ52が設けられており
、検出した冷却水温を表すその出力電圧は、線54を介
して制御回路28に送り込まれる。
ブロックで示したスタータスイッチ74は、図示シない
スタータを起動するための公知のスタータスイッチであ
り、そのオン、オフ信号が制御回路28に送り込まれる
。
スタータを起動するための公知のスタータスイッチであ
り、そのオン、オフ信号が制御回路28に送り込まれる
。
第3図は、第2図の制御回路28のti成例を表してい
る。同図においては、エアフローメータ24、吸気温セ
ンサ48、水温センサ52、スロットルセンサ58、ク
ランク角センサ40.42、スタータスイッチ74、さ
らに各気筒毎に設けられる燃料噴射弁30が、それぞれ
ブロックで表されている。
る。同図においては、エアフローメータ24、吸気温セ
ンサ48、水温センサ52、スロットルセンサ58、ク
ランク角センサ40.42、スタータスイッチ74、さ
らに各気筒毎に設けられる燃料噴射弁30が、それぞれ
ブロックで表されている。
エアフローメータ24、吸気温センサ48および水温セ
ンサ52の出力電圧は、A/D変換器60に送り込まれ
る。A/D変換器60は゛アナログマルチプレクサ機能
を有しており、マイクロプロセフす(MPU)62から
の指示信号に応じて各センサからの信号を選択し、A/
D変換して2逓信号を得る。
ンサ52の出力電圧は、A/D変換器60に送り込まれ
る。A/D変換器60は゛アナログマルチプレクサ機能
を有しており、マイクロプロセフす(MPU)62から
の指示信号に応じて各センサからの信号を選択し、A/
D変換して2逓信号を得る。
クランク角センサ40からのクランク角30゜毎のパル
ス信号は、入出力回路(110回路)64を介してMP
U62に送り込まれ、エンジン回転数の演算に利用され
るとともに、I10回路64内に設けられたタイミング
カウンタの歩進用クロックとなる。また、クランク角セ
ンサ42からのクランク角360゛毎のパルス信号は、
上述のタイミングカウンタのりセント信号として働く。
ス信号は、入出力回路(110回路)64を介してMP
U62に送り込まれ、エンジン回転数の演算に利用され
るとともに、I10回路64内に設けられたタイミング
カウンタの歩進用クロックとなる。また、クランク角セ
ンサ42からのクランク角360゛毎のパルス信号は、
上述のタイミングカウンタのりセント信号として働く。
このタイミングカウンタ力)ら得られるタイミング信号
は、MβU62に送り込まれ、燃料噴射処理ルーチンの
割り込み要求信号となる。
は、MβU62に送り込まれ、燃料噴射処理ルーチンの
割り込み要求信号となる。
スロットルセンサ58の2つの電圧信号のうち、いずれ
かが出力されると、I10回路64を介してMPU62
に取り込まれ、加速検出処理ルーチンの割り込み要求信
号となる。また、スタータスイッチ74からのオン、オ
フ信号は、I10回路64に送り込まれ、MPU62か
らの指示に従って取り込まれる。
かが出力されると、I10回路64を介してMPU62
に取り込まれ、加速検出処理ルーチンの割り込み要求信
号となる。また、スタータスイッチ74からのオン、オ
フ信号は、I10回路64に送り込まれ、MPU62か
らの指示に従って取り込まれる。
入出力回路(110回路)66内には、レジスタ等を含
む周知の燃料噴射制御回路が設けられており、MPtJ
62から送り込まれる噴射パルス幅に関する2進のデー
タから、そのパルス幅を有する噴射パルス信号を形成す
る。この噴射パルス信号は、図示しない駆動回路を介し
て燃料噴射弁30に送り込まれ、これを付勢する。それ
により、噴射パルス信号のパルス幅に応じた量の燃料が
噴射される。
む周知の燃料噴射制御回路が設けられており、MPtJ
62から送り込まれる噴射パルス幅に関する2進のデー
タから、そのパルス幅を有する噴射パルス信号を形成す
る。この噴射パルス信号は、図示しない駆動回路を介し
て燃料噴射弁30に送り込まれ、これを付勢する。それ
により、噴射パルス信号のパルス幅に応じた量の燃料が
噴射される。
A/D変換器60およびI10回路64.66は、マイ
クロコンピュータの主構成要素であるMPU62、ラン
ダムアクセスメモリ (RAM)68およびリードオン
リメモリ (ROM)70にハス72を介して接続され
ており、このバス72を介してデータの転送が行われる
。
クロコンピュータの主構成要素であるMPU62、ラン
ダムアクセスメモリ (RAM)68およびリードオン
リメモリ (ROM)70にハス72を介して接続され
ており、このバス72を介してデータの転送が行われる
。
ROM70内にはメイン処理ルーチンプログラム、クラ
ンク角30°毎の割り込み処理ルーチンプログラムおよ
びその他のプログラム、さらにそれらの演算処理に必要
な種々のデータ、テーブル等が予め格納されている。
ンク角30°毎の割り込み処理ルーチンプログラムおよ
びその他のプログラム、さらにそれらの演算処理に必要
な種々のデータ、テーブル等が予め格納されている。
ROM70に格納された所定のプログラムに従って、M
PU62は、A/D変換器60に対して所定時間、例え
ば、4〜8ミリ秒毎にA/D変換の開始を指示しており
、吸入空気量、吸気温および冷却水温を表すデータは、
A/D変換器60からのへ/D変換完了割り込みによっ
てコンピュータ内に取り込まれ、そのままRAM68に
格納される。また、クランク角センサ40から発生され
る30°クランク角毎のパルス信号に基づいて求められ
たエンジン回転数データもRAM68に格納される。
PU62は、A/D変換器60に対して所定時間、例え
ば、4〜8ミリ秒毎にA/D変換の開始を指示しており
、吸入空気量、吸気温および冷却水温を表すデータは、
A/D変換器60からのへ/D変換完了割り込みによっ
てコンピュータ内に取り込まれ、そのままRAM68に
格納される。また、クランク角センサ40から発生され
る30°クランク角毎のパルス信号に基づいて求められ
たエンジン回転数データもRAM68に格納される。
第4図には、メイン処理ルーチンプログラムの一部が示
されており、まず、ステップ101では・スタータスイ
ソチア4がオンされているか否かが判定される。始動中
でスタータスイソチア4がオンされていると、ステップ
101が肯定判断されてステップ160に進んで、レジ
スタ類の初期化が行われる。スタータスイッチ74がオ
フされると1.ステ・7プ101が否定判断されてステ
ップ102に進み、ここで、RAM68に格納されてい
るエンジン回転数Neが250rpm以上か否か判定さ
れる。エンジンが始動され、エンジン回転数Neが25
Qrpm以上になれば、ステップlO2が肯定判断され
て、ステップ103において完爆フラグFSTがセント
され、「1」とされる。
されており、まず、ステップ101では・スタータスイ
ソチア4がオンされているか否かが判定される。始動中
でスタータスイソチア4がオンされていると、ステップ
101が肯定判断されてステップ160に進んで、レジ
スタ類の初期化が行われる。スタータスイッチ74がオ
フされると1.ステ・7プ101が否定判断されてステ
ップ102に進み、ここで、RAM68に格納されてい
るエンジン回転数Neが250rpm以上か否か判定さ
れる。エンジンが始動され、エンジン回転数Neが25
Qrpm以上になれば、ステップlO2が肯定判断され
て、ステップ103において完爆フラグFSTがセント
され、「1」とされる。
エンジンが駆動されず、エンジン回転数Neが25Or
pm以上にならなければ、ステップ102は否定判断さ
れて、ステップ103に°は進まず、メイン処理ルーチ
ンのその他の処理を行う。
pm以上にならなければ、ステップ102は否定判断さ
れて、ステップ103に°は進まず、メイン処理ルーチ
ンのその他の処理を行う。
第5図は、始動後加速補正係数ASASYNCを設定す
るルーチンであり、16ミリ秒毎に起動される時間割り
込みルーチンである。まず、ステップ111およびステ
ップ112において完爆フラグFSTがセットされてい
るか、また、後述のステップ114において定められる
始動後加速補正係数ASASYNCがrlJであるか否
かが判定される。完爆フラグFSTがセットされていな
いか、始動後加速補正係数ASASYNCが「1」とな
っていれば、ステップ111が否定判断されるか、ステ
ップ112が肯定判断されて、このルーチンの処理を終
了する。
るルーチンであり、16ミリ秒毎に起動される時間割り
込みルーチンである。まず、ステップ111およびステ
ップ112において完爆フラグFSTがセットされてい
るか、また、後述のステップ114において定められる
始動後加速補正係数ASASYNCがrlJであるか否
かが判定される。完爆フラグFSTがセットされていな
いか、始動後加速補正係数ASASYNCが「1」とな
っていれば、ステップ111が否定判断されるか、ステ
ップ112が肯定判断されて、このルーチンの処理を終
了する。
しかし、完爆フラグFSTがセットされており、かつ始
動後加速補正係数ASASYNCが「1」でなければ、
ステップIllが肯定判断され、ステップ112が否定
判断されるため、ステップ113に進み、ここで、後述
のフラグKがリセットされているか否かが判定される。
動後加速補正係数ASASYNCが「1」でなければ、
ステップIllが肯定判断され、ステップ112が否定
判断されるため、ステップ113に進み、ここで、後述
のフラグKがリセットされているか否かが判定される。
エンジンが始動されて初めてこのルーチンが実行された
ときには、フラグKがリセットされているので、ステッ
プ113は肯定判断され、ステップ114に進んで、こ
こで、始動後加速補正係数ASASYNCが求められる
・始動後加速補正係数ASASYNC,は、一定値に設
定しても良いが、この場合は、第7図の如く、エンジン
冷却水温THWに対して定められている始動後加速補正
係数ASASYNCをROM70のテーブルから読み出
してきて設定する。
ときには、フラグKがリセットされているので、ステッ
プ113は肯定判断され、ステップ114に進んで、こ
こで、始動後加速補正係数ASASYNCが求められる
・始動後加速補正係数ASASYNC,は、一定値に設
定しても良いが、この場合は、第7図の如く、エンジン
冷却水温THWに対して定められている始動後加速補正
係数ASASYNCをROM70のテーブルから読み出
してきて設定する。
始動後加速補正係数ASASYNCが設定されると、ス
テップ115において、始動後加速補正係数ASASY
NCの設定が行われたことをセント状態によって記憶す
るフラグKをセントして「1」とする。一旦、始動後加
速補正係数ASASYNCが設定され、フラグKがセン
トされれば、ステップ113が否定判断されるため、そ
の後、再度スタータスイッチ74がオンされてステップ
160において初期化が行われない限り、ステ・ノブ1
14は実行されることはない。
テップ115において、始動後加速補正係数ASASY
NCの設定が行われたことをセント状態によって記憶す
るフラグKをセントして「1」とする。一旦、始動後加
速補正係数ASASYNCが設定され、フラグKがセン
トされれば、ステップ113が否定判断されるため、そ
の後、再度スタータスイッチ74がオンされてステップ
160において初期化が行われない限り、ステ・ノブ1
14は実行されることはない。
次に、ステップ116では、ステップ】14において求
められた始動後加速補正係数ASASYNCを所定値α
だけ小さくしてRAM68に格納する。従って、16”
v秒毎に第5図のルーチンが起動され、ステップ116
が実行されることによって、始動後加速補正係数ASA
SYNCは、16ミリ秒にαづつ減衰されることになる
。減衰されて始動後加速補正係数ASASYNCが「1
」となってステップ112が肯定判断されれば、ステッ
プIIdは実Jテされなくなり、最終的に始動後加速補
正係数ASASYNCはrlJとなる。この様子は、第
8図に図示されている。なお、第5図のルーチンを、1
6逼り秒毎でなく、所定クランク角毎、車載エンジンの
場合に所定距離走行毎、所定量の燃料が噴射される毎あ
るいは吸入空気量Qが所定量に達する毎に起動されるよ
うにすれば、始動後加速補正係数ASASYNCの減衰
を、時間以外のエンジンの使用・状態によって行うこと
ができる。しかし、始動後加速補正係数ASASYNC
が減衰されて「1」となるまでの時間は、5〜20秒程
度とするのが望ましい。
められた始動後加速補正係数ASASYNCを所定値α
だけ小さくしてRAM68に格納する。従って、16”
v秒毎に第5図のルーチンが起動され、ステップ116
が実行されることによって、始動後加速補正係数ASA
SYNCは、16ミリ秒にαづつ減衰されることになる
。減衰されて始動後加速補正係数ASASYNCが「1
」となってステップ112が肯定判断されれば、ステッ
プIIdは実Jテされなくなり、最終的に始動後加速補
正係数ASASYNCはrlJとなる。この様子は、第
8図に図示されている。なお、第5図のルーチンを、1
6逼り秒毎でなく、所定クランク角毎、車載エンジンの
場合に所定距離走行毎、所定量の燃料が噴射される毎あ
るいは吸入空気量Qが所定量に達する毎に起動されるよ
うにすれば、始動後加速補正係数ASASYNCの減衰
を、時間以外のエンジンの使用・状態によって行うこと
ができる。しかし、始動後加速補正係数ASASYNC
が減衰されて「1」となるまでの時間は、5〜20秒程
度とするのが望ましい。
一方、第6図は、加速検出処理ルーチンを示している。
このルーチンは、スロットルセンサ58のいずれかの端
子から信号が出力される毎に起動される公知の割り込み
ルーチンであり、ステップ120では、スロットルセン
サ58の一方の端子から信号が出力されて、他方の端子
から信号が出力されるまでの時間を計測し、この時間が
所定時間より短いとき加速運転であると判断される。加
速運転であるとしてステップ120が肯定判断されると
、ステップ130において、非同期噴射の基本噴射量B
SYNCが求められる。すなわち、第5図のステップ1
14における始動後加速補正係数ASASYNCの場合
と同様に、エンジン冷却水温T HWに対して定められ
ている基本噴射量BSYNCを、ROM70に格納され
ているテーブルから読み出すことによって求められる。
子から信号が出力される毎に起動される公知の割り込み
ルーチンであり、ステップ120では、スロットルセン
サ58の一方の端子から信号が出力されて、他方の端子
から信号が出力されるまでの時間を計測し、この時間が
所定時間より短いとき加速運転であると判断される。加
速運転であるとしてステップ120が肯定判断されると
、ステップ130において、非同期噴射の基本噴射量B
SYNCが求められる。すなわち、第5図のステップ1
14における始動後加速補正係数ASASYNCの場合
と同様に、エンジン冷却水温T HWに対して定められ
ている基本噴射量BSYNCを、ROM70に格納され
ているテーブルから読み出すことによって求められる。
このとき、基本噴射量BSYNCは、加速の程度によっ
て決定することもできる。例えば、ステップ120にお
いて計測された時間が、所定時間の何倍あるかを検出し
、その倍数の逆数を、上記テーブルから読み出された値
に乗算して、基本噴射量BSYNCを求める。次にステ
ップ140では、基本噴射量BSYNCに始動後加速補
正係数ASASYNCを乗算することによって、始動後
加速補正係数ASASYNCによる基本噴射量BSYN
Cの補正が行われ、非同期噴射量TASYNCが求めら
れる。さらに、ステップ150においては、非同期噴射
量TASYNCに関する信号が、110回路66に出力
され、I10回路66において燃料噴射弁30を駆動す
る信号に変換されて燃料噴射弁30に供給される。つま
り、非同期噴射が実行される。
て決定することもできる。例えば、ステップ120にお
いて計測された時間が、所定時間の何倍あるかを検出し
、その倍数の逆数を、上記テーブルから読み出された値
に乗算して、基本噴射量BSYNCを求める。次にステ
ップ140では、基本噴射量BSYNCに始動後加速補
正係数ASASYNCを乗算することによって、始動後
加速補正係数ASASYNCによる基本噴射量BSYN
Cの補正が行われ、非同期噴射量TASYNCが求めら
れる。さらに、ステップ150においては、非同期噴射
量TASYNCに関する信号が、110回路66に出力
され、I10回路66において燃料噴射弁30を駆動す
る信号に変換されて燃料噴射弁30に供給される。つま
り、非同期噴射が実行される。
ステップ120において加速運転でないとして否定判断
された場合には、ステップ130.140.150は実
行されずに、このルーチンの処理を終了する。
された場合には、ステップ130.140.150は実
行されずに、このルーチンの処理を終了する。
以上のように、加速運転が行われると、加速運転に合わ
せて非同期噴射が行われ、非同期噴射の基本噴射量BS
Y・NGが、第6図のステップ130において、エンジ
ンの暖機状態や加速の程度によって求められ、この基本
噴射量BSYNCは、第6図のステップ140において
、エンジン始動後の期間に応じて設定されている暖機加
速補正係数ASASYNCによって補正されて、非同期
噴射11TAsYNcとされる。従って、第9図に示す
ように、加速運転に対応して行われる非同期噴射量TA
SYNCは、基本噴射量BSYNCに補正骨Cが加えら
れたものとされる。基本噴射量BSYNCは、そのとき
のエンジンの暖機状態や加速度合によって決定されるが
、補正骨Cは、始動後の時間の経過とともに小さくされ
、第8図のように始動後加速補正係数ASASYNCが
「1」となって後は、補正骨Cは全くなくなる。
せて非同期噴射が行われ、非同期噴射の基本噴射量BS
Y・NGが、第6図のステップ130において、エンジ
ンの暖機状態や加速の程度によって求められ、この基本
噴射量BSYNCは、第6図のステップ140において
、エンジン始動後の期間に応じて設定されている暖機加
速補正係数ASASYNCによって補正されて、非同期
噴射11TAsYNcとされる。従って、第9図に示す
ように、加速運転に対応して行われる非同期噴射量TA
SYNCは、基本噴射量BSYNCに補正骨Cが加えら
れたものとされる。基本噴射量BSYNCは、そのとき
のエンジンの暖機状態や加速度合によって決定されるが
、補正骨Cは、始動後の時間の経過とともに小さくされ
、第8図のように始動後加速補正係数ASASYNCが
「1」となって後は、補正骨Cは全くなくなる。
従って、始動後加速補正係数ASASYNCの減衰特性
を、エンジン始動後の冷却水温の変化に対する燃焼室壁
温の変化の差に対応するように設定すれば、エンジン始
動後、燃焼室壁温の変化に合わせて変化する非同期噴射
要求量に一致させて非同期噴射を行わせることができ、
加速運転の行われるタイミングにかかわらず、加速運転
性を良好にし、しかも、空燃比をオーバリッチにしない
ようにすることができる。
を、エンジン始動後の冷却水温の変化に対する燃焼室壁
温の変化の差に対応するように設定すれば、エンジン始
動後、燃焼室壁温の変化に合わせて変化する非同期噴射
要求量に一致させて非同期噴射を行わせることができ、
加速運転の行われるタイミングにかかわらず、加速運転
性を良好にし、しかも、空燃比をオーバリッチにしない
ようにすることができる。
なお、第4図〜第6図のフローチャートにおいて、ステ
ップ101〜103の処理は、本発明の始動検出手段に
相当し、ステップ111〜116の処理は、本発明の始
動後加速補正係数設定手段に相当し、ステップ130の
処理は、本発明の基本噴射量設定手段に相当し、ステッ
プ140の処理は、本発明の非同期噴射量演算手段に相
当する。
ップ101〜103の処理は、本発明の始動検出手段に
相当し、ステップ111〜116の処理は、本発明の始
動後加速補正係数設定手段に相当し、ステップ130の
処理は、本発明の基本噴射量設定手段に相当し、ステッ
プ140の処理は、本発明の非同期噴射量演算手段に相
当する。
以上、本発明の特定の実施例について説明したが、本発
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、加速運転の検出は、吸気管負圧や吸
入空気量の変化速度によって検出することもできる。
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、加速運転の検出は、吸気管負圧や吸
入空気量の変化速度によって検出することもできる。
第1図は、クレーム対応図、第2図は、本発明の一実施
例の概略図、第3図は、第2図の制御回路のブロック図
、第4図〜第6図は、マイクロコンピュータの制御プロ
グラムの一部のフローチャート、第7図は、始動後加速
補正係数ASASYNCを求めるためのテーブルの内容
を示すグラフ、第8図は、始動後加速補正係数ASAS
YNCの状態を示すタイムチャート、第9図は、エンジ
ン始動後の加速運転時における非同期噴射量TASYN
Cの状態を示すタイムチャート、第10図は、エンジン
始動後におけるエンジン各部の温度変化を示すタイムチ
ャート、第11図は、従来の暖機補正係数の変化を示す
タイムチャートである。 10−・−−−一エンジン本体 24−・−・エアフローメータ 28・−−−−・制御回路 30・−・燃料噴射弁 40.42−−−−−クランク角センサ52−−・−水
温センサ 58−・−スロットルセンサ 74−−一・スタータスイッチ 壮Jコ、!、−1−ヨグご)↓;j;づ流社第5図 第6図 第7図 THW →低 第8図 愉 時間− 第9図 第10図 ダ♂勅 時間 − 第11図
例の概略図、第3図は、第2図の制御回路のブロック図
、第4図〜第6図は、マイクロコンピュータの制御プロ
グラムの一部のフローチャート、第7図は、始動後加速
補正係数ASASYNCを求めるためのテーブルの内容
を示すグラフ、第8図は、始動後加速補正係数ASAS
YNCの状態を示すタイムチャート、第9図は、エンジ
ン始動後の加速運転時における非同期噴射量TASYN
Cの状態を示すタイムチャート、第10図は、エンジン
始動後におけるエンジン各部の温度変化を示すタイムチ
ャート、第11図は、従来の暖機補正係数の変化を示す
タイムチャートである。 10−・−−−一エンジン本体 24−・−・エアフローメータ 28・−−−−・制御回路 30・−・燃料噴射弁 40.42−−−−−クランク角センサ52−−・−水
温センサ 58−・−スロットルセンサ 74−−一・スタータスイッチ 壮Jコ、!、−1−ヨグご)↓;j;づ流社第5図 第6図 第7図 THW →低 第8図 愉 時間− 第9図 第10図 ダ♂勅 時間 − 第11図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、エンジンの運転状態を検出して、最適な燃料供給量
を求め、求められた燃料量を所定クランク角に合わせて
同期噴射して燃焼室に燃料供給するとともに、エンジン
の加速運転状態を検出して、加速運転状態が検出された
ときには、クランク角とは無関係に、検出時点で非同期
噴射して燃焼室に燃料供給する燃料噴射制御装置であっ
て、エンジンの冷却水温を検出する水温センサと、加速
運転状態が検出されたとき、水温センサによって検出さ
れる冷却水温に応じて基本噴射量を設定し、冷却水温が
低いと、高いときに比べて基本噴射量が大きくされる基
本噴射量設定手段と、エンジンが始動されたことを検出
する始動検出手段と、 始動検出手段によってエンジンが始動されたことが検出
されると、始動後加速補正係数として所定値を設定する
とともに、所定期間毎に始動後加速補正係数を減衰させ
る始動後加速補正係数設定手段と、 加速運転状態が検出されたとき、基本噴射量設定手段に
よって設定される基本噴射量を、その時点で、始動後加
速補正係数設定手段において設定されている始動後加速
補正係数に基づいて補正して、非同期噴射を行うための
噴射量を求める非同期噴射量演算手段と、 を備えることを特徴とする燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14110284A JPS6119947A (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | 燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14110284A JPS6119947A (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | 燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6119947A true JPS6119947A (ja) | 1986-01-28 |
Family
ID=15284229
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14110284A Pending JPS6119947A (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | 燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6119947A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6394043A (ja) * | 1986-10-08 | 1988-04-25 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
JPS6453035A (en) * | 1987-08-20 | 1989-03-01 | Honda Motor Co Ltd | Fuel supply controller for internal combustion engine |
US20120059568A1 (en) * | 2010-09-08 | 2012-03-08 | Mitsubishi Electric Corporation | Engine fuel injection control apparatus |
-
1984
- 1984-07-06 JP JP14110284A patent/JPS6119947A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6394043A (ja) * | 1986-10-08 | 1988-04-25 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
JPS6453035A (en) * | 1987-08-20 | 1989-03-01 | Honda Motor Co Ltd | Fuel supply controller for internal combustion engine |
US20120059568A1 (en) * | 2010-09-08 | 2012-03-08 | Mitsubishi Electric Corporation | Engine fuel injection control apparatus |
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