JPS61160384A

JPS61160384A - 車両

Info

Publication number: JPS61160384A
Application number: JP60089051A
Authority: JP
Inventors: ジエームス・イー・グリンデイ; ダグラス・シー・フツト
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1985-01-03
Filing date: 1985-04-26
Publication date: 1986-07-21
Also published as: US4570738A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕本発明は、所謂バルーンタイヤと称される低圧広幅のタ
イヤを装置着した、一般舗装路のみならず、不整地や雪
面走行にも適した車両に関し、さらに詳しくは特に雪面
での走行性能を向上した車両に関するものである。

〔従来技術〕

近年、不整地や雪面をも走行できるようにした車両とし
て、空気圧が約０．１〜０．３ｋｇ／−の低圧広幅のタ
イヤを装着した三輪又は四輪からなる車両が愛好されて
いる。しかし、この車両は低圧広幅タイヤによって、不
整地や雪面場の走行を可能にしているとはいえ、特に雪
面走行では、車輪が積雪をバックしながら走行しなけれ
ばならないため、積雪を剪断するときに大きな走行抵抗
を受けることになり、その走行性能を一般舗装路や不整
地を走行するときに比べて著しく低下することになる。

〔発明の目的〕

本発明の主目的は、特に雪面での走行性能を向上した低
圧広幅タイヤ付きの車両を提供することにある。

本発明の他の目的は、雪面の走行性能を向上するもので
ありながら、一般舗装路や不整地の走行にも簡単に対応
することができるようにした低圧広幅タイヤ付きの車両
を提供することにある。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するための本発明の車両は、フレームに
搭載されたエンジンと、このフレームの前部両側部に設
けた操向自在な左右一対の前スキーと、前記フレームの
後部両側部に設けられ、前記エンジンにより駆動される
低圧広幅タイヤを装着した左右一対の駆動用後輪とから
構成されたものであって、さらに前記前スキーと駆動用
後輪とが、それらの横幅を実質的に同一にすると共に、
車両の前後方向に直線状に配列されていることを特徴と
するものである。

前記左右一対の前スキーは、雪面走行のときは装着され
るが、一般舗装路や不整地を走行するときは、それぞれ
前輪と置換えが可能になっている。

〔実施例の説明〕

第１〜３図において、ｌは車両の前後方向に延長するフ
レーム、２．２はフレーム１の前側の両側部にそれぞれ
取付けられた左右一対の前スキー、３，３及び４，４は
、それぞれフレームｌの後側の両側部に取付けられた左
右一対の後輪で、前後に二対設けられている。上記前ス
キー２．２の横幅と後輪３．３．４．４の横幅とは、実
質的に同一寸法にしてあり、かつフレーム１の前後方向
に対し直線状に配列されている。

５は上記フレーム１の中間部に搭載されたエンジンユニ
ットで、前側のエンジン本体５ａと後側の伝動部５ｂと
が一体のユニットに構成されている。６はバ一式のハン
ドルである。エンジンユニット５の上方には、前後に長
く延長する二人乗り用のシート７がフレーム上に設けら
れている。エンジンユニット５の左右両側にはステップ
８．８が設けられている。

上記前スキー２．２の上方にはフロントフェンダ９，９
が覆い、また後輪３，３及び４，４の上方にはそれぞれ
リヤフェンダｉｏ、ｉｏ及び１１．１１が覆うように設
けられている。後方側のリヤフェンダ１１．１１は、前
方側のリヤフェンダ１０．１０に対し着脱自在に取付け
られている。

上記エンジンユニット５は、上端を枢支軸１２を介して
フレーム１に揺動可能に枢支されている。エンジンユニ
ット５の後部には、左右一対のブラケット１３．１３が
固定され、このブラケット１３．１３に、それぞれ左右
の後輪３゜３の車軸１４ａ、１４ｂが回動自在に軸支さ
れている。この両車軸１４ａ、１４ｂは、その内端同士
がノースピン型の差動装置１５によって連結すれている
。エンジンユニット５の伝動部５ｂの後端には出力軸１
６が横方向に突出し、この出力軸１６はチェン１７を介
して上記車軸の一方１４ｂにエンジン動力を伝達するよ
うになっている。動力を受けた車軸１４ｂは、差動装置
１５を介して他方の・車軸１４ａに伝動するようにして
いる。このため、エンジンの動力は、両車軸１４ａ、１
４ｂに対し差動的に伝達されるようになっている。

上記ブラケッ）１３．１３の後端は緩衝手段１８によっ
てフレーム１に懸架されている。この緩衝手段１８の懸
架によって、エンジンユニット５の後部と後輪３．３と
が弾性支持されている。この緩衝手段１８は、前端がト
ーション・ゴム２１．２１を介してフレーム１に枢支さ
れると共に、後端に左右方向に延びる枢支軸３１を固定
する左右一対のレバー２０．−２０と、上端が上記枢支
軸３１に枢支されると共に、下端に上記ブラケン）１３
．１３の後端を枢支する左右一対のリンク１９．１９と
から構成されている。第５．６図に示すように、上記ト
ーシヨン・ゴム２１は、その外周面に四角筒２２を焼付
けにより固着すると共に、内周面に円筒２３を焼付けに
より固着している。このようにトーシヨン・ゴム２１を
固着した一方の四角筒２２は、フレーム１に固定されて
おり、他方の円筒２３は、軸管２４に固定した軸端２４
ａにキー２５を介して固定され、さらにその軸管２４に
上記レバー２０の前端が固定されている。

後方側の後輪４．４は、その車軸２６ａ、２６ｂをリヤ
アーム２７．２７後端の軸受部２８に、それぞれ回動自
在に軸支されている。上記車軸２６ａ、２６ｂのうち、
一方２６ａは、チェン２９を介して前方側の後輪３の車
軸１４ａから動力伝達され、また他方２６ｂは、チェン
３０を介して前方側の後輪３の車軸１４ｂから動力伝達
されるようになっている。また、上記リヤアーム２７．
２７の前端は、それぞれ前方側の車軸１４ａ、１４ｂに
回動自在に軸支されると共に、ボルトを介して着脱自在
になっている。そのため、リヤアーム２７．２７は、後
輪４．４と共にフレーム１から離脱可能になっている。

一方、３３は後方側の後輪４．４の緩衝手段となる板バ
ネである。この板バネ３３は、前端を上記緩衝手段１８
の枢支軸３１に枢支され、中間部をロッド３４によって
下方へ押し下げられるように支持され、かつ後端をリヤ
アーム２７．２７後部を跨るように固定したブラケット
３２の上面へ接圧させている。仮バネ３３の中間部を支
持する上記ロッド３４は、下端を回動自在に枢支させる
と共に、上端をフレーム１に対して回動自在に枢支して
いる。また、このロッド３４の中間部には、ターンバッ
クル３５が連結されている。このターンバックル３５を
調節することによりロフト３４の長さを伸縮させ、上記
板バネ３３のブラケット３２に対する接圧力を調節しう
るようになっている。

左右一対の前スキー２．２は、左右のスピンドル３６．
３６に着脱自在に支持されている。

このスピンドル３６．３６は、前スキー２．２を支持す
る支持部材であると同時に、車軸としても機能し、第４
図に示すように、前スキー２゜２を取り外して前輪２°
、２°を装着できるようになっている。このように前ス
キー２の支持と、前輪２゛の支持との両機能を兼用する
スピンドル３６．３６は、それぞれ揺動アーム３７゜３
７の後端に、前後に回動自在に軸支されている。この揺
動アーム３７．３７の前端側は、トーション・ゴム４０
．４０を介してフレームｌの前部両側部に上下に揺動し
うるように枢支されている。

一方、ハンドル６から斜め前方へ下方へ向けて延長する
操向軸３８の下端には、操向機構３９が設けられている
。この操向機構３９を介して、上記ハンドル６とスピン
ドル３６．３６とは連動するようになっている。したが
って、ハンドル６を左右に操作すると、操向軸３８と操
向機構３９を介して、スピンドル３６．３６に支持され
た前スキー２．２又は前輪２′、２゜が左右に操向でき
るようになっている。

第７図に示すように、揺動アーム３７の前端を枢支する
トーション・ゴム４０は、第５．６図のリヤ例のトーシ
ョン・ゴム２１と同＄１に、その外周側に四角筒４．１
を焼付けにより固着すると共に、内周側に円筒４２を焼
付けにより固着している。一方の四角筒４１は、上記揺
動アーム３７の前端に溶接によって固定され、他方の円
筒４２は、フレーム１内を左右に延長する軸管４３にキ
ー４４によって固定され、その軸管４３はボルト４５に
よってフレーム１に固定されている。上記ボルト４５は
、フレーム１の周方向に沿って長くなるように穿設した
長孔４６を介して、上記軸管４３を固定している。その
ため、長孔４６に対するボルト４５の固定位置を任意に
変えれば、フレーム１と軸管４３との周方向の相対固定
位置を変化させ、それによってトーション・ゴム４０の
緩衝力を調節できるようになっている。

また、上記四角筒４１の外側端にはプレート４７が固定
されている。左右の両外側端のプレート４７．４７に、
軸管４３内を左右に延長させたトーション・バー４８の
両端がそれぞれ固定されている。このトーション・バー
４８は、左右の前スキー２．２（又は、左右の前輪２°
。

２′）のいずれか一方に負荷された路面からの反力を、
他方に対して撲りトルクとして伝動させ、それによって
車体の極端な左右方向の傾きを生じないようにしている
。

さて、上述した車両により雪面を走行するときは、第３
図に示すように、フレーム１の前部両側部のスピンドル
３６．３６に前スキー２゜２を支持させ、フレーム１の
後部側には前後一対ずつの後輪３．３及び４．４を取付
けた状態にする。ただし、この場合、積雪の状況に応じ
て不要であれば、後方側の一対の後端４，４を第４図の
後部側のように取外した状態にしてもよい。

上記前スキー２．２と後輪３．３，４．４はそれらの横
幅が実質的に同一であると共に、車両の前後方向に直線
状に配列されているため、この車両が雪面Ｓを走行する
と、第８，９図に示すように前スキー２．２がパンクし
た雪面Ｓの上を、次の後輪３．３が走行し、さらにその
後輪３．３がパックした雪面Ｓの上を、次の後輪４，４
が走行することになる。したがって、駆動用の後輪３，
３及び４．４が雪面を剪断する量は、それぞれ僅か１，
１°だけであるため走行抵抗が小さくなる。

これに対し、従来の車両の場合は、第１０゜１１図に示
すように、前輪１０２や後輪１０３゜１０３が直接、雪
面Ｓをバックしながら走行するため、上記本発明の車両
の場合に比べて、大きな量り、Ｌ’　の剪断を行わなけ
ればならない。

そのため、前後輪１０２．１０３は、共に極めて大きな
走行抵抗を受けることになる。しかし上記本発明の車両
によれば、このような大きな剪断量り、Ｌ’　に起因す
る走行抵抗が低減するため、それによって走行性能を向
上することができる。

一方、一般舗装路や不整地を走行するときは、第４図に
示すように、スピンドル３６．３６に支持した前スキー
２．２を前輪２′、２°と置換し、さらに前後２対の後
輪のうち、後方側の後輪４．４を、リヤアーム２７．２
７とリヤフェンダ１１．１１と共に取外した状態にする
。

ただし、後輪４．４については、例えば不整地等の路面
の状況に応じて一層強い牽引力を必要とする場合は、第
３図の後部に示すように装着したままにしてもよい。車
両をこのような状態にすることにより、一般舗装路や不
整地での走行を軽快に行うことができる。

〔発明の効果〕

上述のように本発明によれば、フレーム前部の両側部に
左右一対の前スキーを設け、この前スキーの後方に車両
の前後方向に直線状になるように左右一対の駆動用後輪
を設け、しかも前スキーの横幅と駆動用後輪の横幅を実
質的に同一となるようにしているため、駆動用後輪によ
る積雪に対する剪断量を小さくし、それによって走行抵
抗を低減することができる。そのため雪面での走行性能
を向上、することができる。

また、左右一対の前スキーは、前輪と置換可能にしであ
るため、一般舗装路や不整地での走行では、前輪と置換
することにより軽快な走行を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例による車両を一部省略して示す
側面図、第２図は上記車両の平面図、第３図は上記車両
を雪面走行用に構成した場合の側面図、第４図は上記車
両を一般舗装路又は不整地走行用に構成した場合の側面
図、第５図は上記車両の後輪懸架機構の緩衝部を一部断
面にして示す平面図、第６図は第５図のＶＩ−ＶＩ矢視
図、第７図は上記車両の前スキー懸架機構の緩衝部を一
部断面にして示す平面図、第８図は上記車両が雪面を走
行するときに、前スキーと駆動用後輪とが雪面上に形成
する軌跡の状態を示す平面図、第９図は第８図のＩＸ−
Ｄ（矢視図、第１０図は従来の低圧広幅タイヤを装着し
た自動三輪車が雪面を走行するときに、前輪と後輪とが
雪面上に形成する軌跡の状態を示す平面図、第１１図は
第１０図のＸ　Ｉ　−Ｘ　Ｉ矢視図である。１・−・フレーム、　　２・−前スキー、　　３．４−
・・後輪、　５−エンジンユニット、　６−・ハンドル
、　１５・・−差動装置。 −七 →

Claims

【特許請求の範囲】

（１）フレームに搭載されたエンジンと、前記フレーム
の前部両側部にそれぞれ設けられた操向自在の左右一対
の前スキーと、前記フレームの後部両側部にそれぞれ設
けられ、前記エンジンにより差動装置を介して駆動され
る左右一対の低圧広幅のタイヤを装着した駆動用後輪と
から構成され、前記前スキーと前記駆動用後輪とは、そ
れらの横幅が実質的に同一であって、前記フレームの前
後方向に直線状に配列されている車両。
（２）前記左右一対の前スキーは、それぞれ前記フレー
ムの前後方向に延長する揺動アームによって前記フレー
ムに懸架され、この揺動アームはその前端を前記フレー
ムにトーション・ゴムを介して枢支されると共に、後端
に前記前スキーを支持している特許請求の範囲第１項記
載の車両。
（３）前記左右一対の揺動アームは、トーション・バー
を介して互いに連結されている特許請求の範囲第２項記
載の車両。
（４）前記エンジンは動力伝達部と一体のエンジンユニ
ットを構成し、このエンジンユニットは、前記フレーム
に揺動可能に枢支されると共に、後端を前記フレームに
緩衝手段を介して支持され、そのエンジンユニットの後
端に、前記左右一対の駆動用後輪を懸架している前記特
許請求の範囲第１項記載の車両。
（５）前記緩衝手段は、前端を前記フレームにトーショ
ン・ゴムを介して枢支されるレバーと、このレバーの後
端に上端を枢支され、下端を前記エンジンユニットの後
端に枢支されるリンクとから構成される特許請求の範囲
第４項記載の車両。
（６）前記左右一対の駆動用後輪の後方に、それぞれ更
に左右一対の、前記駆動用後輪と横幅が実質的に同一で
ある別の後輪を、前記フレームの前後方向に直線状に配
列し、この別の後輪を懸架手段を介して着脱自在に取付
けた特許請求の範囲第１項記載の車両。
（７）前記左右一対の別の後輪が、前記エンジンによっ
て駆動される駆動輪である特許請求の範囲第６項記載の
車両。
（８）前記左右一対の別の後輪が、それぞれ前記左右の
一対の駆動用後輪の車軸により、チェンを介してそれぞ
れ別個に駆動される特許請求の範囲第７項記載の車両。
（９）前記別の後輪の上方に、着脱自在なリヤフェンダ
を設けた特許請求の範囲第６項記載の車両。
（１０）前記左右一対の駆動用後輪の後方に、それぞれ
更に左右一対の、前記駆動用後輪と横幅が実質的に同一
である別の後輪を、前記フレームの前後方向に直線状に
配列し、この別の後輪を懸架手段を介して着脱自在に取
付けた特許請求の範囲第５項記載の車両。
（１１）前記懸架手段は、後端に前記別の後輪を支持す
ると共に、前端が前記駆動用後輪の車軸に枢支されるリ
ヤアームと、前端が前記緩衝手段のレバーに枢支される
と共に、後端を前記リヤアームの後部に接圧する板バネ
と、上端が前記フレームに枢支されると共に、下端が前
記板バネの中間部に枢支されるロッドとから構成される
特許請求の範囲第１０項記載の車両。
（１２）前記ロッドにターンバックルが設けられている
特許請求の範囲第１１項記載の車両。
（１３）前記左右一対の前スキーが、それぞれ前輪と置
換自在である特許請求の範囲第１項記載の車両。
（１４）前スキーを支持するスピンドルが、前輪の車軸
として兼用される特許請求の範囲第１３項記載の車両。