JPS61101635A - 内燃機関の燃料供給量制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給量制御装置Info
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- JPS61101635A JPS61101635A JP59222257A JP22225784A JPS61101635A JP S61101635 A JPS61101635 A JP S61101635A JP 59222257 A JP59222257 A JP 59222257A JP 22225784 A JP22225784 A JP 22225784A JP S61101635 A JPS61101635 A JP S61101635A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/061—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up the corrections being time dependent
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は内燃機関の燃料供給量を制御する装置に係り、
特に始動直後の燃料供給量を最適に制御する装置に関す
る。
特に始動直後の燃料供給量を最適に制御する装置に関す
る。
従来の技術
機関始動時及び始動後の燃料供給量制御として、従来よ
り、始動時は燃料供給量をそのときの冷却水温等で定ま
る一定値とし、始動後は運転状態に応じて燃料供給量を
算出し制御するかあるいは始動時及び始動後共運転状態
に応じて燃料供給量の算出行う方法が知られている。
り、始動時は燃料供給量をそのときの冷却水温等で定ま
る一定値とし、始動後は運転状態に応じて燃料供給量を
算出し制御するかあるいは始動時及び始動後共運転状態
に応じて燃料供給量の算出行う方法が知られている。
発明が解決しようとする問題点
しかしながら従来技術によると、始動時の濃い空燃比の
要求と始動後の安定な燃焼を行うための空燃比との両立
が難しく、特に始動直後の短い期間（始動直後から機関
が数十回転する間）に多くの問題が生してしまう。即ち
、空燃比が濃すぎてを害排出ガスが多くなったり、空燃
比が薄すぎて機関回転がばらつきまた未燃による排出物
の発生量が増大してしまう。また、始動から通常運転に
移る際空燃比が急変すると燃焼が不安定となりゑ、激な
１〜ルク変化を生じて不快怒を与え、最悪の場合機関ス
トールを招く恐れがある。さらに始動性についても明ら
かに悪化する。
要求と始動後の安定な燃焼を行うための空燃比との両立
が難しく、特に始動直後の短い期間（始動直後から機関
が数十回転する間）に多くの問題が生してしまう。即ち
、空燃比が濃すぎてを害排出ガスが多くなったり、空燃
比が薄すぎて機関回転がばらつきまた未燃による排出物
の発生量が増大してしまう。また、始動から通常運転に
移る際空燃比が急変すると燃焼が不安定となりゑ、激な
１〜ルク変化を生じて不快怒を与え、最悪の場合機関ス
トールを招く恐れがある。さらに始動性についても明ら
かに悪化する。
問題点を解決するための手段
第１図を用いて本発明を説明すると、機関状態に応じて
始動時の燃料供給Ｆｉｔを求め、始動時に求めた燃料量
を機関ａに供給する手段すと、機関運転状態に応じて始
動後の燃料供給量を求め、始動後、求めた燃料量を機関
に供給する手段Ｃと、機関始動直後は、前記求めた始動
時燃料供給量から前記求めた始動後ｐｈ料供給量まで燃
料供給量を徐々に減少せしめる手段ｄとを備えたことを
本発明は特徴としている。
始動時の燃料供給Ｆｉｔを求め、始動時に求めた燃料量
を機関ａに供給する手段すと、機関運転状態に応じて始
動後の燃料供給量を求め、始動後、求めた燃料量を機関
に供給する手段Ｃと、機関始動直後は、前記求めた始動
時燃料供給量から前記求めた始動後ｐｈ料供給量まで燃
料供給量を徐々に減少せしめる手段ｄとを備えたことを
本発明は特徴としている。
作用
始動直後は、始動時燃料供給量から始動時燃料供給量ま
で徐々に燃料供給量を減少するようにしているため、始
動時から始動後運転の切換えが非常にスムーズに行われ
ることとなる。
で徐々に燃料供給量を減少するようにしているため、始
動時から始動後運転の切換えが非常にスムーズに行われ
ることとなる。
実施例
第１図は本発明による燃料供給り制御装置力ｑ［Ｉ込ま
れたガソリン機関の一実施例を示す概略構成図である。
れたガソリン機関の一実施例を示す概略構成図である。
図に於て、■は機関本体を示しており、ｇｔ７４Ｈ１関
１はシリンダブロック２とシリンダヘッド３とを有して
いる。シリンダブロック２は１その内部に形成されたシ
リンダボアにピストン４を備えており、そのピストン４
の上方に前記シリンダヘッドと共働して燃焼室５を形成
している。
１はシリンダブロック２とシリンダヘッド３とを有して
いる。シリンダブロック２は１その内部に形成されたシ
リンダボアにピストン４を備えており、そのピストン４
の上方に前記シリンダヘッドと共働して燃焼室５を形成
している。
シリンダヘッド３には吸気ボート６と排気ポート７とが
形成されており、これらボートは各々吸気バルブ８と排
気バルブ９により開閉されるようになっている。またシ
リンダヘッド３には点火プラグ１９が取付けられている
。点火プラグ１９はイグニッションコイル２６が発生す
る電流をディストリビュータ２７を経て供給され、燃焼
室５内にて放電による火花を発生するようになっている
。
形成されており、これらボートは各々吸気バルブ８と排
気バルブ９により開閉されるようになっている。またシ
リンダヘッド３には点火プラグ１９が取付けられている
。点火プラグ１９はイグニッションコイル２６が発生す
る電流をディストリビュータ２７を経て供給され、燃焼
室５内にて放電による火花を発生するようになっている
。
吸気ボート６には吸気マニホールド１１、サージタンク
１２、スロットルボディ１３、吸気チューブ１４、エア
フロメータ１５、エアクリーナ１６が順に接続されてい
る。また機関吸気系にはそのスロットルボディ１３をバ
イパスして吸気チューブ［４とサージタンク１２とを接
続するエアバイパス通路３０が設けられており、このエ
アバイパス通路３０は電磁式のバイパス流量制御弁３１
により開閉及びその開口度を制？１：ｌｌされるように
なっている。
１２、スロットルボディ１３、吸気チューブ１４、エア
フロメータ１５、エアクリーナ１６が順に接続されてい
る。また機関吸気系にはそのスロットルボディ１３をバ
イパスして吸気チューブ［４とサージタンク１２とを接
続するエアバイパス通路３０が設けられており、このエ
アバイパス通路３０は電磁式のバイパス流量制御弁３１
により開閉及びその開口度を制？１：ｌｌされるように
なっている。
また排気ポート７には排気マニホールド１７、排気管１
８が順に接続されている。
８が順に接続されている。
排気マニホールド１１の各吸気ボートに対する接続端近
くには燃料噴射弁２ｏが取付けられている。燃料噴射弁
２０には燃料タンク２１に貯容されているガソリンの如
き液体燃料が燃料ポンプ２２により燃料供給管２３を経
て供給されるようになっている。
くには燃料噴射弁２ｏが取付けられている。燃料噴射弁
２０には燃料タンク２１に貯容されているガソリンの如
き液体燃料が燃料ポンプ２２により燃料供給管２３を経
て供給されるようになっている。
スロットルボディＩ３には吸入空気量を制御するスロッ
トル弁２４が設けられており、このスロットル弁２４は
アクセルペダル２５の踏込みに応して駆動されるように
なっている。
トル弁２４が設けられており、このスロットル弁２４は
アクセルペダル２５の踏込みに応して駆動されるように
なっている。
エアフロメータ１５は機関吸気系を流れる空気の流量を
検出し、それに応した信号を制御装置５０へ出力するよ
うになっている。
検出し、それに応した信号を制御装置５０へ出力するよ
うになっている。
ディストリビュータ２７にはこれの回転速度及び回転位
相、換言すれば機関回転速度とクランク角を検出する回
転速度センサ２９が組込まれており、これが発生ずる信
号は制御装置５ｏに入力されるようになっている。排気
ガス再循環（ＥＧＲ）通路３４は排気分岐管３５とサー
ジタンク３８とを接続しデユーティ−制御式の排気ガス
再循環弁３２は電気パルスに応動してＥＧＲ通路面積を
変化させる。排気ガス再循環弁３２は制御装置５０によ
り制御される。
相、換言すれば機関回転速度とクランク角を検出する回
転速度センサ２９が組込まれており、これが発生ずる信
号は制御装置５ｏに入力されるようになっている。排気
ガス再循環（ＥＧＲ）通路３４は排気分岐管３５とサー
ジタンク３８とを接続しデユーティ−制御式の排気ガス
再循環弁３２は電気パルスに応動してＥＧＲ通路面積を
変化させる。排気ガス再循環弁３２は制御装置５０によ
り制御される。
制御装置５０はマイクロコンピュータであってよく、そ
の−例が第３図に示されている。このマイクロコンピュ
ータは、中央処理ユニット（ＣＰＵ ）５１と、リード
オンメモリ （ＲＯＭ ） ５２と、ランダムアクセ
スメモリ （ＲＡＭ ） ５２と、通電停止後も記１．
ａを保持するもう一つのランダムアクセスメモリ （Ｒ
へＭ ） ５４と、マルチプレクサＡ／Ｄ変換器５５
と、ハソファを有するＩ１０装７′ｉ５ ６とを有し、
これらはコモンハス５７により互いに接続されている。
の−例が第３図に示されている。このマイクロコンピュ
ータは、中央処理ユニット（ＣＰＵ ）５１と、リード
オンメモリ （ＲＯＭ ） ５２と、ランダムアクセ
スメモリ （ＲＡＭ ） ５２と、通電停止後も記１．
ａを保持するもう一つのランダムアクセスメモリ （Ｒ
へＭ ） ５４と、マルチプレクサＡ／Ｄ変換器５５
と、ハソファを有するＩ１０装７′ｉ５ ６とを有し、
これらはコモンハス５７により互いに接続されている。
このマイクロコンピュータは第２図に示されている如く
ハ・ノテリ電源４８が供給する電流を与えられ、これに
より作動するようになっている。
ハ・ノテリ電源４８が供給する電流を与えられ、これに
より作動するようになっている。
Ａ／Ｄ変換器５５は、エアフロメータ１５が発生する空
気流計信号と、吸気温センサ５８が発生ずる吸気温度信
号と、水温センサ５９が発生する水温信号とを人力され
、それらデータをＡ／Ｄ変換してＣＰＵ５１の指示に従
い所定の時期にＣＰＵ５１及びＲＡＭ５３或いは５４へ
出力するようになっている。またＩ１０装置５６は回転
速度センサ２９が発生する機関回転速度信号とクランク
角信号と０２センサ６０が発止する空燃比信号とを入力
され、それらのデータをＣＰＵ５１の５１の指示に従い
所定の時期にＣＰＵ５１及びＲＡＭ５３或いは５４へ出
力するようになっている。
気流計信号と、吸気温センサ５８が発生ずる吸気温度信
号と、水温センサ５９が発生する水温信号とを人力され
、それらデータをＡ／Ｄ変換してＣＰＵ５１の指示に従
い所定の時期にＣＰＵ５１及びＲＡＭ５３或いは５４へ
出力するようになっている。またＩ１０装置５６は回転
速度センサ２９が発生する機関回転速度信号とクランク
角信号と０２センサ６０が発止する空燃比信号とを入力
され、それらのデータをＣＰＵ５１の５１の指示に従い
所定の時期にＣＰＵ５１及びＲＡＭ５３或いは５４へ出
力するようになっている。
ＣＰＵ５１は各センサにより検出されたデータに基いて
燃料噴射量を計算し、それに暴く信号をＩ１０装置５６
を経て燃料噴射弁２０へ出力するようになっている。こ
の場合の燃料供給量の制御はエアフロメータ１５が検出
する空気流■と回転数センサ２９が検出する機関回転速
度とにより求められた基本燃料量を、吸気温センサ５８
により検出された吸気温度と、水温センサ５９により検
出された水温と、０□センサ６０により検出された空燃
比に応じて修正することにより行なわれる。
燃料噴射量を計算し、それに暴く信号をＩ１０装置５６
を経て燃料噴射弁２０へ出力するようになっている。こ
の場合の燃料供給量の制御はエアフロメータ１５が検出
する空気流■と回転数センサ２９が検出する機関回転速
度とにより求められた基本燃料量を、吸気温センサ５８
により検出された吸気温度と、水温センサ５９により検
出された水温と、０□センサ６０により検出された空燃
比に応じて修正することにより行なわれる。
またＣＰＵ５１は吸気温センサ５８により検出された吸
気温と水温センサ５９により検出された水温とに応して
バイパス空気量信号をＩ１０装置５６を経てバイパス流
量制御弁３１へ出力するようになっている。バイパス流
量制御弁３１はＩ１０装置５６より与えられるバイパス
空気量信号に応じてその開閉及びその開口度を制御され
る。
気温と水温センサ５９により検出された水温とに応して
バイパス空気量信号をＩ１０装置５６を経てバイパス流
量制御弁３１へ出力するようになっている。バイパス流
量制御弁３１はＩ１０装置５６より与えられるバイパス
空気量信号に応じてその開閉及びその開口度を制御され
る。
またＣｌ１Ｕ５１はこれが算出した基本燃料量と回転速
度センサ２９により検出された機関回転速度及びクラン
ク角と吸気温センサ５８により検出された吸気温度に基
き最適点火時期信号をＲＯＭ５２より読出し、これをＩ
１０装置５６より点火コイル２６へ出力するようになっ
ている。
度センサ２９により検出された機関回転速度及びクラン
ク角と吸気温センサ５８により検出された吸気温度に基
き最適点火時期信号をＲＯＭ５２より読出し、これをＩ
１０装置５６より点火コイル２６へ出力するようになっ
ている。
次に本実施例の燃料供給量制御動作について説明する。
第４図は、制御装置５０の燃料噴射パルス幅算出ルーチ
ンの一部を示している。このルーチンは、各喧射毎の割
込みルーチンあるいはメインルーチンの途中で実行され
る。
ンの一部を示している。このルーチンは、各喧射毎の割
込みルーチンあるいはメインルーチンの途中で実行され
る。
まずステップ１００においてＣＰＵ５１は、機関回転速
度Ｎ、吸入空気流量Ｑ、及び冷却水温度ＴＩＩＷ等の入
力データをＲＡＭ５３から読出す。次のステップ１０１
では、現在、機関が始動中であるかどうかを判別する。
度Ｎ、吸入空気流量Ｑ、及び冷却水温度ＴＩＩＷ等の入
力データをＲＡＭ５３から読出す。次のステップ１０１
では、現在、機関が始動中であるかどうかを判別する。
始動時であるかどうかの判別方法として機関回転速度が
アイドル回転より低い所定値以下例えＬｔ ５００ｒｐ
ｍ以下であるかどうかあるいはスタータスイッチがオン
であるかどうか等の方法がある。
アイドル回転より低い所定値以下例えＬｔ ５００ｒｐ
ｍ以下であるかどうかあるいはスタータスイッチがオン
であるかどうか等の方法がある。
始動時であればステップ１０２へ進み、始動時噴射パル
ス幅ＴＳＴＡがその時の冷却水温度Ｔ）ＩＷに応じて求
められる。例えば次表に示す如き、ＴＩＩＷ−ＴＳＴＡ
の関数テーブルを用いてＴＨＷに応じたＴＳＴ八が求め
られる。
ス幅ＴＳＴＡがその時の冷却水温度Ｔ）ＩＷに応じて求
められる。例えば次表に示す如き、ＴＩＩＷ−ＴＳＴＡ
の関数テーブルを用いてＴＨＷに応じたＴＳＴ八が求め
られる。
次のステップ１０３ではステップ１０５〜１０７の処理
で用いるＴＳＴＡＩ及び実際に噴射弁側に出力されて実
行噴射パルス幅ＴＥＸにＴＳＴＡを格納し、以上でこの
処理ルーチンを終了する。
で用いるＴＳＴＡＩ及び実際に噴射弁側に出力されて実
行噴射パルス幅ＴＥＸにＴＳＴＡを格納し、以上でこの
処理ルーチンを終了する。
一方、ステップ１０１で始動時でないと判別した場合は
、ステップ１０４へ進み、その時の吸入空気流量Ｑ、回
転速度Ｎ、冷却水温度ＴＩＩＷ等から始動後の噴射パル
ス幅ＴＡＵが求められる。このＴＡＵの算出方法として
、例えば次式 ％式％） から求める方法がある。ここでＴｐは基本噴射パルス幅
でありＫを定数とすると、Ｔｐ＝Ｋ・−から算出される
。ＦＷＬは暖機増量係数であり、冷却水温度ＴＩＩＷに
応じて第５図に示す如き特性のＴＩＩＷ−ＦＷＬ関数テ
ーブルから求められる。ＡＳＥｉは始動後増量係数であ
り、このＡＳ［Ｅｉは機関１回転に１度実行される処理
ルーチンにより一定値Ａづつ減少せしめられる。即ちＡ
ＳＥｉ は１１ＳＥニー八５Ｅｉ−＋−Ａから求められ
る。ただし、その初期値へＳＥｏは、冷却水温度ＴＩＩ
Ｈに応じて、第６図に示す如き特性のＴＨＷ −ＡＳＥ
ｏ関数テーブルから求められる。
、ステップ１０４へ進み、その時の吸入空気流量Ｑ、回
転速度Ｎ、冷却水温度ＴＩＩＷ等から始動後の噴射パル
ス幅ＴＡＵが求められる。このＴＡＵの算出方法として
、例えば次式 ％式％） から求める方法がある。ここでＴｐは基本噴射パルス幅
でありＫを定数とすると、Ｔｐ＝Ｋ・−から算出される
。ＦＷＬは暖機増量係数であり、冷却水温度ＴＩＩＷに
応じて第５図に示す如き特性のＴＩＩＷ−ＦＷＬ関数テ
ーブルから求められる。ＡＳＥｉは始動後増量係数であ
り、このＡＳ［Ｅｉは機関１回転に１度実行される処理
ルーチンにより一定値Ａづつ減少せしめられる。即ちＡ
ＳＥｉ は１１ＳＥニー八５Ｅｉ−＋−Ａから求められ
る。ただし、その初期値へＳＥｏは、冷却水温度ＴＩＩ
Ｈに応じて、第６図に示す如き特性のＴＨＷ −ＡＳＥ
ｏ関数テーブルから求められる。
次のステップ１０５では、始動後の噴射パルス幅ＴＡυ
が始動時の噴射パルス幅ＴＳＴＡＩ以上であるかどうか
を判別する。ＴＡＵがＴＳＴＡＩより小さい場合は、ス
テップＩＯＧに進んで減衰処理を行う。即ち、ステップ
１０６では、ＴＳＴＡＩを一定値Ｂづつ減少させる（
ＴＳＴＡＩ −ＴＳＴ八１へＢ ）。次いでステップ
１０７において、実際に噴射弁側に出力される実行噴射
パルス幅ＴＥＸにこのＴＳＴ八Ｉへ格納しこの処理ルー
チンを終了する。
が始動時の噴射パルス幅ＴＳＴＡＩ以上であるかどうか
を判別する。ＴＡＵがＴＳＴＡＩより小さい場合は、ス
テップＩＯＧに進んで減衰処理を行う。即ち、ステップ
１０６では、ＴＳＴＡＩを一定値Ｂづつ減少させる（
ＴＳＴＡＩ −ＴＳＴ八１へＢ ）。次いでステップ
１０７において、実際に噴射弁側に出力される実行噴射
パルス幅ＴＥＸにこのＴＳＴ八Ｉへ格納しこの処理ルー
チンを終了する。
一方、ステップ１０５においてＴＡＵ≧ＴＳＴＡＩであ
ると判別した場合は、ステップ１０８へ進み、ＴＡＵを
実行噴射パルス幅ＴＥＸに格納した後この処理ルーチン
を終了する。
ると判別した場合は、ステップ１０８へ進み、ＴＡＵを
実行噴射パルス幅ＴＥＸに格納した後この処理ルーチン
を終了する。
第７図及び第８図は、以上延べた実施例の作用効果を説
明する図である。
明する図である。
第７図は横軸が時間、縦軸が実行噴射パルス幅ＴＥＸを
表わしている。始動時はＴＥＸは始動時噴射型ＴＳＴＡ
に等しい。始動後は、従来は実線に示す如＜ｐ、で始動
後噴射量ＴＡＵに切り換えられてしまうため、始動直後
数十回転の間空燃比が要求空νδ比よりリーンとなって
しまう。その結果、第８図の実線に示す如く回転速度の
落ち込みが生じ、始動性が悪くなると共に急激なトルク
ショックが生してしまう。これに対して本実施例では、
始動後は第７図の破線ＴＳＴＡＩに示ず如＜、ＴＶ！、
Ｘは、徐々にＴＡＵまで減衰せしめられ、Ｐ２以降はＴ
ＡＵに等しく制御される。その結果、始動直後の空燃比
の急変は生ぜず、第８図の破線に示すように回転速度は
落込みもなくなめらかに上昇する。もちろんトルクの急
激な変化もない。
表わしている。始動時はＴＥＸは始動時噴射型ＴＳＴＡ
に等しい。始動後は、従来は実線に示す如＜ｐ、で始動
後噴射量ＴＡＵに切り換えられてしまうため、始動直後
数十回転の間空燃比が要求空νδ比よりリーンとなって
しまう。その結果、第８図の実線に示す如く回転速度の
落ち込みが生じ、始動性が悪くなると共に急激なトルク
ショックが生してしまう。これに対して本実施例では、
始動後は第７図の破線ＴＳＴＡＩに示ず如＜、ＴＶ！、
Ｘは、徐々にＴＡＵまで減衰せしめられ、Ｐ２以降はＴ
ＡＵに等しく制御される。その結果、始動直後の空燃比
の急変は生ぜず、第８図の破線に示すように回転速度は
落込みもなくなめらかに上昇する。もちろんトルクの急
激な変化もない。
」二連した実施例では、ＴＳＴＡＩの減衰速度があらか
しめ定めた一定値Ｂであったが、このＢを第９図に示す
如く冷却水温度ＴＩＩＷの関数、第１０図に示す如く回
転速度Ｎの関数、第１１図に示す如く吸入空気流１ｒＱ
の関数、あるいは第１２図に示す如く始動時噴射パルス
幅ＴＳＴ＾の関数から定めた値としても良い。また、こ
のＢを時間の経過と共に変化する変数としても良い。
しめ定めた一定値Ｂであったが、このＢを第９図に示す
如く冷却水温度ＴＩＩＷの関数、第１０図に示す如く回
転速度Ｎの関数、第１１図に示す如く吸入空気流１ｒＱ
の関数、あるいは第１２図に示す如く始動時噴射パルス
幅ＴＳＴ＾の関数から定めた値としても良い。また、こ
のＢを時間の経過と共に変化する変数としても良い。
発明の効果
始動直後は、始動時燃料供給量から始動時燃料供給量ま
で徐々に燃料供給量を減少するようにしているため、始
動時から始動後運転の切換えが非常にスムーズに行われ
ることとなる。その結果、始動直後に空燃比が急激に変
化してしまうことを防止でき、始動直後の燃焼の安定化
が図れて始動性が向上する。また、始動直後、要求空燃
比に効率良く合致させることができるので有害排出ガス
の低減を図ることができる。さらに、空燃比の急激な変
化が生じないため、トルクの急激な変化も生ぜず、トル
クショックによる不快感を与えるようなこともない。
で徐々に燃料供給量を減少するようにしているため、始
動時から始動後運転の切換えが非常にスムーズに行われ
ることとなる。その結果、始動直後に空燃比が急激に変
化してしまうことを防止でき、始動直後の燃焼の安定化
が図れて始動性が向上する。また、始動直後、要求空燃
比に効率良く合致させることができるので有害排出ガス
の低減を図ることができる。さらに、空燃比の急激な変
化が生じないため、トルクの急激な変化も生ぜず、トル
クショックによる不快感を与えるようなこともない。
第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一実施例の
概略図、第３図は第２図の制御回路のブロック図、第４
図は第３図の制御回路の一部プログラムを表わすフロー
チャート、第５図はＴＩＩＷ−ＦＷＬの関数テーブルの
特性図、第６図はＴＩＩＷ−ＡＳＥｏの関数テーブルの
特性図、第７図及び第８図は上述の実施例の作用効果を
説明する図、第９図はＴＩ（Ｗ−Ｂを関数の特性図、第
１０図はＮ −Ｂ ｒＩ′１１＆（７）４ＨｊｔｌＰ１
．７３１１ 図ハＱ −Ｂ 関数（７）特性図、第１２
図はＴＳＴＡ−［３関数の特性図である。 １・・・エンジン、 ２・・・シリンタフロック
、３・・・シリンダヘッド、４・・・ピストン、５・・
・燃焼室、 ６・・・吸気ボート、７・・・排
気ボート、 ８・・・吸気バルブ、９・・・排気パル
プ、 １１・・・吸気マニホールド、１２・・・サー
ジタンク １３・・・スロットルボディ、１４・・・吸
気チューブ、１５・・・エアフロメータ、１６・・・エ
アクリーナ、１７・・・排°気マニホールド、１８・・
・排気管、 １９・・・点火プラグ、２０・・・燃
料噴射弁、 ２１・・・燃料タンク、２２・・・燃料ポ
ンプ、 ２３・・・燃料供給管、２４・・・スロットル
バルブ、 ２５・・・アクセルペダル、２６・・・点火コイル、２
７・・・ディストリビュータ、２８・・・カムシャフト
、２つ・・・回転数センサ、３０・・・バイパス通路、
３１・・・バイパス流量制御弁、３２・・・ＥＧＲ弁、
３４・・・ＥＧＲ通路、′３５・・・ＩＥＧＲガス採取
ポート、３８・・・ＥＧＲガス注入ボート、 ４８・・・ハソテリ電源、５０・・・制御装置、５１・
・・ＣＰＵ、 ５２・・・ＲＯＭ。 ５３．５４・・・ＲＡＭ： ５５・・・Ａ／Ｄ変換
器、５６・・・ｌ１０Ｗ置、 ５７・・・コモンハス
、５８・・・吸気温センサ、５９・・・水温センサ、６
０・・・０゜センサ。
概略図、第３図は第２図の制御回路のブロック図、第４
図は第３図の制御回路の一部プログラムを表わすフロー
チャート、第５図はＴＩＩＷ−ＦＷＬの関数テーブルの
特性図、第６図はＴＩＩＷ−ＡＳＥｏの関数テーブルの
特性図、第７図及び第８図は上述の実施例の作用効果を
説明する図、第９図はＴＩ（Ｗ−Ｂを関数の特性図、第
１０図はＮ −Ｂ ｒＩ′１１＆（７）４ＨｊｔｌＰ１
．７３１１ 図ハＱ −Ｂ 関数（７）特性図、第１２
図はＴＳＴＡ−［３関数の特性図である。 １・・・エンジン、 ２・・・シリンタフロック
、３・・・シリンダヘッド、４・・・ピストン、５・・
・燃焼室、 ６・・・吸気ボート、７・・・排
気ボート、 ８・・・吸気バルブ、９・・・排気パル
プ、 １１・・・吸気マニホールド、１２・・・サー
ジタンク １３・・・スロットルボディ、１４・・・吸
気チューブ、１５・・・エアフロメータ、１６・・・エ
アクリーナ、１７・・・排°気マニホールド、１８・・
・排気管、 １９・・・点火プラグ、２０・・・燃
料噴射弁、 ２１・・・燃料タンク、２２・・・燃料ポ
ンプ、 ２３・・・燃料供給管、２４・・・スロットル
バルブ、 ２５・・・アクセルペダル、２６・・・点火コイル、２
７・・・ディストリビュータ、２８・・・カムシャフト
、２つ・・・回転数センサ、３０・・・バイパス通路、
３１・・・バイパス流量制御弁、３２・・・ＥＧＲ弁、
３４・・・ＥＧＲ通路、′３５・・・ＩＥＧＲガス採取
ポート、３８・・・ＥＧＲガス注入ボート、 ４８・・・ハソテリ電源、５０・・・制御装置、５１・
・・ＣＰＵ、 ５２・・・ＲＯＭ。 ５３．５４・・・ＲＡＭ： ５５・・・Ａ／Ｄ変換
器、５６・・・ｌ１０Ｗ置、 ５７・・・コモンハス
、５８・・・吸気温センサ、５９・・・水温センサ、６
０・・・０゜センサ。
Claims (1)
- １、機関状態に応じて始動時の燃料供給量を求め、始動
時に求めた燃料量を機関に供給する手段と、機関運転状
態に応じて始動後の燃料供給量を求め、始動後に求めた
燃料量を機関に供給する手段と、機関始動直後は、前記
求めた始動時燃料供給量から前記求めた始動後燃料供給
量まで燃料供給量を徐々に減少せしめる手段とを備えた
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給量制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59222257A JPS61101635A (ja) | 1984-10-24 | 1984-10-24 | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
| US06/694,324 US4653452A (en) | 1984-10-24 | 1985-01-24 | Method and apparatus for controlling fuel supply of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59222257A JPS61101635A (ja) | 1984-10-24 | 1984-10-24 | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61101635A true JPS61101635A (ja) | 1986-05-20 |
Family
ID=16779555
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59222257A Pending JPS61101635A (ja) | 1984-10-24 | 1984-10-24 | 内燃機関の燃料供給量制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4653452A (ja) |
| JP (1) | JPS61101635A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01247736A (ja) * | 1988-03-29 | 1989-10-03 | Hitachi Ltd | 燃料噴射制御方法、及び、燃料噴射制御装置 |
| JPH05171974A (ja) * | 1991-12-25 | 1993-07-09 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの空燃比制御方法 |
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|---|---|---|---|---|
| DE3537996A1 (de) * | 1985-10-25 | 1987-05-07 | Bosch Gmbh Robert | Startsteuerung fuer kraftstoffeinspritzanlagen |
| JPH06103005B2 (ja) * | 1986-01-31 | 1994-12-14 | 株式会社日立製作所 | 電子制御式燃料噴射制御方法 |
| JPH0639929B2 (ja) * | 1986-06-04 | 1994-05-25 | 日産自動車株式会社 | 始動時燃料補正装置 |
| JPS63248945A (ja) * | 1987-04-06 | 1988-10-17 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP2687286B2 (ja) * | 1987-04-23 | 1997-12-08 | 株式会社ゼクセル | 電磁弁制御式燃料噴射装置の初期制御方法 |
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| US6742497B1 (en) | 1999-04-06 | 2004-06-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for controlling rotational speed of internal combustion engine |
| JP3454182B2 (ja) * | 1999-04-06 | 2003-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP3506042B2 (ja) | 1999-04-27 | 2004-03-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US6505594B1 (en) | 1999-08-23 | 2003-01-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine and method of controlling internal combustion engine |
| US6761153B1 (en) | 2003-02-26 | 2004-07-13 | Ford Global Technologies, Llc | Engine air amount prediction based on a change in speed |
| US6701895B1 (en) | 2003-02-26 | 2004-03-09 | Ford Global Technologies, Llc | Cylinder event based spark |
| US6931840B2 (en) | 2003-02-26 | 2005-08-23 | Ford Global Technologies, Llc | Cylinder event based fuel control |
| US6895932B2 (en) * | 2003-02-26 | 2005-05-24 | Ford Global Technologies, Llc | Synchronized cylinder event based spark |
| US6796292B2 (en) * | 2003-02-26 | 2004-09-28 | Ford Global Technologies, Llc | Engine air amount prediction based on engine position |
| DE112004000917T5 (de) * | 2003-06-03 | 2007-10-11 | Siemens Vdo Automotive Corporation, Auburn Hills | Reduzierung der Kohlenwasserstoff-Emissionen durch Strahlungsbildungssteuerung mittels Regelung des Kraftstoffdrucks in Kraftstoffeinspritzsystemen |
| US9926870B2 (en) * | 2010-09-08 | 2018-03-27 | Honda Motor Co, Ltd. | Warm-up control apparatus for general-purpose engine |
Family Cites Families (10)
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| JPS5949417B2 (ja) * | 1978-10-06 | 1984-12-03 | トヨタ自動車株式会社 | 電子制御燃料噴射装置 |
| JPS5746031A (en) * | 1980-09-01 | 1982-03-16 | Toyota Motor Corp | Method of controlling supplied quantity of fuel to internal combustion engine |
| JPS5770932A (en) * | 1980-10-07 | 1982-05-01 | Honda Motor Co Ltd | Warming-up detector for air fuel ratio controller of internal combustion engine |
| DE3042245A1 (de) * | 1980-11-08 | 1982-06-09 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Elektronisches brennkraftmaschinensteuersystem |
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| JPS5827844A (ja) * | 1981-08-13 | 1983-02-18 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給量制御方法及びその装置 |
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| US4491922A (en) * | 1981-08-14 | 1985-01-01 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling stepping motor in idling rotational speed control |
| JPS5946329A (ja) * | 1982-08-25 | 1984-03-15 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 |
| JPS60224932A (ja) * | 1984-04-24 | 1985-11-09 | Toyota Motor Corp | 可変吸気スワール型燃料噴射式内燃機関の吸気制御方法 |
-
1984
- 1984-10-24 JP JP59222257A patent/JPS61101635A/ja active Pending
-
1985
- 1985-01-24 US US06/694,324 patent/US4653452A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01247736A (ja) * | 1988-03-29 | 1989-10-03 | Hitachi Ltd | 燃料噴射制御方法、及び、燃料噴射制御装置 |
| JPH05171974A (ja) * | 1991-12-25 | 1993-07-09 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの空燃比制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4653452A (en) | 1987-03-31 |
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