JPH1089157A - エンジンの排気ガス還流量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】大気圧変化に関わらず新気とＥＧＲガスとの重
量流量割合を適正に制御して同一運転条件下のＥＧＲ率
を一定に制御することを可能とし、ＥＧＲ制御性を向上
する。 【解決手段】ＥＧＲ実行条件の成立時、エンジン回転数
Ｎｅとエンジン負荷を表す基本燃料噴射パルス幅Ｔｐと
に基づいて基本制御量ＥＧＲBを設定すると共に、ＥＧ
Ｒ作動時のスロットル弁５ａ下流の吸気管内絶対圧力の
目標値となる目標吸気管絶対圧力Ｐ0を設定し（S40）、
この目標吸気管絶対圧力Ｐ0とスロットル弁５ａ下流の
実吸気管絶対圧力Ｐとの比較結果に応じて設定したフィ
ードバック補正量ＥＧＲCLにより上記基本制御量ＥＧＲ
Bを補正してＥＧＲバルブに対する制御量ＥＧＲSを設定
する（S41〜S45）。吸気管絶対圧力を用いることで、Ｅ
ＧＲガス量を間接的に重量流量で管理でき、大気圧変化
に関わらず新気とＥＧＲガスとの重量流量割合を適正に
制御することが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの吸気系
に還流される排気ガス還流量をエンジン運転状態に応じ
て制御するエンジンの排気ガス還流量制御装置に関し、
詳しくは、スロットル弁下流の吸気管絶対圧力に基づい
て排気ガス還流調整弁に対する制御量を設定し、簡単な
制御で制御性を向上し得るエンジンの排気ガス還流量制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、排気ガス還流（以下「ＥＧ
Ｒ」と称する）通路を介して排気ガスをエンジンの吸気
系に還流し、燃焼抑制効果により排気ガス中の窒素酸化
物（ＮＯｘ）を低減するＥＧＲ装置が採用されている。

【０００３】そして、この種のＥＧＲ装置では、吸入空
気量全体に対する排気ガスの還流量割合（以下「ＥＧＲ
率」と称する）が高くなるに従いＮＯｘの発生率が低下
するが、ＥＧＲ率が高くなるに従い混合気の着火性、エ
ンジン出力が低下するため、上記ＥＧＲ通路に排気ガス
還流量を調整するＥＧＲ弁を介装し、このＥＧＲ弁をエ
ンジン運転状態に応じ制御して、ＥＧＲ量を制御するよ
うにしている。

【０００４】例えば、特開平５−９９０７６号公報に
は、ＥＧＲ弁を瞬時閉弁して排気ガスの還流を停止する
と、供給されなくなった排気ガスの還流量（ＥＧＲ量）
に応じて吸気管圧力が低下し、このときの吸気管圧力の
変化量は実際のＥＧＲ量に略比例して増減することに着
目し、この吸気管圧力の変化量から、ＥＧＲ通路に炭素
が付着する等してＥＧＲ量が目標値より減少した場合
や、ＥＧＲ弁が摩耗する等してＥＧＲ量が目標値より増
加した場合を判断し、これに対応してＥＧＲ弁の開度を
増減させて、実際のＥＧＲ率をエンジン回転数及び吸気
管圧力に対応した目標値に正確に制御し、実際の排気ガ
ス還流量を正確に制御できるようにした技術が開示され
ている。

【０００５】具体的には、ＥＧＲ弁の開弁におけるＥＧ
Ｒ作動時の吸気管圧力ＰｍＮＭＳS及びエンジン回転数
ＮｅＮＭＳを読込み、その後、ＥＧＲ弁を全閉にしてＥ
ＧＲ停止時の吸気管圧力ＰｍＮＭＳEを読込む。次に、
ＥＧＲ作動時の吸気管圧力ＰｍＮＭＳSからＥＧＲ停止
時の吸気管圧力ＰｍＮＭＳEを減算して吸気管圧力変化
量ΔＰｍＮＭＳを算出すると共に、ＥＧＲ作動時の吸気
管圧力ＰｍＮＭＳSとエンジン回転数ＮｅＮＭＳとに基
づいて吸気管圧力変化量目標値ΔＰｍ0を設定する。そ
して、この目標値ΔＰｍ0と実際の吸気管圧力変化量Δ
ＰｍＮＭＳとの比較結果に応じて補正量ＥＧＲGを算出
し、この補正量ＥＧＲGによりエンジン回転数Ｎｅ及び
吸気管圧力Ｐｍに基づいて設定したＥＧＲ弁の目標開度
ＥＧＲSを補正している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ＥＧＲ
率αは、α＝Ｑ’／（Ｑ＋Ｑ’）、Ｑ；新気体積流量、
Ｑ’；ＥＧＲガス体積流量で表されるが、ＮＯｘを低減
させるためのＥＧＲによる燃焼抑制効果は、実際には、
新気とＥＧＲガスの体積流量割合でなく、新気重量とＥ
ＧＲガス重量との関係、すなわち、新気とＥＧＲガスの
重量流量の割合で決まる。

【０００７】しかしながら、上記先行例では、ＥＧＲ作
動時の吸気管圧力とＥＧＲ停止時の吸気管圧力との圧力
変化量を算出し、この圧力変化量が目標値に収束するよ
うにＥＧＲ弁の開度をフィードバック制御することで、
ＥＧＲ率を定める上記ＥＧＲガス体積流量Ｑ’を制御し
ている。従って、同一エンジン運転条件下でも、例え
ば、高地走行等で大気圧が変化すると、エンジンに吸入
される新気体積流量Ｑ’が変化してＥＧＲ率も変化し、
ＥＧＲ率を一定に制御することができず、制御性および
排気エミッションが悪化する不都合がある。

【０００８】これに対処するに、大気圧によって変化す
る上記新気体積流量Ｑに応じたＥＧＲガス体積流量Ｑ’
の補正、すなわち、ＥＧＲ作動時の吸気管圧力とＥＧＲ
停止時の吸気管圧力との圧力変化量に対する補正を行う
ことも考えられるが、この場合には、ＥＧＲ制御が著し
く複雑化する不都合がある。

【０００９】本発明は、上記事情に鑑み、大気圧変化に
関わらず新気とＥＧＲガスとの重量流量割合を適正に制
御することにより同一運転条件下のＥＧＲ率を一定に制
御してＥＧＲ制御性を向上することができ、且つ、簡単
な制御でもって実現することが可能なエンジンの排気ガ
ス還流量制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、エンジンの排気ガスを吸気
系に還流する排気ガス還流通路に介装された排気ガス還
流量調整弁をエンジン運転状態に応じ制御して、排気ガ
ス還流量を制御するエンジンの排気ガス還流量制御装置
において、図１（ａ）の基本構成図に示すように、エン
ジン回転数とエンジン負荷とに基づき排気ガス還流時の
スロットル弁下流の吸気管内絶対圧力の目標値となる目
標吸気管絶対圧力を設定する目標吸気管絶対圧力設定手
段と、上記目標吸気管絶対圧力とスロットル弁下流の実
吸気管絶対圧力との比較結果に応じ上記排気ガス還流量
調整弁に対する制御量を設定する制御量設定手段とを備
えたことを特徴とする。

【００１１】請求項２記載の発明は、エンジンの排気ガ
スを吸気系に還流する排気ガス還流通路に介装された排
気ガス還流量調整弁をエンジン運転状態に応じ制御し
て、排気ガス還流量を制御するエンジンの排気ガス還流
量制御装置において、図１（ｂ）の基本構成図に示すよ
うに、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて上記
排気ガス還流量調整弁に対する基本制御量を設定する基
本制御量設定手段と、エンジン回転数とエンジン負荷と
に基づき排気ガス還流時のスロットル弁下流の吸気管内
絶対圧力の目標値となる目標吸気管絶対圧力を設定する
目標吸気管絶対圧力設定手段と、上記目標吸気管絶対圧
力とスロットル弁下流の実吸気管絶対圧力との比較結果
に応じてフィードバック補正量を設定するフィードバッ
ク補正量設定手段と、上記基本制御量を上記フィードバ
ック補正量により補正して排気ガス還流量調整弁に対す
る制御量を設定する制御量設定手段とを備えたことを特
徴とする。

【００１２】請求項３記載の発明は、エンジンの排気ガ
スを吸気系に還流する排気ガス還流通路に介装された排
気ガス還流量調整弁をエンジン運転状態に応じ制御し
て、排気ガス還流量を制御するエンジンの排気ガス還流
量制御装置において、図１（ｃ）の基本構成図に示すよ
うに、運転状態に基づいて排気ガス還流を行う排気ガス
還流の実行条件が成立するか否かを判断する排気ガス還
流実行条件判別手段と、排気ガス還流の実行条件成立時
に、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づき排気ガス
還流時のスロットル弁下流の吸気管内絶対圧力の目標値
となる目標吸気管絶対圧力を設定する目標吸気管絶対圧
力設定手段と、排気ガス還流の実行条件成立時には、上
記目標吸気管絶対圧力とスロットル弁下流の実吸気管絶
対圧力との比較結果に応じ上記排気ガス還流量調整弁に
対する制御量を設定し、排気ガス還流実行条件の非成立
時には、上記排気ガス還流調整弁を全閉とする制御量を
設定する制御量設定手段とを備えたことを特徴とする。

【００１３】すなわち、請求項１記載の発明では、エン
ジン回転数とエンジン負荷とに基づいて排気ガス還流時
のスロットル弁下流の吸気管内絶対圧力の目標値となる
目標吸気管絶対圧力を設定し、この目標吸気管絶対圧力
とスロットル弁下流の実吸気管絶対圧力との比較結果に
応じて、排気ガス還流通路に介装された排気ガス還流量
調整弁に対する制御量を設定する。

【００１４】請求項２記載の発明では、エンジン回転数
とエンジン負荷とに基づいて基本制御量を設定すると共
に、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づき排気ガス
還流時のスロットル弁下流の吸気管内絶対圧力の目標値
となる目標吸気管絶対圧力を設定し、この目標吸気管絶
対圧力とスロットル弁下流の実吸気管絶対圧力との比較
結果に応じて設定したフィードバック補正量により上記
基本制御量を補正して排気ガス還流量調整弁に対する制
御量を設定する。

【００１５】請求項３記載の発明では、運転状態に基づ
いて排気ガス還流を行う排気ガス還流の実行条件が成立
するか否かを判断し、排気ガス還流の実行条件成立時に
は、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて排気ガ
ス還流時のスロットル弁下流の吸気管内絶対圧力の目標
値となる目標吸気管絶対圧力を設定し、この目標吸気管
絶対圧力とスロットル弁下流の実吸気管絶対圧力との比
較結果に応じ排気ガス還流量調整弁に対する制御量を設
定し、また、排気ガス還流実行条件の非成立時には、上
記排気ガス還流調整弁を全閉とする制御量を設定し、排
気ガス還流を停止する。

【００１６】

【本発明の実施の形態】以下、図２〜図１１に基づいて
本発明の実施の一形態を説明する。

【００１７】先ず、図１０に基づきエンジンの概略構成
について説明する。同図において、符号１はエンジンで
あり、図においては、水平対向型４気筒エンジンを示
す。このエンジン１のシリンダブロック１ａの左右両バ
ンクには、シリンダヘッド２がそれぞれ設けられ、各シ
リンダヘッド２に吸気ポート２ａと排気ポート２ｂが形
成されている。

【００１８】このエンジン１の吸気系は、各吸気ポート
２ａにインテークマニホルド３が連通され、このインテ
ークマニホルド３に各気筒の吸気通路が集合するエアチ
ャンバ４を介してスロットルチャンバ５が連通され、更
に、このスロットルチャンバ５の上流側に吸気管６を介
してエアクリーナ７が取り付けられ、このエアクリーナ
７がエアインテークチャンバ８に連通されている。

【００１９】また、上記スロットルチャンバ５には、ア
クセルペダルに連動するスロットル弁５ａが設けられ、
上記吸気管６にスロットル弁５ａをバイパスするバイパ
ス通路９が接続され、このバイパス通路９に、アイドル
時にその弁開度によって該バイパス通路９を流れるバイ
パス空気量を調整することでアイドル回転数を制御する
アイドル回転数制御弁（ＩＳＣ弁）１０が介装されてい
る。

【００２０】また、エンジン１の排気系としては、上記
シリンダヘッド２の各排気ポート２ｂに連通するエキゾ
ーストマニホルド１１の集合部に排気管１２が連通さ
れ、この排気管１２に触媒コンバータ１３が介装されて
マフラ１４に連通されている。

【００２１】一方、シリンダヘッド２の少なくとも１つ
の上記排気ポート２ｂからスロットル弁５ａ下流のエア
チャンバ４に排気ガスを還流させる排気ガス還流通路
（以下「ＥＧＲ通路」と称する）１５が接続され、この
ＥＧＲ通路１５に、排気ガス還流量調整弁の一例とし
て、内蔵したステッピングモータによって駆動されるス
テッピングモータ駆動式のＥＧＲ弁１６が介装されてい
る。このＥＧＲ弁１６の制御量は、後述する電子制御装
置４０（図１１参照）によって演算される。そして、こ
の制御量に対応して該電子制御装置４０から出力される
駆動信号に応じてステッピングモータが作動し、ステッ
ピングモータの作動によってＥＧＲ弁１６の弁開度が調
整される。

【００２２】なお、本形態においては、上記制御量が０
０Ｈのとき、ＥＧＲバルブ１６が全閉となり排気ガスの
還流、すなわちＥＧＲが停止され、制御量がＦＦＨのと
き、ＥＧＲバルブ１６は全開となる。そして、制御量が
００Ｈ〜ＦＦＨの間で設定され、この制御量に対応した
駆動信号に応じてＥＧＲ弁１６の弁開度が調整されて、
排気ガス還流量が制御される。

【００２３】一方、上記インテークマニホルド３の各気
筒の吸気ポート２ａの直上流にはインジェクタ１７が臨
まされている。さらに、上記シリンダヘッド２の各気筒
毎に、先端の放電電極を燃焼室に露呈する点火プラグ１
８が取付けられ、この点火プラグ１８に、各気筒毎に配
設された点火コイル１９を介してイグナイタ２０が接続
されている。

【００２４】次に、エンジン運転状態を検出するための
センサ類について説明する。符号２１は、絶対圧センサ
であり、スロットル弁５ａ下流の実吸気管絶対圧力とし
てインテークマニホルド３内の吸気圧を絶対圧で検出す
る。また、上記吸気管６の上記エアクリーナ７の直下流
に、ホットワイヤ或いはホットフィルム等を用いた熱式
の吸入空気量センサ２２が介装され、上記スロットル弁
５ａに、スロットル開度センサ２３ａとスロットル弁５
ａの全閉でＯＮするアイドルスイッチ２３ｂとを内蔵し
たスロットルセンサ２３が連設されている。

【００２５】また、上記エンジン１のシリンダブロック
１ａにノックセンサ２４が取り付けられていると共に、
シリンダブロック１ａの左右バンクを連通する冷却水通
路２５に冷却水温センサ２６が臨まされ、更に、上記触
媒コンバータ１３の上流にＯ2 センサ２７が配設されて
いる。

【００２６】また、エンジン１のクランクシャフト２８
に軸着するクランクロータ２９の外周に、クランク角セ
ンサ３０が対設され、更に、クランクシャフト２９に対
して１／２回転するカムシャフト３１に連設するカムロ
ータ３２に、気筒判別用のカム角センサ３３が対設され
ている。

【００２７】上記クランクロータ２９は、その外周に所
定クランク角毎に突起が形成されており、また、上記カ
ムロータ３２の外周には、気筒判別用の突起が形成され
ている。そして、エンジン運転に伴いクランクシャフト
２８及びカムシャフト３１が回転し、これに伴い上記ク
ランクロータ２９、カムロータ３２が回転して上記クラ
ンクロータ２９の各突起が上記クランク角センサ３０に
よって検出され、クランク角センサ３０から所定クラン
ク角に対応するクランクパルスが電子制御装置４０（図
１１参照）に出力され、また、上記カムロータ３２の気
筒判別用突起が上記カム角センサ３３によって検出さ
れ、カム角センサ３３から電子制御装置４０にカムパル
スが出力される。

【００２８】後述するように、電子制御装置４０では、
上記クランク角センサ３０から出力されるクランクパル
スの入力間隔時間に基づいてエンジン回転数ＮEを算出
し、また、上記カム角センサ３３からのカムパルスと、
各気筒の燃焼行程順（例えば、＃１気筒→＃３気筒→＃
２気筒→＃４気筒）とのパターンに基づいて、燃料噴射
対象気筒や点火対象気筒の気筒判別を行う。

【００２９】上記ＥＧＲ弁１６、インジェクタ１７、点
火プラグ１８、ＩＳＣ弁１０等のアクチュエータ類に対
する制御量の演算、この制御量に対応する駆動信号の出
力、すなわちＥＧＲ制御、燃料噴射制御、点火時期制
御、アイドル回転数制御等のエンジン制御は、図１１に
示す電子制御装置（ＥＣＵ）４０によって行われる。

【００３０】上記ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４
２、ＲＡＭ４３、バックアップＲＡＭ４４、及びＩ／Ｏ
インターフェイス４５がバスライン４６を介して互いに
接続されるマイクロコンピュータを中心として構成さ
れ、各部に安定化電源を供給する定電圧回路４７、上記
Ｉ／Ｏインターフェイス４５に接続される駆動回路４８
及びＡ／Ｄ変換器４９等の周辺回路が内蔵されている。

【００３１】上記定電圧回路４７は、２回路のリレー接
点を有する電源リレー５０の第１のリレー接点を介して
上記バッテリ５１に接続され、バッテリ５１に、上記電
源リレー５０のリレーコイルがイグニッションスイッチ
５２を介して接続されている。また、上記定電圧回路４
７は、直接、上記バッテリ５１に接続されており、イグ
ニッションスイッチ５２がＯＮされて電源リレー５０の
接点が閉となるとＥＣＵ４０内の各部へ電源を供給する
一方、上記イグニッションスイッチ５２のＯＮ，ＯＦＦ
に拘らず、常時、上記バックアップＲＡＭ４４にバック
アップ用の電源を供給する。更に、上記電源リレー５０
の第２のリレー接点を介して各アクチュエータに電源を
供給するための電源線が接続されている。

【００３２】上記Ｉ／Ｏインターフェイス４５の入力ポ
ートには、アイドルスイッチ２３ｂ、ノックセンサ２
４、クランク角センサ３０、カム角センサ３３、車速セ
ンサ３４、及び、始動状態を検出するためにスタータス
イッチ３５が接続されており、更に、上記Ａ／Ｄ変換器
４９を介して、絶対圧センサ２１、吸入空気量センサ２
２、スロットル開度センサ２３ａ、冷却水温センサ２
６、及びＯ2センサ２７が接続されると共に、バッテリ
電圧ＶBが入力されてモニタされる。

【００３３】一方、上記Ｉ／Ｏインターフェイス４５の
出力ポートには、ＩＳＣ弁１０、ＥＧＲ弁１６、インジ
ェクタ１７が上記駆動回路４８を介して接続されると共
に、イグナイタ２０が接続されている。

【００３４】上記ＣＰＵ４１では、ＲＯＭ４２に記憶さ
れている制御プログラムに従って、Ｉ／Ｏインターフェ
イス４５を介して入力されるセンサ・スイッチ類からの
検出信号、及びバッテリ電圧等を処理し、ＲＡＭ４３に
格納される各種データ、及びバックアップＲＡＭ４４に
格納されている各種学習値データ，ＲＯＭ４２に記憶さ
れている固定データ等に基づき、ＥＧＲバルブ１６に対
する制御量、燃料噴射量、点火時期、ＩＳＣ弁１０に対
する駆動信号のデューティ比等を演算し、ＥＧＲ制御、
燃料噴射制御、点火時期制御、アイドル回転数制御等の
エンジン制御を行う。

【００３５】この場合、ＥＧＲ制御においては、ＥＧＲ
を行うＥＧＲ実行条件が成立するか否かを運転状態に基
づいて判断し、ＥＧＲ実行条件の成立時には、エンジン
回転数とエンジン負荷とに基づいて基本制御量を設定す
る。そして、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づい
てＥＧＲ作動時のスロットル弁５ａ下流の吸気管内絶対
圧力の目標値となる目標吸気管絶対圧力を設定し、この
目標吸気管絶対圧力とスロットル弁５ａ下流の実吸気管
絶対圧力との比較結果に応じて設定したフィードバック
補正量により上記基本制御量を補正してＥＧＲ弁１６に
対する制御量を設定し、この制御量に対応する駆動信号
をＥＧＲ弁１６に出力して該ＥＧＲ弁１６の弁開度を制
御し、実吸気管絶対圧力が目標吸気管絶対圧力に収束す
るようフィードバック制御する。また、ＥＧＲ実行条件
の非成立時には、ＥＧＲ弁１６を全閉とする制御量を設
定して、ＥＧＲ弁１６を全閉としＥＧＲを停止する。

【００３６】すなわち、ＥＣＵ４０によって本発明に係
る排気ガス還流実行条件判別手段、基本制御量設定手
段、目標吸気管絶対圧力設定手段、フィードバック補正
量設定手段、制御量設定手段の各機能が実現される。

【００３７】ここで、前述のように、ＥＧＲ率αは、α
＝Ｑ’／（Ｑ＋Ｑ’）、Ｑ；新気体積流量、Ｑ’；ＥＧ
Ｒガス体積流量で表される。しかし、ＮＯｘを低減させ
るためのＥＧＲによるエンジン燃焼抑制効果は、実際に
は、新気とＥＧＲガスとの体積流量割合でなく、新気重
量とＥＧＲガス重量との関係、すなわち、新気とＥＧＲ
ガスの重量流量の割合で決定される。

【００３８】ＥＧＲの停止時において、例えば、アイド
ル時のスロットル弁下流の吸気管内の絶対圧力（吸気管
絶対圧力）は、低地でも高地でも同じであり、大気圧変
化に関わらず同一値となる。

【００３９】従って、ＥＧＲを行うＥＧＲ作動時におい
ても、吸気管絶対圧力が同じならば、高地と低地との相
違等による大気圧変化に関わらず、新気とＥＧＲガスの
重量流量の割合は同一であり、ＥＧＲガスの重量流量は
吸気管絶対圧力と一義的な関係にある。なお、吸気管圧
力として、大気圧を基準としたゲージ圧力（大気圧を０
としたときの値）を用いた場合には、大気圧の相違から
高地の方が圧力が低下するため、ゲージ圧は採用できな
い。

【００４０】そこで、吸気管絶対圧力を用い、エンジン
回転数とエンジン負荷とによるエンジン運転領域毎に適
正ＥＧＲ量を得るＥＧＲ作動時のスロットル弁５ａ下流
の吸気管内絶対圧力の目標値となる目標吸気管絶対圧力
を予め実験等により求め、この目標吸気管絶対圧力をエ
ンジン回転数とエンジン負荷とをパラメータとするマッ
プとして設定し、このマップをＲＯＭ４２の一連のアド
レスに固定データとしてメモリしておく。そして、ＥＧ
Ｒの実行時、マップ参照による目標吸気管絶対圧力とス
ロットル弁５ａ下流の実吸気管絶対圧力との比較結果に
応じてＥＧＲ弁１６に対する制御量を設定し、この制御
量に対応する駆動信号をＥＧＲ弁１６に出力してＥＧＲ
弁１６の弁開度を制御し、実吸気管絶対圧力が目標吸気
管絶対圧力に収束するようフィードバック制御する。こ
れにより、ＥＧＲガス量を間接的に重量流量で管理する
ことが可能となり、大気圧変化に関わらず新気とＥＧＲ
ガスとの重量流量割合を適正に制御して同一運転条件下
のＥＧＲ率を一定に制御することができ、ＥＧＲ制御性
の向上を図ると共に、ＥＧＲによるエンジン燃焼抑制効
果の精度を向上し、ＮＯｘの発生を適切に抑制して排気
エミッションを改善することができる。

【００４１】以下、上記ＥＣＵ４０によって実行される
本発明に係る具体的な制御処理について、図２〜図５に
示すフローチャートに従って説明する。

【００４２】イグニッションスイッチ５２がＯＮされ、
ＥＣＵ４０に電源が投入されると、システムがイニシャ
ライズされ、バックアップＲＡＭ４４に格納されている
各種学習値等のデータを除く、各フラグ、各カウンタ類
が初期化される。そして、スタータスイッチ３５がＯＮ
されてエンジンが起動すると、クランク角センサ３０か
らのクランクパルス入力毎に、クランクパルスの入力間
隔時間に基づきエンジン回転数Ｎｅを算出し、カム角セ
ンサ３３からのカムパルス入力に基づいて気筒判別を行
う。なお、この気筒判別結果は、ここでは詳述しない
が、燃料噴射制御、点火時期制御等に反映される。

【００４３】図２〜図５に示すフローチャートは、シス
テムイニシャライズ後、設定時間（例えば、１６ms）毎
に実行されるＥＧＲ制御ルーチンであり、先ず、ステッ
プS1〜S6で、ＥＧＲ実行条件を定める冷却水温条件を判
断する。

【００４４】ステップS1では、冷却水温度Ｔｗが水温判
定値ＴWEGR以上のエンジン暖機完了状態を水温条件判別
フラグＦTWを参照して判断する。すなわち、ＦTW＝０の
ＥＧＲ制御ルーチンの初回実行時、或いは前回のルーチ
ン実行時において冷却水温度Ｔｗが水温判定値ＴWEGR未
満のエンジン冷態時には、ステップS2へ進み、第１の水
温設定値ＴWEGRH（例えば、５０°Ｃ）により水温判定
値ＴWEGRを設定する。また、ＦTW＝１で前回のルーチン
実行時に冷却水温度Ｔｗが水温判定値ＴWEGR以上のエン
ジン暖機完了のときには、ステップS3へ進み、第２の水
温設定値ＴWEGRL（例えば、４６°Ｃ）により水温判定
値ＴWEGRを設定する。

【００４５】そして、ステップS4で、冷却水温センサ２
６による冷却水温度Ｔｗを水温判定値ＴWEGRと比較し、
Ｔｗ≧ＴWEGRのエンジン暖機完了状態と判断されると
き、ステップS5へ進み、水温条件判別フラグＦTWをセッ
トし（ＦTW←１）、Ｔｗ＜ＴWEGRのエンジン冷態状態と
判断されるときには、ステップS6へ進み、水温条件判別
フラグＦTWをクリアする（ＦTW←０）。これにより、図
６に示すように、冷却水温判定に基づくＥＧＲの作動
（Ｔｗ≧ＴWEGR）と停止（Ｔｗ＜ＴWEGR）との切換えに
ヒステリシスを設け、制御ハンチングを防止する。

【００４６】次いで、ステップS7〜S12で、エンジン負
荷によるＥＧＲ実行の下限側を判断する。ステップS7で
は、エンジン負荷を表し基本燃料噴射量を定める基本燃
料噴射パルス幅Ｔｐ（図示しない燃料噴射量設定ルーチ
ンにおいて算出される。Ｔｐ←Ｋ×Ｑ／Ｎｅ；Ｋはイン
ジェクタ特性補正定数、Ｑは吸入空気量）が下限値ＬＥ
ＧＲＬ以上の状態であるか否かをエンジン負荷下限判別
フラグＦTPLを参照して判断する。すなわち、、ＦTPL＝
０のルーチン初回実行時、或いは前回のルーチン実行時
において基本燃料噴射パルス幅Ｔｐが下限値ＬＧＥＲＬ
未満のＥＧＲ停止領域のときには、ステップS8へ進み、
第１の下限設定値ＬＥＧＲＬH（例えば、２．０ms）に
より下限値ＬＥＧＲＬを設定する。また、ＦTPL＝１で
前回のルーチン実行時に基本燃料噴射パルス幅Ｔｐが下
限値ＬＥＧＲＬ以上のときには、ステップS9へ進み、第
２の下限設定値ＬＥＧＲＬL（例えば、１．５ms）によ
り下限値ＬＥＧＲＬを設定する。

【００４７】そして、ステップS10で、現在設定されて
いる基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを読み出して下限値ＬＥ
ＧＲＬと比較し、Ｔｐ≧ＬＥＧＲＬのとき、ステップS1
1へ進み、エンジン負荷下限判別フラグＦTPLをセットし
（ＦTPL←１）、Ｔｐ＜ＬＥＧＲＬのＥＧＲ停止領域と
判断されるときには、ステップS12へ進み、エンジン負
荷下限判別フラグＦTPLをクリアする（ＦTPL←０）。

【００４８】そして、更に、ステップS13〜S18で、エン
ジン負荷によるＥＧＲ実行の上限側を判断する。ステッ
プS13では、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐが上限値ＬＥＧ
ＲＨを越えている状態であるか否かをエンジン負荷上限
判別フラグＦTPHを参照して判断する。すなわち、ＦTPH
＝０のルーチン初回実行時、或いは前回のルーチン実行
時において基本燃料噴射パルス幅Ｔｐが上限値ＬＧＥＲ
Ｌ以下のときには、ステップS14へ進み、第１の上限設
定値ＬＥＧＲＨH（例えば、５．０ms）により上限値Ｌ
ＥＧＲＨを設定する。また、ＦTPH＝１で前回のルーチ
ン実行時に基本燃料噴射パルス幅Ｔｐが上限値ＬＥＧＲ
Ｈ超過のＥＧＲ停止領域のときには、ステップS15へ進
み、第２の上限設定値ＬＥＧＲＨL（例えば、４．５m
s）により上限値ＬＥＧＲＨを設定する。

【００４９】そして、ステップS16で、現在の基本燃料
噴射パルス幅Ｔｐを上限値ＬＥＧＲＨと比較し、Ｔｐ≦
ＬＥＧＲＨのとき、ステップS17へ進み、エンジン負荷
上限判別フラグＦTPHをクリアし（ＦTPH←０）、Ｔｐ＞
ＬＥＧＲＨのＥＧＲ停止領域と判断されるときには、ス
テップS18へ進み、エンジン負荷上限判別フラグＦTPHを
セットする（ＦTPH←１）。

【００５０】すなわち、エンジン負荷条件においては、
ＬＥＧＲＬ≦Ｔｐ≦ＬＥＧＲＨのときＥＧＲ条件成立と
する。また、以上の処理により、図７に示すように、エ
ンジン負荷判定に基づくＥＧＲの作動と停止との切換え
にヒステリシスが設けられ、制御ハンチングが防止され
る。

【００５１】続くステップS19〜S24で、エンジン回転数
条件を判断する。ステップS19では、エンジン回転数Ｎ
ｅが高回転判定値ＮEGRを越えているエンジン高回転状
態であるか否かをエンジン回転数条件判別フラグＦNEを
参照して判断する。すなわち、ＦNE＝０のルーチン初回
実行時、或いは前回のルーチン実行時においてエンジン
回転数ＮEが高回転数判定値ＮEGR以下のときには、ステ
ップS20へ進み、第１の回転数設定値ＮEGRH（例えば、
４０００rpm）により高回転判定値ＮEGRを設定する。ま
た、ＦNE＝１で前回のルーチン実行時にエンジン回転数
Ｎｅが高回転判定値ＮEGR超過のエンジン高回転状態で
ＥＧＲ停止領域のときには、ステップS21へ進み、第２
の回転数設定値ＮEGRL（例えば、３６００rpm）により
高回転判定値ＮEGRを設定する。

【００５２】そして、ステップS22で、現在のエンジン
回転数Ｎｅを読み出して高回転判定値ＮEGRと比較し、
Ｎｅ≦ＮEGRのとき、ステップS23へ進み、エンジン回転
数条件判別フラグＦNEをクリアし（ＦNE←０）、Ｎｅ＞
ＮEGRのエンジン高回転状態と判断されるときには、ス
テップS24へ進み、エンジン回転数条件判別フラグＦNE
をセットする（ＦNE←１）。これにより、図８に示すよ
うに、エンジン回転数判定に基づくＥＧＲの作動（Ｎｅ
≦ＮEGR）と停止（Ｎｅ＞ＮEGR）との切換えにヒステリ
シスを設け、制御ハンチングを防止する。

【００５３】次いで、ステップS25〜S30で、車速条件を
判断する。すなわち、ステップS25で、車速ＶＳＰが高
車速判定値ＶEGRを越えている高速走行状態を車速条件
判別フラグＦVSPを参照して判断する。すなわち、ＦVSP
＝０のルーチン初回実行時、或いは前回のルーチン実行
時において車速ＶＳＰが高車速判定値ＶEGR以下のとき
には、ステップS26へ進んで、第１の車速設定値ＶEGRH
（例えば、１２０km/h）により高車速判定値ＶEGRを設
定してステップS28へ進む。また、ＦVSP＝１で前回のル
ーチン実行時に車速ＶＳＰが高車速判定値ＶEGR超過の
高速走行状態でＥＧＲ停止領域のときには、ステップS2
7へ進んで、第２の車速設定値ＶEGRL（例えば、１１６k
m/h）により高車速判定値ＶEGRを設定して、ステップS2
8へ進む。

【００５４】ステップS28では、車速センサ３４による
車速ＶＳＰを高車速判定値ＶEGRと比較し、ＶＳＰ≦ＶE
GRのとき、ステップS29へ進み、車速条件判別フラグＦV
SPをクリアし（ＦVSP←０）、ＶＳＰ＞ＶEGRの高速走行
状態と判断されるときには、ステップS30へ進み、車速
条件判別フラグＦVSPをセットする（ＦVSP←１）。その
結果、図９に示すように、車速判定に基づくＥＧＲの作
動（ＶＳＰ≦ＶEGR）と停止（ＶＳＰ＞ＶEGR）との切換
えにヒステリシスが設けられ、この場合においてもＥＧ
Ｒ作動とＥＧＲ停止との制御ハンチングが防止される。

【００５５】そして、ステップS31〜S37で、上記各フラ
グＦTW，ＦTPL，ＦTPH，ＦNE，ＦVSP、スタータスイッ
チ３５の操作状態、及びアイドルスイッチ２３ｂの作動
状態に基づいてＥＧＲを実行するＥＧＲ条件が成立する
かを判断する。

【００５６】ステップS31では、スタータスイッチ３５
の操作状態を判断する。すなわち、スタータスイッチ３
５がＯＮでエンジン始動中の時には、エンジンが不安定
状態にあり、このとき、ＥＧＲを行うとエンストを生じ
る虞がある。従って、スタータスイッチ３５がＯＮのと
きには、ＥＧＲ条件不成立と判断し、ステップS38へジ
ャンプしてＥＧＲを停止し、スタータスイッチ３５がＯ
ＦＦのとき、ステップS32へ進み、ステップS32〜S36で
上記各フラグを参照してＥＧＲ条件を判断する。

【００５７】すなわち、ステップS33で、水温条件判別
フラグＦTWを参照し、ＦTW＝１のエンジン暖機完了状態
であり、且つ、ステップS33，S34で、それぞれエンジン
負荷下限判別フラグＦTPL、エンジン負荷上限判別フラ
グＦTPHを参照し、エンジン負荷を表す基本燃料噴射パ
ルス幅Ｔｐが下限値ＬＥＧＲＬと上限値ＬＥＧＲＨとの
間、いわゆるエンジン中負荷状態であり、且つ、ステッ
プS35で、エンジン回転数条件判別フラグＦNEを参照
し、ＦNE＝０でエンジン回転数Ｎｅが高回転数域外であ
り、且つ、ステップS36で、車速条件判別フラグＦVSPを
参照し、ＦVSP＝０で車速ＶＳＰが高速走行領域外のと
きのみ、ステップS37へ進み、アイドルスイッチ２３ｂ
の作動状態を判断する。そして、アイドルスイッチ２３
ｂがＯＦＦの非アイドル時のみ、ＥＧＲ条件成立と判断
し、ステップS39へ進み、ステップS39以降の処理により
ＥＧＲを実行する。

【００５８】ここで、ＦTW＝０のエンジン冷態時には、
エンジンの燃焼状態が不安定であり、このときＥＧＲを
行うと燃焼性が悪化してエンジン運転性が著しく悪化す
る。また、ＦTPL＝０のエンジン低負荷運転時には新気
の吸入量が少なく、ＥＧＲを行うとエンジンの燃焼性が
悪化する。また、ＦTPH＝１のエンジン高負荷運転時
は、エンジン出力要求時であり、このときＥＧＲを行う
と、出力要求時であるにも関わらず、エンジン出力が低
下してしまう。更に、ＦNE＝１のエンジン高回転時、或
いは、ＦVSP＝１の高速走行時も出力要求時であり、こ
のときＥＧＲを行うと、出力要求に相反してエンジン出
力が低下してしまう。

【００５９】従って、上記ステップS32〜S37において何
れかの条件が満足しないときには、ＥＧＲ実行条件の不
成立と判断して、該当するステップからステップS38へ
進み、ＥＧＲバルブ１６に対する制御量ＥＧＲSを、全
閉を指示する“００Ｈ”に設定し、この制御量ＥＧＲS
をステップS45でＲＡＭ４３の所定アドレスにセットし
て、ルーチンを抜ける。

【００６０】そして、このルーチンで制御量ＥＧＲSが
セットされると、ＥＣＵ４０は図示しない他のルーチン
により、この制御量ＥＧＲSに対応する駆動信号をＥＧ
Ｒ弁１６に出力し、ＥＧＲ弁１６のステッピングモータ
を駆動して、ＥＧＲ弁１６の開度を全閉に制御し、ＥＧ
Ｒを停止する。

【００６１】一方、上記ステップS31〜S37の条件が全て
満足されたＥＧＲ実行条件の成立時には、ステップS39
へ進み、ＥＧＲを実行する。ステップS39では、このと
きのエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷を表す基本燃料
噴射パルス幅Ｔｐに基づいて基本制御量マップを参照
し、ＥＧＲバルブ１６に対する基本制御量ＥＧＲBを設
定する。

【００６２】上記基本制御量マップは、所定環境のもと
でエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷を表す基本燃料噴
射パルス幅Ｔｐとによるエンジン運転領域毎に適正ＥＧ
Ｒ量を得るＥＧＲバルブ１６に対する制御量を予め実験
等により求め、この制御量を基本制御量ＥＧＲBとして
エンジン回転数Ｎｅと基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとをパ
ラメータとするマップとして設定し、ＲＯＭ４２の一連
のアドレスに固定データとしてメモリされているもので
ある。この基本制御量マップの一例をステップS39中に
示す。

【００６３】本形態では、ステップS39中に示すよう
に、エンジン回転数Ｎｅと基本燃料噴射パルス幅Ｔｐと
が、それぞれ２０００〜４０００rpm、３．０〜４．０m
sの所定領域において最も大きな値の基本制御量ＥＧＲB
がメモリされている。これはこの領域におけるＮＯｘの
発生量が高く、ＥＧＲ率を高めることによってＮＯｘの
発生を抑制するためである。そして、エンジン回転数Ｎ
ｅ或いは基本燃料噴射パルス幅Ｔｐが上記範囲からずれ
るに従って、ＮＯｘの発生量が低下するため、これに対
応してＥＧＲ率を低下させるべく小さい値の基本制御量
ＥＧＲBがメモリされている。

【００６４】次いで、ステップS40で、エンジン回転数
Ｎｅと基本燃料噴射パルス幅Ｔｐとに基づいて目標吸気
管絶対圧力マップを参照し、ＥＧＲ作動時のスロットル
弁５ａ下流の吸気管内絶対圧力の目標値となる目標吸気
管絶対圧力Ｐ0を設定する。

【００６５】ここで、上記目標吸気管絶対圧力マップ
は、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷を表す基本燃料
噴射パルス幅Ｔｐとによるエンジン運転領域毎に、適正
ＥＧＲガス重量流量を得るＥＧＲ作動時のスロットル弁
５ａ下流の吸気管内絶対圧力の目標値となる目標吸気管
絶対圧力を予め実験等により求め、この目標吸気管絶対
圧力Ｐ0をエンジン回転数Ｎｅと基本燃料噴射パルス幅
Ｔｐとをパラメータとするマップとして設定し、ＲＯＭ
４２の一連のアドレスにメモリされているものである。
このマップの一例をステップS40中に示す。上述のよう
に中回転数、中負荷領域においてＮＯｘの発生を抑制す
るためにＥＧＲ率を高めＥＧＲガス重量流量を最大に増
加させるため、その領域におけるＥＧＲ中と停止時との
吸気管絶対圧力の差が最大となる。従って、目標吸気管
絶対圧力Ｐ0もその領域を中心として部分的に上昇して
いる。

【００６６】そして、ステップS41で、目標吸気管絶対
圧力Ｐ0と絶対圧センサ２１により検出されるスロット
ル弁５ａ下流の現在の実吸気管絶対圧力Ｐとを比較す
る。その結果、Ｐ＞Ｐ0で目標吸気管絶対圧力Ｐ0に対し
実吸気管絶対圧力Ｐが高くＥＧＲガス重量流量が規定値
よりも多いと判断されるときには、ステップS42へ進ん
で、ＥＧＲ弁１６のステッピングモータにより該ＥＧＲ
弁１６の弁開度を所定量減少してＥＧＲガス重量流量を
減少させるためにフィードバック制御量ＥＧＲCLを所定
量、本形態においては１ビット減少して（ＥＧＲCL←Ｅ
ＧＲCL−１）、ステップS44へ進む。また、Ｐ＜Ｐ0で目
標吸気管絶対圧力Ｐ0に対し実吸気管絶対圧力Ｐが低
く、ＥＧＲガス重量流量が規定値よりも少ないと判断さ
れるときには、ステップS43へ進んで、ＥＧＲ弁１６の
弁開度を所定量増加してＥＧＲガス重量流量を増加させ
るためにフィードバック制御量ＥＧＲCLを所定量増加し
て（ＥＧＲCL←ＥＧＲCL＋１）、ステップS44へ進む。

【００６７】更に、Ｐ＝Ｐ0であり、実吸気管絶対圧力
Ｐが目標吸気管絶対圧力Ｐ0に等しくＥＧＲガス重量流
量が規定値と等しいと判断されるときには、ステップS4
1からそのままステップS44へジャンプする。

【００６８】そして、ステップS44で、上記基本制御量
ＥＧＲBをフィードバック補正量ＥＧＲCLにより補正し
てＥＧＲ弁１６に対する最終的な制御量ＥＧＲSを設定
し（ＥＧＲS←ＥＧＲB＋ＥＧＲCL）、続くステップS45
で、この制御量ＥＧＲSをＲＡＭ４３の所定アドレスに
セットして、ルーチンを抜ける。

【００６９】そして、この制御量ＥＧＲSのセットによ
り、ＥＣＵ４０は図示しない他のルーチンによって、こ
の制御量ＥＧＲSに対応する駆動信号をＥＧＲ弁１６に
出力し、ＥＧＲ弁１６のステッピングモータを駆動し
て、ＥＧＲ弁１６の弁開度を、実吸気管絶対圧力Ｐが目
標吸気管絶対圧力Ｐ0に収束するようフィードバック制
御する。その結果、ＥＧＲガス重量流量が適正ＥＧＲ率
を得る規定値に適正に制御される。

【００７０】ここで、ＮＯｘを低減させるためのＥＧＲ
によるエンジン燃焼抑制効果は、新気とＥＧＲガスの重
量流量の割合で決定され、また、ＥＧＲ作動時におい
て、吸気管絶対圧力が同じならば、高地と低地との相違
等による大気圧変化に関わらず、新気とＥＧＲガスの重
量流量の割合は同一であり、ＥＧＲガスの重量流量は吸
気管絶対圧力と一義的な関係にある。従って、上述のよ
うな吸気管絶対圧力を用いたＥＧＲ弁１６の弁開度のフ
ィードバック制御により、ＥＧＲガス量を間接的に重量
流量で管理することが可能となり、新気とＥＧＲガスと
の重量流量割合を適正に制御して、大気圧変化に関わら
ず同一運転条件下のＥＧＲ率を一定に制御することがで
きるため、ＥＧＲ制御性の向上を図ると共に、ＥＧＲに
よるエンジン燃焼抑制効果の精度を向上し、ＮＯｘの発
生を適切に抑制して排気エミッションを改善することが
でき、且つ非常に簡単な制御でもって実現することが可
能となる。

【００７１】なお、本実施の形態においては、エンジン
負荷として基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを用いているが、
エンジン負荷を表すものであればよく、本発明は、これ
に限定されない。また、ＥＧＲバルブは本実施の形態の
ステッピングモータ式のＥＧＲバルブに限定されず、例
えば、ダイヤフラムアクチュエータ式のＥＧＲバルブを
採用し、このダイアフラムアクチュエータ式ＥＧＲバル
ブを作動させるための制御圧を調圧するためのデューテ
ィソレノイド弁に対する制御量を、目標吸気管絶対圧力
とスロットル弁下流の実吸気管絶対圧力との比較結果に
応じて設定し、スロットル弁下流の実吸気管絶対圧力が
目標吸気管絶対圧力に収束するようフィードバック制御
するようにしても良い。

【００７２】更に、本実施の形態では、フィードバック
補正量を目標吸気管絶対圧力と実吸気管絶対圧力との比
較結果に応じ積分制御により設定しているが、比例積分
制御（ＰＩ制御）、或いは比例積分微分制御（ＰＩＤ制
御）によりフィードバック補正量を設定するようにして
も良い。

【００７３】

【発明の効果】以上説明したように請求項１記載の発明
によれば、ＥＧＲガス重量流量と一義的な関係にあるス
ロットル弁下流の吸気管絶対圧力を用い、エンジン回転
数とエンジン負荷とに基づいて排気ガス還流時のスロッ
トル弁下流の吸気管内絶対圧力の目標値となる目標吸気
管絶対圧力を設定し、この目標吸気管絶対圧力とスロッ
トル弁下流の実吸気管絶対圧力との比較結果に応じて、
排気ガス還流通路に介装された排気ガス還流量調整弁に
対する制御量を設定して排気ガス還流制御弁の弁開度を
制御し、実吸気管絶対圧力が目標吸気管絶対圧力に収束
するようフィードバック制御するので、ＥＧＲガス量を
間接的に重量流量で管理することが可能となり、ＥＧＲ
ガス重量流量を適正ＥＧＲ率を得る規定値に適正に制御
することができる。従って、ＮＯｘを低減させるための
ＥＧＲによるエンジン燃焼抑制効果を決定する新気とＥ
ＧＲガスとの重量流量割合を適正に制御することが可能
となって、大気圧変化に関わらず同一運転条件下のＥＧ
Ｒ率を一定に制御することができ、ＥＧＲ制御性の向上
を図れると共に、ＥＧＲによるエンジン燃焼抑制効果の
精度を向上し、ＮＯｘの発生を適切に抑制して排気エミ
ッションを改善することができる。また、適正ＥＧＲ率
に制御可能となるため、燃費改善効果も得ることができ
る。

【００７４】また、エンジン回転数とエンジン負荷とに
基づいて設定した排気ガス還流時のスロットル弁下流の
吸気管内絶対圧力の目標値となる目標吸気管絶対圧力
と、スロットル弁下流の吸気管絶対圧力との比較結果に
応じ排気ガス還流量調整弁に対する制御量を設定するの
で、非常に簡単な制御でもって実現することができる。

【００７５】請求項２記載の発明では、エンジン回転数
とエンジン負荷とに基づいて基本制御量を設定すると共
に、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づき排気ガス
還流時のスロットル弁下流の吸気管内絶対圧力の目標値
となる目標吸気管絶対圧力を設定し、この目標吸気管絶
対圧力とスロットル弁下流の実吸気管絶対圧力との比較
結果に応じて設定したフィードバック補正量により上記
基本制御量を補正して排気ガス還流量調整弁に対する制
御量を設定するので、上記請求項１記載の発明の効果に
加え、エンジン運転状態に対応したＥＧＲ率を得る基本
制御量に対しフィードバック補正量によりフィードバッ
ク補正するため、相対的にフィードバック補正量を減少
させることができ、早期にスロットル弁下流の実吸気管
絶対圧力を目標吸気管絶対圧力に収束させることがで
き、よりＥＧＲ制御性を向上させることができる効果を
有する。

【００７６】請求項３記載の発明では、運転状態に基づ
いて排気ガス還流を行う排気ガス還流の実行条件が成立
するか否かを判断し、排気ガス還流の実行条件成立時に
は、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて排気ガ
ス還流時のスロットル弁下流の吸気管内絶対圧力の目標
値となる目標吸気管絶対圧力を設定し、この目標吸気管
絶対圧力とスロットル弁下流の実吸気管絶対圧力との比
較結果に応じ排気ガス還流量調整弁に対する制御量を設
定し、また、排気ガス還流実行条件の非成立時には、上
記排気ガス還流調整弁を全閉とする制御量を設定し、排
気ガス還流を停止するので、上記請求項１記載の発明の
効果に加え、必要とする運転領域でのみＥＧＲを行い、
エンジン出力要求時、或いはＥＧＲを行うとエンジンが
不安定化する領域ではＥＧＲを停止することが可能とな
り、ＥＧＲによるＮＯｘの発生抑制効果と、エンジン出
力要求時のＥＧＲによるエンジン出力の低下防止、ＥＧ
Ｒによる混合気の着火性悪化によるエンジン不安定化の
防止とを確実に両立させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成図

【図２】ＥＧＲ制御ルーチンのフローチャート

【図３】ＥＧＲ制御ルーチンのフローチャート（続き）

【図４】ＥＧＲ制御ルーチンのフローチャート（続き）

【図５】ＥＧＲ制御ルーチンのフローチャート（続き）

【図６】冷却水温判定に基づくＥＧＲ作動切換えの制御
ハンチングを防止するためのヒステリシスを示す説明図

【図７】エンジン負荷判定に基づくＥＧＲ作動切換えの
制御ハンチングを防止するためのヒステリシスを示す説
明図

【図８】エンジン回転数判定に基づくＥＧＲ作動切換え
の制御ハンチングを防止するためのヒステリシスを示す
説明図

【図９】車速判定に基づくＥＧＲ作動切換えの制御ハン
チングを防止するためのヒステリシスを示す説明図

【図１０】エンジンの全体概略図

【図１１】電子制御系の回路構成図

【符号の説明】

１ エンジン ３ インテークマニホルド（吸気系） ５ａ スロットル弁 １５ ＥＧＲ通路（排気ガス還流通路） １６ ＥＧＲ弁（排気ガス還流量調整弁） ２１ 絶対圧センサ ４０ 電子制御装置（目標吸気管絶対圧力設定手段、制
御量設定手段、基本制御量設定手段、フィードバック補
正量設定手段、排気ガス還流実行条件判別手段） Ｎｅ エンジン回転数 Ｔｐ 基本燃料噴射パルス幅（エンジン負荷） Ｐ0 目標吸気管絶対圧力 Ｐ 実吸気管絶対圧力 ＥＧＲS 制御量 ＥＧＲB 基本制御量 ＥＧＲCL フィードバック補正量

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの排気ガスを吸気系に還流する排
   気ガス還流通路に介装された排気ガス還流量調整弁をエ
   ンジン運転状態に応じ制御して、排気ガス還流量を制御
   するエンジンの排気ガス還流量制御装置において、 エンジン回転数とエンジン負荷とに基づき排気ガス還流
   時のスロットル弁下流の吸気管内絶対圧力の目標値とな
   る目標吸気管絶対圧力を設定する目標吸気管絶対圧力設
   定手段と、 上記目標吸気管絶対圧力とスロットル弁下流の実吸気管
   絶対圧力との比較結果に応じ上記排気ガス還流量調整弁
   に対する制御量を設定する制御量設定手段とを備えたこ
   とを特徴とするエンジンの排気ガス還流量制御装置。
2. 【請求項２】エンジンの排気ガスを吸気系に還流する排
   気ガス還流通路に介装された排気ガス還流量調整弁をエ
   ンジン運転状態に応じ制御して、排気ガス還流量を制御
   するエンジンの排気ガス還流量制御装置において、 エンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて上記排気ガ
   ス還流量調整弁に対する基本制御量を設定する基本制御
   量設定手段と、 エンジン回転数とエンジン負荷とに基づき排気ガス還流
   時のスロットル弁下流の吸気管内絶対圧力の目標値とな
   る目標吸気管絶対圧力を設定する目標吸気管絶対圧力設
   定手段と、 上記目標吸気管絶対圧力とスロットル弁下流の実吸気管
   絶対圧力との比較結果に応じてフィードバック補正量を
   設定するフィードバック補正量設定手段と、 上記基本制御量を上記フィードバック補正量により補正
   して排気ガス還流量調整弁に対する制御量を設定する制
   御量設定手段とを備えたことを特徴とするエンジンの排
   気ガス還流量制御装置。
3. 【請求項３】エンジンの排気ガスを吸気系に還流する排
   気ガス還流通路に介装された排気ガス還流量調整弁をエ
   ンジン運転状態に応じ制御して、排気ガス還流量を制御
   するエンジンの排気ガス還流量制御装置において、 運転状態に基づいて排気ガス還流を行う排気ガス還流実
   行条件が成立するか否かを判断する排気ガス還流実行条
   件判別手段と、 排気ガス還流の実行条件成立時に、エンジン回転数とエ
   ンジン負荷とに基づき排気ガス還流時のスロットル弁下
   流の吸気管内絶対圧力の目標値となる目標吸気管絶対圧
   力を設定する目標吸気管絶対圧力設定手段と、 排気ガス還流の実行条件成立時には、上記目標吸気管絶
   対圧力とスロットル弁下流の実吸気管絶対圧力との比較
   結果に応じ上記排気ガス還流量調整弁に対する制御量を
   設定し、排気ガス還流実行条件の非成立時には、上記排
   気ガス還流調整弁を全閉とする制御量を設定する制御量
   設定手段とを備えたことを特徴とするエンジンの排気ガ
   ス還流量制御装置。