JPS5851242A - エンジンの燃料増量制御方法 - Google Patents
エンジンの燃料増量制御方法Info
- Publication number
- JPS5851242A JPS5851242A JP14827981A JP14827981A JPS5851242A JP S5851242 A JPS5851242 A JP S5851242A JP 14827981 A JP14827981 A JP 14827981A JP 14827981 A JP14827981 A JP 14827981A JP S5851242 A JPS5851242 A JP S5851242A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- engine
- increasing
- air
- fuel amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの燃料増量制御方法に係り、特にタ
ーボチャージャを備えたエンジンの燃料増量制御方法に
係る。
ーボチャージャを備えたエンジンの燃料増量制御方法に
係る。
ターボチャージャを備えたエンジンは、ターボチャージ
ャの耐久性の観点から排気ガスの温度がターボチャージ
ャの耐熱性より定められる所定値(危険温度)以上に高
くならないよう運転されなければならない。エンジンよ
り排出される排気ガスの温度はエンジン回転数、エンジ
ン負荷、混合気の空燃比、点火時期の進角度等に応じて
変化し、エンジンが高負荷にて、また高速度にて運転さ
れた時には排気ガス温度が前記危険温度に達することが
ある。
ャの耐久性の観点から排気ガスの温度がターボチャージ
ャの耐熱性より定められる所定値(危険温度)以上に高
くならないよう運転されなければならない。エンジンよ
り排出される排気ガスの温度はエンジン回転数、エンジ
ン負荷、混合気の空燃比、点火時期の進角度等に応じて
変化し、エンジンが高負荷にて、また高速度にて運転さ
れた時には排気ガス温度が前記危険温度に達することが
ある。
エンジンより排出される排気ガスの温度はエンジン回転
数、エンジン負荷、点火時期の進角度を一定とした場合
、エンジンへ供給された混合気の空燃比が理論空燃比よ
りやや大きいとき最高になり、その混合気の空燃比が理
論空燃比より小さいほど燃焼温度が低下することに応じ
て低下する。
数、エンジン負荷、点火時期の進角度を一定とした場合
、エンジンへ供給された混合気の空燃比が理論空燃比よ
りやや大きいとき最高になり、その混合気の空燃比が理
論空燃比より小さいほど燃焼温度が低下することに応じ
て低下する。
この排気ガス温度特性に着目し、エンジンが高負荷にて
、また高速度にて運転された時にはエンジンへ理論空燃
比より小さい空燃比の混合気を供給し、排気ガス温度が
前記危険温度に達しないようにしてターボチャージャが
過熱しないよう図ることが考えられている。しかしこの
ようにエンジンへ理論空燃比より小さい空燃比の混合気
が供給されると、燃費が悪化するという問題が生じる。
、また高速度にて運転された時にはエンジンへ理論空燃
比より小さい空燃比の混合気を供給し、排気ガス温度が
前記危険温度に達しないようにしてターボチャージャが
過熱しないよう図ることが考えられている。しかしこの
ようにエンジンへ理論空燃比より小さい空燃比の混合気
が供給されると、燃費が悪化するという問題が生じる。
また、エンジンへ理論空燃比より小さい空燃比の混合気
が供給されると、上述の如き燃焼温度の低下によりノッ
キングの発生が抑−11される。
が供給されると、上述の如き燃焼温度の低下によりノッ
キングの発生が抑−11される。
エンジンが高負荷にて、また高速度にて運転されてエン
ジンより排出される排気ガスの温度が実際に前記危険温
度に達づ゛る虞れがあるのはエンジンの負荷又は回転数
が前記所定値を越えて増大した瞬間より所定時間が経過
したのちであり、このことに鑑みて排気ガス温度が前記
危険温度に達する虞れがある運転域に於ては燃料増量を
行ない、エンジンへ理論空燃比より小さい空燃比の混合
気を供給1−るが、その燃料増量の開始を遅延させ、燃
費の悪化を最少限に留めつつターボチャージャの熱損傷
を回避する燃料増量制御方法が本願出願人と同一の出願
人によって既に提案されている。
ジンより排出される排気ガスの温度が実際に前記危険温
度に達づ゛る虞れがあるのはエンジンの負荷又は回転数
が前記所定値を越えて増大した瞬間より所定時間が経過
したのちであり、このことに鑑みて排気ガス温度が前記
危険温度に達する虞れがある運転域に於ては燃料増量を
行ない、エンジンへ理論空燃比より小さい空燃比の混合
気を供給1−るが、その燃料増量の開始を遅延させ、燃
費の悪化を最少限に留めつつターボチャージャの熱損傷
を回避する燃料増量制御方法が本願出願人と同一の出願
人によって既に提案されている。
この燃料増量の遅延時−が長いはど燃費は改善されるが
、この燃料増量域はノッキングが発生Jる虞れがある運
転域でもあり、燃料増量が開始される以前にノッキング
が発生する可能性がある。
、この燃料増量域はノッキングが発生Jる虞れがある運
転域でもあり、燃料増量が開始される以前にノッキング
が発生する可能性がある。
本発明は、燃vl渇度を低下させるためにエンジンへ理
論空燃比より小さい空燃比の混合気を供給すべく燃料増
量を行なうエンジンの燃料増量制御方法に於て、エンジ
ン負荷とエンジン回転数とに応じて燃料の増量運転域と
非増量運転域とを決定し、エンジンの運転状態が前記非
増量運転域より前記増量運転域へ移行したときその瞬間
から所定時間が経過した後に燃料増量を開始づるが、こ
れ以前にノッキングが発生したときには直ちに燃料増量
を開始することを特徴とするエンジンの燃料増量制御方
法を提供するものである。
論空燃比より小さい空燃比の混合気を供給すべく燃料増
量を行なうエンジンの燃料増量制御方法に於て、エンジ
ン負荷とエンジン回転数とに応じて燃料の増量運転域と
非増量運転域とを決定し、エンジンの運転状態が前記非
増量運転域より前記増量運転域へ移行したときその瞬間
から所定時間が経過した後に燃料増量を開始づるが、こ
れ以前にノッキングが発生したときには直ちに燃料増量
を開始することを特徴とするエンジンの燃料増量制御方
法を提供するものである。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
第1図は本発明による燃料増量制御方法が実施されて好
適な火花点火式エンジンの一つの実施例を示す概略構成
図である。図に於て、1はエンジンを示しており、該エ
ンジン1はシリンダブロック2とシリンダヘッド3とを
有しており、シリンダブロック2はその内部に形成され
たシリンダボアにピストン4を受入れ−(おり、そのピ
ストン4の上方に前記シリンダヘッドと共働して燃焼室
5を郭定している。
適な火花点火式エンジンの一つの実施例を示す概略構成
図である。図に於て、1はエンジンを示しており、該エ
ンジン1はシリンダブロック2とシリンダヘッド3とを
有しており、シリンダブロック2はその内部に形成され
たシリンダボアにピストン4を受入れ−(おり、そのピ
ストン4の上方に前記シリンダヘッドと共働して燃焼室
5を郭定している。
シリンダヘッド3には吸気ポー1−6と排気ポート7と
が形成されており、これらボートは各々吸気パルプ8と
排気バルブ9により開閉されるようになっている。また
シリンダヘッド3には点火プラグ10が取付けられてお
り、該点火プラグ10は図示されていない点火コイルが
発生する電流をディストリビュータ12を経て供給され
、燃焼室5内にて放電による火花を発生するようになっ
ている。吸気ボート6には吸気マニホールド13、サー
ジタンク14、スロットルバルブ16を備えたスロット
ルボディ15、ターボチャージャ30のコンプレッサハ
ウジング31、吸気管17、接続チューブ18、エアフ
ローメータ19及び図示されていないエアクリナーナが
順に接続され、これらがエンジンの吸気系を構成してい
る。吸気マニホールド13の吸気ボート6に対する接続
端近くには燃料噴射弁20が取付けられている。燃料5
− 噴射弁20は図示されていない燃料タンクに貯容されて
いるガソリンの如き液体燃料を燃料ポンプにより燃料供
給管を経て供給され、後述する制御装置50が発生する
信号により開弁時間を制御されて燃料噴射量を計量制御
するようになっている。
が形成されており、これらボートは各々吸気パルプ8と
排気バルブ9により開閉されるようになっている。また
シリンダヘッド3には点火プラグ10が取付けられてお
り、該点火プラグ10は図示されていない点火コイルが
発生する電流をディストリビュータ12を経て供給され
、燃焼室5内にて放電による火花を発生するようになっ
ている。吸気ボート6には吸気マニホールド13、サー
ジタンク14、スロットルバルブ16を備えたスロット
ルボディ15、ターボチャージャ30のコンプレッサハ
ウジング31、吸気管17、接続チューブ18、エアフ
ローメータ19及び図示されていないエアクリナーナが
順に接続され、これらがエンジンの吸気系を構成してい
る。吸気マニホールド13の吸気ボート6に対する接続
端近くには燃料噴射弁20が取付けられている。燃料5
− 噴射弁20は図示されていない燃料タンクに貯容されて
いるガソリンの如き液体燃料を燃料ポンプにより燃料供
給管を経て供給され、後述する制御装置50が発生する
信号により開弁時間を制御されて燃料噴射量を計量制御
するようになっている。
排気ポート7には排気マニホールド21及びターボチャ
ージャ30のタービンハウジング32が接続されている
。
ージャ30のタービンハウジング32が接続されている
。
ターボチャージャ30はそのコンプレッサハウジング3
1内にコンプレッサホイール33を有しており、このコ
ンプレッサホイールは軸34によりタービンハウジング
32内に設けられたタービンホイール35に接続され、
該タービンホイールがエンジン1より排出される排気ガ
スの圧力により回転駆動されることによりコンプレッサ
ホイール33が回転し、エンジン1に対し吸入空気の過
給を行うようになっている。またタービンハウジング3
2にはタービンホイール35の配設部分をバイパスして
設けられたバイパス通路36が設けられており、このバ
イパス通路36はパイ・パス弁6− 37により選択的に開閉されるようになっている。
1内にコンプレッサホイール33を有しており、このコ
ンプレッサホイールは軸34によりタービンハウジング
32内に設けられたタービンホイール35に接続され、
該タービンホイールがエンジン1より排出される排気ガ
スの圧力により回転駆動されることによりコンプレッサ
ホイール33が回転し、エンジン1に対し吸入空気の過
給を行うようになっている。またタービンハウジング3
2にはタービンホイール35の配設部分をバイパスして
設けられたバイパス通路36が設けられており、このバ
イパス通路36はパイ・パス弁6− 37により選択的に開閉されるようになっている。
バイパス弁37はリンク要素38を経てダイヤフラム装
置39に接続され、該ダイヤフラム装置によって駆動さ
れるようになっている。ダイヤフラム装置39はその図
示されていないダイヤフラム室に導管40を経てエンジ
ン1の吸気管圧力を導入され、エンジン高負荷時のよう
に、排気ガス圧力が高く、過給圧が上がりすぎる運転域
に於てバイパス弁37を開弁させてバイパス通路36を
開くようになっている。
置39に接続され、該ダイヤフラム装置によって駆動さ
れるようになっている。ダイヤフラム装置39はその図
示されていないダイヤフラム室に導管40を経てエンジ
ン1の吸気管圧力を導入され、エンジン高負荷時のよう
に、排気ガス圧力が高く、過給圧が上がりすぎる運転域
に於てバイパス弁37を開弁させてバイパス通路36を
開くようになっている。
制御装置50は一般的なマイクロコンピュータであって
よく、このマイクロコンピュータは燃料噴!ll量を制
御するようになっており、その−例が第2図によく示さ
れている。このマイクロコンピュータ50は、中央処理
ユニット(CPU)51と、リードオンリメモリ(RO
M>52と、ランダムアクセスメモリ(RAM>53と
、入力ボート装置54及び出カポー+−装置5sとを有
し、これらは双方性のフモンバス56により互に接続さ
れている。
よく、このマイクロコンピュータは燃料噴!ll量を制
御するようになっており、その−例が第2図によく示さ
れている。このマイクロコンピュータ50は、中央処理
ユニット(CPU)51と、リードオンリメモリ(RO
M>52と、ランダムアクセスメモリ(RAM>53と
、入力ボート装置54及び出カポー+−装置5sとを有
し、これらは双方性のフモンバス56により互に接続さ
れている。
入力ボート装置54は、エアフローメータ19が発生ず
る空気流量信号と、エア70−メータ19に取付けられ
た吸気温センサ41が発生する吸気温度信号と、シリン
ダブロック2に取付けられた水温センサ42が発生する
冷却水温度信号と、タービンハウジング32に取付けら
れた02センサ44が発生する空気過剰率信号(H素濃
度信号)と、ディストリビュータ12に取付けられた回
転角センサ45が発生するクランク回転角信号と、シリ
ンダブロック2に取付けられたノッキングセンサ46が
発生するノッキング信号とを各々入力され、それらのデ
ータを適宜に信号変換してCPU51の指示に従いCP
U及びRAM53へ出力するようになっている。CPU
51はROM52に記憶されているプログラムに従って
前記各センサよりのデータに基き燃料噴射量を決定し、
それに基く燃料噴射信号を出力ボート装置55より燃料
噴射弁20へ出力するようになっている。
る空気流量信号と、エア70−メータ19に取付けられ
た吸気温センサ41が発生する吸気温度信号と、シリン
ダブロック2に取付けられた水温センサ42が発生する
冷却水温度信号と、タービンハウジング32に取付けら
れた02センサ44が発生する空気過剰率信号(H素濃
度信号)と、ディストリビュータ12に取付けられた回
転角センサ45が発生するクランク回転角信号と、シリ
ンダブロック2に取付けられたノッキングセンサ46が
発生するノッキング信号とを各々入力され、それらのデ
ータを適宜に信号変換してCPU51の指示に従いCP
U及びRAM53へ出力するようになっている。CPU
51はROM52に記憶されているプログラムに従って
前記各センサよりのデータに基き燃料噴射量を決定し、
それに基く燃料噴射信号を出力ボート装置55より燃料
噴射弁20へ出力するようになっている。
以下に第3図に示されたフローチャートを参照して本発
明の制御方法が実施される要領について説明する。
明の制御方法が実施される要領について説明する。
このフローチャー1−に示されたルーチンは一定クラン
ク角毎に実行される割込みルーチンである。
ク角毎に実行される割込みルーチンである。
最初のステップ1に於ては、エアフローメータ19、吸
気温センサ41、水温センサ42、Oxセンサ44、回
転角センサ45、ノッキングセンサ46よりのデータの
読込みが行われ、これらデータがRAM53に記憶され
る。次のステップ2に於ては、エアフローメータ19に
より検出された吸入空気ff1Qと、回転角センサ45
により検出されたクランク角に基いて算出されたエンジ
ン回転数Nと、吸気温センサ41により検出された吸気
温度THAと、水温センサ42により検出された冷却水
温度T HWと、02センザ44により検出された空気
過剰率λに応じて燃料噴射時間τが算出される。
気温センサ41、水温センサ42、Oxセンサ44、回
転角センサ45、ノッキングセンサ46よりのデータの
読込みが行われ、これらデータがRAM53に記憶され
る。次のステップ2に於ては、エアフローメータ19に
より検出された吸入空気ff1Qと、回転角センサ45
により検出されたクランク角に基いて算出されたエンジ
ン回転数Nと、吸気温センサ41により検出された吸気
温度THAと、水温センサ42により検出された冷却水
温度T HWと、02センザ44により検出された空気
過剰率λに応じて燃料噴射時間τが算出される。
次のステップ3に於ては、エンジンの運転状態が、吸入
空気IQ/エンジン回転数N1即ちエンジンの一行程当
りの吸入空気量と、エンジン回転数Nとに基いて決定さ
れている燃料の増量運転域9− であるか否かの判別が行われる。この増量運転域は実験
等により決定され、排気ガス温度が危険温度に達する虞
れがある運転域である。従って増量運転域でない時、即
ち非増鰻運転域である時はエンジンより排出される排気
ガスの温度が危険温度以上になる虞れがない時である。
空気IQ/エンジン回転数N1即ちエンジンの一行程当
りの吸入空気量と、エンジン回転数Nとに基いて決定さ
れている燃料の増量運転域9− であるか否かの判別が行われる。この増量運転域は実験
等により決定され、排気ガス温度が危険温度に達する虞
れがある運転域である。従って増量運転域でない時、即
ち非増鰻運転域である時はエンジンより排出される排気
ガスの温度が危険温度以上になる虞れがない時である。
この時には、次にステップ4へ進む。ステップ4に於て
は、RAM53に設けられたソフトカウンタのカウント
値Cが所定値、例えば200にセットされる。そして次
にステップ5へ進み、τ−τとし、リセットされる。こ
の時には燃料増量が行なわれず、ステップ2にて算出さ
れた燃料噴射時間τに応じて燃料噴射弁20が開弁し、
エンジン1にはほぼ理論空燃比の混合気が供給される。
は、RAM53に設けられたソフトカウンタのカウント
値Cが所定値、例えば200にセットされる。そして次
にステップ5へ進み、τ−τとし、リセットされる。こ
の時には燃料増量が行なわれず、ステップ2にて算出さ
れた燃料噴射時間τに応じて燃料噴射弁20が開弁し、
エンジン1にはほぼ理論空燃比の混合気が供給される。
ステップ3に於て、増量運転域である時には、即ちエン
ジンより排出される排気ガスの温度が危険温度に達する
虞れがある時には、次にステップ6へ進み、このステッ
プに於ては、Q/Nが第一の所定値AIより大きいか否
かの判別が行なわれる。(Q/N>≧A1である時には
次にステップ10− 8へ進み、このステップに於て、Q/Nが前記第一の所
定値AIより大きい第二の所定値A2より大きいか否か
の判別が行なわれる。
ジンより排出される排気ガスの温度が危険温度に達する
虞れがある時には、次にステップ6へ進み、このステッ
プに於ては、Q/Nが第一の所定値AIより大きいか否
かの判別が行なわれる。(Q/N>≧A1である時には
次にステップ10− 8へ進み、このステップに於て、Q/Nが前記第一の所
定値AIより大きい第二の所定値A2より大きいか否か
の判別が行なわれる。
ステップ7に於て(Q/N)≧A2である時には、ステ
ップ8へ進む。ステップ8に於ては、前記ソフトカウン
タのカウント値Cを所定数値、例えば20減らずことが
行なわれる。ステップ7に於て(Q/N)≧A2でない
時にはステップ9へ進み、このステップに於ては、ソフ
トカウンタのカウント値Cをステップ8に於ける時より
小さい所定数値、例えば2減らJ′ことが行なわれる。
ップ8へ進む。ステップ8に於ては、前記ソフトカウン
タのカウント値Cを所定数値、例えば20減らずことが
行なわれる。ステップ7に於て(Q/N)≧A2でない
時にはステップ9へ進み、このステップに於ては、ソフ
トカウンタのカウント値Cをステップ8に於ける時より
小さい所定数値、例えば2減らJ′ことが行なわれる。
またステップ6に於てQ/N≧A+ でない時にはステ
ップ10へ進み、このステップに於ては、ソフトカウン
タのカウント値Cをステップ9に於ける時より更に小さ
い所定数値、例えば1減らすことが行なわれる。
ップ10へ進み、このステップに於ては、ソフトカウン
タのカウント値Cをステップ9に於ける時より更に小さ
い所定数値、例えば1減らすことが行なわれる。
ステップ8.9又は10の次はステップ11へ進む。こ
のステップに於tは、ソフトカウンタのカウント値Cが
Oより小さいか否かの判別が行なわれる。このときその
カウント値CがOより人きければ、ステップ12へ進み
、ノッキングが発生しているか否かの判別が行われる。
のステップに於tは、ソフトカウンタのカウント値Cが
Oより小さいか否かの判別が行なわれる。このときその
カウント値CがOより人きければ、ステップ12へ進み
、ノッキングが発生しているか否かの判別が行われる。
ノッキングが発生していなければ、ステップ5へ進み、
τ−τとし、この時も燃料噴射弁20はステップ2にて
算出された燃料噴射時間τに応じて開弁され、燃料増量
はは行なわれない。
τ−τとし、この時も燃料噴射弁20はステップ2にて
算出された燃料噴射時間τに応じて開弁され、燃料増量
はは行なわれない。
この後、燃料増量域に於て運転が続行されると、上述の
如きルーチンが繰返されることによりソフトカウンタの
カウント値Cは遂にはOになる。ソフトカウンタのカウ
ント値CがOになると、次にステップ13へ進み、ソフ
トカウンタのカウント値Cを0とし、そしてステップ1
4に於て、ステップ2にて算出されたτに燃料増量時間
Δτを加算する演算が行なわれ、この演算結果に基くτ
に応じて燃料噴射弁20が開弁される。この時には燃料
増量が行なわれ、エンジン1には理論空燃比より小さい
空燃比の濃混合気が供給される。このように濃混合気が
供給されることにより燃料の気化熱により燃焼温度が低
下し、これに伴いエンジン1より排出される排気ガスの
温度が理論空燃比である時より低下し、これが危険温度
に達することが回避され、また同時にノッキングの発生
が抑制される。
如きルーチンが繰返されることによりソフトカウンタの
カウント値Cは遂にはOになる。ソフトカウンタのカウ
ント値CがOになると、次にステップ13へ進み、ソフ
トカウンタのカウント値Cを0とし、そしてステップ1
4に於て、ステップ2にて算出されたτに燃料増量時間
Δτを加算する演算が行なわれ、この演算結果に基くτ
に応じて燃料噴射弁20が開弁される。この時には燃料
増量が行なわれ、エンジン1には理論空燃比より小さい
空燃比の濃混合気が供給される。このように濃混合気が
供給されることにより燃料の気化熱により燃焼温度が低
下し、これに伴いエンジン1より排出される排気ガスの
温度が理論空燃比である時より低下し、これが危険温度
に達することが回避され、また同時にノッキングの発生
が抑制される。
またソフトカウンタのカウント値Cが0以上であっても
、即ち燃料増口の開始が遅延されている時であっても、
ステップ12に於てノッキングの発生が検出されると、
ステップ13へ進み、ソフトカウンタのカラン1へ値C
が0どされ、ステップ14へ進み、燃料増口が直ちに開
始される。このようにノッキングが生じた時には燃料増
量が直ちに開始され、エンジンへII混合気が供給され
ることによりノッキングの発生が回避される。
、即ち燃料増口の開始が遅延されている時であっても、
ステップ12に於てノッキングの発生が検出されると、
ステップ13へ進み、ソフトカウンタのカラン1へ値C
が0どされ、ステップ14へ進み、燃料増口が直ちに開
始される。このようにノッキングが生じた時には燃料増
量が直ちに開始され、エンジンへII混合気が供給され
ることによりノッキングの発生が回避される。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はこれに限定されるものではなく本発明
の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。
したが、本発明はこれに限定されるものではなく本発明
の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。
第1図は本発明による燃料増量制御方法が実施されて適
当な火花点火式エンジンの一つの実施例を示す概略構成
図、第2図は本発明方法を実施ず13− る制御装置の一例を示すブロック線図、第3図は本発明
方法を実施するためのマイクロコンピュータのルーチン
を示すフローチャートである。 1・・・エンジン、2・・・シリンダブロック、3・・
・シリンダヘッド°、4・・・ピストン、5・・・燃焼
室、6・・・吸気ボート、7・・・排気ポート、8・・
・吸気バルブ。 9・・・排気バルブ、10・・・点火プラグ、12・・
・ディストリビュータ、13・・・吸気マニホールド、
14・・・サージタンク、15・・・スロットルボディ
、16・・・スロットルバルブ、17・・・吸気管、1
8・・・接続チューブ、19・・・エアフローメータ、
20・・・燃料噴射弁、21・・・排気マニホールド、
30・・・ターボチャージャ、31・・・コンプレッサ
ハウジング、32・・・タービンハウジング、33・・
・コンプレッサホイール、34・・・軸、35・・・タ
ービンホイール、36・・・バイパス通路、37・・・
バイパス弁、38・・・リンク要素、39・・・ダイヤ
フラム装置、40・・・導管。 41・・・吸気潟センサ、42・・・水出センサ、44
・・・0!センサ、45・・・回転角センサ946・・
・ノッキングセンサ、50・・・制御ll装置(マイク
ロコンビュ14− −タ)、51・・・中央処即ユニット(CPU)、52
・・・リードオンリメモリ(ROM)、53・・・ラン
ダムアクセスメモリ(RAM)、54・・・入力ボート
装置、55・・・出力ボート装置、56・・・コモンバ
ス 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社代
理 人 弁理士 明 石 昌
毅15−
当な火花点火式エンジンの一つの実施例を示す概略構成
図、第2図は本発明方法を実施ず13− る制御装置の一例を示すブロック線図、第3図は本発明
方法を実施するためのマイクロコンピュータのルーチン
を示すフローチャートである。 1・・・エンジン、2・・・シリンダブロック、3・・
・シリンダヘッド°、4・・・ピストン、5・・・燃焼
室、6・・・吸気ボート、7・・・排気ポート、8・・
・吸気バルブ。 9・・・排気バルブ、10・・・点火プラグ、12・・
・ディストリビュータ、13・・・吸気マニホールド、
14・・・サージタンク、15・・・スロットルボディ
、16・・・スロットルバルブ、17・・・吸気管、1
8・・・接続チューブ、19・・・エアフローメータ、
20・・・燃料噴射弁、21・・・排気マニホールド、
30・・・ターボチャージャ、31・・・コンプレッサ
ハウジング、32・・・タービンハウジング、33・・
・コンプレッサホイール、34・・・軸、35・・・タ
ービンホイール、36・・・バイパス通路、37・・・
バイパス弁、38・・・リンク要素、39・・・ダイヤ
フラム装置、40・・・導管。 41・・・吸気潟センサ、42・・・水出センサ、44
・・・0!センサ、45・・・回転角センサ946・・
・ノッキングセンサ、50・・・制御ll装置(マイク
ロコンビュ14− −タ)、51・・・中央処即ユニット(CPU)、52
・・・リードオンリメモリ(ROM)、53・・・ラン
ダムアクセスメモリ(RAM)、54・・・入力ボート
装置、55・・・出力ボート装置、56・・・コモンバ
ス 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社代
理 人 弁理士 明 石 昌
毅15−
Claims (1)
- 燃焼温度を低下させるためにエンジンへ理論空燃比より
小さい空燃比の混合気を供給すべく燃料増量を行なうエ
ンジンの燃料増量制御方法に於て、エンジン負荷とエン
ジン回転数とに応じて燃料の増量運転域と非増量運転域
とを決定し、エンジンの運転状態が前記非増量運転域よ
り前記増量運転域へ移行したときその瞬間から所定時間
が経過した後に燃料増量を開始するが、これ以前にノッ
キングが発生したときには直ちに燃料増量を開始するこ
とを特徴とするエンジンの燃料増量制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14827981A JPS5851242A (ja) | 1981-09-18 | 1981-09-18 | エンジンの燃料増量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14827981A JPS5851242A (ja) | 1981-09-18 | 1981-09-18 | エンジンの燃料増量制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5851242A true JPS5851242A (ja) | 1983-03-25 |
JPH0263102B2 JPH0263102B2 (ja) | 1990-12-27 |
Family
ID=15449204
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14827981A Granted JPS5851242A (ja) | 1981-09-18 | 1981-09-18 | エンジンの燃料増量制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5851242A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4606312A (en) * | 1984-07-31 | 1986-08-19 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for detecting abnormalities in gas engines |
JPS63138134A (ja) * | 1986-11-28 | 1988-06-10 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射量制御装置 |
JPS63138136A (ja) * | 1986-11-28 | 1988-06-10 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射量制御装置 |
US4825836A (en) * | 1986-11-28 | 1989-05-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine with turbo-charger and knocking control system |
US5529040A (en) * | 1993-12-29 | 1996-06-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for an internal combustion engine |
CN104405510A (zh) * | 2014-09-30 | 2015-03-11 | 长城汽车股份有限公司 | 发动机的控制方法、***及车辆 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS53141832A (en) * | 1977-05-18 | 1978-12-11 | Hitachi Ltd | Fuel controlling apparatus |
JPS5656948A (en) * | 1979-09-27 | 1981-05-19 | Brunswick Corp | Detonation controller for outboard engine |
-
1981
- 1981-09-18 JP JP14827981A patent/JPS5851242A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS53141832A (en) * | 1977-05-18 | 1978-12-11 | Hitachi Ltd | Fuel controlling apparatus |
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CN104405510A (zh) * | 2014-09-30 | 2015-03-11 | 长城汽车股份有限公司 | 发动机的控制方法、***及车辆 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0263102B2 (ja) | 1990-12-27 |
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