JPS6341212Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6341212Y2 JPS6341212Y2 JP10051883U JP10051883U JPS6341212Y2 JP S6341212 Y2 JPS6341212 Y2 JP S6341212Y2 JP 10051883 U JP10051883 U JP 10051883U JP 10051883 U JP10051883 U JP 10051883U JP S6341212 Y2 JPS6341212 Y2 JP S6341212Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle height
- pressure
- suspension
- air
- circuit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 24
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 13
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 4
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 4
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 6
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 6
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は流体ばねのばね定数を実質的にゼロ
にし、乗り心地を向上させることができる電子制
御サスペンシヨンに関する。
にし、乗り心地を向上させることができる電子制
御サスペンシヨンに関する。
流体ばねを有するサスペンシヨンを備えた自動
車は流体ばねの内圧を調節することにより車高調
整を行なうことが可能である。
車は流体ばねの内圧を調節することにより車高調
整を行なうことが可能である。
しかし、乗員が多数乗つて車高が下がつたとき
に流体ばねに流体を供給して車高を高くした場合
には流体ばねの内圧が高くなることにより、サス
ペンシヨンがハードなものとなつて乗心地が悪く
なるという欠点があつた。
に流体ばねに流体を供給して車高を高くした場合
には流体ばねの内圧が高くなることにより、サス
ペンシヨンがハードなものとなつて乗心地が悪く
なるという欠点があつた。
この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は流体ばねのばね定数を実質的にゼロ
(つまり、流体ばねの内圧を一定に保つ)にして、
サスペンシヨンをソフトにして乗心地を向上させ
るようにした電子制御サスペンシヨンを提供する
ことにある。
その目的は流体ばねのばね定数を実質的にゼロ
(つまり、流体ばねの内圧を一定に保つ)にして、
サスペンシヨンをソフトにして乗心地を向上させ
るようにした電子制御サスペンシヨンを提供する
ことにある。
以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨンについて説明する。図
において、11はサスペンシヨン装置である。こ
のサスペンシヨン装置11はストラツト型減衰力
切換式シヨツクアブソーバを組み込んだものであ
り、コイルスプリング12、空気ばね13及びシ
ヨツクアブソーバ17によりサスペンシヨンの機
能が発揮されているものである。上記シヨツクア
ブソーバ17はアブソーバ切換アクチユエータ1
4によりハード/ソフトの切換えが行なわれる。
また、上記空気ばね13はピストンロツド15内
に形成されたエア通路(図示せず)を介してその
空気ばね室16の圧縮空気量が調整されるように
なつている。さらに、本装置11のシリンダ17
1の下側部は、車輪18に取り付けられており、
本装置11の上部はマウントゴム19を介して車
体に取り付けられている。ここで、20は車体側
に取り付けられた車高センサである。
る電子制御サスペンシヨンについて説明する。図
において、11はサスペンシヨン装置である。こ
のサスペンシヨン装置11はストラツト型減衰力
切換式シヨツクアブソーバを組み込んだものであ
り、コイルスプリング12、空気ばね13及びシ
ヨツクアブソーバ17によりサスペンシヨンの機
能が発揮されているものである。上記シヨツクア
ブソーバ17はアブソーバ切換アクチユエータ1
4によりハード/ソフトの切換えが行なわれる。
また、上記空気ばね13はピストンロツド15内
に形成されたエア通路(図示せず)を介してその
空気ばね室16の圧縮空気量が調整されるように
なつている。さらに、本装置11のシリンダ17
1の下側部は、車輪18に取り付けられており、
本装置11の上部はマウントゴム19を介して車
体に取り付けられている。ここで、20は車体側
に取り付けられた車高センサである。
ところで、31は車高を3段階(「HIGH」,
「MIDDLE」,「LOW」)に選択する車高選択スイ
ツチである。この車高選択スイツチ31の操作信
号は車高調整を制御する車高判断調整回路32に
入力される。この車高判断調整回路32において
は上記車高選択スイツチ31の操作信号に対応し
た車高信号が設定されており、この車高信号と車
高センサ20から出力される車高信号とが比較さ
れる。そして、両信号の差の信号が算出される。
そして、この信号と空気ばね室16の基準となる
内圧値より、上記車高選択スイツチ31で選択さ
れた車高に設定する場合の空気ばね室16の内圧
値が算出される。
「MIDDLE」,「LOW」)に選択する車高選択スイ
ツチである。この車高選択スイツチ31の操作信
号は車高調整を制御する車高判断調整回路32に
入力される。この車高判断調整回路32において
は上記車高選択スイツチ31の操作信号に対応し
た車高信号が設定されており、この車高信号と車
高センサ20から出力される車高信号とが比較さ
れる。そして、両信号の差の信号が算出される。
そして、この信号と空気ばね室16の基準となる
内圧値より、上記車高選択スイツチ31で選択さ
れた車高に設定する場合の空気ばね室16の内圧
値が算出される。
ところで、34はリザーブタンクで、圧縮空気
がためられている。つまり、エアクリーナ(図示
せず)から送り込まれた大気はコンプレツサ35
において圧縮され、ドライヤ36において乾燥さ
れて、このリザーブタンク34にためられる。こ
こで、34aは圧力スイツチ、37はエンジンで
ある。そして、上記リザーブタンク34と上記空
気ばね室16に通ずるエア通路間には減圧弁38
及び空気ばね室16の圧縮空気を封じ込めるため
のソレノイドバルブ39が介在している。また、
上記リザーブタンク34と上記アブソーバ切換ア
クチユエータ14間にはソレノイドバルブ40が
介在している。ところで、41はエアモータで、
このエアモータ41の回転により上記減圧弁38
内の設定スプリング(図示せず)が圧縮される。
そして、この減圧弁38の出力側はこの設定スプ
リングの圧縮力に比例した圧力に調整される。つ
まり、上記減圧弁38は上記リザーブタンク34
から供給される圧縮空気の圧力をエアモータ41
の回転による制御により減圧し、かつ減圧後は圧
力を一定に保つている弁である。上記エアモータ
41と上記リザーブタンク34間には切換弁42
が介在しており、この切換弁42の切換えは上記
ソレノイドバルブ駆動回路33から出力される制
御信号により行なわれる。ここで、43〜45は
それぞれマフラである。
がためられている。つまり、エアクリーナ(図示
せず)から送り込まれた大気はコンプレツサ35
において圧縮され、ドライヤ36において乾燥さ
れて、このリザーブタンク34にためられる。こ
こで、34aは圧力スイツチ、37はエンジンで
ある。そして、上記リザーブタンク34と上記空
気ばね室16に通ずるエア通路間には減圧弁38
及び空気ばね室16の圧縮空気を封じ込めるため
のソレノイドバルブ39が介在している。また、
上記リザーブタンク34と上記アブソーバ切換ア
クチユエータ14間にはソレノイドバルブ40が
介在している。ところで、41はエアモータで、
このエアモータ41の回転により上記減圧弁38
内の設定スプリング(図示せず)が圧縮される。
そして、この減圧弁38の出力側はこの設定スプ
リングの圧縮力に比例した圧力に調整される。つ
まり、上記減圧弁38は上記リザーブタンク34
から供給される圧縮空気の圧力をエアモータ41
の回転による制御により減圧し、かつ減圧後は圧
力を一定に保つている弁である。上記エアモータ
41と上記リザーブタンク34間には切換弁42
が介在しており、この切換弁42の切換えは上記
ソレノイドバルブ駆動回路33から出力される制
御信号により行なわれる。ここで、43〜45は
それぞれマフラである。
また、46はサスペンシヨンの状態を3段階
(「AUTO」,「SOFT」,「HARD」)に選択できる
ハード/ソフト選択スイツチである。「SOFT」
端子及び「HARD」端子はそれが選択されると
Hレベル信号が出力される。
(「AUTO」,「SOFT」,「HARD」)に選択できる
ハード/ソフト選択スイツチである。「SOFT」
端子及び「HARD」端子はそれが選択されると
Hレベル信号が出力される。
また、47は車速を検出する速度センサで、こ
の速度センサ47の出力は車速が一定速度以上に
なるとHレベル信号を出力するしきい値判別回路
48に入力される。そして、49はハンドル(図
示せず)の回転角を検出するハンドル角センサ
で、このハンドル角センサ49の出力はハンドル
の回転角が一定角度以上になるとHレベル信号を
出力するしきい値判別回路50に入力される。さ
らに、51は車体の姿勢変化を検出する車体姿勢
センサとしての加速度センサである。この加速度
センサ51は自動車ばね上におけるピツチ、ロー
ルおよびヨーの車体姿勢変化をおもり等によつて
検出するようになつている。そして、加速度が、
前後、左右ないし上下に作用すると、おもりが傾
斜したり、移動したりす々ことによつて、車体の
加速状態が検出される。。この加速度センサ51
の出力は車体の加速状態(前後、上下、左右)が
一定値以上になるとHレベル信号を出力するしき
い値判別回路52に入力される。さらに、53は
アクセルの開度を検出するアクセル開度センサ
で、このアクセル開度センサ53の出力はアクセ
ル開度が一定値以上になるとHレベル信号を出力
するしきい値判別回路54に入力される。さら
に、55はブレーキの踏み込み度を検出するブレ
ーキ圧センサで、このブレーキ圧55の出力はブ
レーキの踏み込み度が一定値以上になるとHレベ
ル信号を出力するしきい値判別回路56に入力さ
れる。上記しきい値判別回路48,50,52,
54,56の出力はそれぞれオア回路57を介し
てアンド回路58の一方の入力端子に入力され
る。このアンド回路58の他方の入力端には上記
ハード/ソフト選択スイツチ46の「SOFT」端
子の出力がインバータ59を介して入力されてい
る。さらに、上記アンド回路58の出力及び上記
ハード/ソフト選択スイツチ46の「HARD」
端子の出力はそれぞれオア回路60を介してソレ
ノイド駆動回路61及び上記車高判断調整回路3
2に入力される。このソレノイド駆動回路61に
より上記ソレノイドバルブ39,40の駆動が制
御される。
の速度センサ47の出力は車速が一定速度以上に
なるとHレベル信号を出力するしきい値判別回路
48に入力される。そして、49はハンドル(図
示せず)の回転角を検出するハンドル角センサ
で、このハンドル角センサ49の出力はハンドル
の回転角が一定角度以上になるとHレベル信号を
出力するしきい値判別回路50に入力される。さ
らに、51は車体の姿勢変化を検出する車体姿勢
センサとしての加速度センサである。この加速度
センサ51は自動車ばね上におけるピツチ、ロー
ルおよびヨーの車体姿勢変化をおもり等によつて
検出するようになつている。そして、加速度が、
前後、左右ないし上下に作用すると、おもりが傾
斜したり、移動したりす々ことによつて、車体の
加速状態が検出される。。この加速度センサ51
の出力は車体の加速状態(前後、上下、左右)が
一定値以上になるとHレベル信号を出力するしき
い値判別回路52に入力される。さらに、53は
アクセルの開度を検出するアクセル開度センサ
で、このアクセル開度センサ53の出力はアクセ
ル開度が一定値以上になるとHレベル信号を出力
するしきい値判別回路54に入力される。さら
に、55はブレーキの踏み込み度を検出するブレ
ーキ圧センサで、このブレーキ圧55の出力はブ
レーキの踏み込み度が一定値以上になるとHレベ
ル信号を出力するしきい値判別回路56に入力さ
れる。上記しきい値判別回路48,50,52,
54,56の出力はそれぞれオア回路57を介し
てアンド回路58の一方の入力端子に入力され
る。このアンド回路58の他方の入力端には上記
ハード/ソフト選択スイツチ46の「SOFT」端
子の出力がインバータ59を介して入力されてい
る。さらに、上記アンド回路58の出力及び上記
ハード/ソフト選択スイツチ46の「HARD」
端子の出力はそれぞれオア回路60を介してソレ
ノイド駆動回路61及び上記車高判断調整回路3
2に入力される。このソレノイド駆動回路61に
より上記ソレノイドバルブ39,40の駆動が制
御される。
次に、上記のように構成されたこの考案の動作
について説明する。まず、車高調整をする場合に
ついて説明する。例えば、車高を高くしたい場合
には車高選択スイツチ31を「HIGH」のポジシ
ヨンにセツトする。この車高選択スイツチ31の
操作信号は車高判断調整回路32に出力され、こ
の操作信号に対応した車高信号に変換される。そ
して、この車高信号と車高センサ20から出力さ
れる車高信号とが比較される。そして、両信号の
差の信号が算出される。そして、この信号と空気
ばね室16の基準となる内圧値より、上記車高選
択スイツチ31で選択された車高に設定する場合
の空気ばね室16の内圧値が算出される。そし
て、この内圧値により、空気ばね室16の内圧を
高めるか否かが判断される。その場合には、車高
を高くする場合であるから、空気ばね室16の内
圧を高くする動作が以下に記述するように行なわ
れる。つまり、車高判断調整回路32からソレノ
イドバルブ駆動回路33に制御信号が出力され
る。そして、この制御信号によりソレノイドバル
ブ駆動回路33は切換弁42を切換えてエアモー
タ41に供給する圧縮空気の方向を変えてエアモ
ータ41の回転方向及びその回転数を制御してい
る。そして、このエアモータ41の回転により減
圧弁38内の設定スプリング(図示せず)に圧縮
され、この圧縮力に比例した圧力が空気ばね室1
6に出力される。つまり、この減圧弁38は上記
リザーブタンク34から供給される圧縮空気の圧
力をエアモータ41の回転による制御により減圧
し、かつ減圧後は圧力を一定に保つている弁であ
る。従つて、減圧弁38により減圧されて空気ば
ね室16に給気された基準内圧より高い圧力をも
つ圧縮空気により車高が高くなる。また、上記減
圧弁38により空気ばね室16の内圧を一定に保
つ制御が行なわれるため、車高調整しても空気ば
ね室16のばね定数を実質的にゼロとすることが
でき、サスペンシヨンがソフトとなり乗心地が良
い。
について説明する。まず、車高調整をする場合に
ついて説明する。例えば、車高を高くしたい場合
には車高選択スイツチ31を「HIGH」のポジシ
ヨンにセツトする。この車高選択スイツチ31の
操作信号は車高判断調整回路32に出力され、こ
の操作信号に対応した車高信号に変換される。そ
して、この車高信号と車高センサ20から出力さ
れる車高信号とが比較される。そして、両信号の
差の信号が算出される。そして、この信号と空気
ばね室16の基準となる内圧値より、上記車高選
択スイツチ31で選択された車高に設定する場合
の空気ばね室16の内圧値が算出される。そし
て、この内圧値により、空気ばね室16の内圧を
高めるか否かが判断される。その場合には、車高
を高くする場合であるから、空気ばね室16の内
圧を高くする動作が以下に記述するように行なわ
れる。つまり、車高判断調整回路32からソレノ
イドバルブ駆動回路33に制御信号が出力され
る。そして、この制御信号によりソレノイドバル
ブ駆動回路33は切換弁42を切換えてエアモー
タ41に供給する圧縮空気の方向を変えてエアモ
ータ41の回転方向及びその回転数を制御してい
る。そして、このエアモータ41の回転により減
圧弁38内の設定スプリング(図示せず)に圧縮
され、この圧縮力に比例した圧力が空気ばね室1
6に出力される。つまり、この減圧弁38は上記
リザーブタンク34から供給される圧縮空気の圧
力をエアモータ41の回転による制御により減圧
し、かつ減圧後は圧力を一定に保つている弁であ
る。従つて、減圧弁38により減圧されて空気ば
ね室16に給気された基準内圧より高い圧力をも
つ圧縮空気により車高が高くなる。また、上記減
圧弁38により空気ばね室16の内圧を一定に保
つ制御が行なわれるため、車高調整しても空気ば
ね室16のばね定数を実質的にゼロとすることが
でき、サスペンシヨンがソフトとなり乗心地が良
い。
なお、車高を低くする場合には車高選択スイツ
チ31を「LOW」のポジシヨンにセツトするわ
けであるが、この場合には上記した車高を高くつ
する場合と逆の動作が減圧弁38に行なわれる。
つまり、減圧弁38の制御により、空気ばね室1
6の内圧が低く設定される。以下、空気ばね室1
6の内圧が低く設定された後は減圧弁38の制御
により空気ばね室16の内圧は一定に保たれる。
従つて、車高調整しても空気ばね室16のばね定
数を実質的にゼロとすることができ、サスペンシ
ヨンがソフトとなり乗心地が良い。
チ31を「LOW」のポジシヨンにセツトするわ
けであるが、この場合には上記した車高を高くつ
する場合と逆の動作が減圧弁38に行なわれる。
つまり、減圧弁38の制御により、空気ばね室1
6の内圧が低く設定される。以下、空気ばね室1
6の内圧が低く設定された後は減圧弁38の制御
により空気ばね室16の内圧は一定に保たれる。
従つて、車高調整しても空気ばね室16のばね定
数を実質的にゼロとすることができ、サスペンシ
ヨンがソフトとなり乗心地が良い。
次に、サスペンシヨンをハードにする場合には
ハード/ソフト選択スイツチ46を「HARD」
のポジシヨンにセツトする。この結果、オア回路
60を介してHレベル信号が車高判断調整回路3
2及びソレノイド駆動回路61に出力される。こ
の結果、車高調整回路32による車高調整が中止
される。そして、上記ソレノイド駆動回路61が
駆動されてソレノイドバルブ39が閉じ、ソレノ
イドバルブ40が開く。ソレノイドバルブ39が
閉じることにより空気ばね室16に対する給排気
は停止される。従つて、多少の車体の上下動によ
り空気ばね室16の内圧が高くなつても、前記し
たように内圧を一定に保つようにしてサスペンシ
ヨンをソフトなものとしていた動作がなくなり、
サスペンシヨンがハードなものとされる。また、
ソレノイドバルブ40が開くことによりアクチユ
エータ14に圧縮空気が送り込まれる。ころこと
によりシヨツクアブソーバ17がハードに切換え
られる。
ハード/ソフト選択スイツチ46を「HARD」
のポジシヨンにセツトする。この結果、オア回路
60を介してHレベル信号が車高判断調整回路3
2及びソレノイド駆動回路61に出力される。こ
の結果、車高調整回路32による車高調整が中止
される。そして、上記ソレノイド駆動回路61が
駆動されてソレノイドバルブ39が閉じ、ソレノ
イドバルブ40が開く。ソレノイドバルブ39が
閉じることにより空気ばね室16に対する給排気
は停止される。従つて、多少の車体の上下動によ
り空気ばね室16の内圧が高くなつても、前記し
たように内圧を一定に保つようにしてサスペンシ
ヨンをソフトなものとしていた動作がなくなり、
サスペンシヨンがハードなものとされる。また、
ソレノイドバルブ40が開くことによりアクチユ
エータ14に圧縮空気が送り込まれる。ころこと
によりシヨツクアブソーバ17がハードに切換え
られる。
なお、リザーブタンク34から圧縮空気が排出
されると、内圧は低下するが、その内圧が設定圧
以下になると圧力スイツチ34aの信号によりコ
ンプレツサ35が作動する。そして、コンプレツ
サ35はリザーブタンク34内の内圧が設定圧以
上になつた時点において停止する。
されると、内圧は低下するが、その内圧が設定圧
以下になると圧力スイツチ34aの信号によりコ
ンプレツサ35が作動する。そして、コンプレツ
サ35はリザーブタンク34内の内圧が設定圧以
上になつた時点において停止する。
一方、サスペンシヨンをソフトにする場合には
ハード/ソフト選択スイツチ46を「SOFT」の
ポジシヨンにセツトする。この結果、「SOFT」
端子から出力されたHレベル信号はインバータ5
9により反転されてアンド回路58に入力される
ため、アンド回路58のゲートが閉じる。従つ
て、たとえ、速度センサ47、ハンドル角センサ
49、等によりしきい値判別回路48,50等か
らHレベル信号が出力されてもアンド回路58の
出力はLレベルのままである。このため、上記し
たようにハード/ソフト選択スイツチ46を
「HARD」弐のポジシヨンにセツトしたときのよ
うにサスペンシヨンをハードにする処理は行なわ
れない。
ハード/ソフト選択スイツチ46を「SOFT」の
ポジシヨンにセツトする。この結果、「SOFT」
端子から出力されたHレベル信号はインバータ5
9により反転されてアンド回路58に入力される
ため、アンド回路58のゲートが閉じる。従つ
て、たとえ、速度センサ47、ハンドル角センサ
49、等によりしきい値判別回路48,50等か
らHレベル信号が出力されてもアンド回路58の
出力はLレベルのままである。このため、上記し
たようにハード/ソフト選択スイツチ46を
「HARD」弐のポジシヨンにセツトしたときのよ
うにサスペンシヨンをハードにする処理は行なわ
れない。
また、ハード/ソフト選択スイツチ46を
「AUTO」(自動)のポジシヨンに設定しておけ
ば、上記速度センサ47、ハンドル角センサ49
等によりしきい値判別回路48,50等からHレ
ベル信号が出力されれば、オア回路60を介して
Hレベル信号が上記車高判断調整回路32及びソ
レノイド駆動回路61に出力される。これによ
り、サスペンシヨンはハードなものとされる。次
に、この考案の他の実施例の第2図を用いて説明
する。第2図における第1図と同一名称には同一
番号を付しておく。第2図におけるこの考案の他
の実施例においては、減圧弁38の制御をサーボ
モータ142及びモータ駆動回路133により行
なつている点であり、それ以外の構成及び動作は
第1図の実施例と同じであるので省略する。
「AUTO」(自動)のポジシヨンに設定しておけ
ば、上記速度センサ47、ハンドル角センサ49
等によりしきい値判別回路48,50等からHレ
ベル信号が出力されれば、オア回路60を介して
Hレベル信号が上記車高判断調整回路32及びソ
レノイド駆動回路61に出力される。これによ
り、サスペンシヨンはハードなものとされる。次
に、この考案の他の実施例の第2図を用いて説明
する。第2図における第1図と同一名称には同一
番号を付しておく。第2図におけるこの考案の他
の実施例においては、減圧弁38の制御をサーボ
モータ142及びモータ駆動回路133により行
なつている点であり、それ以外の構成及び動作は
第1図の実施例と同じであるので省略する。
以上詳述したようにこの考案によれば、流体ば
ねの内圧を一定に保つようにしているので、車高
調整後も流体ばねのばね定数を実質的にゼロにす
ることができ、乗心地を向上させることができる
電子制御サスペンシヨンを提供することができ
る。
ねの内圧を一定に保つようにしているので、車高
調整後も流体ばねのばね定数を実質的にゼロにす
ることができ、乗心地を向上させることができる
電子制御サスペンシヨンを提供することができ
る。
第1図はこの考案の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨンを示す図、第2図はこの考案の他の
実施例に係る電子制御サスペンシヨンを示す図で
ある。 11……サスペンシヨン装置、13……空気ば
ね、16……空気ばね室、32……車高判断調整
回路、33……ソレノイドバルブ駆動回路、41
……エアモータ、42……切換弁。
スペンシヨンを示す図、第2図はこの考案の他の
実施例に係る電子制御サスペンシヨンを示す図で
ある。 11……サスペンシヨン装置、13……空気ば
ね、16……空気ばね室、32……車高判断調整
回路、33……ソレノイドバルブ駆動回路、41
……エアモータ、42……切換弁。
Claims (1)
- 流体ばねを有しているサスペンシヨンと、上記
流体ばねと流体圧供給源との間に介装され出力側
を設定スプリングの圧縮力に比例した圧力に調整
する減圧弁と、上記減圧弁の上記設定スプリング
の圧縮力を制御する減圧弁駆動手段とを具備して
なる電子制御サスペンシヨン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10051883U JPS608117U (ja) | 1983-06-29 | 1983-06-29 | 電子制御サスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10051883U JPS608117U (ja) | 1983-06-29 | 1983-06-29 | 電子制御サスペンシヨン |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS608117U JPS608117U (ja) | 1985-01-21 |
JPS6341212Y2 true JPS6341212Y2 (ja) | 1988-10-28 |
Family
ID=30237756
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10051883U Granted JPS608117U (ja) | 1983-06-29 | 1983-06-29 | 電子制御サスペンシヨン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS608117U (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6424115A (en) * | 1987-07-17 | 1989-01-26 | Nippon Denso Co | Intake device for internal-combustion engine |
-
1983
- 1983-06-29 JP JP10051883U patent/JPS608117U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS608117U (ja) | 1985-01-21 |
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