JPS6341212Y2

JPS6341212Y2 -

Info

Publication number: JPS6341212Y2
Application number: JP10051883U
Authority: JP
Priority date: 1983-06-29
Filing date: 1983-06-29
Publication date: 1988-10-28
Also published as: JPS608117U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は流体ばねのばね定数を実質的にゼロ
にし、乗り心地を向上させることができる電子制
御サスペンシヨンに関する。

流体ばねを有するサスペンシヨンを備えた自動
車は流体ばねの内圧を調節することにより車高調
整を行なうことが可能である。

しかし、乗員が多数乗つて車高が下がつたとき
に流体ばねに流体を供給して車高を高くした場合
には流体ばねの内圧が高くなることにより、サス
ペンシヨンがハードなものとなつて乗心地が悪く
なるという欠点があつた。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は流体ばねのばね定数を実質的にゼロ
（つまり、流体ばねの内圧を一定に保つ）にして、
サスペンシヨンをソフトにして乗心地を向上させ
るようにした電子制御サスペンシヨンを提供する
ことにある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨンについて説明する。図
において、１１はサスペンシヨン装置である。こ
のサスペンシヨン装置１１はストラツト型減衰力
切換式シヨツクアブソーバを組み込んだものであ
り、コイルスプリング１２、空気ばね１３及びシ
ヨツクアブソーバ１７によりサスペンシヨンの機
能が発揮されているものである。上記シヨツクア
ブソーバ１７はアブソーバ切換アクチユエータ１
４によりハード／ソフトの切換えが行なわれる。
また、上記空気ばね１３はピストンロツド１５内
に形成されたエア通路（図示せず）を介してその
空気ばね室１６の圧縮空気量が調整されるように
なつている。さらに、本装置１１のシリンダ１７
１の下側部は、車輪１８に取り付けられており、
本装置１１の上部はマウントゴム１９を介して車
体に取り付けられている。ここで、２０は車体側
に取り付けられた車高センサである。

ところで、３１は車高を３段階（「HIGH」，
「MIDDLE」，「LOW」）に選択する車高選択スイ
ツチである。この車高選択スイツチ３１の操作信
号は車高調整を制御する車高判断調整回路３２に
入力される。この車高判断調整回路３２において
は上記車高選択スイツチ３１の操作信号に対応し
た車高信号が設定されており、この車高信号と車
高センサ２０から出力される車高信号とが比較さ
れる。そして、両信号の差の信号が算出される。
そして、この信号と空気ばね室１６の基準となる
内圧値より、上記車高選択スイツチ３１で選択さ
れた車高に設定する場合の空気ばね室１６の内圧
値が算出される。

ところで、３４はリザーブタンクで、圧縮空気
がためられている。つまり、エアクリーナ（図示
せず）から送り込まれた大気はコンプレツサ３５
において圧縮され、ドライヤ３６において乾燥さ
れて、このリザーブタンク３４にためられる。こ
こで、３４ａは圧力スイツチ、３７はエンジンで
ある。そして、上記リザーブタンク３４と上記空
気ばね室１６に通ずるエア通路間には減圧弁３８
及び空気ばね室１６の圧縮空気を封じ込めるため
のソレノイドバルブ３９が介在している。また、
上記リザーブタンク３４と上記アブソーバ切換ア
クチユエータ１４間にはソレノイドバルブ４０が
介在している。ところで、４１はエアモータで、
このエアモータ４１の回転により上記減圧弁３８
内の設定スプリング（図示せず）が圧縮される。
そして、この減圧弁３８の出力側はこの設定スプ
リングの圧縮力に比例した圧力に調整される。つ
まり、上記減圧弁３８は上記リザーブタンク３４
から供給される圧縮空気の圧力をエアモータ４１
の回転による制御により減圧し、かつ減圧後は圧
力を一定に保つている弁である。上記エアモータ
４１と上記リザーブタンク３４間には切換弁４２
が介在しており、この切換弁４２の切換えは上記
ソレノイドバルブ駆動回路３３から出力される制
御信号により行なわれる。ここで、４３〜４５は
それぞれマフラである。

また、４６はサスペンシヨンの状態を３段階
（「AUTO」，「SOFT」，「HARD」）に選択できる
ハード／ソフト選択スイツチである。「SOFT」
端子及び「HARD」端子はそれが選択されると
Ｈレベル信号が出力される。

また、４７は車速を検出する速度センサで、こ
の速度センサ４７の出力は車速が一定速度以上に
なるとＨレベル信号を出力するしきい値判別回路
４８に入力される。そして、４９はハンドル（図
示せず）の回転角を検出するハンドル角センサ
で、このハンドル角センサ４９の出力はハンドル
の回転角が一定角度以上になるとＨレベル信号を
出力するしきい値判別回路５０に入力される。さ
らに、５１は車体の姿勢変化を検出する車体姿勢
センサとしての加速度センサである。この加速度
センサ５１は自動車ばね上におけるピツチ、ロー
ルおよびヨーの車体姿勢変化をおもり等によつて
検出するようになつている。そして、加速度が、
前後、左右ないし上下に作用すると、おもりが傾
斜したり、移動したりす々ことによつて、車体の
加速状態が検出される。。この加速度センサ５１
の出力は車体の加速状態（前後、上下、左右）が
一定値以上になるとＨレベル信号を出力するしき
い値判別回路５２に入力される。さらに、５３は
アクセルの開度を検出するアクセル開度センサ
で、このアクセル開度センサ５３の出力はアクセ
ル開度が一定値以上になるとＨレベル信号を出力
するしきい値判別回路５４に入力される。さら
に、５５はブレーキの踏み込み度を検出するブレ
ーキ圧センサで、このブレーキ圧５５の出力はブ
レーキの踏み込み度が一定値以上になるとＨレベ
ル信号を出力するしきい値判別回路５６に入力さ
れる。上記しきい値判別回路４８，５０，５２，
５４，５６の出力はそれぞれオア回路５７を介し
てアンド回路５８の一方の入力端子に入力され
る。このアンド回路５８の他方の入力端には上記
ハード／ソフト選択スイツチ４６の「SOFT」端
子の出力がインバータ５９を介して入力されてい
る。さらに、上記アンド回路５８の出力及び上記
ハード／ソフト選択スイツチ４６の「HARD」
端子の出力はそれぞれオア回路６０を介してソレ
ノイド駆動回路６１及び上記車高判断調整回路３
２に入力される。このソレノイド駆動回路６１に
より上記ソレノイドバルブ３９，４０の駆動が制
御される。

次に、上記のように構成されたこの考案の動作
について説明する。まず、車高調整をする場合に
ついて説明する。例えば、車高を高くしたい場合
には車高選択スイツチ３１を「HIGH」のポジシ
ヨンにセツトする。この車高選択スイツチ３１の
操作信号は車高判断調整回路３２に出力され、こ
の操作信号に対応した車高信号に変換される。そ
して、この車高信号と車高センサ２０から出力さ
れる車高信号とが比較される。そして、両信号の
差の信号が算出される。そして、この信号と空気
ばね室１６の基準となる内圧値より、上記車高選
択スイツチ３１で選択された車高に設定する場合
の空気ばね室１６の内圧値が算出される。そし
て、この内圧値により、空気ばね室１６の内圧を
高めるか否かが判断される。その場合には、車高
を高くする場合であるから、空気ばね室１６の内
圧を高くする動作が以下に記述するように行なわ
れる。つまり、車高判断調整回路３２からソレノ
イドバルブ駆動回路３３に制御信号が出力され
る。そして、この制御信号によりソレノイドバル
ブ駆動回路３３は切換弁４２を切換えてエアモー
タ４１に供給する圧縮空気の方向を変えてエアモ
ータ４１の回転方向及びその回転数を制御してい
る。そして、このエアモータ４１の回転により減
圧弁３８内の設定スプリング（図示せず）に圧縮
され、この圧縮力に比例した圧力が空気ばね室１
６に出力される。つまり、この減圧弁３８は上記
リザーブタンク３４から供給される圧縮空気の圧
力をエアモータ４１の回転による制御により減圧
し、かつ減圧後は圧力を一定に保つている弁であ
る。従つて、減圧弁３８により減圧されて空気ば
ね室１６に給気された基準内圧より高い圧力をも
つ圧縮空気により車高が高くなる。また、上記減
圧弁３８により空気ばね室１６の内圧を一定に保
つ制御が行なわれるため、車高調整しても空気ば
ね室１６のばね定数を実質的にゼロとすることが
でき、サスペンシヨンがソフトとなり乗心地が良
い。

なお、車高を低くする場合には車高選択スイツ
チ３１を「LOW」のポジシヨンにセツトするわ
けであるが、この場合には上記した車高を高くつ
する場合と逆の動作が減圧弁３８に行なわれる。
つまり、減圧弁３８の制御により、空気ばね室１
６の内圧が低く設定される。以下、空気ばね室１
６の内圧が低く設定された後は減圧弁３８の制御
により空気ばね室１６の内圧は一定に保たれる。
従つて、車高調整しても空気ばね室１６のばね定
数を実質的にゼロとすることができ、サスペンシ
ヨンがソフトとなり乗心地が良い。

次に、サスペンシヨンをハードにする場合には
ハード／ソフト選択スイツチ４６を「HARD」
のポジシヨンにセツトする。この結果、オア回路
６０を介してＨレベル信号が車高判断調整回路３
２及びソレノイド駆動回路６１に出力される。こ
の結果、車高調整回路３２による車高調整が中止
される。そして、上記ソレノイド駆動回路６１が
駆動されてソレノイドバルブ３９が閉じ、ソレノ
イドバルブ４０が開く。ソレノイドバルブ３９が
閉じることにより空気ばね室１６に対する給排気
は停止される。従つて、多少の車体の上下動によ
り空気ばね室１６の内圧が高くなつても、前記し
たように内圧を一定に保つようにしてサスペンシ
ヨンをソフトなものとしていた動作がなくなり、
サスペンシヨンがハードなものとされる。また、
ソレノイドバルブ４０が開くことによりアクチユ
エータ１４に圧縮空気が送り込まれる。ころこと
によりシヨツクアブソーバ１７がハードに切換え
られる。

なお、リザーブタンク３４から圧縮空気が排出
されると、内圧は低下するが、その内圧が設定圧
以下になると圧力スイツチ３４ａの信号によりコ
ンプレツサ３５が作動する。そして、コンプレツ
サ３５はリザーブタンク３４内の内圧が設定圧以
上になつた時点において停止する。

一方、サスペンシヨンをソフトにする場合には
ハード／ソフト選択スイツチ４６を「SOFT」の
ポジシヨンにセツトする。この結果、「SOFT」
端子から出力されたＨレベル信号はインバータ５
９により反転されてアンド回路５８に入力される
ため、アンド回路５８のゲートが閉じる。従つ
て、たとえ、速度センサ４７、ハンドル角センサ
４９、等によりしきい値判別回路４８，５０等か
らＨレベル信号が出力されてもアンド回路５８の
出力はＬレベルのままである。このため、上記し
たようにハード／ソフト選択スイツチ４６を
「HARD」弐のポジシヨンにセツトしたときのよ
うにサスペンシヨンをハードにする処理は行なわ
れない。

また、ハード／ソフト選択スイツチ４６を
「AUTO」（自動）のポジシヨンに設定しておけ
ば、上記速度センサ４７、ハンドル角センサ４９
等によりしきい値判別回路４８，５０等からＨレ
ベル信号が出力されれば、オア回路６０を介して
Ｈレベル信号が上記車高判断調整回路３２及びソ
レノイド駆動回路６１に出力される。これによ
り、サスペンシヨンはハードなものとされる。次
に、この考案の他の実施例の第２図を用いて説明
する。第２図における第１図と同一名称には同一
番号を付しておく。第２図におけるこの考案の他
の実施例においては、減圧弁３８の制御をサーボ
モータ１４２及びモータ駆動回路１３３により行
なつている点であり、それ以外の構成及び動作は
第１図の実施例と同じであるので省略する。

以上詳述したようにこの考案によれば、流体ば
ねの内圧を一定に保つようにしているので、車高
調整後も流体ばねのばね定数を実質的にゼロにす
ることができ、乗心地を向上させることができる
電子制御サスペンシヨンを提供することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨンを示す図、第２図はこの考案の他の
実施例に係る電子制御サスペンシヨンを示す図で
ある。１１……サスペンシヨン装置、１３……空気ば
ね、１６……空気ばね室、３２……車高判断調整
回路、３３……ソレノイドバルブ駆動回路、４１
……エアモータ、４２……切換弁。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

流体ばねを有しているサスペンシヨンと、上記
流体ばねと流体圧供給源との間に介装され出力側
を設定スプリングの圧縮力に比例した圧力に調整
する減圧弁と、上記減圧弁の上記設定スプリング
の圧縮力を制御する減圧弁駆動手段とを具備して
なる電子制御サスペンシヨン。