JPS60219103A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
- Publication number
- JPS60219103A JPS60219103A JP59075617A JP7561784A JPS60219103A JP S60219103 A JPS60219103 A JP S60219103A JP 59075617 A JP59075617 A JP 59075617A JP 7561784 A JP7561784 A JP 7561784A JP S60219103 A JPS60219103 A JP S60219103A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- breaker
- tire
- carcass
- plies
- cord
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動二輪車用タイヤ、特に高速走行における耐
久性の優れた自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
久性の優れた自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
最近、道路の舗装整備化に伴ない車両の高速化がすすめ
られ、自動二輪車用タイヤも高速走行における緒特性が
要求されている。
られ、自動二輪車用タイヤも高速走行における緒特性が
要求されている。
一般に自動二輪車はカーカスにクロスプライ構造、即ち
カーカスプライのコード角度を周方向に対して約３０°
〜６０°の角度で傾斜させプライ間で相互に交差する配
置が広く採用されている。
カーカスプライのコード角度を周方向に対して約３０°
〜６０°の角度で傾斜させプライ間で相互に交差する配
置が広く採用されている。
これは自動二輪車用タイヤは乗用車等の四輪車用タイヤ
と較べて、特に旋回走行時の運動機能が根本的に相違す
ることによるものであり、自動二輪車は旋回時、路面と
垂直な面に対して大きく傾斜させ（大きなキャンバ−角
を考え）、そのときタイヤにはキャンバ−角を与えた方
向に路面と水平に力（キャンバ−スラスト）が生じ車体
に働く遠心力に対抗し安定な走行を維持するという特性
が要求される。したがって自動二輪車用タイヤは前述の
クロスプライ構造のカーカスを用いることにより横方向
剛性を高めキャンバ−スラストの維持を図っており、横
剛性の劣るラジアル構造は上記観点からほとんど採用さ
れていなかった。しかしクロスプライ構造のタイヤは高
速走行時、タイヤのコーナリングパワーと横剛性に起因
する車体の横方向の振動（ＷＥＡＶ［！現象）が発生す
ること及び耐摩耗性の点で難点があり、そのためカーカ
スのコード角度を周方向に対して低くしたり、カーカス
プライの枚数を増加させるなど、タイヤ剛性を高めて対
策を施してきたが、クロスプライ構造を採用する限りそ
の構造に起因する欠点は完全に解消できない。
と較べて、特に旋回走行時の運動機能が根本的に相違す
ることによるものであり、自動二輪車は旋回時、路面と
垂直な面に対して大きく傾斜させ（大きなキャンバ−角
を考え）、そのときタイヤにはキャンバ−角を与えた方
向に路面と水平に力（キャンバ−スラスト）が生じ車体
に働く遠心力に対抗し安定な走行を維持するという特性
が要求される。したがって自動二輪車用タイヤは前述の
クロスプライ構造のカーカスを用いることにより横方向
剛性を高めキャンバ−スラストの維持を図っており、横
剛性の劣るラジアル構造は上記観点からほとんど採用さ
れていなかった。しかしクロスプライ構造のタイヤは高
速走行時、タイヤのコーナリングパワーと横剛性に起因
する車体の横方向の振動（ＷＥＡＶ［！現象）が発生す
ること及び耐摩耗性の点で難点があり、そのためカーカ
スのコード角度を周方向に対して低くしたり、カーカス
プライの枚数を増加させるなど、タイヤ剛性を高めて対
策を施してきたが、クロスプライ構造を採用する限りそ
の構造に起因する欠点は完全に解消できない。
そこで最近では、ラジアル構造を採用するとともにビー
ト部構造を改善したものが、提案されるに至っているが
、例えば、特開昭５８−２２７０４、特開昭５８〜２０
５０３、特開昭５８−１８５３０４、実開昭５８−１６
０８０６、実開昭５８−１６０８０５、及び実開昭５８
−１６０８０７がある。
ト部構造を改善したものが、提案されるに至っているが
、例えば、特開昭５８−２２７０４、特開昭５８〜２０
５０３、特開昭５８−１８５３０４、実開昭５８−１６
０８０６、実開昭５８−１６０８０５、及び実開昭５８
−１６０８０７がある。
しかしこの種のラジアル構造のタイヤでは高速走行に伴
なう遠心力により、ブレーカ−両端部が、リフチイング
効果を受けカーカスとの間もしくはブレーカ−プライ相
互間の剥離損傷を生起するという間顆点がある。そこで
発明者はラジアル構造についてカーカス補強層及びブレ
ーカ−について、構造、配置関係、及び材料について種
々検討を重ねた結果、キャンバ−スラストをクロスプラ
イ構造のタイヤと同程度まで改善し、しがもラジアルタ
イヤの利点である耐摩耗性、路面保持性及び高速走行性
能を発現し、かつ前記ブレーカ一端部のプライ剥離の問
題を解消しつる事が判明し本発明に到達したのである。
なう遠心力により、ブレーカ−両端部が、リフチイング
効果を受けカーカスとの間もしくはブレーカ−プライ相
互間の剥離損傷を生起するという間顆点がある。そこで
発明者はラジアル構造についてカーカス補強層及びブレ
ーカ−について、構造、配置関係、及び材料について種
々検討を重ねた結果、キャンバ−スラストをクロスプラ
イ構造のタイヤと同程度まで改善し、しがもラジアルタ
イヤの利点である耐摩耗性、路面保持性及び高速走行性
能を発現し、かつ前記ブレーカ一端部のプライ剥離の問
題を解消しつる事が判明し本発明に到達したのである。
本発明はトレッド部と、その両端がらラジアル方向内方
に向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオール
部と、該サイドウオール部のラジアル方向内側端部に位
置するビード部を有し、タイヤのラジアル方向に対して
ほぼ平行に延びるコードよりなり、その両端がビードコ
アのまわりに折り返されるトロイド状カーカスとこのカ
ーカスのラジアル方向外側に配置され、コード角度がタ
イヤ周方向に対して５°〜４５°の範囲に繊維コードを
引き揃えに少なくとも２枚のプライよりなるブレーカ−
と、該ブレーカ−の両端部で前記プライの間に配置され
上側プライ端部を中心に両側方向に厚さを漸減するＪＩ
Ｓ硬度４０°〜７５゜のクッションゴムを備えたことを
特徴とする自動二輪車用タイヤである。
に向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオール
部と、該サイドウオール部のラジアル方向内側端部に位
置するビード部を有し、タイヤのラジアル方向に対して
ほぼ平行に延びるコードよりなり、その両端がビードコ
アのまわりに折り返されるトロイド状カーカスとこのカ
ーカスのラジアル方向外側に配置され、コード角度がタ
イヤ周方向に対して５°〜４５°の範囲に繊維コードを
引き揃えに少なくとも２枚のプライよりなるブレーカ−
と、該ブレーカ−の両端部で前記プライの間に配置され
上側プライ端部を中心に両側方向に厚さを漸減するＪＩ
Ｓ硬度４０°〜７５゜のクッションゴムを備えたことを
特徴とする自動二輪車用タイヤである。
以下本発明の一実施例を図面にしたがって説明する。
第１図は本発明の自動二輪車用タイヤの断面図の右半分
を示す。図において本発明のタイヤ（１）はトレッド部
（２）と、その両端からラジアル方向内方に向けて延び
るサイドウオール部（３）と、該サイドウオール部のラ
ジアル方向内側端部に位置するビード部（４）を有して
いる。ここでトレッド部（２）はカーカスのクラウン上
にその輪郭とほぼ平行にクラウン中央から両端方向へ延
び、その直線幅（Ｗｔ）は通常サイドウオール部最大幅
（Ｗｓ）を越える断面形状で構成され、これによってタ
イヤが傾斜したときのキャンバ−スラストが維持される
。
を示す。図において本発明のタイヤ（１）はトレッド部
（２）と、その両端からラジアル方向内方に向けて延び
るサイドウオール部（３）と、該サイドウオール部のラ
ジアル方向内側端部に位置するビード部（４）を有して
いる。ここでトレッド部（２）はカーカスのクラウン上
にその輪郭とほぼ平行にクラウン中央から両端方向へ延
び、その直線幅（Ｗｔ）は通常サイドウオール部最大幅
（Ｗｓ）を越える断面形状で構成され、これによってタ
イヤが傾斜したときのキャンバ−スラストが維持される
。
次に本発明のタイヤのカーカス（５）は２枚のプライで
構成され、その両端はいずれもビードコア（６）のまわ
りを内側から外側方向に折り返されビード部（４）また
はサイドウオール部（３）に終端する。ここでビード部
外側に位置する折り返し端（５ａ）はビード部内側に位
置する折り返し＠（５ｂ）よりも高い位置まで延長し、
前記内側の折り返し端を完全に被覆し、該端部での応力
集中を緩和することが望ましい。更にサイドウオール部
を補強するため前記内側の折り返し部（５ｂ）及び外側
の折り返し部（５ａ）のビードベース部からのそれぞれ
の高さくＨｂ）（Ｈａ）はサイドウオール部最大幅位置
のビードベース部からの高さくＨ）の５５〜７０％及び
６０〜１２０％の範囲に設定されることが望ましい。次
に前記カーカスのコードはタイヤのラジアル方向に平行
またはほぼ平行に配列される。ここでほぼ平行とはコー
ドがラジアル方向に１０°以内の角度で傾斜しているも
のを意味し、１０°を越えた構成を採用するとラジアル
タイヤの特徴である優れた高速走行特性は得られない。
構成され、その両端はいずれもビードコア（６）のまわ
りを内側から外側方向に折り返されビード部（４）また
はサイドウオール部（３）に終端する。ここでビード部
外側に位置する折り返し端（５ａ）はビード部内側に位
置する折り返し＠（５ｂ）よりも高い位置まで延長し、
前記内側の折り返し端を完全に被覆し、該端部での応力
集中を緩和することが望ましい。更にサイドウオール部
を補強するため前記内側の折り返し部（５ｂ）及び外側
の折り返し部（５ａ）のビードベース部からのそれぞれ
の高さくＨｂ）（Ｈａ）はサイドウオール部最大幅位置
のビードベース部からの高さくＨ）の５５〜７０％及び
６０〜１２０％の範囲に設定されることが望ましい。次
に前記カーカスのコードはタイヤのラジアル方向に平行
またはほぼ平行に配列される。ここでほぼ平行とはコー
ドがラジアル方向に１０°以内の角度で傾斜しているも
のを意味し、１０°を越えた構成を採用するとラジアル
タイヤの特徴である優れた高速走行特性は得られない。
またカーカスのコードに用いられる繊維はナイロン、ポ
リエステル、レーヨンあるいは芳香族ポリアミド繊維等
の有機繊維が用いられる。なお本発明ではカーカスのプ
ライは１枚以上用いられるが、ビードコア（６）のまわ
りでの折り返し構造は図に示す如く内側から外側に折り
返す構造のほか、外側から内側に折り返す構造、あるい
は両者の併用も採用しうるが、図は最適な例として内側
から外側へ折り返した構造を示すものである。
リエステル、レーヨンあるいは芳香族ポリアミド繊維等
の有機繊維が用いられる。なお本発明ではカーカスのプ
ライは１枚以上用いられるが、ビードコア（６）のまわ
りでの折り返し構造は図に示す如く内側から外側に折り
返す構造のほか、外側から内側に折り返す構造、あるい
は両者の併用も採用しうるが、図は最適な例として内側
から外側へ折り返した構造を示すものである。
次に本発明のタイヤにおけるブレーカ−（７）はトレッ
ド部のほぼ全幅に亘る幅で配置され、トレッド部のだが
効果を高める。ここでブレーカ−のコードはタイヤ周方
向に対して５″〜４５″の角度、特に望ましくは２０°
〜３５°の角度で配置される。コード角度が余り小さず
ぎるとトレッド剛性を高め路面に散乱する石又は路面の
凹凸に対して衝撃が大きく走行安定性、乗心地を阻害し
、一方コード角度が大きすぎると高速走行時の操縦安定
性を阻害する。なおブレーカ−（７）は通常２プライで
構成されるが少なくとも１プライの幅はトレッド幅（Ｗ
ｔ）と実質的に同じ幅で形成する。そしてブレーカ−に
用いる繊維コードは芳香族ポリアミド繊維コードで強度
７ｇ／ｄ以上、初期モジュラス２００ｇ／ｄ以上のもの
を用いこれを３００％モジュラスが１２０〜２４０ｋｇ
／ｃｌＴｔのゴムに平行に埋設したものが好適であるが
、その他、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機
繊維コード、もしくはスチールコード等の無機繊維コー
ドが使用できる。そしてブレーカ−のトレッド部に隣接
する側に配置される上側プライアａはカーカスに隣接す
る側に配置される。下側にプライ７ｂよりも狭い幅で形
成され、しかも、上側プライ７ａと下側プライ７ｂの両
端の間にはクッションゴム１０が配置されている。
ド部のほぼ全幅に亘る幅で配置され、トレッド部のだが
効果を高める。ここでブレーカ−のコードはタイヤ周方
向に対して５″〜４５″の角度、特に望ましくは２０°
〜３５°の角度で配置される。コード角度が余り小さず
ぎるとトレッド剛性を高め路面に散乱する石又は路面の
凹凸に対して衝撃が大きく走行安定性、乗心地を阻害し
、一方コード角度が大きすぎると高速走行時の操縦安定
性を阻害する。なおブレーカ−（７）は通常２プライで
構成されるが少なくとも１プライの幅はトレッド幅（Ｗ
ｔ）と実質的に同じ幅で形成する。そしてブレーカ−に
用いる繊維コードは芳香族ポリアミド繊維コードで強度
７ｇ／ｄ以上、初期モジュラス２００ｇ／ｄ以上のもの
を用いこれを３００％モジュラスが１２０〜２４０ｋｇ
／ｃｌＴｔのゴムに平行に埋設したものが好適であるが
、その他、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機
繊維コード、もしくはスチールコード等の無機繊維コー
ドが使用できる。そしてブレーカ−のトレッド部に隣接
する側に配置される上側プライアａはカーカスに隣接す
る側に配置される。下側にプライ７ｂよりも狭い幅で形
成され、しかも、上側プライ７ａと下側プライ７ｂの両
端の間にはクッションゴム１０が配置されている。
ここでクッションゴム１１は上側プライ端部を中心に両
側方向に厚さを漸減するＪＩＳ硬度４０゜〜７５°で高
反発弾性のゴムで、プライ端部での歪を効果的に吸収、
緩和する。クッションゴム１０の下側端部は下側プライ
７ｂの端部近傍で終端するが、下側プライ７ｂの端部を
被覆するように配置することもできる。
側方向に厚さを漸減するＪＩＳ硬度４０゜〜７５°で高
反発弾性のゴムで、プライ端部での歪を効果的に吸収、
緩和する。クッションゴム１０の下側端部は下側プライ
７ｂの端部近傍で終端するが、下側プライ７ｂの端部を
被覆するように配置することもできる。
次に本発明では前記ブレーカ−の外側には該ブ、 レー
カーの少なくとも両端部を被覆するバンド（１１）を配
置することができる。該バンド（１１）は、ブレーカ−
のコードとカーカスのコードが大きな角度で交差するた
め両者の界面、特にブレーカ−両端近傍で剪断歪が大き
い。しかもタイヤの高速回転にきもない遠心力によるブ
レーカ−両端のリフティング効果と相俟ってカーカスよ
ブレーカ−のプライ間剥離及び、ブレーカ−両端におけ
るゴム剥離が生ずるのを防止する機能を有する。そこで
バンド（１１）はナイロン、ポリエステル、レーヨン等
の有機繊維コードをタイヤ周方向にほぼ平行に配置１ル
、これをゴム中に埋設したプライが用いられ、その埋設
密度は３０〜６０本１５ｃ…、好ましくは４０〜５０本
／ ’５ ｃｍである。更に該バンド（１１）はタイヤ
周方向に１層又は２層、積層されており、その幅はブレ
ーカ−の幅の±１０闘の範囲で用いられる。
カーの少なくとも両端部を被覆するバンド（１１）を配
置することができる。該バンド（１１）は、ブレーカ−
のコードとカーカスのコードが大きな角度で交差するた
め両者の界面、特にブレーカ−両端近傍で剪断歪が大き
い。しかもタイヤの高速回転にきもない遠心力によるブ
レーカ−両端のリフティング効果と相俟ってカーカスよ
ブレーカ−のプライ間剥離及び、ブレーカ−両端におけ
るゴム剥離が生ずるのを防止する機能を有する。そこで
バンド（１１）はナイロン、ポリエステル、レーヨン等
の有機繊維コードをタイヤ周方向にほぼ平行に配置１ル
、これをゴム中に埋設したプライが用いられ、その埋設
密度は３０〜６０本１５ｃ…、好ましくは４０〜５０本
／ ’５ ｃｍである。更に該バンド（１１）はタイヤ
周方向に１層又は２層、積層されており、その幅はブレ
ーカ−の幅の±１０闘の範囲で用いられる。
更に本発明ではカーカス及びその折り返し端部、あるい
はコード補強層に囲まれる部分にビードコア（６）から
サイドウオール方向に厚さを漸減してのびる硬質ゴムよ
りなるビードエーペックス（９）を配置することにより
、ビード部からサイドウオール方向へ至る間の横剛性を
強化することができる。このビードエーペックス（９）
は上端がサイドウオールの最大幅近傍からブレーカ一端
部の間まで延び、好ましくはブレーカ−両端部と部分的
に重複するように配置され、そのＪＩＳ硬度は６５″〜
９５＠の範囲である。
はコード補強層に囲まれる部分にビードコア（６）から
サイドウオール方向に厚さを漸減してのびる硬質ゴムよ
りなるビードエーペックス（９）を配置することにより
、ビード部からサイドウオール方向へ至る間の横剛性を
強化することができる。このビードエーペックス（９）
は上端がサイドウオールの最大幅近傍からブレーカ一端
部の間まで延び、好ましくはブレーカ−両端部と部分的
に重複するように配置され、そのＪＩＳ硬度は６５″〜
９５＠の範囲である。
次に第２図に本発明のタイヤの他の実施例を示す。図に
おいてタイヤは前記カーカスのラジアル方向の外側には
、一方のビード部から他方のビード部に至り、その両端
はビードコアのまわりに折り返されることなく終端する
繊維コードの補強層（８）が配置されている。該補強層
（８）はカーカスコードと一定角度で交差してサイドウ
オール部の補強機能を有するものであるが、乗心地を阻
害することなくコーナリング特性を向上するためにはサ
イドウオール部の縦バネ定数を高めることなく横バネ定
数を高くする必要があり、そのためコード角度を周方向
に対して４５°〜８５°、好ましくは６０°〜８０°に
配列される。また補強層の両端部はビード部において前
記カーカスの折り返し端（５ａｌ（５ｂ）と相互に重複
する構成とし該領域での応力集中を緩和することが望ま
しい。な右補強層に用いられる繊維コードはナイロン、
ポリエステル、レーヨン、芳蕃族ポリアミド等の有機繊
維のコードのほかスチールコードも使用できる。前記補
強層は前記ビードエーペックス（９）を配置する場合は
前記ビードエーペックス（９）の外側と折り返し端部（
５ａ）（５ｂ）の間に介在させる構造を採用することも
できるが、ビードエーペックス（９）の内側とカーカス
プライの間に介在させる構造も同様に採用しつる。
おいてタイヤは前記カーカスのラジアル方向の外側には
、一方のビード部から他方のビード部に至り、その両端
はビードコアのまわりに折り返されることなく終端する
繊維コードの補強層（８）が配置されている。該補強層
（８）はカーカスコードと一定角度で交差してサイドウ
オール部の補強機能を有するものであるが、乗心地を阻
害することなくコーナリング特性を向上するためにはサ
イドウオール部の縦バネ定数を高めることなく横バネ定
数を高くする必要があり、そのためコード角度を周方向
に対して４５°〜８５°、好ましくは６０°〜８０°に
配列される。また補強層の両端部はビード部において前
記カーカスの折り返し端（５ａｌ（５ｂ）と相互に重複
する構成とし該領域での応力集中を緩和することが望ま
しい。な右補強層に用いられる繊維コードはナイロン、
ポリエステル、レーヨン、芳蕃族ポリアミド等の有機繊
維のコードのほかスチールコードも使用できる。前記補
強層は前記ビードエーペックス（９）を配置する場合は
前記ビードエーペックス（９）の外側と折り返し端部（
５ａ）（５ｂ）の間に介在させる構造を採用することも
できるが、ビードエーペックス（９）の内側とカーカス
プライの間に介在させる構造も同様に採用しつる。
しかして本発明の自動二輪車用タイヤはカーカスにラジ
アル構造を採用するとともにブレーカ−を配置したため
、ラジアル構造本来の特性である高速耐久性、即ちスタ
ンティングウェーブの発生限界速度が高くなるとともに
転勤抵抗が小さくなる。更にブレーカ−、カーカスの折
り返し部及び補強層を特定の構造で配置したためラジア
ル構造のタイヤ特有の欠点である横剛性が強化されキャ
ンバ−スラストが高くなり安定な旋回走行を可能とし、
更にいわゆる腰くだけ現象も有効に防止しうるとともに
ブレーカ−の端部にクッションゴムを配置したためブレ
ーカ−両端部におけるプライ剥離が防止できる。
アル構造を採用するとともにブレーカ−を配置したため
、ラジアル構造本来の特性である高速耐久性、即ちスタ
ンティングウェーブの発生限界速度が高くなるとともに
転勤抵抗が小さくなる。更にブレーカ−、カーカスの折
り返し部及び補強層を特定の構造で配置したためラジア
ル構造のタイヤ特有の欠点である横剛性が強化されキャ
ンバ−スラストが高くなり安定な旋回走行を可能とし、
更にいわゆる腰くだけ現象も有効に防止しうるとともに
ブレーカ−の端部にクッションゴムを配置したためブレ
ーカ−両端部におけるプライ剥離が防止できる。
実施例
本発明の実施例として第１図及び第２図に示す構造のも
の、更にこれらの構造を一部変更したものについてタイ
ヤサイズ１３０／８０１８の後輪用タイヤを試作した。
の、更にこれらの構造を一部変更したものについてタイ
ヤサイズ１３０／８０１８の後輪用タイヤを試作した。
また比較例としてクロスプライ構造、従来のラジアル構
造のものを用いた。
造のものを用いた。
これらの詳細な仕様を第１表に示す。第１表においてキ
ャンバ−スラストはクロスプライ構造のタイヤ（比較例
２）を１００として相対値で示す。
ャンバ−スラストはクロスプライ構造のタイヤ（比較例
２）を１００として相対値で示す。
数値が大きい程優れている。またスタンディングウェー
ブの発生速度は１５０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈ、１０
分間の間隔で速度を上げていきスタンディングウェーブ
の発生速度を目視で観察した。
ブの発生速度は１５０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈ、１０
分間の間隔で速度を上げていきスタンディングウェーブ
の発生速度を目視で観察した。
高速時の振動自然発生速度は高速路面で速度を増加し振
動の発生の時の速度をフィーリングで篩価した。
動の発生の時の速度をフィーリングで篩価した。
また耐久性は、荷重がＪＡＴＭＡ規定最大値の１５０％
（４０５ｋｇ）で内圧がＪＡＴＭＡ規定最大値（２，９
０ｋｇ／ｃｎｌ）で速度が６５ｋｍ／ｈで６０インチド
ラム上で走行させて評価した。
（４０５ｋｇ）で内圧がＪＡＴＭＡ規定最大値（２，９
０ｋｇ／ｃｎｌ）で速度が６５ｋｍ／ｈで６０インチド
ラム上で走行させて評価した。
なお下記実車走行の性能評価はいずれも車種としてＦＶ
７５０Ｆを用イ、ソノ前輪ニ１００ ／９０Ｖ１９のク
ロスプライタイヤを、後輪に第１表のタイヤをそれぞれ
装着して測定したものであ
７５０Ｆを用イ、ソノ前輪ニ１００ ／９０Ｖ１９のク
ロスプライタイヤを、後輪に第１表のタイヤをそれぞれ
装着して測定したものであ
第１図及び′ｓ２図は本発明の自動二輪車用タイヤの断
面図の右半分である。 １、 タイヤ ７． ブレーカ− ２、トレッド部 ８． ７７６強層 ３、ザイドウォールＲ９，ビードエーペックス４、 ビ
ード部 １０．クッションゴム５、 カーカス １１．
バンド ６、 ビードコア 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代 理 人 弁理士 仲村義平 第１ｙＪ
面図の右半分である。 １、 タイヤ ７． ブレーカ− ２、トレッド部 ８． ７７６強層 ３、ザイドウォールＲ９，ビードエーペックス４、 ビ
ード部 １０．クッションゴム５、 カーカス １１．
バンド ６、 ビードコア 特許出願人 住友ゴム工業株式会社 代 理 人 弁理士 仲村義平 第１ｙＪ
Claims (5)
- （１）トレッド部と、その両端からラジアル方向内方に
向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオール部
のラジアル方向内側端部に位置するビード部を有し、タ
イヤのラジアル方向に対してほぼ平行に延びるコードよ
りなり、その両端がビードコアのまわりに折り返される
トロイド状カーカスとこのカーカスのラジアル方向外側
に配置され、コード角度がタイヤ周方向に対して５＠〜
４５°の範囲に繊維コードを引き揃えた少なくとも２枚
のプライよりなるブレーカ−と、該ブレーカ−の両端部
で、前記プライの間に配置され、上側プライ一部を中心
に両側方向に厚さを漸減するＪｌ、Ｓ硬度４０’〜７５
″のクッションゴムを備えたことを特徴とする自動二輪
車用タイヤ。 - （２）ブレーカ−は芳香族ポリアミド繊維コードよりな
る特許請求の範囲第１項記載のタイヤ。 - （３）トレッド部と、その両端からラジアル方向内方に
向けて延びるサイドウオール部と、該サイドウオール部
のラジアル方向内側端部に位置するビード部を有し、タ
イヤのラジアル方向に対してほぼ平行に延びるコードよ
りなり、その両端がビードコアのまわりに折り返される
トロイド状カーカスと、このカーカスのラジアル方向外
側に配置され、一方のビード部から他方のビード部に至
り、その両端はビードコアに折り返されることなく終端
しておりコード角度が、タイヤ周方向に対して４５″〜
８５″ に配置される繊維コード補強層と、該補強層の
ラジアル方向外側に配置され、コード角度がタイヤ周方
向に対して５°〜４５°の範囲に繊維コードを引き揃え
た少なくとも２枚のプライよりなるブレーカ−と、該ブ
レーカ−の両端部で、前記プライの間に配置され、上側
プライ端部を中心に両側方向に厚さを漸減するＪＩＳ硬
度４０″′〜７５″のクッションゴムを備えたことを特
徴と′する自動二輪車用タイヤ。 - （４）補強層のコード角度はタイヤ周芳香に６０゜〜８
０°の範囲である特許請求の範囲第３項記載のタイヤ。 - （５）補強層のコード角度はタイヤ周方向に６０゜〜８
０°の範囲である特許請求の範囲第３項記載のタイヤ。
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|---|---|---|---|
| JP59075617A JP2521421B2 (ja) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | 自動二輪車用タイヤ |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59075617A JP2521421B2 (ja) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | 自動二輪車用タイヤ |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60219103A true JPS60219103A (ja) | 1985-11-01 |
| JP2521421B2 JP2521421B2 (ja) | 1996-08-07 |
Family
ID=13581342
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59075617A Expired - Lifetime JP2521421B2 (ja) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | 自動二輪車用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2521421B2 (ja) |
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| JP2521421B2 (ja) | 1996-08-07 |
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