JPS6015806B2 - ダンパ付エンジンマウント装置 - Google Patents
ダンパ付エンジンマウント装置Info
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- JPS6015806B2 JPS6015806B2 JP55048987A JP4898780A JPS6015806B2 JP S6015806 B2 JPS6015806 B2 JP S6015806B2 JP 55048987 A JP55048987 A JP 55048987A JP 4898780 A JP4898780 A JP 4898780A JP S6015806 B2 JPS6015806 B2 JP S6015806B2
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- JP
- Japan
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- partition plate
- chambers
- damper
- hole
- plate
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/06—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/08—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper
- F16F13/10—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper the wall being at least in part formed by a flexible membrane or the like
- F16F13/105—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper the damper being a fluid damper, e.g. the plastics spring not forming a part of the wall of the fluid chamber of the damper the plastics spring forming at least a part of the wall of the fluid chamber of the damper the wall being at least in part formed by a flexible membrane or the like characterised by features of partitions between two working chambers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ダンバ付エンジンマウント装置に関する。
従来のダンパ付エンジンマウント装置としては、例えば
第１図および第２図に示すようなものがある。
第１図および第２図に示すようなものがある。
すなわち、第１図は、一方がパワーユニット側に、他方
が車体フレーム等の側に夫々結合された一組の基板１，
２と、この基板１，２間に介挿固定された筒状のマウン
トラバー３と、このマウントラバー３内に形成され且つ
作動流体が各充填され、さらにオリフイスとして作用す
る孔４を介して相互に通じる２つの室Ａ，Ｂと、前記２
つの室Ａ，Ｂを仕切る仕切板５とからなるダンパ付エン
ジンマウント装置である。前記仕切板６は、基板１の関
口部ｌａ上面と、その上方のストッパ６との間に、その
間隔内で遊動可能に配設されており、かかる位切板５の
周緑はラバー７により縁どられている。第１の室Ａは、
仕切板５の下方に、また、第２の室Ｂは、該仕切板５の
上方に各区分され、第２の室Ｂの上部は、ダイヤフラム
８により密閉される。９は押え板であり、前記ダイヤフ
ラム８を基板１との間に固定する。
が車体フレーム等の側に夫々結合された一組の基板１，
２と、この基板１，２間に介挿固定された筒状のマウン
トラバー３と、このマウントラバー３内に形成され且つ
作動流体が各充填され、さらにオリフイスとして作用す
る孔４を介して相互に通じる２つの室Ａ，Ｂと、前記２
つの室Ａ，Ｂを仕切る仕切板５とからなるダンパ付エン
ジンマウント装置である。前記仕切板６は、基板１の関
口部ｌａ上面と、その上方のストッパ６との間に、その
間隔内で遊動可能に配設されており、かかる位切板５の
周緑はラバー７により縁どられている。第１の室Ａは、
仕切板５の下方に、また、第２の室Ｂは、該仕切板５の
上方に各区分され、第２の室Ｂの上部は、ダイヤフラム
８により密閉される。９は押え板であり、前記ダイヤフ
ラム８を基板１との間に固定する。
そして、基板２を、固定ボルト等を介して、例えば車体
フレームに、また基板１を押え板９とともにエンジンに
夫々取付けることにより、エンジンに生ずる振動を、マ
ウントラバー３内の第１の室Ａの容積変化に変換し、そ
れによって生じる第１の室Ａの圧力変動を、仕切板５の
孔４によりダンピングしながら、第２の室Ｂに逃がすこ
とにより、上記振動を制振する機能を得ることができる
。
フレームに、また基板１を押え板９とともにエンジンに
夫々取付けることにより、エンジンに生ずる振動を、マ
ウントラバー３内の第１の室Ａの容積変化に変換し、そ
れによって生じる第１の室Ａの圧力変動を、仕切板５の
孔４によりダンピングしながら、第２の室Ｂに逃がすこ
とにより、上記振動を制振する機能を得ることができる
。
このとき仕切板５は、両室Ａ，Ｂの圧力変化に伴って、
関口部ｌａ上面とストツパ６との間を昇降し、この昇降
だけによって、前記第１の室Ａの容積変化に追随できる
ような微振動の場合は、前記仕切板５の孔４によるダン
ピングは生じない。したがって、この場合の制振はマウ
ントラバー３の弾性変形のみによってなされる。しかし
ながらこのような第１図のダンバ付エンジンマウント装
置にあっては、両室Ａ，Ｂの圧力差に耐えるように仕切
板５の板厚を大にする必要が生じるとともに、孔４のみ
では充分なオリフイス効果を得ることができないから、
オリフイス効果を高めるために、想像線で示すように、
オリフィスチューブ１０を前記仕切板５に取付けなけれ
ばならないから、ラバー７の存在とも相挨つて、オリフ
ィスチュープ１０を含めた仕切板５の重量は大となる。
関口部ｌａ上面とストツパ６との間を昇降し、この昇降
だけによって、前記第１の室Ａの容積変化に追随できる
ような微振動の場合は、前記仕切板５の孔４によるダン
ピングは生じない。したがって、この場合の制振はマウ
ントラバー３の弾性変形のみによってなされる。しかし
ながらこのような第１図のダンバ付エンジンマウント装
置にあっては、両室Ａ，Ｂの圧力差に耐えるように仕切
板５の板厚を大にする必要が生じるとともに、孔４のみ
では充分なオリフイス効果を得ることができないから、
オリフイス効果を高めるために、想像線で示すように、
オリフィスチューブ１０を前記仕切板５に取付けなけれ
ばならないから、ラバー７の存在とも相挨つて、オリフ
ィスチュープ１０を含めた仕切板５の重量は大となる。
このことから、エンジンの微振動時に昇降する仕切板５
の慣性力が大きくなって、南室Ａ，Ｂの圧力変化に応じ
た動きができにくい問題がある。また、仕切板５まわり
の組立部品が、ラバー７，ストッパ６等と多いため、組
立作業性も思わしくない。第２図は、２枚の基板ｌａ，
ｌｂと、該基板ｌａ，ｌｂの上下に各配設した基板２ａ
，２ｂと、基板ｌａ，２ａ間および基板ｌｂ，２ｂ間に
各介挿固定されたマワントラバ−３ａ，３ｂと、このマ
ゥントラバ−３ａ，３ｂ内に形成され、且つ作動流体が
各充填され、さらにオリフイスとして作用する孔４を介
して相互に通じる２つの室Ａ，Ｂと、前記２つの室Ａ，
Ｂを仕切る仕切板５とからなるダンパ付エンジンマウン
ト装置である。
の慣性力が大きくなって、南室Ａ，Ｂの圧力変化に応じ
た動きができにくい問題がある。また、仕切板５まわり
の組立部品が、ラバー７，ストッパ６等と多いため、組
立作業性も思わしくない。第２図は、２枚の基板ｌａ，
ｌｂと、該基板ｌａ，ｌｂの上下に各配設した基板２ａ
，２ｂと、基板ｌａ，２ａ間および基板ｌｂ，２ｂ間に
各介挿固定されたマワントラバ−３ａ，３ｂと、このマ
ゥントラバ−３ａ，３ｂ内に形成され、且つ作動流体が
各充填され、さらにオリフイスとして作用する孔４を介
して相互に通じる２つの室Ａ，Ｂと、前記２つの室Ａ，
Ｂを仕切る仕切板５とからなるダンパ付エンジンマウン
ト装置である。
基板２ａ，２ｂ間は螺村１１で緊締され、該螺杵１１が
仕切板５の孔４を貫通しており、したがって、オリフィ
スとして作用する孔４は、仕切板５と螺村１１との間に
形成される。１２はリングラバーであり、前記孔４を形
成するための仕切板５に装着してある。
仕切板５の孔４を貫通しており、したがって、オリフィ
スとして作用する孔４は、仕切板５と螺村１１との間に
形成される。１２はリングラバーであり、前記孔４を形
成するための仕切板５に装着してある。
また、仕切板５の外周は、前記基板ｌａ，ｌｂ間に、そ
の間隔内で遊動可能に配穀されている。その遊動可能な
寸法はｈで示される。そして、基板ｌａ，ｌｂをエンジ
ンに敬付けるとともに、基板２ａ．２ｂを車体フレーム
に取付けることにより、前記第１図と同様に制振作用を
生じる。しかしながらこのような第２図のダンパ付ェン
ジンマウント装置にあっては、室Ａ，Ｂの圧力差に耐え
るように杜切板５の板厚を大にする必要と、リングラバ
ー１２の装着とにより仕切板５の重量が大になる結果、
エンジンの微振動時に昇降する仕切板５の慣性力が大き
くなって、両室Ａ，Ｂの圧力変化に応じた動きができに
くい問題がある。
の間隔内で遊動可能に配穀されている。その遊動可能な
寸法はｈで示される。そして、基板ｌａ，ｌｂをエンジ
ンに敬付けるとともに、基板２ａ．２ｂを車体フレーム
に取付けることにより、前記第１図と同様に制振作用を
生じる。しかしながらこのような第２図のダンパ付ェン
ジンマウント装置にあっては、室Ａ，Ｂの圧力差に耐え
るように杜切板５の板厚を大にする必要と、リングラバ
ー１２の装着とにより仕切板５の重量が大になる結果、
エンジンの微振動時に昇降する仕切板５の慣性力が大き
くなって、両室Ａ，Ｂの圧力変化に応じた動きができに
くい問題がある。
また、基板ｌａ，ｌｂ，２ａ，２ｂの形状が複雑である
こととも相像って、組立精度にバラつきが生じやすいこ
とから、前記寸法ｈに誤差が生じやすく、また、その結
果マウントラバー３ａ，３ｂと仕切板５との間のシ−ル
が不充分になりやすい問題もある。さらに従来のダンパ
付エンジンマウント装置としては、特開昭５３−５３７
６号公報記載の装置がある。
こととも相像って、組立精度にバラつきが生じやすいこ
とから、前記寸法ｈに誤差が生じやすく、また、その結
果マウントラバー３ａ，３ｂと仕切板５との間のシ−ル
が不充分になりやすい問題もある。さらに従来のダンパ
付エンジンマウント装置としては、特開昭５３−５３７
６号公報記載の装置がある。
この公報記載のエンジンマウント装置は、２つの室の間
にある、穿口を開けた２つの都材の間に、ゴム又はェラ
ストマ−からなる弾性板を介在させており、この弾性板
の弾性変形によって、高周波微振動を吸収しようとする
ものである。しかしながら、このようなエンジンマウン
ト菱直にあっては、低周波振動が入力された場合にも、
一方の室からの圧力により前記弾性板が変形し、これが
前記穿口のある部村に着座した後も、弾性板が穿口内に
入り込むように変形を増長するため、室の圧力上昇が緩
やかになって、流体のオリフィス通過量が大にならない
。このためオリフィスによる振動入力の減衰特性が思わ
しくないという問題点がある。また、前記弾性板が穿口
内に入り込むのを防止するために、穿口を小さくすると
、これがオリフイスとして作用するため、高周波微振動
入力時には２つの室に圧力が鎚ることになって、微振動
を吸収する特性が悪化する問題点がある。本発明は、こ
のような従来の問題点に着目してなされたものであり、
２つの室の圧力差に基づいて移動する部分の重量を可及
的に小にすることにより、前記圧力の変化に精度よく対
応して、上記問題点を解決することを目的としている。
にある、穿口を開けた２つの都材の間に、ゴム又はェラ
ストマ−からなる弾性板を介在させており、この弾性板
の弾性変形によって、高周波微振動を吸収しようとする
ものである。しかしながら、このようなエンジンマウン
ト菱直にあっては、低周波振動が入力された場合にも、
一方の室からの圧力により前記弾性板が変形し、これが
前記穿口のある部村に着座した後も、弾性板が穿口内に
入り込むように変形を増長するため、室の圧力上昇が緩
やかになって、流体のオリフィス通過量が大にならない
。このためオリフィスによる振動入力の減衰特性が思わ
しくないという問題点がある。また、前記弾性板が穿口
内に入り込むのを防止するために、穿口を小さくすると
、これがオリフイスとして作用するため、高周波微振動
入力時には２つの室に圧力が鎚ることになって、微振動
を吸収する特性が悪化する問題点がある。本発明は、こ
のような従来の問題点に着目してなされたものであり、
２つの室の圧力差に基づいて移動する部分の重量を可及
的に小にすることにより、前記圧力の変化に精度よく対
応して、上記問題点を解決することを目的としている。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第３図は、本発明の一実施例を示す図である。まず、構
成を説明する。１，２が基板であり、基板１をエンジン
に取付け、基板２を車体フレーム等の側に取付ける。
成を説明する。１，２が基板であり、基板１をエンジン
に取付け、基板２を車体フレーム等の側に取付ける。
両基板１，２の間に、筒状のマゥントラバー３を介挿固
定し、該マウントラバー３内に仕切板５を装着して、２
つの室Ａ，８を仕切る。仕切板５は、基板１に固定され
ており、その中央に、両室Ａ．Ｂに運通して、オリフィ
スとして作用するオリフイスチューブ１０を固定してい
る。また仕切板５は、別に蓮通孔１４，１４を開□する
とともに、議運通孔１４，１４を囲むように、仕切板５
の上下面にゴム製の環状をした座１５ａ，１５ｂを固定
する。座１５ａの上面には、薄板１６ａを配設する。薄
板１６ａは、オリフィスチューブ１０に、その軸方向に
移動自在に外鉄しており、弾性体１７により座１５ａと
の間隔ｈを保って仕切板５に支持される。また座１５ｂ
の下面には、薄板１６ｂを配設する。薄板１６ｂは、オ
リフィスチューブ１０に、その鞠方向に移動自在に外隊
しており、座１５ｂとの間隔ｈを保って、オリフィスチ
ューブ１０のェンボス部１０ａに支持される。かくして
、座１５ａ，１５ｂと薄板１６ａ，１６ｂとで、前記連
通孔１４，１４の弁１８ａ，１８ｂを構成する。４は、
オリフィスチューブの孔である。
定し、該マウントラバー３内に仕切板５を装着して、２
つの室Ａ，８を仕切る。仕切板５は、基板１に固定され
ており、その中央に、両室Ａ．Ｂに運通して、オリフィ
スとして作用するオリフイスチューブ１０を固定してい
る。また仕切板５は、別に蓮通孔１４，１４を開□する
とともに、議運通孔１４，１４を囲むように、仕切板５
の上下面にゴム製の環状をした座１５ａ，１５ｂを固定
する。座１５ａの上面には、薄板１６ａを配設する。薄
板１６ａは、オリフィスチューブ１０に、その軸方向に
移動自在に外鉄しており、弾性体１７により座１５ａと
の間隔ｈを保って仕切板５に支持される。また座１５ｂ
の下面には、薄板１６ｂを配設する。薄板１６ｂは、オ
リフィスチューブ１０に、その鞠方向に移動自在に外隊
しており、座１５ｂとの間隔ｈを保って、オリフィスチ
ューブ１０のェンボス部１０ａに支持される。かくして
、座１５ａ，１５ｂと薄板１６ａ，１６ｂとで、前記連
通孔１４，１４の弁１８ａ，１８ｂを構成する。４は、
オリフィスチューブの孔である。
前記マウントラバー３の上面には、ダイヤフラム８を押
え板９により押えて装着し、もって、該ダイヤフラム８
により室Ｂの上部を区画するとともに、前記室Ａ，Ｂに
作動流体を充填する。
え板９により押えて装着し、もって、該ダイヤフラム８
により室Ｂの上部を区画するとともに、前記室Ａ，Ｂに
作動流体を充填する。
次に作用を説明する。マウントラバー３は、基板１が取
付けられたエンジンを、基板２が取付けられた車体フレ
ーム側等に弾性支持する。
付けられたエンジンを、基板２が取付けられた車体フレ
ーム側等に弾性支持する。
そして、エンジンの微振動によっては、マウントラバ−
３が弾性変形して、室Ａ，Ｂの体積変化が生じるが、こ
のときは、薄板１６ａ，１６ｂは該体積変化に応じて移
動するだけで座１５ａ，１５ｂに接するに至らず、した
がって作動流体は、蓮通孔１４，１４を経て両室Ａ，Ｂ
間を往復できる。故に作動流体はオリフィスチューブ１
０の孔４を経て移動することもなく、両室Ａ，Ｂの内圧
が均衡するため、剛性が低く、振動の車体へ伝達力は、
マウントラバ−３の弾性変形のみにより減衰される。ま
た路面の凹凸等に起因する振幅の大きな振動に対しては
、両室Ａ，Ｂの体積変化が大となって、両室Ａ，Ｂの圧
力差が大になる。
３が弾性変形して、室Ａ，Ｂの体積変化が生じるが、こ
のときは、薄板１６ａ，１６ｂは該体積変化に応じて移
動するだけで座１５ａ，１５ｂに接するに至らず、した
がって作動流体は、蓮通孔１４，１４を経て両室Ａ，Ｂ
間を往復できる。故に作動流体はオリフィスチューブ１
０の孔４を経て移動することもなく、両室Ａ，Ｂの内圧
が均衡するため、剛性が低く、振動の車体へ伝達力は、
マウントラバ−３の弾性変形のみにより減衰される。ま
た路面の凹凸等に起因する振幅の大きな振動に対しては
、両室Ａ，Ｂの体積変化が大となって、両室Ａ，Ｂの圧
力差が大になる。
例えば、基板２が相対的に上昇するような負荷が加わっ
た場合には、マウントラバ−３が下方から圧縮され、室
Ａの作動流体が高圧となる。すると、室Ａの作勤流体に
は、蓮通孔１４，１４を経て室Ｂに流れる力が生ずるが
、その力により薄板１６ｂが押されて上昇して座１５ｂ
に当り、したがって弁１８ｂが閉じて、蓮通孔１４，１
４は閉塞される。そこで、室Ａの高圧作動流体は、オリ
フィスチューブ１０の孔４を経て室Ｂに移動する。この
孔４の通過時に室Ａの圧力変動をダンピングする。また
基板２が相対的に下降するような負荷が加わったときに
は、マウントラバー３が下方へ伸び、室Ａの作動流体が
室Ｂのそれに比して低圧になる。これにより、前記とは
逆に、薄板１６ａが弾性体１７を変形させながら下降し
て座１５ａに接して弁１８ａを閉じ、以つて連通孔１４
，１４を閉塞する。したがって、室Ｂの圧力変動を、前
記孔４１こよりダンピングしながら室Ａに逃がす。而し
て、エンジンにより生じる振動およびエンジンに加えら
れる振動のうち、振幅の大なるものを、マウントラバ−
３内の室Ａ，Ｂの容積変化に変換し、それによって生じ
る室Ａ．Ｂの圧力変動を、オリフイスチューブ１０の孔
４によりダンピングしながら、他方の室Ｂ，Ａに逃がす
ことにより、上記振動を制振する。しかも、ここにおい
て、室Ａ，Ｂの圧力変動により作動する部品には薄板１
６ａ，１６ｂだけであるから、その部品の重量は可及的
に小になる。なお、前記圧力変動によってダイヤフラム
８は昇降する。第４図は、弁１８ａ，１８ｂの他の実施
例である。
た場合には、マウントラバ−３が下方から圧縮され、室
Ａの作動流体が高圧となる。すると、室Ａの作勤流体に
は、蓮通孔１４，１４を経て室Ｂに流れる力が生ずるが
、その力により薄板１６ｂが押されて上昇して座１５ｂ
に当り、したがって弁１８ｂが閉じて、蓮通孔１４，１
４は閉塞される。そこで、室Ａの高圧作動流体は、オリ
フィスチューブ１０の孔４を経て室Ｂに移動する。この
孔４の通過時に室Ａの圧力変動をダンピングする。また
基板２が相対的に下降するような負荷が加わったときに
は、マウントラバー３が下方へ伸び、室Ａの作動流体が
室Ｂのそれに比して低圧になる。これにより、前記とは
逆に、薄板１６ａが弾性体１７を変形させながら下降し
て座１５ａに接して弁１８ａを閉じ、以つて連通孔１４
，１４を閉塞する。したがって、室Ｂの圧力変動を、前
記孔４１こよりダンピングしながら室Ａに逃がす。而し
て、エンジンにより生じる振動およびエンジンに加えら
れる振動のうち、振幅の大なるものを、マウントラバ−
３内の室Ａ，Ｂの容積変化に変換し、それによって生じ
る室Ａ．Ｂの圧力変動を、オリフイスチューブ１０の孔
４によりダンピングしながら、他方の室Ｂ，Ａに逃がす
ことにより、上記振動を制振する。しかも、ここにおい
て、室Ａ，Ｂの圧力変動により作動する部品には薄板１
６ａ，１６ｂだけであるから、その部品の重量は可及的
に小になる。なお、前記圧力変動によってダイヤフラム
８は昇降する。第４図は、弁１８ａ，１８ｂの他の実施
例である。
すなわち、薄板１６ａ，１６ｂの周縁を仕切板５に向け
て屈折させるとともに、座１６ａ，１５ｂに凹溝１５ｃ
，１５ｄを各形成して、前記薄板１６ａ，１６ｂ周緑を
、間隔ｈをおいて凹溝１５ｃ，１５ｄ内に臨ませてある
。そして両薄板１６３，１６ｂは、支持用の弾性体１７
ａ，１７ｂにより辻切板５に支持されており、また辻切
板５にオリフィスとして作用する孔４を閉口してある。
これは、前記実施例のようなオリフィスチューブ１０を
用いない。したがって、ダンピング特性が低くて足りる
場合や、オリフィスチューブ１０を設けるスペースがな
い場合に適する。もちろんオリフィスチューブを設ける
ことも可能である。１６ｃ，１６ｄは、薄板１６ａ，１
６ｂに各関口された、孔４への蓮通孔である。
て屈折させるとともに、座１６ａ，１５ｂに凹溝１５ｃ
，１５ｄを各形成して、前記薄板１６ａ，１６ｂ周緑を
、間隔ｈをおいて凹溝１５ｃ，１５ｄ内に臨ませてある
。そして両薄板１６３，１６ｂは、支持用の弾性体１７
ａ，１７ｂにより辻切板５に支持されており、また辻切
板５にオリフィスとして作用する孔４を閉口してある。
これは、前記実施例のようなオリフィスチューブ１０を
用いない。したがって、ダンピング特性が低くて足りる
場合や、オリフィスチューブ１０を設けるスペースがな
い場合に適する。もちろんオリフィスチューブを設ける
ことも可能である。１６ｃ，１６ｄは、薄板１６ａ，１
６ｂに各関口された、孔４への蓮通孔である。
他の構成および作用は、前記と同一である。第５図は、
弁１８ａ，１８ｂのさらに他の実施例である。
弁１８ａ，１８ｂのさらに他の実施例である。
すなわち、薄板１６ａ，１６ｂはオリフィスチュ−ブ１
０‘こ、かしめ、庄入、溶接等により固定し、且つ薄板
１６ａ，１６ｂを適度な可榛性をもつ材質により形成し
てある。そして、室Ａ，Ｂの内圧変化により、薄板１６
ａ，１６ｂが、破線で示すように榛んで連通孔１４，１
４を閉塞する。他の構成および作用は、前記第３図の実
施例と同一である。以上説明してきたように、本発明に
よれば、仕切板を基板に固定するとともに、仕切板に蓮
通孔を開設し、該蓮通孔に、一定以上の流体圧により、
閉じる弁を設ける構成としたため、エンジン等の微振動
時には、開いた状態を維持しつつ、弁が室の圧力変化に
伴って振動するが、弁が、前記圧力変化により振動し、
しかも弁を可及的に軽量化し得るため、弁の振動による
慣性力を可及的に小さくできる。
０‘こ、かしめ、庄入、溶接等により固定し、且つ薄板
１６ａ，１６ｂを適度な可榛性をもつ材質により形成し
てある。そして、室Ａ，Ｂの内圧変化により、薄板１６
ａ，１６ｂが、破線で示すように榛んで連通孔１４，１
４を閉塞する。他の構成および作用は、前記第３図の実
施例と同一である。以上説明してきたように、本発明に
よれば、仕切板を基板に固定するとともに、仕切板に蓮
通孔を開設し、該蓮通孔に、一定以上の流体圧により、
閉じる弁を設ける構成としたため、エンジン等の微振動
時には、開いた状態を維持しつつ、弁が室の圧力変化に
伴って振動するが、弁が、前記圧力変化により振動し、
しかも弁を可及的に軽量化し得るため、弁の振動による
慣性力を可及的に小さくできる。
したがって両室の圧力変化に応じて、弁が精度よく作動
することができる。また、弁は仕切板とは別体に設けて
あるため、流体圧の変化と弁の開閉作動のタイミングの
設定を精度よくなし得る。さらに、本発明の弁を、前記
実施例のように、薄板と座とから機成することにより、
圧力変化に伴なつて移動する部品は、軽量化された薄板
となるため、慣性力の影響をさらに小にすることができ
るとともに、薄板と座との間隔の設定が容易かつ正確に
なし得るから、弁の開閉のために必要な両室の圧力差の
設定を精度よく容易にすることができる。
することができる。また、弁は仕切板とは別体に設けて
あるため、流体圧の変化と弁の開閉作動のタイミングの
設定を精度よくなし得る。さらに、本発明の弁を、前記
実施例のように、薄板と座とから機成することにより、
圧力変化に伴なつて移動する部品は、軽量化された薄板
となるため、慣性力の影響をさらに小にすることができ
るとともに、薄板と座との間隔の設定が容易かつ正確に
なし得るから、弁の開閉のために必要な両室の圧力差の
設定を精度よく容易にすることができる。
また、薄板と座との接合部分も、形状を簡素化すること
が可能であって、その組立が簡単にできる効果もある。
が可能であって、その組立が簡単にできる効果もある。
第１図は、第１の従来例の断面図、第２図は、第２の従
来例の断面図、第３図は、本発明の一実施例の断面図、
第４図は、他の実施例の断面図、第５図は、さらに他の
実施例の断面図である。 Ａ，Ｂ・・・…室、１，２…・・・基板、３…・・・マ
ゥントラバー、４・・・・・・孔、５・・・・・・辻切
板、１０・・・・・・オリフイスチューブ、ｉ４…・・
・蓮通孔、１５ａ，１５ｂ……座、１６ａ，１６ｂ・・
・…簿板、１８ａ，１８ｂ・・・・・・弁。第１図 第２図 第４図 第５図 第３図
来例の断面図、第３図は、本発明の一実施例の断面図、
第４図は、他の実施例の断面図、第５図は、さらに他の
実施例の断面図である。 Ａ，Ｂ・・・…室、１，２…・・・基板、３…・・・マ
ゥントラバー、４・・・・・・孔、５・・・・・・辻切
板、１０・・・・・・オリフイスチューブ、ｉ４…・・
・蓮通孔、１５ａ，１５ｂ……座、１６ａ，１６ｂ・・
・…簿板、１８ａ，１８ｂ・・・・・・弁。第１図 第２図 第４図 第５図 第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 一方がパワーユニツト側に、他方が車体フレーム等
の側に夫々結合された一組の基板と、この基板間に介挿
固定された筒状のマウントラバーと、このマウントラバ
ー内に形成され且つ作業流体が各充填され、さらにオリ
フイスとして作用する孔を介して相互に通じる２つの室
と、前記２つの室を仕切る仕切板とからなるダンパ付エ
ンジンマウント装置において、前記仕切板をいずれかの
基板に固定するとともに、該仕切板に両室を連通する連
通孔を開設し、該連通孔を覆つて、仕切板に、剛性のあ
る薄板よりなる弁を、仕切板より浮かせて設けると共に
、該連通孔とは独立して、上記オリフイスとして作用す
る孔を仕切板に設けたことを特徴とするダンパ付エンジ
ンマウント装置。 ２ 前記弁は、前記連通孔の上方または下方を開放した
状態で該連通孔の周囲を囲むように前記仕切板に固定さ
れた座と、前記座に対して進退することにより前記座の
内側と外側との間を開閉して前記連通孔を開閉する薄板
とからなる特許請求の範囲第１項記載のダンパ付エンジ
ンマウント装置。 ３ 前記弁は、圧力を受けない状態で開放している特許
請求の範囲第１項又は第２項記載のダンパ付エンジンマ
ウント装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55048987A JPS6015806B2 (ja) | 1980-04-14 | 1980-04-14 | ダンパ付エンジンマウント装置 |
| US06/251,455 US4383679A (en) | 1980-04-14 | 1981-04-06 | Damper for suspension of an engine |
| EP81102817A EP0038062B1 (en) | 1980-04-14 | 1981-04-13 | Damper in particular for suspension of an engine |
| DE8181102817T DE3168246D1 (en) | 1980-04-14 | 1981-04-13 | Damper in particular for suspension of an engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP55048987A JPS6015806B2 (ja) | 1980-04-14 | 1980-04-14 | ダンパ付エンジンマウント装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56146422A JPS56146422A (en) | 1981-11-13 |
| JPS6015806B2 true JPS6015806B2 (ja) | 1985-04-22 |
Family
ID=12818578
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP55048987A Expired JPS6015806B2 (ja) | 1980-04-14 | 1980-04-14 | ダンパ付エンジンマウント装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4383679A (ja) |
| EP (1) | EP0038062B1 (ja) |
| JP (1) | JPS6015806B2 (ja) |
| DE (1) | DE3168246D1 (ja) |
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