JPH0349316Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （技術分野） 本考案は、封入流体の流動に基づいて防振効果
が発揮され得る流体封入式筒型マウントに係り、
特に耐久性の向上が有利に図られ得る流体封入式
筒型マウントの構造に関するものである。

（従来技術） 従来から、FF（フロントエンジン・フロントド
ライブ）車用のエンジンマウント等のマウント装
置の一種として、特公昭48−36151号公報や特公
昭52−16544号公報等に開示されている如く、互
いに同心的に若しくは偏心して配された内筒金具
と外筒金具とを、それらの間に介装される筒状ゴ
ム弾性体にて連結することによつて構成された連
結体に対して、該連結体の内部に、複数の流体室
と、該複数の流体室を相互に連通せしめるオリフ
イス通路とを形成すると共に、それらの流体室中
に所定の非圧縮性流体を封入せしめることによ
り、マウント径方向の振動入力に際して、かかる
流体空間の相対的な内圧変化に基づいて、オリフ
イス通路を通じての流体の流動を生ぜしめ、以て
かかるオリフイス通路内における流体の流動作用
乃至は液柱共振作用によつて、かかる入力振動を
防振せしめるようにした、所謂流体封入式の筒型
マウントが知られている。

ところが、このような流体封入式筒型マウント
にあつては、前記複数の流体室が何れも筒状ゴム
弾性体内において形成され、振動入力に際しての
内外筒金具の相対的な変位によつて、全ての流体
室に対して強制的な容積（内圧）変化が生ぜしめ
られる構造とされているために、荷重の入力に際
しての筒状ゴム弾性体の一部における引張応力の
発生が避けられ得ず、それ故、特に、自動車のエ
ンジンマウントの如く、大きな初期荷重が作用せ
しめられる状態下に配される場合には、かかる初
期荷重にて筒状ゴム弾性体に生ぜしめられる引張
応力によつて、マウント自体の耐久性が著しく低
下せしめられるといつた問題を有していたのであ
る。

そこで、近年、前記筒状ゴム弾性体に対して、
その軸方向に貫通して、周方向に所定幅で延びる
空所を設ける一方、かかる筒状ゴム弾性体の、該
空所に対して前記内筒金具を挟んで対向する位置
に、振動入力に際しての内外筒金具の相対的変位
に伴って、その内圧が変化せしめられることによ
り、防振すべき振動が入力される受圧室を形成す
ると共に、該受圧室に対してオリフイス通路を通
じて相互に連通せしめられた、少なくとも一部が
可撓性膜によつて画成されて、その内圧変化が該
可撓性膜の弾性変形によつて吸収され得る容積可
変の平衡室とを形成せしめて、それら受圧室と平
衡室とによつて、前記複数の流体室を構成せし
め、振動入力に際しての受圧室内の内圧変化に基
づいて、平衡室との間でオリフイス通路を通じて
の流体の流動を生ぜしめるようにした構造の流体
封入式筒型マウントが提案されている。

すなわち、このような通路のマウントにあつて
は、前記初期荷重の作用時に引張力が及ぼされる
位置に対して、その空所を設定することによつ
て、かかる位置における引張応力の発生が有効に
低減乃至は防止され得るのであり、それ故そのよ
うな初期荷重の作用状態下に配される場合におい
ても、ゴム弾性体の耐久性、延いてはマウント自
体の耐久性の著しい低下を招くことがないのであ
る。

（問題点） ところが、上述の如き構造の流体封入式筒型マ
ウントにおいては、初期荷重の作用状態下に装着
された際、筒状ゴム弾性体の弾性変形に基づい
て、内筒金具が外筒金具に対して受圧室の形成さ
れた径方向側に変位せしめられることとなるため
に、前記空所における内外筒金具間の離間距離、
即ち内筒金具の外筒金具に対する該空所側（リバ
ウンド方向）への変位量が大きくなり過ぎ易かっ
たのである。

また、このような筒型マウントにあつては、通
常、前記平衡室が、かかる空気室の径方向外方に
位置して設けられ、その可撓性膜を空気室内に膨
出可能とすることによつて、容積変化が許容され
得る構造とされるために、前記内筒金具のリバウ
ンド方向の変位を規制することが、極めて困難で
あつたのである。

すなわち、かかる流体封入式筒型マウントにお
いて、リバウンド方向に大きな振動荷重が入力さ
れる場合には、内筒金具の変位規制機構を設定し
難く、筒状ゴム弾性体に対して過大な変形及びそ
れに伴う過大な引張応力が惹起されることとなる
ために、未だ充分な耐久性が得られ難いといつた
問題を内在していたのである。

（解決手段） ここにおいて、本考案は、上述の如き事情を背
景として為されたものであつて、その特徴とする
ところは、(a)内筒金具と、(b)該内筒金具の外側に
所定距離を隔てて配された外筒金具と、(c)それら
内筒金具と外筒金具との間に介装されて、それら
を弾性的に連結する筒状ゴム弾性体と、(d)該筒状
ゴム弾性体に、その軸方向に貫通して形成され
た、周方向に所定幅で延びる空所と、(e)前記筒状
ゴム弾性体の、該空所に対して前記内筒金具を挟
んで対向する位置に形成された、外周面に開口ポ
ケツト部が、その開口を前記外筒金具にて閉塞せ
しめられることによつて形成される、防振すべき
振動が入力される受圧室と、(f)該受圧室を形成す
るポケツト部に対して周方向に所定距離離れた位
置に形成された、外周面に開口するポケツト部
が、その開口を前記外筒金具にて閉塞せしめられ
ることによつて形成される、少なくとも一部が可
撓性膜にて画成された容積可変の平衡室と、(g)そ
れら受圧室と平衡室とを相互に連通せしめるオリ
フイス通路と、(h)前記受圧室及び平衡室内にそれ
ぞれ封入された所定の非圧縮性流体とを、有する
流体封入式筒型マウントにおいて、前記内筒金具
に対して所定厚さのゴム層を介して圧接させられ
て、前記ゴム弾性体に対して前記受圧室の形成側
部分に径方向の圧縮力を生ぜしめるストツパ部材
を、前記ゴム弾性体の空所内に位置して、前記内
筒金具と外筒金具との間に介装、配設したことに
ある。

（実施例） 以下、本考案を更に具体的に明らかにするため
に、本考案の実施例について、図面を参照しつ
つ、詳細に説明することとする。

先ず、第１図及び第２図には、本考案をFF型
自動車のエンジンマウントに対して適用したもの
の一具体例が示されている。これらの図におい
て、１０及び１２は、それぞれ、内筒金具及び外
筒金具であつて、マウント径方向に所定距離偏心
して配置されており、それらの間に介装された、
全体として略円筒形状を呈するゴム弾性体１４に
よつて、弾性的に連結されている。

そして、かかるエンジンマウントにあつては、
内筒金具１０及び外筒金具１２において、車体側
及びエンジンを含むパワーユニツト側の各一方に
取り付けられて、パワーユニツトを車体に対して
防振支持せしめるようになつており、かかる取付
状態において、パワーユニツトの負荷重量が、そ
れら両金具１０，１２の偏心方向に及ぼされ、ゴ
ム弾性体１４が弾性変形せしめられることによつ
て、それら両金具１０，１２が、略同心的に位置
せしめられることとなる。また、かかるエンジン
マウントにあつては、内筒金具１０と外筒金具１
２との偏心方向（第１図中、上下方向）に入力さ
れる振動を主として防振するものであり、かかる
防振すべき振動の入力に際して、ゴム弾性体１４
は、専らそれら両金具１０，１２の偏心方向に変
形せしめられることとなる。

ここにおいて、内筒金具１０は、比較的厚肉の
円筒形状をもつて形成されており、その径方向外
側には、所定距離を隔てて、略薄肉円筒形状を呈
する金属製のシールスリーブ１６が、所定量偏心
して位置せしめられている。そして、第３図及び
第４図に示されている如く、これら内筒金具１０
とシールスリーブ１６との間において、前記ゴム
弾性体１４が介装されており、該内筒金具１０の
外周面とシールスリーブ１６の内周面とに、それ
ぞれ加硫接着された一体加硫成形品として形成さ
れている。

また、かかるゴム弾性体１４には、内筒金具１
０とシールスリーブ１６との偏心方向における離
間距離の小なる側において、シールスリーブ１６
の内周面に沿つて周方向に略半周に亘つて延び
る、略円弧状断面の空所１８が、軸方向に貫通し
て形成されている。そして、それによつてかかる
ゴム弾性体１４は、実質的に、内筒金具１０と外
筒金具１２との偏心方向における離間距離が大な
る側においてのみ、それら両金具１０，１２を弾
性的に連結するようにして、存在せしめられてお
り、前述の如き、装着状態下に及ぼされるパワー
ユニツトの負荷重量（初期荷重）による、ゴム弾
性体１４の弾性変形時における引張応力の発生が
可及的に低減され得るようになつている。

さらに、該ゴム弾性体１４内には、上記空所１
８に対して内筒金具１０を挟んで径方向に対向す
る位置において、換言すれば内筒金具１０とシー
ルスリーブ１６との偏心方向における離間距離の
大なる側において、それら内筒金具１０とシール
スリーブ１６との偏心方向及び該ゴム弾性体１４
の軸心方向との両方向に対して、略直角な方向に
貫通する状態で貫通孔２０が形成されている。な
お、本実施例においては、かかる貫通孔２０に
て、外周面に開口する受圧室形成用ポケツト部が
構成されているのである。

また、かかる貫通孔２０内には、略矩形平板状
の傘プレート２２が、内筒金具１０にて支持され
ることによつて、該貫通孔２０を画成するゴム弾
性体１４における軸方向両側の内壁面に対して所
定距離の間隙２４を隔てて対向する状態で配設さ
れており、それによつて該傘プレート２２にて、
かかる貫通孔２０内が、内筒金具１０とシールス
リーブ１６との偏心方向に略二分されている。な
お、かかる傘プレート２２の外表面は、所定厚さ
のゴム弾性体層にて一体的に覆われている。

更にまた、本実施例におけるエンジンマウント
にあつては、ゴム弾性体１４における上記貫通孔
２０の径方向外側部分において、小径中空円筒形
状を呈する硬質の規制パイプ２６が、軸方向に貫
通して埋設状態下に配されて、ゴム弾性体１４に
対して一体的に固着せしめられていると共に、該
規制パイプ２６の埋設位置よりも更に径方向外側
において、シールスリーブ１６の内周面に沿うよ
うに、円弧状断面をもつて周方向に所定幅で延び
て、且つ軸方向に貫通するスリツト２８が形成さ
れている。

そして、かかる規制パイプ２６によるゴム弾性
体１４の変形抑制効果と、スリツト２８によるゴ
ム弾性体１４の変形吸収効果とによつて、前述の
如き装着状態下における、初期荷重による貫通孔
２０の壁部、特にマウント軸方向側壁部の軸方向
への膨出変形が有効に抑制され得るのであり、以
てかかる初期荷重による、該貫通孔２０の内壁面
と前記傘プレート２２との間に形成される間隙２
４の大きさの変化が効果的に低減され得るように
なつているのである。

また一方、前記シールスリーブ１６にあつて
は、軸方向の中央部が、周方向全周に亘つて凹溝
状に縮径されて、小径部３０とされており、それ
によつて外周面に開口する周方向に延びる周溝３
２が形成されている。

また、かかる小径部３０における、前記ゴム弾
性体１４に形成された貫通孔２０の両側開口部が
位置する部位には、それぞれ、窓部３４が設けら
れており、それらの窓部３４，３４を介して、か
かる貫通孔２０が外部に開口せしめられていると
共に、前記ゴム弾性体１４に形成された空所１８
の外周側部分に対応する部位には、窓部３６が、
周方向に半周弱に亘る長さをもつて形成されてお
り、該窓部３６を介して、かかる空所１８が、そ
の軸方向中央部において外周面上に開口されてい
る。

そして、このような内筒金具１０、シールスリ
ーブ１６及びゴム弾性体１４からなる一体加硫成
形品にあつては、第１図及び第２図に示されてい
る如く、シールスリーブ１６の周溝３２内に対し
て、前記窓部３６の形成部位において、ストツパ
金具３８が組み付けられている。

かかるストツパ金具３８は、第５図及び第６図
に示されている如く、略薄肉半円筒形状をもつて
形成されており、その周方向両側端縁部を除く軸
方向中央部分に、径方向内方に凹陥された陥入部
４２が設けられ、またそれによつて、外周面上に
開口する凹所４４が形成されている。

また、かかるストツパ金具３８の径方向外側に
は、第１図及び第２図に示されている如く、ダイ
ヤフラム用組付金具４６が、その外周面上に重ね
合わせられるようにして配置されている。

かかるダイヤフラム用組付金具４６は、第７図
及び第８図に示されている如く、上記ストツパ金
具３８の全外周面を覆い得るように、略薄肉半円
筒形状をもつて形成されている。また、該ダイヤ
フラム用組付金具４６には、ストツパ金具３８の
凹所４４に対応する部位に、矩形状の窓部４８
が、設けられていると共に、該窓部４８の周縁部
には、ストツパ金具３８の凹所４４内に入り込む
周壁５０が立設されており、そしてかかる周壁５
０に対して、周縁部が固着、支持されることによ
つて、可撓性膜としてのダイヤフラム５２が、か
かる窓部４８を内側から閉塞するように配され
て、一体的に取り付けられている。

そして、これらストツパ金具３８とダイヤフラ
ム用組付金具４６とは、前記一体加硫成形品に対
して、第１図及び第２図に示されている如く、内
筒金具１０とシールスリーブ１６との偏心方向の
離間距離が小なる側から、該シールスリーブ１６
における周溝３２内に嵌まり込むようにして、組
み付けられている。なお、かかる図から明らかな
ように、本実施例においては、それらダイヤフラ
ム用組付金具４６及びダイヤフラム５２によつ
て、外周面に開口する平衡室形成用ポケツト部６
０が形成されているのである。

ところで、かかる組付けに際しては、ストツパ
金具３８の嵌入部４２が、シールスリーブ１６の
窓部３６から、前記空所１８内に入り込まされる
こととなる。そして、そこにおいて該嵌入部４２
の凹陥深さが、空所１８の間隙よりも大きな寸法
をもつて設定されていることから、かかる組付時
に、該嵌入部４２の底部が、内筒金具１０に対し
て、該内筒金具１０の外周面に存在するゴム層５
４を介して、当接されることとなるが、かかる当
接状態で、更に、ストツパ金具３８が、径方向内
方に押し込まれて、ゴム弾性体１４と略同一軸心
上に位置せしめられているのである。

すなわち、該ストツパ金具３８の組付けによつ
て、内筒金具１０が、シールスリーブ１６に対し
て、偏心方向の離間距離が大なる径方向側に変位
せしめられるのであり、それによつてゴム弾性体
１４に対して、貫通孔２０が形成された径方向部
位に対して径方向に予備圧縮、換言すれば前記装
着状態下に初期荷重の及ぼされる方向の予備圧縮
が加えれているのである。

さらに、このようなストツパ金具３８及びダイ
ヤフラム用組付金具４６の一体加硫成形品に対す
る組付けの後、その外周面に対して、内筒金具１
０とシールスリーブ１６との偏心方向両側から、
それぞれ、略半円筒形状のオリフイス形成金具５
６，５８が、該シールスリーブ１６の周溝３２内
に嵌まり込むように組み付けられているのであ
り、更にまたその外周面に対して、前記外筒金具
１２が外嵌されることによつて、一体的に組み付
けられている。なお、かかる外筒金具１２の内周
面には、略全面に亘つて、薄肉のシールゴム層６
８が形成されている。

すなわち、かかるオリフイス金具５６，５８及
び外筒金具１２の組付けにより、前記貫通孔２０
の窓部３４，３４を通じての開口および前記ポケ
ツト部６０の開口が、それぞれ、閉塞されている
のであり、以てかかる貫通孔２０内において、第
一の流体室６２が、またポケツト部６０内におい
て、第二の流体室６４が、それぞれ、形成されて
いるのである。ここにおいて、かかる第一の流体
室６２は、前述の如き振動入力に基づく、内外筒
金具１０，１２の相対的な変位に伴って、容積変
化（内圧変化）が生ぜしめられる受圧室として構
成されているのであり、またその内部は、前記傘
プレート２２によつて、径方向の内側部分と外側
部分とに画されていると共に、それらの両側部分
が、該傘プレート２２と流体室内壁面との間に形
成された環状の狭窄部６６を通じて、相互に連通
されている。また一方、第二の流体室６４は、そ
の底壁部を構成するダイヤフラム５２の弾性変化
に基づいて、容積可変とされ、その内圧の変化が
回避され得る平衡室として構成されているのであ
る。なお、該第二の流体室６４の径方向内側に位
置して、ストツパ金具３８とダイヤフラム５２と
の間に形成された空間５５は、該ダイヤフラム５
２の膨出変形を許容する空間として構成されてい
る。

また、前記オリフイス形成金具５６，５８に
は、図面上に明示はされていないが、外周面に開
口して、略螺旋状形態をもつて周方向に略１周半
に亘つて延びる一条の凹溝７０が形成されている
と共に、該凹溝７０の両側端部は、それぞれ連通
孔７１を通じて、前記第一の流体室６２と第二の
流体室６４とに連通せしめられている。そして、
該凹溝７０の開口が、前記外筒金具１２にて閉塞
せしめられることにより、それら第一の流体室６
２と第二の流体室６４とを、所定長さ及び断面積
をもつて相互に連通せしめるオリフイス通路７２
が形成されているのである。

そしてまた、前記一体加硫成形品に対するオリ
フイス形成金具５６，５８及び外筒金具１２の外
嵌操作が、水やポリアルキレングリコール等の所
定の非圧縮性流体中に行なわれ、更にその後、該
外筒金具１２に対して、八方絞り等の縮径加工が
施されることによつて、上記第一及び第二の流体
室６２，６４及びオリフイス通路７２内に、所定
の非圧縮性流体が封入せしめられることとなる。

従つて、上述の如き構造とされたエンジンマウ
ントにあつては、その振動入力に際して、第一の
流体室６２内の流体圧の変動に基づく、オリフイ
ス通路７２を通じての、第一の流体室６２と第二
の流体室６４との間における流体の流動、或いは
第一の流体室６２内における傘プレート２２の変
位に基づく、狭窄部６６を通じての流体の流動が
惹起せしめられることとなるのであり、そしてそ
れらオリフイス通路７２及び狭窄部６６に対し
て、それぞれ設定された所定の周波数域の振動入
力時において、流体の流動作用乃至は液柱共振作
用に基づく所定の防振効果が発揮され得ることと
なるのである。

より具体的には、例えば、エンジンシエイク等
の低周波数域の振動入力時に、オリフイス通路７
２を通じての流体の流動に基づいて、優れた振動
減衰力が発揮され得るように、また該オリフイス
通路７２が実質上に閉塞状態となるこもり音やエ
ンジン透過音等の中乃至高周波数域の振動入力時
に、狭窄部６６を通じての流体の流動に基づい
て、低動ばね効果が発揮され得るように、それら
のオリフイス通路７２及び狭窄部６６の流通断面
積や長さ等がチユーニングせしめられることとな
る。

そして、かかるエンジンマウントにあつては、
ゴム弾性体１４の空所１８内にストツパ金具３８
が配されており、そして該ストツパ金具３８に対
する内筒金具１０の当接によつて、振動荷重入力
時における該内筒金具１０の空所１８側への変位
量が有効に規制され得るのである。なお、かかる
内筒金具１０とストツパ金具３８との当接面間に
は、ゴム層５４が介在せしめれ、かかる当接時の
衝撃の緩和が図られている。

また、そこにおいて、かかるストツパ金具３８
は、ゴム弾性体１４に対して予備圧縮が加えられ
るように、内筒金具１０に対する圧接状態下に組
付けられているところから、エンジンユニツト等
の初期荷重が及ぼされる装着状態下における、該
内筒金具１０の空所１８側（リバウンド方向）へ
の変位量が過大となることなく、所望の変位量の
設定が有利に為され得るのである。

それ故、かかるストツパ金具３８による内筒金
具１０の変位規制効果、即ちゴム弾性体１４にお
ける変形量の規制効果によつて、リバウンド方向
の大荷重入力時における、ゴム弾性体１４の過大
な変形及びそれに伴う大きな応力の発生が有効に
回避され得るのであり、以て該ゴム弾性体１４、
延いてはマウント自体の耐久性が有利に向上され
得ることとなるのである。

また、かかる構造のエンジンマウントにあつて
は、初期荷重入力方向に或る程度の予備圧縮が加
えられた状態下において、第一及び第二の流体室
６２，６４内への流体の封入が行われることとな
るところから、装着時に及ぼされる初期荷重によ
る流体室内での液圧発生およびそれに伴うダイヤ
フラム５２の膨出変形量が効果的に低減され得る
のであり、それによつてかかる装着状態下におけ
る第二の流体室６４の容積変化量が有利に確保さ
れて、大きな振動荷重入力時における流体室間で
の充分なる流体の流動量が安定して得られるとい
つた、優れた効果をも奏し得るのである。

なお、本実施例におけるマウントにあつては、
内筒金具１０の第一の流体室６２側への変位、即
ちバウンド方向の振動荷重入力時における、内筒
金具１０の変位量も、傘プレート２２のゴム弾性
体１４に対する当接にて規制されるようになつて
おり、それによつてかかるバウンド方向の振動入
力時におけるゴム弾性体１４の過大な変位及び応
力の発生が有効に回避され得るようになつてい
る。

また、かかる本実施例におけるマウントにあつ
ては、第二の流体室６４を画成するダイヤフラム
５２が、ストツパ金具３８の凹所４４内に収容さ
れた状態で配されており、その変形量が、該スト
ツパ金具３８によつて規制され得るようになつて
いるところから、該ダイヤフラム５２の過大な膨
出変形及びそれに伴う大きな応力の発生が有効に
防止され、その耐久性の向上が図られるといつた
利点をも有しているのである。

以上、本考案の一実施例について詳述してきた
が、これは文字通りの例示であつて、本考案は、
かかる具体例にのみ限定して解釈されるものでは
ない。

例えば、前記実施例における傘プレート２２や
規制パイプ２６、スリツト２８等は、何れも、本
考案における必須の要件ではない。

また、第一の流体室６２や第二の流体室６４、
更にはオリフイス通路７２の具体的構造は、何等
限定されるものではなく、例えば、第一の流体室
を単なる凹所形状をもつて形成されたポケツト部
にて構成することも可能であり、更に、前記実施
例にあつては、第二の流体室６４の容積変化を補
償するダイヤフラム５２が、空所１８（空間５
５）内に膨出変形可能な状態で配されていたが、
外筒金具に対して、その周壁部に、ダイヤフラム
にて閉塞された窓部を設けて、該ダイヤフラムの
径方向外方への膨出変形によつて、その容積変化
が補償され得る構造とすることも可能である。

さらに、ストツパ部材の具体的構造にあつて
も、前記実施例のものに限定されるものでは決し
てなく、例えば、前記実施例におけるストツパ金
具３８は、マウント径方向に延びる当接面をもつ
て形成されていたが、軸方向に延びる当接面を設
定して、内筒金具１０の略全長に亘つて当接する
ようにするところも可能であり、また該ストツパ
部材の当接面上に緩衝ゴム層を形成することも可
能である。

加えて、前記実施例にあつては、自動車のエン
ジンマウントに対して、本考案を適用したものの
一例を示したが、本考案は、その他各種装置のマ
ウント等として、有利に適用され得るものである
ことは、勿論である。

その他、一々列挙はしないが、本考案は当業者
の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を
加えた態様において実施され得るものであり、ま
たそのような実施態様が、本考案の趣旨を逸脱し
ない限り、何れも本考案の範囲内に含まれるもの
であることは、言うまでもないところである。

（考案の効果） 上述の説明から明らかなように、このような本
考案に従えば、初期荷重の作用状態下に装着され
る流体封入式筒型マウントにおいても、リバウン
ド方向の荷重作用時における内筒金具の空所側へ
の変位を効果的に規制し得るストツパ部材が、容
易に且つ有利に設定され得ることとなるのであ
る。

そして、かかるストツパ部材による内筒金具の
変位規制機能によつて、過大な振動荷重入力時に
おけるゴム弾性体の過大な変形及びそれに伴う大
きな応力の発生が効果的に回避され得るところか
ら、該ゴム弾性体、延いてはマウント自体の耐久
性が有効に向上せしめられ得るのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に従う構造とされた流体封入式
筒型マウントの一実施例たるエンジンマウントを
示す横断面図であり、第２図は第１図における
−断面図であり、第３図はかかるエンジンマウ
ントを構成する一体加硫成形品を示す、第１図に
対応する横断面図であり、第４図は第３図におけ
る−断面図であり、第５図はかかるエンジン
マウントを構成するストツパ金具を示す断面図で
あり、第６図は第５図における−断面図であ
り、第７図はかかるエンジンマウントを構成する
ダイヤフラム用組付金具とダイヤフラムとの一体
加硫成形品を示す断面図であり、第８図は第７図
における−断面図である。 １０：内筒金具、１２：外筒金具、１４：ゴム
弾性体、１８：空所、２０：貫通孔（ポケツト
部）、３８：ストツパ金具、５２：ダイヤフラム、
５４：ゴム層、６０：ポケツト部、６２：第一の
流体室（受圧室）、６４：第２の流体室（平衡
室）、７２：オリフイス通路。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (a)内筒金具と、(b)該内筒金具の外側に所定距離
   を隔てて配された外筒金具と、(c)それら内筒金具
   と外筒金具との間に介装されて、それらを弾性的
   に連結する筒状ゴム弾性体と、(d)該筒状ゴム弾性
   体に、その軸方向に貫通して形成された、周方向
   に所定幅で延びる空所と、(e)前記筒状ゴム弾性体
   の、該空所に対して前記内筒金具を挟んで対向す
   る位置に形成された、外周面に開口するポケツト
   部が、その開口を前記外筒金具にて閉塞せしめら
   れることによつて形成される、防振すべき振動が
   入力される受圧室と、(f)該受圧室を形成するポケ
   ツト部に対して周方向に所定距離離れた位置に形
   成された、外周面に開口するポケツト部が、その
   開口を前記外筒金具にて閉塞せしめられることに
   よつて形成される、少なくとも一部が可撓性膜に
   て画成された容積可変の平衡室と、(g)それら受圧
   室と平衡室とを相互に連通せしめるオリフイス通
   路と、(h)前記受圧室及び平衡室内にそれぞれ封入
   された所定の非圧縮性流体とを、有する流体封入
   式筒型マウントにおいて、 前記内筒金具に対して所定厚さのゴム層を介し
   て圧接させられて、前記ゴム弾性体に対して前記
   受圧室の形成側部分に径方向の圧縮力を生ぜしめ
   るストツパ部材を、前記ゴム弾性体の空所内に位
   置して、前記内筒金具と外筒金具との間に介装、
   配設したことを特徴とする流体封入式筒型マウン
   ト。