JPH01156143A - 定速走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、現在の走行車速を所定の設定車速で走行する
ようにスロットルバルブを開閉制御して定速走行制御す
る定速走行制御装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来のこの種の定速走行制御装置には、特開昭５９−１
６８２３６号公報に掲載の技術がおる。

この技術は、車速か予め設定した車速となるように車輌
原動機のスロットルバルブの開度を制御する車速制御方
法に関するもので、この実施例ではリジュームスイッチ
のオン動作によって、その間、スロットルバルブの開度
を所定量だけ開くようにコントロールバルブのソレノイ
ドを励磁している。

このようにすることにより、リジュームスイッチのオン
状態を継続している間、車速を加速することができる。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが、前記技術ではドライバーはメーカー側が指定
したスロットルバルブの開度を所定量だけ開くことによ
り、車輌を加速することになり、車輌の走行条件及びド
ライバーの好み等には対応することができなかった。ま
た、増速度の場合に、所定の速度に設定できるまでの時
間が一様に決定されており、車輌の走行条件、ドライバ
ーの好みに合せることができないという問題があった。

そこで、本発明は上記問題を解決すべくなされたもので
、定速走行制御の増加速度を自由に選択できる定速走行
制御装置の提供を課題とするものである。

［問題点を解決するための手段］ 本発明にかかる定速走行制御装置は、設定車速と現車速
との車速偏差をなくすように走行車速を制御する定速走
行制御手段の前記設定車速を増加する加速制御スイッチ
手段と、前記加速制御スイッチ手段の操作からの経過を
測定するタイマ手段に設定した所定の時限の間に、前記
加速制御スイッチ手段の操作回数を計数する計数手段と
、前記計数手段の値に対応して設定車速を増加する加速
度設定手段とを具僅するものでおる。

［作用］ 本発明においては、定速走行制御手段で設定車速と現車
速との車速偏差をなくすように走行車速を制御する。そ
して、加速制御スイッチ手段の操作によって前記設定車
速を所定値の割合で増加する。このとき、計数手段によ
ってタイマ手段で前記加速制御スイッチの操作からの経
過した時限を測定するタイマ手段に設定した所定の時限
の間に、前記加速制御スイッチ手段の操作回数を旧教す
る。

そして、加速度設定手段によって前記計数手段の計数値
に対応して設定車速の増加割合を決定し、前記増加割合
で一定加速するものでおる。したがって、旧教手段の旧
教値に対応する加速度を復数用意してあけば、ドライバ
ーは加速制御スイッチ手段の操作回数によって走行条件
に合致した加速度或いは好みの加速度を得ることができ
る。

［実施例］ 以下、本発明の定速走行制御装置の具体例を示す実施例
について説明する。

第１図は本発明の一実施例の定速走行制御装置の全体構
成図を示す。

この構成において、電子制御回路ＣＰＵは、シングルチ
ップマイクロコンピュータにより構成されるものである
。前記電子制御回路ＣＰＵに（よ車速信号を検出するリ
ードスイッチＳＷ２、クラッチ（図示せず）の踏み込み
を検出するクラッチスイッチＳＷ３、ブレーキ（図示せ
ず）の踏み込みを検出するブレーキスイッチＳＷ６、セ
ットスイッチＳＷ４、リジュームスイッチＳＷ５の出力
が入力される。また、スロットルバルブＳ■の開度を制
御する負圧アクチュエータＡＣを作動させる負圧をバキ
ュームポンプＢＰで作り、それを蓄積するサージタンク
ＳＴに配設したバキュームスイッチＳＷ７の出力が入力
されている。

ここで、リジュームスイッチＳＷ５は一旦解除された定
速走行制御を再び記・臆された制御車速にて再開させる
ものであり、本実施例ではカロ速スイッチの機能を兼ね
るものでおる。また、クラッチスイッチＳＷ３及びブレ
ーキスイッチＳＷ６は定速走行制御の解除スイッチでお
る。

リードスイッチＳＷ２の近傍には、図示しないスピード
メータケーブルに接続された永久磁石ＰＭが配置されて
おり、車輌の移動によって永久磁石ＰＭが回転すると、
リードスイッチＳＷ２の接点が開閉し、車速に比例した
周波数のパルス（車速信号）が電子制御回路ＣＰＵに送
られる。

クラッチスイッチＳＷ３は、車輌のクラッチペダルに連
動して開閉し、ブレーキスイッチＳＷ６は車輌のブレー
キペダルに連動して開閉するもので、ブレーキスイッチ
ＳＷ６にはストップランプＬが接続されており、ブレー
キスイッチＳＷ６のオン（閉）でストップランプＬが点
灯する。

セットスイッチＳＷ４及びリジュームスイッチＳＷ５、
加速セットスイッチＳＷ７は、押しボタンスイッチでお
り、ドライバが操作し易い位置に配置されている。セッ
トスイッチＳＷ４の抑圧により、そのときの走行車速が
記憶されると共に定速走行制御が開始され、ブレーキス
イッチＳＷ６またはクラッチスイッチＳＷ３の動作で定
速走行が解除されるが、そのときの記憶された車速は残
る。リジュームスイッチＳＷ５を押せば、定速走行を解
除する前の記憶車速で定速走行制御が開始される。タイ
マ手段に設定した所定の時限の間に、前記加速セットス
イッチＳＷ７のスイッチ操作を繰り返せば、その繰り返
し回数に対応した加速度で増速することができる。

なお、ブレーキスイッチＳＷ６にはヒユーズＦを介して
電源が供給され、電子制御回路ＣＰＵには電源スィッチ
ＳＷ１を介して電源が供給される。

電子制御回路ＣＰＵの出力ボートには後述する負圧アク
チュエータＡＣを制御するコントロールバルブＶ１のソ
レノイドが必要に応じて図示しない駆動回路を介して、
同様に、ベントバルブｖ２のソレノイド、また、リリー
スバルブＶ３のソレノイドがそれぞれ接続される。そし
て、バキュームポンプＢＰのモータ等には駆動回路を介
して接続される。

一方、本実施例の定速走行制御装置の負圧アクチュエー
タＡＣは次のように構成されており、作動する。

負圧アクチュエータＡＣはハウジングＡ５内に配設され
たダイアフラムＡ４によって封止された負圧室Ａ１を構
成し、前記ダイアフラムＡ４の反対側は大気側Ａ２とな
る。前記ダイアフラム△４は負圧室Ａ１側に配設された
圧縮コイルスプリングＡ３により附勢されている。なお
、前記ダイアフラムＡ４はスロットルバルブＳＶのバル
ブＢ２を開閉するスロワ１〜ルロツトＢ１か接続されて
いる。

また、前記負圧アクチュエータＡＣの負圧ｕＡ１には、
サージタンクＳＴの負圧をコントロールバルブＶ１及び
ペンミルバルブＶ２及びリリースバルブｖ３を介して導
入している。

前記コントロールバルブＶ１はそのソレノイドが励磁状
態のとき、サージタンクＳＴの負圧を負圧アクチュエー
タＡＣ側に送出し、非励磁状態のとき、それを遮断する
ものである。また、ベントバルブＶ２は、そのソレノイ
ドが励磁状態のとき、コントロールバルブＶ１側から送
出された負圧を負圧アクチュエータＡＣ側に送出し、非
励磁状態のとき、負圧アクチュエータＡＣ側の負圧を大
気中に排出する。そして、リリースバルブＶ３は制御系
に異常が生じて、適格な制御が不可能になったとき、負
圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１の負圧を大気中に排
出し、負圧室Ａ１を大気圧状態にするものである。この
とき、スロットルバルブＳＶは、スロットルロッドＢ１
に押し戻され、バルブＢ２を閉じる。通常、リリースバ
ルブｖ３のソレノイドは励磁状態にあり、ベントバルブ
Ｖ２と負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１とが連通状
態となっている。

コントロールバルブ■１及びベントバルブＶ２はその制
御が電子制御回路ＣＰＵによって制御される。即ち、定
速走行制御時には、電子制御回路ＣＰＵ内で記憶車速と
その時の車速とが比較され、その差が等しくなるように
、前記コントロールバルブＶ１及びベントバルブＶ２の
ソレノイドを励磁する信号を決定する。例えば、減速が
必要な場合には、ベントバルブＶ２から大気を負圧アク
チュエータＡＣに連通させる時間の割合を大ぎくしで、
ダイアフラムＡ４によってスロットルバルブＳＶを閉じ
る。逆に、加速が必要なときは、コントロールバルブＶ
１から負圧を負圧アクチュエータＡＣに連通させる時間
の割合いを大きくして、負圧アクチュエータＡＣにより
スロワ１ヘルバルブＳＶを開ける。

次に、第１図の実施例の定速走行制御装置の電子制御回
路ＣＰＵの制御動作を第２図から第８図のフローチャー
トを用いて説明する。

このルーチンは、スター１へによりこのプログラムを処
理する際に使用するメモリをクリアし、各ポートを初期
設定し、また、初期の制御状態Ｓ−〇の設定を行なうも
のである。

まず、電源スィッチＳＷ１がオンとなると、本プログラ
ムがスタートする。ステップ１でメモリ及び各出力ボー
トを初期設定する。このとき、制御状態分岐プログラム
の制御状態Ｓ−Ｏの「待機状態制卸フロー」を設定する
。そして、ステップ２で各ボートの状態を読み込む。

ステップ３で制御状態Ｓを判断して、それに応じた処理
機能の選択を行う分岐ステップである。

即ち、このプログラムが各制御状態に対応して分岐し、
その分岐されたプログラムに従って機能するようにプロ
グラミングされているから、各機能毎に制御状態Ｓを指
示して、各制御状態のフローの処理に入る。ステップ１
で制御状態Ｓ＝Ｏに設定されているから、ステップ３で
Ｓ＝Ｏの「待機状態制御フロー」に入る。

制御状態Ｓ＝Ｏ；ｌｒ待機状態制御フロー」このフロー
に入ると、まず、ステップ０１で全バルブ、即ち、コン
１〜ロールバルブＶ１及びベントバルブＶ２、リリース
バルブＶ３をオフ状態とし、負圧アクチュエータＡＣの
制御を停止する。

制御状態Ｓ−１：　ＩＩ’フルオン制御フロー」このフ
ローは、負圧アクチュエータＡＣを素早く所定の位置ま
で駆動するために、見込制御を行うものである。即ち、
制御状態Ｓ＝４の「減速制御フロー」では、コントロー
ルバルブ■］がオフとなってあり、負圧アクチュエータ
ＡＣの負圧室Ａ１内の圧力が低下しており、「待機制御
フロー」では本定速走行制御に入った時点、或いは、「
キャンセル制御フロー」の後で市るから、負圧アクチュ
エータＡＣの負圧室Ａ１内の負圧と設定速度とが一致し
ていないから、このまま定速走行制御を再開して、コン
トロールバルブ■１をデユーティ比制御しても、直ちに
は、所定のスロットル開度に達することができないため
でおる。そこで、ステップ１１で、このフローに初めて
入ったか判断して、初めて入ったとき、ステップ１２で
全バルブＶ１、Ｖ２、Ｖ３をオンにして、ステップ１３
て予め車速に比例して長くするように定めたフルオン制
御時間を設定する。ステップ１１でこのフローに入って
フルオン制御時間を設定した後のときには、ステップ１
４で設定したフルオン制御時間の経過をみる。フルオン
制御時間を経過すると、まず、ステップ１５で、コント
ロールバルブＶ１をオフとし、ステップ１６で制御状態
Ｓ＝２を設定し、「定速制御フロー」に入る。

制御状態Ｓ＝２；Ｉｆ’定速制御フロー」このフローは
、記″慮された車速で定速走行を行うためのフローでお
る。ステップ２１でリードスイッチＳＷ２のパルスから
車速を得て、車速からコントロールバルブＶ１及びベン
トバルブＶ２を開閉するデユーティ比を決定する。

そして、ステップ２２でセットスイッチＳＷ４がオンと
なると、ステップ２３で制御状態Ｓ＝４の「減速制御フ
ロー」を設定する。ステップ２４でクラッチスイッチＳ
Ｗ３がオンのとき、ステップ２５でクラッチスイッチＳ
Ｗ３のオンにともなうキャンセル機能の制御状態Ｓ＝５
の「キャンセル制御フロー」が設定される。ステップ２
６でブレーキスイッチＳＷ６がオンとなると、ステップ
２７で制御状態Ｓ＝５の「キャンセル制御フロー」が設
定される。

制御状態Ｓ＝３：ｆｆ’加速制御フロー」このフローは
、車輌の定速走行制御中に加速して、希望の定速走行速
度を新たな設定車速に更新するためのフローでおる。増
速度は加速セツｌ〜スイツヂＳＷ７を所定時間内に操作
した回数に対応した加速度となる。この実施例の制御特
性を第９図の定速走行制御装置の制御事例を示す説明図
に示す。

まず、ステップ３０１で全バルブ、即ち、コン１へロー
ルバルブＶ１及びベントバルブＶ２、リリースバルブＶ
３をオンとし、負圧アクチュエータＡＣの負圧室Ａ１の
負圧を上げ、スロットルバルブＳＶを開き、ステップ３
０２で加速セットスイッチＳＷ７のオンの継続を判断す
る。ステップ３０２で加速セットスイッチＳＷ７のオン
が判断さりると、ステップ３０３で加速セットスイッチ
ＳＷ７の連続操作回数をｈ″ｌ数する時間を設定する加
速タイマＴαをクリア及び同時スタートする。ステップ
３０４で加速セットスイッチＳＷ７のオン・オフ動作を
記憶する加速フラグＡＦが立っている（“’Ｈ”）か判
断する。このルーチンに入った初期では、加速フラグＡ
Ｆが降りており、ステップ３０７でそのときの加速カウ
ンタの計数値「Ｃ」の「１（クリア値）」を用いて、 目標加速度−Ｃ×基準目標加速度 を計算する。

次に、ステップ３０８で車輌加速度が目標加速度となる
ように、コントロールバルブＶ１及びペン１〜バルブＶ
２をオン・オフする。

そして、ステップ３０２で加速セットスイッチＳＷ７の
オフが判断されると、ステップ３０９で加速フラグＡＦ
を立て（“’Ｈ”）、ステップ３１０で加速タイマＴα
の終了を判断する。前記目標加速度の選択を拒否する場
合には、ドライバーは前記加速セラ１〜スイツチＳＷ７
のオンをすぐに解除し、加速タイマＴαは終了していな
いから、ステップ３１４で制御状態Ｓ＝２の「定速制御
フロー」を設定し、ステップ３１５でそのときの現車速
を定速走行制御の設定車速とすべく記憶する。

なお、前記のルーチンの説明は、加速セットスイッチＳ
Ｗ７を一回だけオン・オフして、初回に設定された目標
加速度の選択を行なって増加速した場合にも同様となる
。このとき、譬え、加速タイマＴαが終了してから加速
セットスイッチＳＷ７をオフとした場合、或いは、加速
セットスイッチＳＷ７をオフとした後に加速タイマＴα
がタイムアツプした場合には、ステップ３１１で加速カ
ウンタがクリアＮｉ１）され、ステップ３１２で加速タ
イマがクリアされ、更に、ステップ３１３で加速フラグ
ＡＦを降ろす（“Ｌ″）が他の処理は同じでおる。

加速タイマＴαがタイムアツプする前に、再度加速セッ
トスイッチＳＷ７がオン・オフされると、まず、そのオ
ンで、それがステップ３０２で判断され、ステップ３０
３で加速セットスイッチＳＷ７の連続操作回数を計数す
る時間を設定する加速タイマＴαをクリアし、同時にス
タートする。ステップ３０４で加速フラグＡＦが立って
いる（“Ｈ″）ことが判断される。それによって、ステ
ップ３０５で加速フラグＡＦを降ろしく“’Ｌ”）、ス
テップ３０６で加速カウンタの計数値「Ｃ」をインクリ
メントする。

ステップ３０７でそのときの加速カウンタの計数値「Ｃ
」の「２」を用いて、 目標加速度−２×基準目標加速度 を計算し、その増加速するデユーティ比に従ってステッ
プ３０８でコントロールバルブＶ１及びベントバルブＶ
２をオン・オフとする。

また、加速セットスイッチＳＷ７がオフされると、その
オフがステップ３０２で判断され、前者と同様に、ステ
ップ３０９で加速フラグＡＦを立て（“Ｈ”）、ステッ
プ３１０で加速タイマＴαの終了前を判断し、ステップ
３１４で制御状態Ｓ＝２の「定速制御フロー」を設定し
、ステップ３１５でそのときの現車速を定速走行制御の
設定車速とすべく記″臣する。

このように、加速タイマＴαがタイムアツプする前に、
再度加速セットスイッチＳＷ７がオン・オフされると、
それに応じて加速カウンタの計数値「Ｃ」がその度毎に
大きくなり目標加速度が大きくなる。

通常、選択された目標加速度状態で走行を増加速する場
合には、加速セットスイッチＳＷ７のオンを継続すると
、選択された目標加速度のデユーティ比でコントロール
バルブＶ１及びベントバルブＶ２をオン・オフして、加
速セットスイッチＳＷ７をオフとすると、そのときには
加速タイマＴαが終了しているからステップ３１１で加
速カウンタをクリアし、ステップ３１２で加速タイマを
クリアし、更に、ステップ３１３で加速フラグを降ろす
（”Ｌ”）。そして、ステップ３１４で制御状態５−＝
２の「定速制御フロー」を設定し、そのときの車速をス
テップ３１５でメモリに記′臆する。

制御状態Ｓ＝４：　「減速制御フロー」このフローは定
速走行制御中に１ｌｉｌ　ｉｌｌ車速を減速し、定速走
行制御を再開するためのフローで必り、定速走行制御中
にセットスイッチＳＷ４がオンされると制御状態Ｓ＝４
となって、この「減速制御フロー」に入る。ステップ４
１でキャンセル機能を有するクラッチスイッチＳＷ３ま
たはブレーキスイッチＳＷ６のいずれかのスイッチがオ
ンであるか判断し、いずれか一つでもオンのとき、ステ
ップ４２で全バルブＶＬ　Ｖ２、Ｖ３をオフとして、「
減速制御フロー」に入ってからの定速走行制御の停止を
行う。ステップ４１でクラッチスイッチＳＷ３またはブ
レーキスイッチＳＷ６のいずれのスイッチもオンされて
いないとき、ステップ４３でコントロールバルブＶ１及
びベントバルブＶ２をオフ、リリースバルブＶ３をオン
とする。

このように、負圧アクチュエータＡＣの負圧供給を断つ
と、徐々にスロットルバルブＳＶが閉じて行き、車速か
漸次減することになる。ステップ４４でセットスイッチ
ＳＷ４のオフを検出して、ステップ４５でセットスイッ
チＳＷ４がオフになった時点の車速を記憶する。そして
、ステップ４６で再び、キャンセル機能を有するクラッ
チスイッチＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６のいず
れかがオンとなって、定速走行制御から脱しない限り、
ステップ４８で制御状態Ｓ＝１を設定し、「フルオン制
御フロー」に入る。即ち、減速制御はセラ１〜スイツチ
ＳＷ４がオンされている間継続し、セットスイッチＳＷ
４がオフとなった時点での車速で定速走行を再開する。

ステップ４６でクラッチスイッチＳＷ３またはブレーキ
スイッチＳＷ６のいずれかがオンとなると、ステップ４
７で制御状態Ｓ＝５を設定し、「キャンセル制御フロー
」に入る。そして、ステップ４４でセットスイッチＳＷ
４がオンであると、ステップ４９でバキュームポンプフ
ラグを立てる（パト１″）。

制御状態Ｓ＝５；Ｉｔ’キャンセル制御フロー」このフ
ローは、制御状態Ｓ＝２の「定速制御フロー」の処理中
にクラッチスイッチＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ
６がオンとなると定速走行制御を解除するものでおる。

ステップ５１でキャンセル懇能を有するクラッチスイッ
チＳＷ３またはブレーキスイッチＳＷ６がオンとなると
、ステップ５２で制御状＝Ｓ＝Ｏの「侍殿状態制御フロ
ー」が選択され、ステップ５３で全バルブ■１、Ｖ２、
Ｖ３をオフ状態とする。

以上が各制御状態フローの説明である。

なお、「バキュームポンプ制御サブルーチン」は、本発
明の要旨に直接関係がないので省略する。

上記のように、本実施例の定速走行制御中ｍｌの設定車
速と現車速との車速偏差をなくすように走行車速を制御
するマイクロコンピュータ等の電子制御回路ＣＰＵから
なる定速走行制御手段と、前記設定車速を増加する加速
スイッチまたはリジュームスイッチＳＷ５等の加速制御
スイッチ手段と、前記加速制御スイッチの操作からの時
限を測定する加速タイマ下α等のタイマ手段と、前記タ
イマ手段に設定した所定の時限の間に、前記加速制御ス
イッチ手段の操作回数を計数する加速カウンタ等の計数
手段と、前記計数手段の計数値「Ｃ」に対応して設定車
速を増加する加速度設定手段とを具備するものである。

したがって、加速制御スイッチ手段の所定時間内の操作
回数によって、その操作回数に応じた加速を得ることが
できる。故に、車輌の走行条件、ドライバーの好みに合
わせた加速度で所定の定速走行制御する設定車速を変更
することができる。

ところで、上記実施例の定速走行制御装置の設定車速と
現車速との車速偏差をなくすように走行車速をｉ！１ｌ
ｌｌ　鶴１１する定速走行制御手段、及び加速制御スイ
ッチの操作からの時限を測定するタイマ手段、及びタイ
マ手段に設定した所定の時限の間に、前記加速制御スイ
ッチ手段の操作回数を計数する計数手段、及び計数手段
の計数値に対応して設定車速を増加する加速度設定手段
は、マイクロコンピュータで構成する電子制御回路ＣＰ
Ｕとしたものであるが、本発明を実施する場合には、上
記実施例に限定されるものではなく、各々独立した定速
走行制御回路、ディジタル的またはアナログ的なタイマ
、ディジタル的またはアナログ的な計数回路、加速度設
定回路とすることかできる。

また、上記実施例の定速走行制御Ｉｌ装置の設定車速を
増加する加速制御スイッチ手段は、リジュームスイッチ
ＳＷ５で兼用したものであるか、本発明を実施する場合
には、加速スイッチ、或いは、本実施例のようにリジュ
ームスイッチＳＷ５で兼用してもよい。当然ながら、専
用のスイッチを設けるよりも、伯の増速殿能を有するス
イッチで兼用する方が部品点数が少なくですみ、本発明
の定速走行制御装置が安価にできる。

そして、上記実施例の定速走行制御装置の前記加速制御
スイッチの操作からの時限を測定するタイマ手段は、マ
イクロコンピュータで構成する電子制御回路ＣＰＵの内
蔵するものを用いているが、本発明を実施する場合には
、上記実施例に限定されるものではなく、所定の時限が
測定できればよいことから、Ｃ−Ｒタイマ等のアナログ
的なタイマ、またはディジタルカウンタ等の使用が可能
で必る。

更に、上記実施例の定速走行制御装置の前記タイマ手段
に設定した所定の時限の間に、前記加速制御スイッチ手
段の操作回数を計数する計数手段についても、マイクロ
コンピュータで構成する電子制御回路ＣＰＵの内蔵する
ものを用いているが、本発明を実施する場合には、上記
実施例に限定されるものではなく、単純に回数を計測で
きればよく、その計数値も大きくないことから、静電容
量を利用した計数手段またはディジタルカウンタ等の！
ｉ数千手段使用することができる。

更にまた、上記実施例の定速走行制御装置の前記計数手
段の計数値に対応して設定車速を増加する加速度設定手
段は、計数手段でおる加速カウンタの計数値「Ｃ」を用
いて、 目標加速度−ＣＸ基準目標加速度 を計算している。この実施例では、走行条件によって、
走行速度が高い場合には増加する加速度を抑制すること
になり、ドライバーの操作ミスがおっても大きな加速が
生じない。

しかし、本発明を実施する場合には上記実施例に限定さ
れるものではなく、直接、増加する加速度単位を、例え
ば、１　ｋｍ／ｈ／ｓ、　２　ｋｍ／ｈ／５１９９．と
設定し、その加速度を得るようにコントロールバルブＶ
１及びベントバルブＶ２、リリースバルブＶ３を制御す
ることもできる。この場合には、加速度を基準に設定す
るものであるから、ドライバーはその仕様から、加速制
御スイッチ手段の操作回数によってどの程度の加速変化
がおるかを知ることができる。

［発明の効果１ 以上のように、本発明の定速走行制御装置は、設定車速
と現車速との車速い差をなくずように走行車速を制御す
る定速走行制御手段と、前記設定車速を増７ＪＤする加
速制御スイッチ手段の操作からの時限を測定するタイマ
手段と、前記タイマ手段に設定した所定の時限の間に、
前記加速制御スイッチ手段の操作回数を計数する計数手
段と、前記計数手段の計数値に対応して設定車速を増加
する加速度設定手段とを具備し、所定の時限の間に加速
制御スイッチ手段の操作を繰り返し行なえば、その操作
回数に対応して定速走行制御の加速度増を自由に選択す
ることができる。故に、計数手段の計数値に対応する加
速度を複数用意してあけば、ドライバーは加速制御スイ
ッチ手段の操作回数によって走行条件に合致した加速度
或いは好みの加速度を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の定速走行制御！ｌｌ装置全
体構成図、第２図から第８図は第１図に示した電子制御
回路の定速走行制御動作のフローチャート、第９図は本
発明の実施例の定速走行制御装置の制御事例を示す説明
図でおる。 図において、 Ｖｌ：コントロールバルブ、 ■２：ベントバルブ、 Ｖ３：リリースバルブ、 ＳＶ：スロツｌ〜ルバルブ、 ＡＣ：負圧アクチュエータ、 ｃｐｕ　：電子制御回路、 ＳＷ５　：リジュームスイッチ、 ＳＷ７　：加速セットスイッチ、 である。 なあ、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。 特許出願人　アイシン精機株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　設定車速と現車速との車速偏差をなくすように
   走行車速を制御する定速走行制御手段と、前記設定車速
   を増加する加速制御スイッチ手段と、 　前記加速制御スイッチ手段の操作からの時限を測定す
   るタイマ手段と、 　該タイマ手段に設定した所定の時限の間に、前記加速
   制御スイッチ手段の操作回数を計数する計数手段と、 　該計数手段の計数値に対応して設定車速を増加する加
   速度設定手段と、 を具備することを特徴とする定速走行制御装置。