JPS5830554A - 自動変速機の電子制御方法 - Google Patents
自動変速機の電子制御方法Info
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、マイクロコンピュータ等を用いて行なう、自
動車用自動変速機の制御方法に関する。。
動車用自動変速機の制御方法に関する。。
自動車が高地を走行する場合、気圧が低いために機関の
出力が低下する。手動変速機では、運転者は機関の出力
の低下に応じて高速段から低Ａ段へシフトダウン操作を
行ない、これにより機関の出力低下が補なわれるが、従
来の自動変速機では、変速パターンが、気圧の低下に関
係なく、車速と吸気系絞り弁開度とにより予め決められ
ているので、自動車が平野部から高地へ移っても、平野
部と同じ変速パターンにより変速が行なわれ、運転性が
悪化している。
出力が低下する。手動変速機では、運転者は機関の出力
の低下に応じて高速段から低Ａ段へシフトダウン操作を
行ない、これにより機関の出力低下が補なわれるが、従
来の自動変速機では、変速パターンが、気圧の低下に関
係なく、車速と吸気系絞り弁開度とにより予め決められ
ているので、自動車が平野部から高地へ移っても、平野
部と同じ変速パターンにより変速が行なわれ、運転性が
悪化している。
また、吸入空気流量に基づいて燃料噴射量を計算し、こ
の計算結果に基づいて燃料噴射弁を操作して燃料を供給
する電子制御燃料噴射機関では、空気密度が自動車の走
行高度に伴って変化し、吸入空気流量を検出するエアフ
ローメータの小力特性がエアフローメータの吸気壁への
汚れの蓄積に伴って変化するために、燃焼室の混合気の
空燃比を所定値に維持するためには高度あるいはエアフ
ローメータの出力特性の変化に関する補正値を算出して
、この補正値に基づいて燃料供給量を補正する必要があ
る。さらに、燃料タンクからの燃料蒸発ガスが大気へ放
出されるのを防止するために、燃料蒸発ガスを吸着剤と
しての活性炭に吸着させ、吸着されている燃料蒸発ガス
を機関連、転時に吸気系へ放出（パージ）する機関では
、混合気の空燃比、すなわち空燃比センサの出力が燃料
噴射弁からの供給、 燃料の他に燃料蒸発ガスの放出
量に関係しても変化する。前述の補正値の通常の算出方
法では、空燃比センサからの帰還信号に基づいて帰還空
燃比（帰還空燃比は機関燃焼室の実際の空燃比を表わす
。）を算出し、基準空燃比に対する帰還空燃比の偏差に
基づいて前述の補正値を補正するが、機関運転が−たん
停止されて次に再開された場合に、空燃比センサが適当
に加熱されて有効出力を発生するまでに所定時間を要す
るために、この所定時間はおよび機関の低温時では空燃
比センサからの帰還信号を断って開ループ制御により燃
料噴射量が計算され、またこの所定時間および機関の低
温時では燃料蒸発ガスの吸気系へのパージが中止され、
前回の機関運転時の最終的な補正値に基づいて燃料噴射
量および点火時期等が補正されるために、吸気系への燃
料蒸発ガスの放出に起因する補正値の補正は回避されな
ければならない。
の計算結果に基づいて燃料噴射弁を操作して燃料を供給
する電子制御燃料噴射機関では、空気密度が自動車の走
行高度に伴って変化し、吸入空気流量を検出するエアフ
ローメータの小力特性がエアフローメータの吸気壁への
汚れの蓄積に伴って変化するために、燃焼室の混合気の
空燃比を所定値に維持するためには高度あるいはエアフ
ローメータの出力特性の変化に関する補正値を算出して
、この補正値に基づいて燃料供給量を補正する必要があ
る。さらに、燃料タンクからの燃料蒸発ガスが大気へ放
出されるのを防止するために、燃料蒸発ガスを吸着剤と
しての活性炭に吸着させ、吸着されている燃料蒸発ガス
を機関連、転時に吸気系へ放出（パージ）する機関では
、混合気の空燃比、すなわち空燃比センサの出力が燃料
噴射弁からの供給、 燃料の他に燃料蒸発ガスの放出
量に関係しても変化する。前述の補正値の通常の算出方
法では、空燃比センサからの帰還信号に基づいて帰還空
燃比（帰還空燃比は機関燃焼室の実際の空燃比を表わす
。）を算出し、基準空燃比に対する帰還空燃比の偏差に
基づいて前述の補正値を補正するが、機関運転が−たん
停止されて次に再開された場合に、空燃比センサが適当
に加熱されて有効出力を発生するまでに所定時間を要す
るために、この所定時間はおよび機関の低温時では空燃
比センサからの帰還信号を断って開ループ制御により燃
料噴射量が計算され、またこの所定時間および機関の低
温時では燃料蒸発ガスの吸気系へのパージが中止され、
前回の機関運転時の最終的な補正値に基づいて燃料噴射
量および点火時期等が補正されるために、吸気系への燃
料蒸発ガスの放出に起因する補正値の補正は回避されな
ければならない。
このような補正値の従来の算出方法では、例えば吸入空
気流量により機関の運転状態を多数の領域に区分し、各
領域ごとに不揮発性ＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモ
リ）を設け、基準空燃比に対する帰還空燃比の偏差に基
づいて各領域ごとに算出された補正値を算出し、これら
の補正値を不揮発性ＲＡＭに記憶するので、不揮発性Ｒ
ＡＭ、の個数が増大している。また従来の算出方法では
基準空燃比に対する帰還空燃比の偏差に関して各領域ご
とに制限を設け、偏差がこの制限を越、えている場合は
空燃比センサの出力が吸気系への燃料蒸発ガスの放出に
因る影響を受けていると判断して制限値によって補正値
を補正しており、自動車が高温高速（燃料タンクから燃
料蒸発ガスが多量に発生している状態）で羊野部から高
地へ移る場合、偏差が常に制限を越えるため（＝、気圧
の変化による帰還空燃比の変化が無視され、従来方法で
は高度補償が全く行なわれない。あるいは、高度補償を
行なう従来方法では、吸気系への燃料蒸発ガスの放出通
路を電磁弁により閉じて燃料蒸発ガスの放出中止期間を
設けて、この期間において補正値を補正しているが、こ
の場合、補正値の補正頻度が低下するために空燃比の精
度が悪化している、。
気流量により機関の運転状態を多数の領域に区分し、各
領域ごとに不揮発性ＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモ
リ）を設け、基準空燃比に対する帰還空燃比の偏差に基
づいて各領域ごとに算出された補正値を算出し、これら
の補正値を不揮発性ＲＡＭに記憶するので、不揮発性Ｒ
ＡＭ、の個数が増大している。また従来の算出方法では
基準空燃比に対する帰還空燃比の偏差に関して各領域ご
とに制限を設け、偏差がこの制限を越、えている場合は
空燃比センサの出力が吸気系への燃料蒸発ガスの放出に
因る影響を受けていると判断して制限値によって補正値
を補正しており、自動車が高温高速（燃料タンクから燃
料蒸発ガスが多量に発生している状態）で羊野部から高
地へ移る場合、偏差が常に制限を越えるため（＝、気圧
の変化による帰還空燃比の変化が無視され、従来方法で
は高度補償が全く行なわれない。あるいは、高度補償を
行なう従来方法では、吸気系への燃料蒸発ガスの放出通
路を電磁弁により閉じて燃料蒸発ガスの放出中止期間を
設けて、この期間において補正値を補正しているが、こ
の場合、補正値の補正頻度が低下するために空燃比の精
度が悪化している、。
本発明の目的は、不揮発性記憶素子の個数を大幅に減少
させて正確な高度補正値を算出することができ、この正
確な高度補正値に基づいて自動変速機の変速パターンを
変更し、これにより自動車が平野部から高地へ移っても
良好な運転性を確保できる自動変速機の電子制御方法を
提供することである。
させて正確な高度補正値を算出することができ、この正
確な高度補正値に基づいて自動変速機の変速パターンを
変更し、これにより自動車が平野部から高地へ移っても
良好な運転性を確保できる自動変速機の電子制御方法を
提供することである。
この目的を達成するために本発明の自動変速機の電子制
御方法によれば、機関のアイドリンク時、低負荷時、お
よび高負荷時を検出し、これらの各機関運転状態に対応
させて、第１、第２、および第３の記憶部を設け、空燃
比センサからの帰還信号に基づいて帰還空燃比を算出し
、基準空燃比に対する帰還空燃比の偏差に基づいて、検
出された機関運転状態に対応する記憶部の値を補正し、
少なくとも２つの記憶部の値が基準値に対して所定値以
上の差を有している場合は高度補正値を補正し、この高
度補正値に基づいて変速パターンを算出する。
御方法によれば、機関のアイドリンク時、低負荷時、お
よび高負荷時を検出し、これらの各機関運転状態に対応
させて、第１、第２、および第３の記憶部を設け、空燃
比センサからの帰還信号に基づいて帰還空燃比を算出し
、基準空燃比に対する帰還空燃比の偏差に基づいて、検
出された機関運転状態に対応する記憶部の値を補正し、
少なくとも２つの記憶部の値が基準値に対して所定値以
上の差を有している場合は高度補正値を補正し、この高
度補正値に基づいて変速パターンを算出する。
これにより、自動車が高地を走行している場合には、低
速段の運転領域が増大し、機関の出力低下にもかかわら
ず良好な運転性が確保される。
速段の運転領域が増大し、機関の出力低下にもかかわら
ず良好な運転性が確保される。
理論空燃比のような基準空燃比に対する帰還空燃比の偏
差は、吸気系への燃料蒸発ガスの放出、および高度変化
が原因となって変化するが、吸気系への燃料蒸発ガスの
放出に起因する偏差は、機関のアイドリンク時には零で
あり、機関、の低負荷時に最大となり、機関の高負荷時
に減少し、また、高度変化に起因する偏差は、機関のア
イドリンク時、低負荷時、および高負荷時に関係なく一
定である。したがって所定値以上の偏差が機関のアイド
リンク時、低負荷時、および高負荷時のすべてに渡って
現われる場合、高度変化があったと判断することができ
、高度補正値を補正することにより、吸気系への燃料蒸
発ガスの放出からの影響を排除された正確な高度補正値
を得ることができる。本発明によれば、高度補正値を不
揮発性記憶素子じ記憶させればよく、不揮発性記憶素子
を機関の多数の運転領域ごとに設けて各運転領域ごとの
補正値を各不揮発性記憶素子に記憶させる必要がなく、
不揮発性記憶素子の個数を大幅に減少させることができ
る。
差は、吸気系への燃料蒸発ガスの放出、および高度変化
が原因となって変化するが、吸気系への燃料蒸発ガスの
放出に起因する偏差は、機関のアイドリンク時には零で
あり、機関、の低負荷時に最大となり、機関の高負荷時
に減少し、また、高度変化に起因する偏差は、機関のア
イドリンク時、低負荷時、および高負荷時に関係なく一
定である。したがって所定値以上の偏差が機関のアイド
リンク時、低負荷時、および高負荷時のすべてに渡って
現われる場合、高度変化があったと判断することができ
、高度補正値を補正することにより、吸気系への燃料蒸
発ガスの放出からの影響を排除された正確な高度補正値
を得ることができる。本発明によれば、高度補正値を不
揮発性記憶素子じ記憶させればよく、不揮発性記憶素子
を機関の多数の運転領域ごとに設けて各運転領域ごとの
補正値を各不揮発性記憶素子に記憶させる必要がなく、
不揮発性記憶素子の個数を大幅に減少させることができ
る。
平野部用の第１の変速パターンと高地用の第２の変速パ
ターンとを設定し、高度補正値に基づいて第１および第
２の変速パターンを切換えるのが有利である。
ターンとを設定し、高度補正値に基づいて第１および第
２の変速パターンを切換えるのが有利である。
あるいは、第１の変速パ゛ターンと第１の変速パターン
を高速側へ所定量移動させた第２の変速パターンを設是
し、第１および第２の変速パターンから補間法により、
高度補正値に対応する変速パターンを算出するのが有利
であり、この場合、高度変化に対する変速パターンの変
更が非常に精密となる。
を高速側へ所定量移動させた第２の変速パターンを設是
し、第１および第２の変速パターンから補間法により、
高度補正値に対応する変速パターンを算出するのが有利
であり、この場合、高度変化に対する変速パターンの変
更が非常に精密となる。
機関のアイドリンク時、低負荷時、および高負荷時は吸
入空気流量に基づいて検出するのが有利である。これら
は、吸入空気流量以外に、吸気管負圧、機関回転速度、
絞り弁開度等をパラメータとして検出することができる
。
入空気流量に基づいて検出するのが有利である。これら
は、吸入空気流量以外に、吸気管負圧、機関回転速度、
絞り弁開度等をパラメータとして検出することができる
。
自動車が高地から平野部へ移る場合、機関がアイドリン
ク状態となることなく、走行が続いたり、あるいは、高
負荷の走行が行なわれることなく、低負荷の走行あるい
は機関のアイドリンクが行なわれるだけのときがある。
ク状態となることなく、走行が続いたり、あるいは、高
負荷の走行が行なわれることなく、低負荷の走行あるい
は機関のアイドリンクが行なわれるだけのときがある。
したがって基準空燃比に対する帰還空燃比の偏差に関す
る値で以下「偏差データ」という。）を記憶するものと
してアイドリンク時、低負荷時、および高負荷時のそれ
ぞれに対応して設けられている第１、第２、および第３
の記憶部の値を調べ、第１ないし第３の記憶部の偏差デ
ータのすべてが基準値に対して、混合気の希薄側に相当
する側へずれていなくても、第１および第２の記憶部の
値が、あるいは第２および第３の記憶部の値が、基準値
に対して、混合気の希薄側へずれている場合には、高度
補正値を補正するのがよい。
る値で以下「偏差データ」という。）を記憶するものと
してアイドリンク時、低負荷時、および高負荷時のそれ
ぞれに対応して設けられている第１、第２、および第３
の記憶部の値を調べ、第１ないし第３の記憶部の偏差デ
ータのすべてが基準値に対して、混合気の希薄側に相当
する側へずれていなくても、第１および第２の記憶部の
値が、あるいは第２および第３の記憶部の値が、基準値
に対して、混合気の希薄側へずれている場合には、高度
補正値を補正するのがよい。
高度補正値の範囲は制限を設けて、空燃比センサの故障
等の異常事態に対処するのが有利である。
等の異常事態に対処するのが有利である。
第１ないし第３の記憶部の値が所定回数更新されて、そ
れらの値に関して所定の信頼性が確ある。
れらの値に関して所定の信頼性が確ある。
第１ないし第３の、記憶部の値の補正、および高度補正
値の補正、は機関温度が所定範囲にある場合、例えば冷
却水温度が７０〜９０ ’Ｃであって空燃比センサの出
力が有効でありかつ水温等による増量、および減量のか
かっていない時のみ行なう。
値の補正、は機関温度が所定範囲にある場合、例えば冷
却水温度が７０〜９０ ’Ｃであって空燃比センサの出
力が有効でありかつ水温等による増量、および減量のか
かっていない時のみ行なう。
高度補正値及びエンフローメータ補正′値にょる空燃、
比の補正は、燃料噴射量の制御が空燃比センサの検出信
号を用いずに開ループにより行なわれている場合にも、
行なうことができる。
比の補正は、燃料噴射量の制御が空燃比センサの検出信
号を用いずに開ループにより行なわれている場合にも、
行なうことができる。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。 ゛第１図は
本発明が適用される電子制御燃料噴射機関のシステム図
である。エアクリーナ１がら吸入された空気はエアフロ
ーメータ２、絞り弁３、サージタンク４、吸気ポート５
、および吸気弁６を含む吸気通路１２を介して機関本体
７の燃焼室８へ送られる。絞り弁６は運転室の加速ペダ
ル１３（二連動する。燃焼室８はシリンダヘッド９、シ
リンダブロック１０、およびピストン１１によって区画
され、混合気の燃焼によって生成された排気ガスは排気
弁１５、排気ポート１６、排気多岐管１７、および排気
管１８を介して大気へ放出される。バイパス通路２１は
絞り弁３の上流とサージタンク４とを接続し、バイパス
流量制御弁２２はバイパス通路２１の流通断面積を制御
してアイドリンク時の機関回転速度を一定に維持する。
本発明が適用される電子制御燃料噴射機関のシステム図
である。エアクリーナ１がら吸入された空気はエアフロ
ーメータ２、絞り弁３、サージタンク４、吸気ポート５
、および吸気弁６を含む吸気通路１２を介して機関本体
７の燃焼室８へ送られる。絞り弁６は運転室の加速ペダ
ル１３（二連動する。燃焼室８はシリンダヘッド９、シ
リンダブロック１０、およびピストン１１によって区画
され、混合気の燃焼によって生成された排気ガスは排気
弁１５、排気ポート１６、排気多岐管１７、および排気
管１８を介して大気へ放出される。バイパス通路２１は
絞り弁３の上流とサージタンク４とを接続し、バイパス
流量制御弁２２はバイパス通路２１の流通断面積を制御
してアイドリンク時の機関回転速度を一定に維持する。
窒素酸化物の発生を抑制するために排気ガスを吸気系へ
導く排気ガス再循環（ＦＯＲ）通路２３は、排気多岐管
１７とサージタンク４とを接続し、オンオフ弁形式の排
気ガス再循環（ＥＧＲ）制御弁２４は電気パルスに応動
してＥＧＲ通路２３を開閉する。吸気温センサ２８はエ
アフローメータ２内に設けられて吸気温を検出し、スロ
ットル位置センサ２９は、絞り弁３の開度を検出する。
導く排気ガス再循環（ＦＯＲ）通路２３は、排気多岐管
１７とサージタンク４とを接続し、オンオフ弁形式の排
気ガス再循環（ＥＧＲ）制御弁２４は電気パルスに応動
してＥＧＲ通路２３を開閉する。吸気温センサ２８はエ
アフローメータ２内に設けられて吸気温を検出し、スロ
ットル位置センサ２９は、絞り弁３の開度を検出する。
水温センサ３０はシリンダブロック１０に取付けられて
冷却水温度、すなわち機関温度を検出し、酸素濃度セン
サとしての周知の空燃比センサ３１は排気多岐管１７の
集合部分に取付けられて集合部分における酸素濃度を、
検出し、クランク角センサ３２は、機関本体７のクラン
ク軸（図示せず）に結合する配電器３３、の軸３４の回
転からクランク軸のクランク角を検出し、車速センサ３
５は自動変速機３６の出力軸の回転速度を検出する。こ
れらのセンサ２ 、２８ 、２９ 、３０ 、３１ 、
３２ 、３５の出力、および蓄電池３７の電圧は電子制
御部４０へ送られる。燃料噴射弁４工は各気筒に対応し
て各吸気ポート５の近傍にそれぞれ設けられ、ポンプ４
２は燃料タンク４３からの燃料通路４４を介して燃料噴
射弁４１へ送る。電子制御部４０は各センサからの入力
信号をパラメータとして燃料噴射量を計算し、計算した
燃料噴射量に対応したパルス幅の電気パルスを燃料噴射
弁４１へ送る。電子制御部４０はまた、バイパス流量制
御弁２２、ＥＧＲ制御弁２４、自動変速機の油圧制御回
路のソレノイド弁４５（第２図）、ｉよび点火コイル４
６を制御する。
冷却水温度、すなわち機関温度を検出し、酸素濃度セン
サとしての周知の空燃比センサ３１は排気多岐管１７の
集合部分に取付けられて集合部分における酸素濃度を、
検出し、クランク角センサ３２は、機関本体７のクラン
ク軸（図示せず）に結合する配電器３３、の軸３４の回
転からクランク軸のクランク角を検出し、車速センサ３
５は自動変速機３６の出力軸の回転速度を検出する。こ
れらのセンサ２ 、２８ 、２９ 、３０ 、３１ 、
３２ 、３５の出力、および蓄電池３７の電圧は電子制
御部４０へ送られる。燃料噴射弁４工は各気筒に対応し
て各吸気ポート５の近傍にそれぞれ設けられ、ポンプ４
２は燃料タンク４３からの燃料通路４４を介して燃料噴
射弁４１へ送る。電子制御部４０は各センサからの入力
信号をパラメータとして燃料噴射量を計算し、計算した
燃料噴射量に対応したパルス幅の電気パルスを燃料噴射
弁４１へ送る。電子制御部４０はまた、バイパス流量制
御弁２２、ＥＧＲ制御弁２４、自動変速機の油圧制御回
路のソレノイド弁４５（第２図）、ｉよび点火コイル４
６を制御する。
点火コイル４６の二次側は配電器３３へ接続されている
。チャコールキャニスタ４８は、吸着剤としての、活性
炭４９を収容し、通路５０を介して入口側のポートを燃
料タンク４３の上部空間へ接続され、通路５１を介して
出口側のポートをパージポート５２へ接続されている。
。チャコールキャニスタ４８は、吸着剤としての、活性
炭４９を収容し、通路５０を介して入口側のポートを燃
料タンク４３の上部空間へ接続され、通路５１を介して
出口側のポートをパージポート５２へ接続されている。
パージポート５２は、絞り弁３が所定開度より小さい開
度にあるとき、絞り弁３より上流に位置し、他方、絞り
弁３が所定開度以上にあるとき、絞り弁３より下流に位
、置して吸気管負圧を受ける。開閉弁５３は、バイメタ
ル円板を有し、機関が所定温度より低い低温状態にある
とき、通路４９を閉じて吸気系への燃料蒸発ガスの放出
を中止する。
度にあるとき、絞り弁３より上流に位置し、他方、絞り
弁３が所定開度以上にあるとき、絞り弁３より下流に位
、置して吸気管負圧を受ける。開閉弁５３は、バイメタ
ル円板を有し、機関が所定温度より低い低温状態にある
とき、通路４９を閉じて吸気系への燃料蒸発ガスの放出
を中止する。
第２図は電子制御部４０の詳細を示している。
マイクロプロセッサから成るＣＰＵ （中央処理装置）
５６、ＲＯＭ （リードオンリメモリ） ５７１１−
ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）５８、機関停止時に
も補助電源から給電されて記憶を保持できる不揮発性記
憶素子としての別のＲＡＭ ５９、マルチプレクサ付き
Ａ／Ｄ （アナログ／デジタル）変換器６０、およびバ
ッファ付きｌ１０（入力／出力）器６１はバス６２を介
して互いに接続されている。エアフローメータ２、吸気
温上ン９２Ｂ、水温センサ３０、空燃比センサ３１、お
よび蓄電池３７の出力はＡ／Ｄコンバータ６０へ送られ
る。また、スロットル位置センサ２９お、よびクランク
角センサ３２の出力はＩ１０器６１へ送られ、バイパス
流量制御弁２２、ＥＧＲ制御弁２４、燃料噴射弁４１、
ソレノイド弁４５、および点火コイル４６はＩ１０器６
１を介してＣＰＵ ５６から入力を受ける。
５６、ＲＯＭ （リードオンリメモリ） ５７１１−
ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）５８、機関停止時に
も補助電源から給電されて記憶を保持できる不揮発性記
憶素子としての別のＲＡＭ ５９、マルチプレクサ付き
Ａ／Ｄ （アナログ／デジタル）変換器６０、およびバ
ッファ付きｌ１０（入力／出力）器６１はバス６２を介
して互いに接続されている。エアフローメータ２、吸気
温上ン９２Ｂ、水温センサ３０、空燃比センサ３１、お
よび蓄電池３７の出力はＡ／Ｄコンバータ６０へ送られ
る。また、スロットル位置センサ２９お、よびクランク
角センサ３２の出力はＩ１０器６１へ送られ、バイパス
流量制御弁２２、ＥＧＲ制御弁２４、燃料噴射弁４１、
ソレノイド弁４５、および点火コイル４６はＩ１０器６
１を介してＣＰＵ ５６から入力を受ける。
第３図は、機関温度が所定値以上であるとき、すなわち
暖機終了後であって、空燃比センサ３１からの帰還信号
をパラメータとして燃料噴射量を計算する帰還制御時の
燃料噴射量計算プログラムのフローチャートである。Ｒ
ＡＭ５８内に記憶されている吸入空気流量Ｑおよび機関
回転速度Ｎに関するデータが、ステップ６４ 、６５で
読込まれ、どれらのデータから基本噴射時間τｐがステ
プ６６で求められる。τｐの計算には従来周知の計用い
られる。ステップ６７で空燃比センサ３１がらの帰還信
号に基づく補正係数α、その他（冷却水温度、機関温度
等）の補正係数β、およびτｐからｆ（τｐ・α・β）
が計算され、実効噴射時間τｅ＝ｆ（τｐ−α・β）と
される。ステップ６８で、実効噴射時間τｅと燃料噴射
弁４１の無効噴射時間τＶとから最終噴射時間τ−τρ
十τＶが計算され、ステップ６９でτがＩ１０器６１へ
送られる。
暖機終了後であって、空燃比センサ３１からの帰還信号
をパラメータとして燃料噴射量を計算する帰還制御時の
燃料噴射量計算プログラムのフローチャートである。Ｒ
ＡＭ５８内に記憶されている吸入空気流量Ｑおよび機関
回転速度Ｎに関するデータが、ステップ６４ 、６５で
読込まれ、どれらのデータから基本噴射時間τｐがステ
プ６６で求められる。τｐの計算には従来周知の計用い
られる。ステップ６７で空燃比センサ３１がらの帰還信
号に基づく補正係数α、その他（冷却水温度、機関温度
等）の補正係数β、およびτｐからｆ（τｐ・α・β）
が計算され、実効噴射時間τｅ＝ｆ（τｐ−α・β）と
される。ステップ６８で、実効噴射時間τｅと燃料噴射
弁４１の無効噴射時間τＶとから最終噴射時間τ−τρ
十τＶが計算され、ステップ６９でτがＩ１０器６１へ
送られる。
第４図は吸入空気流量と工ゝアフロ−メータ２の出力誤
差（実線）、吸気系への燃料蒸発ガスの放出（破線）、
および高度変化（一点鎖線）に起因する空燃比の偏差と
の関係を示している。
差（実線）、吸気系への燃料蒸発ガスの放出（破線）、
および高度変化（一点鎖線）に起因する空燃比の偏差と
の関係を示している。
基準空燃比としての理論空燃比は偏差−０に対応する。
Ｑｌ ＜Ｑ２ ＜Ｑ３ ＜Ｑ４ ＜Ｑ５ ＜Ｑ６の関係
かあｔＪ、Ｑ２はスロットル位置センサ２９のスロット
ルスイッチがオンからオフへ反転する時の吸入空気流量
に相当し、スロットルスイッチは、絞り弁３がアイドリ
ング開度にあるとき、厳密には絞り弁軸の回転角が１５
°以下であるときオンにあり、絞り弁３がアイドリンク
開度より大きく開かれているときオフにある。第１の領
域Ａ（Ｑｌ＜、Ｑ＜Ｑ２ ） 、第２の領域Ｂ （Ｑ３
＜Ｑ＜Ｑ４）、および第３の領域Ｃ（Ｑ５ ＜Ｑ＜Ｑ
６ ）がそれぞれ機関のアイドリンク時、低負荷時、お
よび高負荷時に対応するように、ＱｌないしＱ６が選゛
定されており、第１ないし第、３の領域Ａ、Ｂ、Ｃは吸
入空気流量Ｑに関して重複せず、互いに離れている。
かあｔＪ、Ｑ２はスロットル位置センサ２９のスロット
ルスイッチがオンからオフへ反転する時の吸入空気流量
に相当し、スロットルスイッチは、絞り弁３がアイドリ
ング開度にあるとき、厳密には絞り弁軸の回転角が１５
°以下であるときオンにあり、絞り弁３がアイドリンク
開度より大きく開かれているときオフにある。第１の領
域Ａ（Ｑｌ＜、Ｑ＜Ｑ２ ） 、第２の領域Ｂ （Ｑ３
＜Ｑ＜Ｑ４）、および第３の領域Ｃ（Ｑ５ ＜Ｑ＜Ｑ
６ ）がそれぞれ機関のアイドリンク時、低負荷時、お
よび高負荷時に対応するように、ＱｌないしＱ６が選゛
定されており、第１ないし第、３の領域Ａ、Ｂ、Ｃは吸
入空気流量Ｑに関して重複せず、互いに離れている。
エアフローメータ２の内壁への汚れの蓄積に起因する空
燃比の偏差は、吸入空気流量が減少する程、増大する。
燃比の偏差は、吸入空気流量が減少する程、増大する。
燃料蒸発ガー、スの放出に起因する空燃比の偏差は、第
１の領域Ａでは零であり、第２の領域Ｂで最大となり、
第３の領域Ｃで減少する。。高度変化に起因する空燃比
の偏差は、吸入空気流量に関係なく、一定である。以上
のことをまとめると、次表のとおりである。
１の領域Ａでは零であり、第２の領域Ｂで最大となり、
第３の領域Ｃで減少する。。高度変化に起因する空燃比
の偏差は、吸入空気流量に関係なく、一定である。以上
のことをまとめると、次表のとおりである。
第４図では、高度変化に起因する空燃比の偏差は理論空
燃比に対して過濃側に現われているが、これは自動車が
平野部から高地へ移る場合に空気密度が低下する場合で
あり、反対に自動車が高地から平野部へ移る場合には空
気密度が増大するので、この場合、空燃比の偏差は理論
、空燃比に対して希薄側に現われる。理論空燃比におけ
る偏差を零とし、希薄側および過濃側の偏差をそ゛れぞ
れ正および負とすると、これらの原因を総合した結果と
しての空燃比の総合−差は、第４図の特性線を重畳した
ものにほぼ相当する。したがって以上の特性解析から、
総合偏差が３つの領域Ａ、Ｂ、Ｃにおいて所定値以上で
あれば、高度変化に因る空燃比の偏差が生じていると判
断でき、また、第１の領域Ａにおける総合偏差と第３の
領域Ｃにおける総合偏差との差が第２の領域Ｂにおける
総合偏差と第３の領域Ｃ（二おける総合偏差との差より
大きければ、エアフローメータに起因する空燃比の偏差
が生じていると判断できる。
燃比に対して過濃側に現われているが、これは自動車が
平野部から高地へ移る場合に空気密度が低下する場合で
あり、反対に自動車が高地から平野部へ移る場合には空
気密度が増大するので、この場合、空燃比の偏差は理論
、空燃比に対して希薄側に現われる。理論空燃比におけ
る偏差を零とし、希薄側および過濃側の偏差をそ゛れぞ
れ正および負とすると、これらの原因を総合した結果と
しての空燃比の総合−差は、第４図の特性線を重畳した
ものにほぼ相当する。したがって以上の特性解析から、
総合偏差が３つの領域Ａ、Ｂ、Ｃにおいて所定値以上で
あれば、高度変化に因る空燃比の偏差が生じていると判
断でき、また、第１の領域Ａにおける総合偏差と第３の
領域Ｃにおける総合偏差との差が第２の領域Ｂにおける
総合偏差と第３の領域Ｃ（二おける総合偏差との差より
大きければ、エアフローメータに起因する空燃比の偏差
が生じていると判断できる。
第５図は、偏差データを算出して記憶する少ログラムの
フローチャートである。
フローチャートである。
ステップ７４では、エアフローメータ２の検出信号から
機関の２サイクル当たりの吸入空気流量の平均値Ｑを算
出する。ステップ７５ではステップ７４の２サイクルと
同じ２サイクルにおける平均帰還空燃比の理論空燃比に
対する偏差りを算出する。Ｄの単位は％とし、理論空燃
比に対して希薄側の偏差りは正、理論空燃比に対して過
濃側め偏差りは負とする。第６図は帰還空燃比を例示し
ている。Ｓｌは空燃比センサ３１の出力、Ｓ２は帰還空
燃比としてめ空燃比センサ３１の出力の積分値である。
機関の２サイクル当たりの吸入空気流量の平均値Ｑを算
出する。ステップ７５ではステップ７４の２サイクルと
同じ２サイクルにおける平均帰還空燃比の理論空燃比に
対する偏差りを算出する。Ｄの単位は％とし、理論空燃
比に対して希薄側の偏差りは正、理論空燃比に対して過
濃側め偏差りは負とする。第６図は帰還空燃比を例示し
ている。Ｓｌは空燃比センサ３１の出力、Ｓ２は帰還空
燃比としてめ空燃比センサ３１の出力の積分値である。
なおこの積分値はＣＰＵ５６において算出される。空燃
比センサ３１の出力は、空燃比の理論空燃比より小さい
とき、すなわち混合気が過濃であるとき”１”となり、
空燃比が理論空燃比より大きいとき、すなわち混合気が
希薄であるとき”０”となる。ＣＰＵ５６は空燃比セン
サ３１の出力Ｓ１が１”に維持されている期間では積分
値Ｓ２を所定の時間間隔で所定量ａずつ減少させ、空燃
比センサ３１の出力Ｓ１が”ｏ″に維持されている期間
では積分値Ｓ２を所定の時間間隔で所定量ａずつ増大さ
せる。また、空燃比センサ３１の出力Ｓ１の反転時には
積分値Ｓ１は別の所定量ｂ（ｂ）ａ）だけ増減される。
比センサ３１の出力は、空燃比の理論空燃比より小さい
とき、すなわち混合気が過濃であるとき”１”となり、
空燃比が理論空燃比より大きいとき、すなわち混合気が
希薄であるとき”０”となる。ＣＰＵ５６は空燃比セン
サ３１の出力Ｓ１が１”に維持されている期間では積分
値Ｓ２を所定の時間間隔で所定量ａずつ減少させ、空燃
比センサ３１の出力Ｓ１が”ｏ″に維持されている期間
では積分値Ｓ２を所定の時間間隔で所定量ａずつ増大さ
せる。また、空燃比センサ３１の出力Ｓ１の反転時には
積分値Ｓ１は別の所定量ｂ（ｂ）ａ）だけ増減される。
ａ、ｂは車速に関係して変化され、ｂは、応答性を改善
するために設定されている。積分値Ｓ１は、燃焼室８内
、の混合気の実際の空燃比、すなわち帰還空燃比に相当
する◇ ステップ７６ではスロットル位置センサ２９のスロット
ルスイッチがオンであ２力）否かを判別し、判別結果が
正であればステップ７７へ、否であればステップ８２へ
進む。ヌテツ゛プ７７ではＱｌ＜Ｑ＜Ｑ２であるか否か
、すなわち機関の運転状態が第１の領域Ａにあるか否か
を判別し、判別結果が正であればステップ７８へ、否で
あればこのプロダラムを終了する。ステップ７８では、
第１の領域Ａのために設けられている第１の記憶部Ｍ１
の値ＭＡとＤとの和１／２を新たなＭＡとする（、ｙ！
”−九一！’ −ＭＡ）。値ＭＡは機関の運転を停止し
た時、あるいは後述のステップ１３ｏ（第７図）を実行
した時、クリアされる。Ｄをそのまま新たなＭＡとせず
に、ＭＡ＋Ｄ を新たなＭＡとした理由は、不測の原
因によりＭＡが全く関係ない値となるのを防止してＭＡ
の信頼性を高めるためである。ステップ７９では第１の
領域へのために設けられている第１のカウンタの値ＣＩ
を１だけ加算する。第１のカウンタの値Ｃ１は機関の運
転を停止した時、あるいは後述のステップ１３０（二お
いてクリアされる。ステップ８ｏでは第１のカウンタの
値Ｃ１が３以上であるか否かを判別し、判別結果が正で
あればステップ８１へ進み、否であればプログラムを終
了する。例えばデータＭＡのクリア後１回目のＭＡはＤ
に対し５０％、２回目は２５％、３回目は１２５％の誤
差を含むことになり、３回以上で一応データとして信頼
可能とした。ステップ８１では第１のフラグビットＦＡ
をＯから１にする。フラグＦＡ ＝ １はＭＡが十分に
信頼できる状態になったことを意味する。ステップ８２
ではＱ３＜蚕＜Ｑ４であるか否か、すなわち機関の運転
状態が第２の領域Ｂにあるか否かを判別し、判別結果が
正であればステップ８３へ、否であればステップ８７へ
進む。
するために設定されている。積分値Ｓ１は、燃焼室８内
、の混合気の実際の空燃比、すなわち帰還空燃比に相当
する◇ ステップ７６ではスロットル位置センサ２９のスロット
ルスイッチがオンであ２力）否かを判別し、判別結果が
正であればステップ７７へ、否であればステップ８２へ
進む。ヌテツ゛プ７７ではＱｌ＜Ｑ＜Ｑ２であるか否か
、すなわち機関の運転状態が第１の領域Ａにあるか否か
を判別し、判別結果が正であればステップ７８へ、否で
あればこのプロダラムを終了する。ステップ７８では、
第１の領域Ａのために設けられている第１の記憶部Ｍ１
の値ＭＡとＤとの和１／２を新たなＭＡとする（、ｙ！
”−九一！’ −ＭＡ）。値ＭＡは機関の運転を停止し
た時、あるいは後述のステップ１３ｏ（第７図）を実行
した時、クリアされる。Ｄをそのまま新たなＭＡとせず
に、ＭＡ＋Ｄ を新たなＭＡとした理由は、不測の原
因によりＭＡが全く関係ない値となるのを防止してＭＡ
の信頼性を高めるためである。ステップ７９では第１の
領域へのために設けられている第１のカウンタの値ＣＩ
を１だけ加算する。第１のカウンタの値Ｃ１は機関の運
転を停止した時、あるいは後述のステップ１３０（二お
いてクリアされる。ステップ８ｏでは第１のカウンタの
値Ｃ１が３以上であるか否かを判別し、判別結果が正で
あればステップ８１へ進み、否であればプログラムを終
了する。例えばデータＭＡのクリア後１回目のＭＡはＤ
に対し５０％、２回目は２５％、３回目は１２５％の誤
差を含むことになり、３回以上で一応データとして信頼
可能とした。ステップ８１では第１のフラグビットＦＡ
をＯから１にする。フラグＦＡ ＝ １はＭＡが十分に
信頼できる状態になったことを意味する。ステップ８２
ではＱ３＜蚕＜Ｑ４であるか否か、すなわち機関の運転
状態が第２の領域Ｂにあるか否かを判別し、判別結果が
正であればステップ８３へ、否であればステップ８７へ
進む。
ステップ８３ 、８４．、８５ 、８６は前述のステッ
プ７８゜７９ 、８０ 、８１に対応する。すなわちス
テップ８３では、第２の領域Ｂのために設けられている
第２の記憶部Ｍ２の値ＭＢとＤとの和の１／２を新たな
ＭＢと’ｆる（−Ｑ、−＋、Ｄ、＝ ＭＢ）。ステップ
β４では第２の領域Ｂのために設けられている第２のカ
ウンタの値Ｃ２を１だけ加算する。ステップ８５では第
２のカウンタの値Ｃ２が３以上であるか否かを判別し、
判別結果が正であればステップ８６へ進み、否であれば
プログラムを終了する。ステップ８６では第２のフラグ
ピッ） ＦＢを０から１にする。ステップ８７ではＱ５
＜Ｑ＜’Ｑ６であるか否か、すなわち機関の運転状態が
第３の領域Ｃにあるか否かを判別し、判別結果が正であ
ればステップ８８へ進み、否であればこのプログラムを
終了する。ステップ８８ 、８．９ 、９０ 、９１は
前述のステップ７８ 、７９ 、８０ 、８１にそれぞ
れ対応する。
プ７８゜７９ 、８０ 、８１に対応する。すなわちス
テップ８３では、第２の領域Ｂのために設けられている
第２の記憶部Ｍ２の値ＭＢとＤとの和の１／２を新たな
ＭＢと’ｆる（−Ｑ、−＋、Ｄ、＝ ＭＢ）。ステップ
β４では第２の領域Ｂのために設けられている第２のカ
ウンタの値Ｃ２を１だけ加算する。ステップ８５では第
２のカウンタの値Ｃ２が３以上であるか否かを判別し、
判別結果が正であればステップ８６へ進み、否であれば
プログラムを終了する。ステップ８６では第２のフラグ
ピッ） ＦＢを０から１にする。ステップ８７ではＱ５
＜Ｑ＜’Ｑ６であるか否か、すなわち機関の運転状態が
第３の領域Ｃにあるか否かを判別し、判別結果が正であ
ればステップ８８へ進み、否であればこのプログラムを
終了する。ステップ８８ 、８．９ 、９０ 、９１は
前述のステップ７８ 、７９ 、８０ 、８１にそれぞ
れ対応する。
すなわちステップ８８では第３の領域Ｃのために設けら
れている第３の記憶部Ｍ３の値ＭＣ’とＤとのステップ
８９では第３の領域Ｃのために設けられている第３のカ
ウンタの値Ｃ３を１だけ加算する。
れている第３の記憶部Ｍ３の値ＭＣ’とＤとのステップ
８９では第３の領域Ｃのために設けられている第３のカ
ウンタの値Ｃ３を１だけ加算する。
ステップ９０では第３のカウンタの値Ｃ３が３以上であ
るか否かを判別し、判別結果が正であればステップ９１
へ進み、否であればこのプログラムを終了する。ステッ
プ９１では第３のフラグビットＦＣをＯから１にする。
るか否かを判別し、判別結果が正であればステップ９１
へ進み、否であればこのプログラムを終了する。ステッ
プ９１では第３のフラグビットＦＣをＯから１にする。
第７図は第１ないし第３の記憶部Ｍ１． Ｍ２ 、 Ｍ
３の値、すなわち偏差データＭＡ 、 ＭＢ 、 ＭＣ
に基づいて高度補正値ＦＨＡＣおよびエアフローメータ
補正値ＦＡＦＭを算出するプログラムのフローチャート
である。ステップ１００ではフラグビットＦＡ 、 Ｆ
Ｂがともに１であるか否かを判別し、判別結果が正であ
ればステップ１０１へ、否であればステップ１０３へ進
む。ステップ１０１では偏差データＭＡ 、 ＭＢがと
もに２％以上、すなわち理論空燃比に対して希薄側へ２
％以上ずれているか否かを判別し、判別結果が正であれ
ばステップ１０２へ進み、否であればステップ１１０へ
進む。ステップ】０２では高度補正値ＦＨＡＣに偏差デ
ータＭＡを加算して新たな高度補正値ＦＨＡＣとしく
ＦＨＡＣ＋ＭＡ、ＦＨＡＣ）、ステップ１１３へ進む。
３の値、すなわち偏差データＭＡ 、 ＭＢ 、 ＭＣ
に基づいて高度補正値ＦＨＡＣおよびエアフローメータ
補正値ＦＡＦＭを算出するプログラムのフローチャート
である。ステップ１００ではフラグビットＦＡ 、 Ｆ
Ｂがともに１であるか否かを判別し、判別結果が正であ
ればステップ１０１へ、否であればステップ１０３へ進
む。ステップ１０１では偏差データＭＡ 、 ＭＢがと
もに２％以上、すなわち理論空燃比に対して希薄側へ２
％以上ずれているか否かを判別し、判別結果が正であれ
ばステップ１０２へ進み、否であればステップ１１０へ
進む。ステップ】０２では高度補正値ＦＨＡＣに偏差デ
ータＭＡを加算して新たな高度補正値ＦＨＡＣとしく
ＦＨＡＣ＋ＭＡ、ＦＨＡＣ）、ステップ１１３へ進む。
ステップ１０３ではフラグピッ） ＦＢ 。
ＦＣがともに１であるか否かを判別し、判別結果が正で
あればステップ１０４へ進み、否であればこのプログラ
ムを終了する。ステップ１０４では偏差データＭＢ 、
ＭＣがともに２％以上か、すなわち基準空燃比に対し
て希薄側へ２％以上ずれているか否かを判別し、判別結
果が正であればステップ１０５へ、否であればステップ
１】０へ進む。ステップ１０５では高度補正値ＦＨＡＣ
に偏差データＭＣを加算し、新たな高度補正値ＦＨＡＣ
としく ＦＨＡＣ＋ ＭＣ、ＦＨＡＣ）、ステップ１１
３へ進む。
あればステップ１０４へ進み、否であればこのプログラ
ムを終了する。ステップ１０４では偏差データＭＢ 、
ＭＣがともに２％以上か、すなわち基準空燃比に対し
て希薄側へ２％以上ずれているか否かを判別し、判別結
果が正であればステップ１０５へ、否であればステップ
１】０へ進む。ステップ１０５では高度補正値ＦＨＡＣ
に偏差データＭＣを加算し、新たな高度補正値ＦＨＡＣ
としく ＦＨＡＣ＋ ＭＣ、ＦＨＡＣ）、ステップ１１
３へ進む。
自動車が高地から平野部へ移る場合、第４図の前述の解
析から明らかなように、帰還空燃比は第１、第２、およ
び第３の領域Ａ、Ｂ、Ｃにおいて希薄側へ所定値以上ず
れる。しかし場合により、機関が第３の領域Ｃで運転さ
れず第１および第２の領域Ａ、Ｂだけで運転され、すな
わち自動車が高負荷で走行することなく高地から平野部
へ下る場合、あるいは機関が第１の領域Ａで運転されず
第２および第３の領域Ｂ、Ｃだけで運転され、すなわち
自動車が途中で止まることなく高地から平野部へ下る場
合がそれぞれ予想される。したがってステップ１０１
、１０４のように、偏差データＭＡ 、 ＭＢがともに
２％以上であるか、あるいは偏差データＭＢ 、 ＭＣ
がともに２％以上であれば、高度が下降したと判断して
、高度補正値ＦＨＡＣが更新される。ステップ１０２
、１０５における高度補正値ＦＨＡＣの更新のために偏
差データＭＢが用いられず、偏差データＭＡあるいはＭ
Ｃが用いられるのは、偏差データＭＢに比べて偏差デー
タＭＡあるいはＭＣが燃料蒸発ガスの放出から受けてい
る影響が非常に少ないからである。
析から明らかなように、帰還空燃比は第１、第２、およ
び第３の領域Ａ、Ｂ、Ｃにおいて希薄側へ所定値以上ず
れる。しかし場合により、機関が第３の領域Ｃで運転さ
れず第１および第２の領域Ａ、Ｂだけで運転され、すな
わち自動車が高負荷で走行することなく高地から平野部
へ下る場合、あるいは機関が第１の領域Ａで運転されず
第２および第３の領域Ｂ、Ｃだけで運転され、すなわち
自動車が途中で止まることなく高地から平野部へ下る場
合がそれぞれ予想される。したがってステップ１０１
、１０４のように、偏差データＭＡ 、 ＭＢがともに
２％以上であるか、あるいは偏差データＭＢ 、 ＭＣ
がともに２％以上であれば、高度が下降したと判断して
、高度補正値ＦＨＡＣが更新される。ステップ１０２
、１０５における高度補正値ＦＨＡＣの更新のために偏
差データＭＢが用いられず、偏差データＭＡあるいはＭ
Ｃが用いられるのは、偏差データＭＢに比べて偏差デー
タＭＡあるいはＭＣが燃料蒸発ガスの放出から受けてい
る影響が非常に少ないからである。
ステップ１１０ではフラグビットＦＡ 、 ＦＢ 、
ＰＣがいずれも１であるか否かを判別し、判別結果が正
であればステップ１１１へ進み、否であればこのプログ
ラムを終了する。ステップ１１１では偏差データＭＡ
、 ＭＢ 、 ＭＣがいずれも一３％以下か否か、すな
わち理論空燃比に対して過濃側へ３％以上ずれているか
否かを判別し、判別結果が正であればステップ１１２へ
、否であればステップ１２０へ進む。ステップ１１２で
は偏差データＭＡ、ＭＢ、ＭＣのうち零に最も近いもの
を高度補正値ＦＨＡＣに加算し、新たな高度補正値とす
る。
ＰＣがいずれも１であるか否かを判別し、判別結果が正
であればステップ１１１へ進み、否であればこのプログ
ラムを終了する。ステップ１１１では偏差データＭＡ
、 ＭＢ 、 ＭＣがいずれも一３％以下か否か、すな
わち理論空燃比に対して過濃側へ３％以上ずれているか
否かを判別し、判別結果が正であればステップ１１２へ
、否であればステップ１２０へ進む。ステップ１１２で
は偏差データＭＡ、ＭＢ、ＭＣのうち零に最も近いもの
を高度補正値ＦＨＡＣに加算し、新たな高度補正値とす
る。
（ＦＨＡＣ−ｍｉｎ （ＩＭＡＩ 、ＩＭＢＩ 、ＩＭ
ｃＩ ） →ＦＨＡＣ）。最小の偏差データを選択した
理由は、高度変化以外の燃料蒸発ガスの放出等の他の影
響を受けている可能性が一番少ないからである。
ｃＩ ） →ＦＨＡＣ）。最小の偏差データを選択した
理由は、高度変化以外の燃料蒸発ガスの放出等の他の影
響を受けている可能性が一番少ないからである。
ステップ１１３では高度補正値ＦＨＡＣが５％より小さ
いか否かを判別し、判別結果が正であればステップ１１
４へ、否で、８ればステップ１ｔ５へ進む。ステップ１
１４では高度補正値ＦＨＡＣ）、−２０％か否かを判別
し、判別結果が正であればステップ１３０へ進み、否で
あればステップ１１６へ進む。ステップ１１５では高度
補正値ＦＨＡＣを５％とする。ステップ１１６で高度補
正値を一２０％とする。ステップ１１３ないし１１６で
高度補正値ＦＨＡＣの範囲を制限する理由は、空燃比セ
ンサ３１の故障等の突発原因による高度補正値ＦＨＡＣ
の異常な変化を防止するためであり、基準値０％に対し
て上限（５％）が下限（−２０％）より小さくされてい
るのは、平野部における高度補正値ＦＨＡＣが基準値と
して選択されているがらである。
いか否かを判別し、判別結果が正であればステップ１１
４へ、否で、８ればステップ１ｔ５へ進む。ステップ１
１４では高度補正値ＦＨＡＣ）、−２０％か否かを判別
し、判別結果が正であればステップ１３０へ進み、否で
あればステップ１１６へ進む。ステップ１１５では高度
補正値ＦＨＡＣを５％とする。ステップ１１６で高度補
正値を一２０％とする。ステップ１１３ないし１１６で
高度補正値ＦＨＡＣの範囲を制限する理由は、空燃比セ
ンサ３１の故障等の突発原因による高度補正値ＦＨＡＣ
の異常な変化を防止するためであり、基準値０％に対し
て上限（５％）が下限（−２０％）より小さくされてい
るのは、平野部における高度補正値ＦＨＡＣが基準値と
して選択されているがらである。
ステップ１２０では偏差データＭＣを基準に偏差データ
ＭＡに１５％を加えて得られた値（ＭＡ＋ １．５％）
が、偏差データＭＢに０５％加えて得られ゛た値（ＭＢ
＋０．５％）より小さく１．かつ偏差デー ９ ＭＢ
ニ０．５％加えて得られた値（ＭＢ＋０．５％）が偏
差データＭＣより小さいか否かを判別し、判別結果が正
であればステップ１２１へ進み、否であればステップ１
２２へ進む。ステップ１２１ではエアフローメータ２の
出力の補正値ＦＡＦＭに−１，５％を加え、新たな補正
値ＦＡＦＭとする。ステップ１２２では偏差データＭＣ
を基準として、偏差データＭＡに−１，５％加えて得ら
れた値（ＭＡ−１，５％）が、偏差データＭＢに−０，
５％加えて得られた値（ＭＢ−０，５％）より大きく、
かつ偏差データＭＢ Ｅ −０，５％加えて得られた値
（ＭＢ −０，５％）が偏差データＭＣより大きいか否
かを判別し、判別結果が正であればステップ１２３へ進
み、否であればこのプログラムを終了する。ステップ１
２３ではエアフローメータ補正値ＦＡＦＭに１５％を加
える。
ＭＡに１５％を加えて得られた値（ＭＡ＋ １．５％）
が、偏差データＭＢに０５％加えて得られ゛た値（ＭＢ
＋０．５％）より小さく１．かつ偏差デー ９ ＭＢ
ニ０．５％加えて得られた値（ＭＢ＋０．５％）が偏
差データＭＣより小さいか否かを判別し、判別結果が正
であればステップ１２１へ進み、否であればステップ１
２２へ進む。ステップ１２１ではエアフローメータ２の
出力の補正値ＦＡＦＭに−１，５％を加え、新たな補正
値ＦＡＦＭとする。ステップ１２２では偏差データＭＣ
を基準として、偏差データＭＡに−１，５％加えて得ら
れた値（ＭＡ−１，５％）が、偏差データＭＢに−０，
５％加えて得られた値（ＭＢ−０，５％）より大きく、
かつ偏差データＭＢ Ｅ −０，５％加えて得られた値
（ＭＢ −０，５％）が偏差データＭＣより大きいか否
かを判別し、判別結果が正であればステップ１２３へ進
み、否であればこのプログラムを終了する。ステップ１
２３ではエアフローメータ補正値ＦＡＦＭに１５％を加
える。
ステップ１２０ないし１２３では、第４図の実線セ示す
ような特性、すなわち吸入空気流量が減少する程、帰還
空燃比が理論空燃比から太きくずれるような特性が偏差
データＭＡ 、 ＭＢ 、 ＭＣに現われているか否か
を判別し、現われていればエアフローメータ補正値ＦＡ
ＦＭに１．５％あるいは−１，５％加え、帰還空燃比が
理論空燃比に近づくようにエアフローメータ補正値ＦＡ
ＦＭを補正する。エアフローメータ２の出力誤差に起因
する空燃比の偏差は、アイドリンク時に最も大きく、か
つエアフローメータ補正値ＦＡＦＭの変化に因る空燃比
の偏差の変化は吸入空気流量が大きい場合には小さいの
で、エアフローメータ補正値ＦＡＦＭは、アイドリング
時の偏差が小さくなるようにステップ１２１ 、 ’１
２３においてアイドリンク時の偏差に合わせて±１５％
と大きく補正される。
ような特性、すなわち吸入空気流量が減少する程、帰還
空燃比が理論空燃比から太きくずれるような特性が偏差
データＭＡ 、 ＭＢ 、 ＭＣに現われているか否か
を判別し、現われていればエアフローメータ補正値ＦＡ
ＦＭに１．５％あるいは−１，５％加え、帰還空燃比が
理論空燃比に近づくようにエアフローメータ補正値ＦＡ
ＦＭを補正する。エアフローメータ２の出力誤差に起因
する空燃比の偏差は、アイドリンク時に最も大きく、か
つエアフローメータ補正値ＦＡＦＭの変化に因る空燃比
の偏差の変化は吸入空気流量が大きい場合には小さいの
で、エアフローメータ補正値ＦＡＦＭは、アイドリング
時の偏差が小さくなるようにステップ１２１ 、 ’１
２３においてアイドリンク時の偏差に合わせて±１５％
と大きく補正される。
ステップ１２４ではエアフローメータ補正値ＦＡＦＭが
５％より小さいか一否かを判別し、判別結果が正であれ
ばステップ１２５へ、否であればステップ１２６へ進む
。ステップ１２５ではエアフローメータ補正値ＦＡＦＭ
が一２０％より大きいか否かを判別し、判別結果が正で
あればステップ゛１３０へ、否であればステップ１２７
へ進む。ステップ１２６ではエアフローメータ補正値Ｆ
ＡＦＭを５％にする。ステップ１２７ではエアフローメ
ータ補正値ＦＡＦＭを一２０％にする。ステップ１２４
ないし１２７でエアフローメータ補正値ＦＡＦＭの範囲
を制限する理由および下限が上限より大きい理由は高度
補正値ＦＨＡＣの場合と同様、汚れのないエアフローメ
ータな基準としているためである。
５％より小さいか一否かを判別し、判別結果が正であれ
ばステップ１２５へ、否であればステップ１２６へ進む
。ステップ１２５ではエアフローメータ補正値ＦＡＦＭ
が一２０％より大きいか否かを判別し、判別結果が正で
あればステップ゛１３０へ、否であればステップ１２７
へ進む。ステップ１２６ではエアフローメータ補正値Ｆ
ＡＦＭを５％にする。ステップ１２７ではエアフローメ
ータ補正値ＦＡＦＭを一２０％にする。ステップ１２４
ないし１２７でエアフローメータ補正値ＦＡＦＭの範囲
を制限する理由および下限が上限より大きい理由は高度
補正値ＦＨＡＣの場合と同様、汚れのないエアフローメ
ータな基準としているためである。
ステップ１３０では第１ないし第３の言Ｃ憶部Ｍ１ない
しＭ３、第１ないし第３のカウンタ、および第１ないし
第３のフラグピッ）ＦＡ、ＦＢ、ＦＣをクリアする。
しＭ３、第１ないし第３のカウンタ、および第１ないし
第３のフラグピッ）ＦＡ、ＦＢ、ＦＣをクリアする。
ＦＨＡＣ、ＦＡＦＭは、機関を−たん停止させて次に再
び運転する場合に、空燃比センサ３１つ出力が有効とな
るまでの開ループ制御期間に用いられるので、不揮発性
ＲＡＭ ５９に記憶される。
び運転する場合に、空燃比センサ３１つ出力が有効とな
るまでの開ループ制御期間に用いられるので、不揮発性
ＲＡＭ ５９に記憶される。
第５図および第７図のプログラムは、機関温ｉが所定範
囲にある期間、すなわち機関冷却水温度例えば７０°〜
９０℃にあって空燃比センサ３１の出力が有効である期
間に行なわれる。空燃比センサ３１からの帰還信号を用
いずに燃料噴射弁４１の燃料噴射７時間を算出する場合
、すなわち開ループ制御の場合にも第８図のプログラム
は実施できる。
囲にある期間、すなわち機関冷却水温度例えば７０°〜
９０℃にあって空燃比センサ３１の出力が有効である期
間に行なわれる。空燃比センサ３１からの帰還信号を用
いずに燃料噴射弁４１の燃料噴射７時間を算出する場合
、すなわち開ループ制御の場合にも第８図のプログラム
は実施できる。
第８図は吸入空気量Ｑの算出および変速パターンの決定
に関するプログラムのフローチャーる吸入空気流量Ｑａ
ｍとすると、ステップ１３５では次式から吸入空気流量
Ｑを算出する。
に関するプログラムのフローチャーる吸入空気流量Ｑａ
ｍとすると、ステップ１３５では次式から吸入空気流量
Ｑを算出する。
上式においてＦＨＡＣおよびＦＡＦＭは％表示ではなく
、小数で表わされる。ＦＡＦＭに１０を掛けている理由
は第１の領域Ａにおける代表的吸入空気流量が１０ｒｎ
”／にであるからである。
、小数で表わされる。ＦＡＦＭに１０を掛けている理由
は第１の領域Ａにおける代表的吸入空気流量が１０ｒｎ
”／にであるからである。
（１）式から算出されたＱが第３図のステップ６４のＱ
と−して用いられる。また、電子制御機関では点火時期
としての進角度を算出するために、Ｑ／ＮｅとＮｅとを
パラメータとして進角度を予め定めたマツプが設けられ
、このマツプにより点火時期が決められる。ただしＮｅ
は機関回転速度である。（１）式から算出されたＱは、
点火時期のマツプの一方のパラメータＱ／Ｎｅを算出す
る際に用いる。
と−して用いられる。また、電子制御機関では点火時期
としての進角度を算出するために、Ｑ／ＮｅとＮｅとを
パラメータとして進角度を予め定めたマツプが設けられ
、このマツプにより点火時期が決められる。ただしＮｅ
は機関回転速度である。（１）式から算出されたＱは、
点火時期のマツプの一方のパラメータＱ／Ｎｅを算出す
る際に用いる。
ステップ１３６、では、変速パターンを高度補正値ＦＨ
ＡＣの関数ｆ （ＦＨＡＣ）として算出する。
ＡＣの関数ｆ （ＦＨＡＣ）として算出する。
第９図（ａ） 、 （ｂ）はそれぞれ平野部および高地
において採用される基準の変速バタ“−ンおよび高地用
変速パターンを示している。高地用変速パターンにおけ
る各変速線（アップシフト線およびダウンシフト線）は
基準の変速パターンにおＩｆる対応変速線に対して高速
側へずれており、高地用変速パターンにおいては低速段
領域が拡大している。高度補正値ＦＨＡＣが所定値以上
である場合は自動車が平野部を走行していると判断され
て基準の変速パターン（第９図（ａ））が採用され、他
方高度補正値ＦＨＡＣが所定値より小さい場合、自動車
が高地を走行していると判断されて高地用変速パターン
（第９図（ｂ））が採用される。なお第９図（ａ） 、
（ｂ）において変速線が階段状になっているのは変速
線のためのＲＯＭにおける記憶量が制限されているため
である。
において採用される基準の変速バタ“−ンおよび高地用
変速パターンを示している。高地用変速パターンにおけ
る各変速線（アップシフト線およびダウンシフト線）は
基準の変速パターンにおＩｆる対応変速線に対して高速
側へずれており、高地用変速パターンにおいては低速段
領域が拡大している。高度補正値ＦＨＡＣが所定値以上
である場合は自動車が平野部を走行していると判断され
て基準の変速パターン（第９図（ａ））が採用され、他
方高度補正値ＦＨＡＣが所定値より小さい場合、自動車
が高地を走行していると判断されて高地用変速パターン
（第９図（ｂ））が採用される。なお第９図（ａ） 、
（ｂ）において変速線が階段状になっているのは変速
線のためのＲＯＭにおける記憶量が制限されているため
である。
第１０図（ａ） 、 （ｂ）はそれぞれ第１および第２
の変速パタ゛−ンを図示している。第２の変速パターン
（第１０図（ｂ））は第１の変速パターン（第１０図（
ａ））に対して高速側へ所定量ずれている。
の変速パタ゛−ンを図示している。第２の変速パターン
（第１０図（ｂ））は第１の変速パターン（第１０図（
ａ））に対して高速側へ所定量ずれている。
採用すべき変速パターンは第１および第２の変 。
速パターンから補間法により算出される。第１の変速パ
ターン、第２の変速パターン、および採用すべき変速パ
ターンにおいて、所定の絞り弁開度に対応する変速点の
車速をＶｌ、Ｖ２．Ｖ３とすると■３は次式により決定
される。
ターン、第２の変速パターン、および採用すべき変速パ
ターンにおいて、所定の絞り弁開度に対応する変速点の
車速をＶｌ、Ｖ２．Ｖ３とすると■３は次式により決定
される。
Ｖ３ ＝Ｖ１ ＋ ｌ −ＦＨＡＣ（Ｖｌ−Ｖ２ ）・
・・・・・（２）ただし−４は正の定数である。これに
よりＦＨＡＣが小さいとき程、すなわち自動車の走行高
度が大きい程、■３が大きくなり、採用される変速パタ
ーンにおける低速段領域が増大する。この実施例では、
採用すべき変速パターンが補間法により算出され、高度
変化に対する変速パターンの変更が非常に精密となる。
・・・・・（２）ただし−４は正の定数である。これに
よりＦＨＡＣが小さいとき程、すなわち自動車の走行高
度が大きい程、■３が大きくなり、採用される変速パタ
ーンにおける低速段領域が増大する。この実施例では、
採用すべき変速パターンが補間法により算出され、高度
変化に対する変速パターンの変更が非常に精密となる。
第１１図は油圧制御回路におけるソレノイド弁４５を示
している。変速弁１４０は、運転室の変速レバーにより
操作されるマニュアル弁（図示せず）からライン圧を送
られる入力ボート１４１、自動変速機３６の摩擦係合装
置としてのブレーキバンド１４２の油圧サーボ１４３の
油室１４４へ接続されている出力ポート１４５、ポート
１４１ 、１４５間の接続を制御するスプール１４６、
およびスプール１４６をソレノイド弁４５の方へ付勢す
るばね１４７を備える。ソレノイド弁４５のロッド１４
８は、付勢時（第１１図（ａ））では突出してスプール
１４６をはね１４７に抗して変位させており、入力ポー
ト１４１と出力ポート１４５との接続は断たれている。
している。変速弁１４０は、運転室の変速レバーにより
操作されるマニュアル弁（図示せず）からライン圧を送
られる入力ボート１４１、自動変速機３６の摩擦係合装
置としてのブレーキバンド１４２の油圧サーボ１４３の
油室１４４へ接続されている出力ポート１４５、ポート
１４１ 、１４５間の接続を制御するスプール１４６、
およびスプール１４６をソレノイド弁４５の方へ付勢す
るばね１４７を備える。ソレノイド弁４５のロッド１４
８は、付勢時（第１１図（ａ））では突出してスプール
１４６をはね１４７に抗して変位させており、入力ポー
ト１４１と出力ポート１４５との接続は断たれている。
したがって油圧サーボ１４３の油室１４４へはライン圧
が供給されず、ブレーキバンド１４２は係合状態にある
。また、ソレノイド弁４５の消勢時（第１０図（ｂ））
ではロッド１４８は、ソレノイド弁吸引されて引込まれ
ており、スプール１４６はばね１４７によりソレノイド
弁４５の方へ移動し、入力ポート１４１と出力ポート１
４５とは接続状態にある。したがって油圧サーボ１４３
の油室１４４ヘライン圧が供給され、ブレーキバンド１
４２は解放状態にある。
が供給されず、ブレーキバンド１４２は係合状態にある
。また、ソレノイド弁４５の消勢時（第１０図（ｂ））
ではロッド１４８は、ソレノイド弁吸引されて引込まれ
ており、スプール１４６はばね１４７によりソレノイド
弁４５の方へ移動し、入力ポート１４１と出力ポート１
４５とは接続状態にある。したがって油圧サーボ１４３
の油室１４４ヘライン圧が供給され、ブレーキバンド１
４２は解放状態にある。
第１図は本発明が適用される電子制御燃料噴射機関の実
施例のシステム図、第２図は第１図時間を算出するプロ
グラムのフローチャート、第４図はエアフローメータの
出力誤差等に起因する空燃比の偏差を示すグラフ、第５
図は偏差データを算出し、記憶するプログラムのフロー
チャート、第６図は空燃比セッサの出力と帰還空燃比と
の関係を例示する図、第７図は高度補正値およびエアフ
ローメータ補正値を算出するプログラムのフローチャー
ト、第８図は吸入空気流量の算出および変速パターンの
決定に関するプログラムのフローチャート、第９図（ａ
）。 （ｂ）はそれぞれ基準の変速パターンおよび高地用変速
パターンを示す図、第１０図（ａ） 、 、（ｂ）は補
間法による変速パターンの算出の基礎とされ ゛る第
１および第２の変速パターンをそれぞれ示す図、第１１
図（ａ） 、 （ｂ）は油圧制御回路におけるソレノイ
ド弁の付勢状態お゛よび消勢状態を示す図である。 ２・・・エアフローメータ、３・・・絞り弁、３１・・
・空燃比セッサ、３５・・・車速センサ、３６・・・自
動変速機、４０・・・電子制御部、４５・・・ソレノイ
ド弁。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社第２図 第３図 基準の変速パターン （ｂ ） 一軍 速 第１０図 （ａ） 一車速 （ｂ ） □重速 第１１図
施例のシステム図、第２図は第１図時間を算出するプロ
グラムのフローチャート、第４図はエアフローメータの
出力誤差等に起因する空燃比の偏差を示すグラフ、第５
図は偏差データを算出し、記憶するプログラムのフロー
チャート、第６図は空燃比セッサの出力と帰還空燃比と
の関係を例示する図、第７図は高度補正値およびエアフ
ローメータ補正値を算出するプログラムのフローチャー
ト、第８図は吸入空気流量の算出および変速パターンの
決定に関するプログラムのフローチャート、第９図（ａ
）。 （ｂ）はそれぞれ基準の変速パターンおよび高地用変速
パターンを示す図、第１０図（ａ） 、 、（ｂ）は補
間法による変速パターンの算出の基礎とされ ゛る第
１および第２の変速パターンをそれぞれ示す図、第１１
図（ａ） 、 （ｂ）は油圧制御回路におけるソレノイ
ド弁の付勢状態お゛よび消勢状態を示す図である。 ２・・・エアフローメータ、３・・・絞り弁、３１・・
・空燃比セッサ、３５・・・車速センサ、３６・・・自
動変速機、４０・・・電子制御部、４５・・・ソレノイ
ド弁。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社第２図 第３図 基準の変速パターン （ｂ ） 一軍 速 第１０図 （ａ） 一車速 （ｂ ） □重速 第１１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 】、車速と吸気系絞り弁開度とに関係して変速段を変更
する自動変速機の電子制御方法において、機関のアイド
リンク時ｊ′、低負荷時、および高負荷時を検出し、こ
れらの各機関運転状態に対応させて、第１、第２、およ
び第３の記憶部を設け、空燃比センサがらの帰還信号に
基づいて帰還空燃比を算出し、基準空燃比に対する帰還
空燃比の偏差に基づいて、検出された機関運転状態に対
応する記憶部の値を補正し、少なくとも２つの記憶部の
値が基準値に対して所定値以上の差を有している場合は
高度補正値を補正し、この高度補正値に基づいて変速パ
ターンを算出することを特徴とする、自動変速機の電子
制御方法。 ２ 平野部用の第１の変速パターンと高地用の第２の変
速パターンとを設定し、高度補正値に基づいて第１およ
び第２の変速パターンを切換えることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の電子制御方法。 ３ 第１の変速パターンと第１の変速パターンを高速側
へ所定量移動させた第２の変速パターンとを設定し、第
１および第２の変速パターンから補間法により、高度補
正値に対応する変速パターンを算出することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の電子制御方法。 ４ 高度補正値は不揮発性記憶素子に記憶することを特
徴とする特許請求の範囲第２項あるいは第３項記載の電
子制御方法。 ５、 機関のアイドリンク時、低負荷時、および高負荷
時を吸入空気流量から検出することを特徴とする特許請
求の範囲第４項記載の電子制御方法。 ６、第１および第２の記憶部の値が基準値に対して、混
合気の希薄側に相当する側へずれている場合、あるいは
第２および第３の記憶部の値が基準値に対して、混合気
の希薄側に相当する側へずれている場合に、第１あるい
は第３の記憶部の値に基づいて高度補正値を補正するこ
とを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の電子制御方
法。 ７ 第１、第２、および第３の記憶部の値がいずれも基
準値に対して、混合気の過濃側に相当する側へずれてい
る場合に、第１ないし第３の記憶部の値のうち基準値に
最も近い値に基づいて高度補正値を補正することを特徴
とする特許請求の範囲第４項記載の電子制御方法。 ８ 高度補正値の範囲に制限を設けることを特徴とする
特許請求の範囲第４項記載の電子制御方法。 ９ 第１ないし第３の記憶部の値が所定回数更新された
後、高度補正値を補正することを特徴とする特許請求の
範囲第４項記載の電子制御方法。 １０ 基準空燃比に対する帰還空燃比の偏差に基づく
第１ないし第３の記憶部の値の補正、および高度補正値
の補正は、機関温度が所定範囲にありかつ機関水温等に
よる増量又は減量のかかっていなｌ／）時のみ実施する
ことを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の電子制御
方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56113529A JPS5830554A (ja) | 1981-07-22 | 1981-07-22 | 自動変速機の電子制御方法 |
| US06/323,554 US4474081A (en) | 1981-07-22 | 1981-11-20 | Electronic method and apparatus for controlling an automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56113529A JPS5830554A (ja) | 1981-07-22 | 1981-07-22 | 自動変速機の電子制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5830554A true JPS5830554A (ja) | 1983-02-23 |
Family
ID=14614630
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56113529A Pending JPS5830554A (ja) | 1981-07-22 | 1981-07-22 | 自動変速機の電子制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4474081A (ja) |
| JP (1) | JPS5830554A (ja) |
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- 1981-07-22 JP JP56113529A patent/JPS5830554A/ja active Pending
- 1981-11-20 US US06/323,554 patent/US4474081A/en not_active Expired - Fee Related
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