JPH09189247A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御装置Info
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- JPH09189247A JPH09189247A JP8001691A JP169196A JPH09189247A JP H09189247 A JPH09189247 A JP H09189247A JP 8001691 A JP8001691 A JP 8001691A JP 169196 A JP169196 A JP 169196A JP H09189247 A JPH09189247 A JP H09189247A
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃料カット状態からのリカバー時の壁流補正
に際し、回転落ち防止とショック防止とを両立させる。 【解決手段】 壁流状態の推定のため、気筒毎にシリン
ダ空気量相当燃料噴射量ＡＶＴＰの変化量ΔＡＶＴＰn
を演算する（Ｓ42）。また、水温に基づいて水温補正係
数ＧＺＴＷＣを演算する（Ｓ43）。また、リカバー時か
否かを判定し、リカバー時にはリカバー時補正係数ＦＣ
ＲＡＴＥを小さな値にする（Ｓ44〜Ｓ46）。そして、前
記変化量ΔＡＶＴＰn と、水温補正係数ＧＺＴＷＣと、
リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥとから、気筒別壁流補
正量ＣＨＯＳn ＝ΔＡＶＴＰn・ＧＺＴＷＣ・ＦＣＲＡ
ＴＥを演算する（Ｓ51）。そして、最終的な気筒別燃料
噴射量の算出に際し、この気筒別壁流補正量ＣＨＯＳn
を加算する。
に際し、回転落ち防止とショック防止とを両立させる。 【解決手段】 壁流状態の推定のため、気筒毎にシリン
ダ空気量相当燃料噴射量ＡＶＴＰの変化量ΔＡＶＴＰn
を演算する（Ｓ42）。また、水温に基づいて水温補正係
数ＧＺＴＷＣを演算する（Ｓ43）。また、リカバー時か
否かを判定し、リカバー時にはリカバー時補正係数ＦＣ
ＲＡＴＥを小さな値にする（Ｓ44〜Ｓ46）。そして、前
記変化量ΔＡＶＴＰn と、水温補正係数ＧＺＴＷＣと、
リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥとから、気筒別壁流補
正量ＣＨＯＳn ＝ΔＡＶＴＰn・ＧＺＴＷＣ・ＦＣＲＡ
ＴＥを演算する（Ｓ51）。そして、最終的な気筒別燃料
噴射量の算出に際し、この気筒別壁流補正量ＣＨＯＳn
を加算する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、各気筒毎に吸気系
に燃料噴射弁を備える一方、各気筒の燃焼サイクルに同
期したタイミングで各気筒毎に燃料噴射を行わせると共
に、所定の運転条件で燃料噴射を停止（燃料カット）さ
せるようにした内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
に燃料噴射弁を備える一方、各気筒の燃焼サイクルに同
期したタイミングで各気筒毎に燃料噴射を行わせると共
に、所定の運転条件で燃料噴射を停止（燃料カット）さ
せるようにした内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近時、自動車用内燃機関に対する要求が
高度化しており、有害な排出ガスの低減、高出力、低燃
費等の互いに相反する課題について何れも高レベルでそ
の達成が求められる傾向にある。また、このような要求
は燃料噴射量の制御における壁流補正についても同様で
あり、壁流補正の精度向上が望まれる。
高度化しており、有害な排出ガスの低減、高出力、低燃
費等の互いに相反する課題について何れも高レベルでそ
の達成が求められる傾向にある。また、このような要求
は燃料噴射量の制御における壁流補正についても同様で
あり、壁流補正の精度向上が望まれる。
【０００３】特に、燃料噴射停止状態（燃料カット状
態）からの燃料噴射再開時（リカバー時）には、壁流の
影響を十分に考慮した補正を行わないと、空燃比が目標
空燃比（理論空燃比）に復帰するまでに時間がかかり、
リーン失火による回転落ち等を生じる。すなわち、燃料
カット前に付着していた壁流分の多くは、燃料カット中
にシリンダ内へ流入する。たのため、リカバー時には壁
流がほとんど付着していない状態となる。このとき、供
給された燃料の一部は壁流分として多く取られるため、
空燃比が目標空燃比に復帰するまでに時間がかかるので
ある。
態）からの燃料噴射再開時（リカバー時）には、壁流の
影響を十分に考慮した補正を行わないと、空燃比が目標
空燃比（理論空燃比）に復帰するまでに時間がかかり、
リーン失火による回転落ち等を生じる。すなわち、燃料
カット前に付着していた壁流分の多くは、燃料カット中
にシリンダ内へ流入する。たのため、リカバー時には壁
流がほとんど付着していない状態となる。このとき、供
給された燃料の一部は壁流分として多く取られるため、
空燃比が目標空燃比に復帰するまでに時間がかかるので
ある。
【０００４】そこで、従来の内燃機関の燃料噴射制御装
置では、シリンダに吸入される空気量に対応するシリン
ダ空気量相当燃料噴射量を演算する一方、各気筒毎に、
シリンダ空気量相当燃料噴射量の変化量を演算し、この
変化量と、機関の冷却水温に応じた水温補正係数とか
ら、気筒別壁流補正量を演算し、シリンダ空気量相当燃
料噴射量と気筒別壁流補正量とに基づいて、最終的な気
筒別燃料噴射量を演算するようにしている（特開平５−
７１４０２号公報等参照）。
置では、シリンダに吸入される空気量に対応するシリン
ダ空気量相当燃料噴射量を演算する一方、各気筒毎に、
シリンダ空気量相当燃料噴射量の変化量を演算し、この
変化量と、機関の冷却水温に応じた水温補正係数とか
ら、気筒別壁流補正量を演算し、シリンダ空気量相当燃
料噴射量と気筒別壁流補正量とに基づいて、最終的な気
筒別燃料噴射量を演算するようにしている（特開平５−
７１４０２号公報等参照）。
【０００５】このように、シリンダ空気量相当燃料噴射
量の変化量に基づく壁流補正を行うことで、燃料噴射量
を適正化でき、燃料カット状態からのリカバー時にもシ
リンダ内の空燃比を理論空燃比とすることで、リーン失
火による回転落ち等を防止できる。
量の変化量に基づく壁流補正を行うことで、燃料噴射量
を適正化でき、燃料カット状態からのリカバー時にもシ
リンダ内の空燃比を理論空燃比とすることで、リーン失
火による回転落ち等を防止できる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の内燃機関の燃料噴射制御装置にあっては、燃
料カット状態からのリカバー時には、燃料カット中に燃
焼が行われないことから、自己ＥＧＲ分（バルブオーバ
ーラップ時の吹戻し分）が全て新気に置き換わる。この
ため、シリンダ内の空燃比を理論空燃比とするように制
御すると、トルク発生量が大きくなり過ぎて、ショック
が発生するという問題点があった。
うな従来の内燃機関の燃料噴射制御装置にあっては、燃
料カット状態からのリカバー時には、燃料カット中に燃
焼が行われないことから、自己ＥＧＲ分（バルブオーバ
ーラップ時の吹戻し分）が全て新気に置き換わる。この
ため、シリンダ内の空燃比を理論空燃比とするように制
御すると、トルク発生量が大きくなり過ぎて、ショック
が発生するという問題点があった。
【０００７】ところで、こうしたショック対策として、
点火時期の遅角により、トルク低減を図ることが考えら
れるが、これは燃費悪化等のはね返りがある。本発明
は、このような従来の問題点に鑑み、燃料カット状態か
らのリカバー時の壁流補正を更に改善して、燃費を悪化
させることなく、回転落ちの防止とショック発生の防止
とを両立させて、運転性を更に向上させることを目的と
する。
点火時期の遅角により、トルク低減を図ることが考えら
れるが、これは燃費悪化等のはね返りがある。本発明
は、このような従来の問題点に鑑み、燃料カット状態か
らのリカバー時の壁流補正を更に改善して、燃費を悪化
させることなく、回転落ちの防止とショック発生の防止
とを両立させて、運転性を更に向上させることを目的と
する。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、図１に示すように、各気筒毎に吸気系に燃
料噴射弁を備える一方、各気筒の燃焼サイクルに同期し
たタイミングで各気筒毎に燃料噴射を行わせる燃料噴射
制御手段と、所定の運転条件で燃料噴射を停止させる燃
料カット手段とを備える内燃機関の燃料噴射制御装置に
おいて、機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、運転状態検出手段の出力に基づいて、シリンダに吸
入される空気量に対応するシリンダ空気量相当燃料噴射
量を演算するシリンダ空気量相当燃料噴射量演算手段
と、運転状態検出手段の出力に基づいて、壁流補正量を
演算する壁流補正量演算手段と、燃料カット手段による
燃料噴射停止状態からの燃料噴射再開時に燃料噴射量を
減少補正すべく、燃料噴射再開時とそれ以外の時とで異
なるリカバー時補正係数を演算するリカバー時補正係数
演算手段と、シリンダ空気量相当燃料噴射量と壁流補正
量とリカバー時補正係数とに基づいて、最終的な燃料噴
射量を演算する燃料噴射量演算手段と、を設ける構成と
する。
る発明では、図１に示すように、各気筒毎に吸気系に燃
料噴射弁を備える一方、各気筒の燃焼サイクルに同期し
たタイミングで各気筒毎に燃料噴射を行わせる燃料噴射
制御手段と、所定の運転条件で燃料噴射を停止させる燃
料カット手段とを備える内燃機関の燃料噴射制御装置に
おいて、機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、運転状態検出手段の出力に基づいて、シリンダに吸
入される空気量に対応するシリンダ空気量相当燃料噴射
量を演算するシリンダ空気量相当燃料噴射量演算手段
と、運転状態検出手段の出力に基づいて、壁流補正量を
演算する壁流補正量演算手段と、燃料カット手段による
燃料噴射停止状態からの燃料噴射再開時に燃料噴射量を
減少補正すべく、燃料噴射再開時とそれ以外の時とで異
なるリカバー時補正係数を演算するリカバー時補正係数
演算手段と、シリンダ空気量相当燃料噴射量と壁流補正
量とリカバー時補正係数とに基づいて、最終的な燃料噴
射量を演算する燃料噴射量演算手段と、を設ける構成と
する。
【０００９】すなわち、壁流補正量に際し、リカバー時
補正係数を追加し、リカバー時とそれ以外の時とで、こ
のリカバー時補正係数の値を変化させることにより、リ
カバー時に燃料噴射量を減量補正して、回転落ちの防止
とショック発生の防止との両立を図るのである。また、
請求項２に係る発明では、図２に示すように、各気筒毎
に吸気系に燃料噴射弁を備える一方、各気筒の燃焼サイ
クルに同期したタイミングで各気筒毎に燃料噴射を行わ
せる燃料噴射制御手段と、所定の運転条件で燃料噴射を
停止させる燃料カット手段とを備える内燃機関の燃料噴
射制御装置において、機関の運転状態を検出する運転状
態検出手段と、運転状態検出手段の出力に基づいて、シ
リンダに吸入される空気量に対応するシリンダ空気量相
当燃料噴射量（ＡＶＴＰ）を演算するシリンダ空気量相
当燃料噴射量演算手段と、各気筒毎にシリンダ空気量相
当燃料噴射量の変化量（ΔＡＶＴＰn ）を演算するシリ
ンダ空気量相当燃料噴射量変化量演算手段と、運転状態
検出手段の出力に基づいて、機関の冷却水温に応じた水
温補正係数（ＧＺＴＷＣ）を演算する水温補正係数演算
手段と、燃料カット状態からのリカバー時に燃料噴射量
を減少補正すべく、リカバー時とそれ以外の時とで異な
るリカバー時補正係数（ＦＣＲＡＴＥ）を演算するリカ
バー時補正係数演算手段と、シリンダ空気量相当燃料噴
射量の変化量（ΔＡＶＴＰn ）と水温補正係数（ＧＺＴ
ＷＣ）とリカバー時補正係数（ＦＣＲＡＴＥ）とから、
気筒別壁流補正量（ＣＨＯＳn ）を演算する気筒別壁流
補正量演算手段と、シリンダ空気量相当燃料噴射量（Ａ
ＶＴＰ）と気筒別壁流補正量（ＣＨＯＳn ）とに基づい
て、最終的な気筒別燃料噴射量（ＣＴＩn ）を演算する
気筒別燃料噴射量演算手段と、を設ける構成とする。
補正係数を追加し、リカバー時とそれ以外の時とで、こ
のリカバー時補正係数の値を変化させることにより、リ
カバー時に燃料噴射量を減量補正して、回転落ちの防止
とショック発生の防止との両立を図るのである。また、
請求項２に係る発明では、図２に示すように、各気筒毎
に吸気系に燃料噴射弁を備える一方、各気筒の燃焼サイ
クルに同期したタイミングで各気筒毎に燃料噴射を行わ
せる燃料噴射制御手段と、所定の運転条件で燃料噴射を
停止させる燃料カット手段とを備える内燃機関の燃料噴
射制御装置において、機関の運転状態を検出する運転状
態検出手段と、運転状態検出手段の出力に基づいて、シ
リンダに吸入される空気量に対応するシリンダ空気量相
当燃料噴射量（ＡＶＴＰ）を演算するシリンダ空気量相
当燃料噴射量演算手段と、各気筒毎にシリンダ空気量相
当燃料噴射量の変化量（ΔＡＶＴＰn ）を演算するシリ
ンダ空気量相当燃料噴射量変化量演算手段と、運転状態
検出手段の出力に基づいて、機関の冷却水温に応じた水
温補正係数（ＧＺＴＷＣ）を演算する水温補正係数演算
手段と、燃料カット状態からのリカバー時に燃料噴射量
を減少補正すべく、リカバー時とそれ以外の時とで異な
るリカバー時補正係数（ＦＣＲＡＴＥ）を演算するリカ
バー時補正係数演算手段と、シリンダ空気量相当燃料噴
射量の変化量（ΔＡＶＴＰn ）と水温補正係数（ＧＺＴ
ＷＣ）とリカバー時補正係数（ＦＣＲＡＴＥ）とから、
気筒別壁流補正量（ＣＨＯＳn ）を演算する気筒別壁流
補正量演算手段と、シリンダ空気量相当燃料噴射量（Ａ
ＶＴＰ）と気筒別壁流補正量（ＣＨＯＳn ）とに基づい
て、最終的な気筒別燃料噴射量（ＣＴＩn ）を演算する
気筒別燃料噴射量演算手段と、を設ける構成とする。
【００１０】すなわち、下式のごとく、壁流補正量（Ｃ
ＨＯＳn ）の算出式に、リカバー時補正係数（ＦＣＲＡ
ＴＥ）を追加し、リカバー時とそれ以外の時とで、この
リカバー時補正係数（ＦＣＲＡＴＥ）の値を変化させる
ことにより、リカバー時に燃料噴射量を減量補正して、
回転落ちの防止とショック発生の防止との両立を図るの
である。
ＨＯＳn ）の算出式に、リカバー時補正係数（ＦＣＲＡ
ＴＥ）を追加し、リカバー時とそれ以外の時とで、この
リカバー時補正係数（ＦＣＲＡＴＥ）の値を変化させる
ことにより、リカバー時に燃料噴射量を減量補正して、
回転落ちの防止とショック発生の防止との両立を図るの
である。
【００１１】 ＣＨＯＳn ＝ΔＡＶＴＰn ・ＧＺＴＷＣ・ＦＣＲＡＴＥ 請求項３に係る発明では、前記シリンダ空気量相当燃料
噴射量変化量演算手段は、図３に示すように、各気筒毎
の前回の燃料噴射タイミングにおけるシリンダ空気量相
当燃料噴射量（ＡＶＴＰＯn ）を記憶する記憶手段と、
燃料カット中に、前記記憶値（ＡＶＴＰＯn ）を徐々に
小さくするように、各気筒の燃焼サイクルに同期して気
筒毎に前記記憶値（ＡＶＴＰＯn ）を更新する更新手段
と、各気筒毎に今回のシリンダ空気量相当燃料噴射量
（ＡＶＴＰ）と前記記憶値（ＡＶＴＰＯn ）との差値
（ΔＡＶＴＰn ＝ＡＶＴＰ−ＡＶＴＰＯn ）を演算する
差値演算手段と、からなることを特徴とする。
噴射量変化量演算手段は、図３に示すように、各気筒毎
の前回の燃料噴射タイミングにおけるシリンダ空気量相
当燃料噴射量（ＡＶＴＰＯn ）を記憶する記憶手段と、
燃料カット中に、前記記憶値（ＡＶＴＰＯn ）を徐々に
小さくするように、各気筒の燃焼サイクルに同期して気
筒毎に前記記憶値（ＡＶＴＰＯn ）を更新する更新手段
と、各気筒毎に今回のシリンダ空気量相当燃料噴射量
（ＡＶＴＰ）と前記記憶値（ＡＶＴＰＯn ）との差値
（ΔＡＶＴＰn ＝ＡＶＴＰ−ＡＶＴＰＯn ）を演算する
差値演算手段と、からなることを特徴とする。
【００１２】すなわち、シリンダ空気量相当燃料噴射量
の変化量（ΔＡＶＴＰn ）を演算するために、各気筒毎
の前回の燃料噴射タイミングにおけるシリンダ空気量相
当燃料噴射量（ＡＶＴＰＯn ）を記憶するが、燃料カッ
ト中は、この記憶値（ＡＶＴＰＯn ）を徐々に小さくす
るように更新していくことで、各気筒毎に今回のシリン
ダ空気量相当燃料噴射量（ＡＶＴＰ）と前記記憶値（Ａ
ＶＴＰＯn ）との差値として演算されるシリンダ空気量
相当燃料噴射量の変化量（ΔＡＶＴＰn ）を燃料カット
状態からのリカバー時の壁流状態に良好に対応させるこ
とができる。
の変化量（ΔＡＶＴＰn ）を演算するために、各気筒毎
の前回の燃料噴射タイミングにおけるシリンダ空気量相
当燃料噴射量（ＡＶＴＰＯn ）を記憶するが、燃料カッ
ト中は、この記憶値（ＡＶＴＰＯn ）を徐々に小さくす
るように更新していくことで、各気筒毎に今回のシリン
ダ空気量相当燃料噴射量（ＡＶＴＰ）と前記記憶値（Ａ
ＶＴＰＯn ）との差値として演算されるシリンダ空気量
相当燃料噴射量の変化量（ΔＡＶＴＰn ）を燃料カット
状態からのリカバー時の壁流状態に良好に対応させるこ
とができる。
【００１３】請求項４に係る発明では、前記リカバー時
補正係数演算手段は、燃料カット状態からのリカバー時
に、変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置検出手段から
の信号に基づいて、ギヤ位置によりリカバー時補正係数
（ＦＣＲＡＴＥ）の値を異ならせるものであることを特
徴とする（図１又は図２参照）。例えばニュートラル位
置ではショックがほとんど問題とならないので回転落ち
防止を重視（燃料増量）し、また低速段ほどショックが
問題となるのでショック防止を重視（燃料減量）するよ
うに、リカバー時補正係数（ＦＣＲＡＴＥ）を設定する
のである。
補正係数演算手段は、燃料カット状態からのリカバー時
に、変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置検出手段から
の信号に基づいて、ギヤ位置によりリカバー時補正係数
（ＦＣＲＡＴＥ）の値を異ならせるものであることを特
徴とする（図１又は図２参照）。例えばニュートラル位
置ではショックがほとんど問題とならないので回転落ち
防止を重視（燃料増量）し、また低速段ほどショックが
問題となるのでショック防止を重視（燃料減量）するよ
うに、リカバー時補正係数（ＦＣＲＡＴＥ）を設定する
のである。
【００１４】請求項５に係る発明では、前記リカバー時
補正係数演算手段は、燃料カット状態からのリカバー時
に、ロックアップクラッチの作動状態を検出するロック
アップ検出手段からの信号に基づいて、ロックアップク
ラッチの作動状態によりリカバー時補正係数（ＦＣＲＡ
ＴＥ）の値を異ならせるものであることを特徴とする
（図１又は図２参照）。
補正係数演算手段は、燃料カット状態からのリカバー時
に、ロックアップクラッチの作動状態を検出するロック
アップ検出手段からの信号に基づいて、ロックアップク
ラッチの作動状態によりリカバー時補正係数（ＦＣＲＡ
ＴＥ）の値を異ならせるものであることを特徴とする
（図１又は図２参照）。
【００１５】ロックアップ時（ロックアップクラッチの
締結時）にはショックが伝わり易いのでショック防止を
重視（燃料減量）し、逆に非ロックアップ時（スリップ
時）にはショックがほとんど問題とならないので回転落
ち防止を重視（燃料増量）するように、リカバー時補正
係数（ＦＣＲＡＴＥ）を設定するのである。
締結時）にはショックが伝わり易いのでショック防止を
重視（燃料減量）し、逆に非ロックアップ時（スリップ
時）にはショックがほとんど問題とならないので回転落
ち防止を重視（燃料増量）するように、リカバー時補正
係数（ＦＣＲＡＴＥ）を設定するのである。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図４は本発明の一実施例を示すシステム図であ
る。機関１には、エアクリーナ２から、アクセルペダル
に連動するスロットル弁３を介し、さらに吸気マニホー
ルド４を介して、空気が吸入される。
する。図４は本発明の一実施例を示すシステム図であ
る。機関１には、エアクリーナ２から、アクセルペダル
に連動するスロットル弁３を介し、さらに吸気マニホー
ルド４を介して、空気が吸入される。
【００１７】吸気マニホールド４のブランチ部には各気
筒毎に燃料噴射弁（インジェクタ）５が設けられてい
る。燃料噴射弁５はソレノイドに通電されて開弁し通電
停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁であって、後述す
るコントロールユニット10からの駆動パルス信号により
通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプにより圧送さ
れてプレッシャレギュレータにより所定の圧力に調整さ
れた燃料を噴射する。
筒毎に燃料噴射弁（インジェクタ）５が設けられてい
る。燃料噴射弁５はソレノイドに通電されて開弁し通電
停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁であって、後述す
るコントロールユニット10からの駆動パルス信号により
通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプにより圧送さ
れてプレッシャレギュレータにより所定の圧力に調整さ
れた燃料を噴射する。
【００１８】機関１の各燃焼室には点火栓６が設けられ
ていて、これにより火花点火して混合気を着火燃焼させ
る。排気は排気マニホールド７を介して触媒コンバータ
８に導入され、触媒コンバータ８内で三元触媒により排
気中の有害成分（ＣＯ，ＨＣ，ＮＯx ）が清浄化され
る。コントロールユニット10は、マイクロコンピュータ
を内蔵しており、各種のセンサから信号が入力されてい
る。
ていて、これにより火花点火して混合気を着火燃焼させ
る。排気は排気マニホールド７を介して触媒コンバータ
８に導入され、触媒コンバータ８内で三元触媒により排
気中の有害成分（ＣＯ，ＨＣ，ＮＯx ）が清浄化され
る。コントロールユニット10は、マイクロコンピュータ
を内蔵しており、各種のセンサから信号が入力されてい
る。
【００１９】前記各種のセンサとしては、スロットル弁
３上流の吸気通路に熱線式のエアフローメータ11が設け
られていて、吸入空気流量Ｑを検出する。また、クラン
ク角センサ12が設けられていて、例えば４気筒の場合、
クランク角 180°毎の基準信号ＲＥＦとクランク角１〜
２°毎の単位信号ＰＯＳとを出力する。ここで、基準信
号ＲＥＦの周期、あるいは所定時間内における単位信号
ＰＯＳの発生数を計測することにより、機関回転数Ｎを
算出可能である。
３上流の吸気通路に熱線式のエアフローメータ11が設け
られていて、吸入空気流量Ｑを検出する。また、クラン
ク角センサ12が設けられていて、例えば４気筒の場合、
クランク角 180°毎の基準信号ＲＥＦとクランク角１〜
２°毎の単位信号ＰＯＳとを出力する。ここで、基準信
号ＲＥＦの周期、あるいは所定時間内における単位信号
ＰＯＳの発生数を計測することにより、機関回転数Ｎを
算出可能である。
【００２０】また、スロットル弁３にポテンショメータ
式のスロットルセンサ13が付設されていて、スロットル
弁開度ＴＶＯを検出する。スロットルセンサ13はまたス
ロットル弁３の全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッチ
を内蔵している。また、機関１のウォータジャケットに
臨ませて水温センサ14が設けられていて、冷却水温ＴＷ
を検出する。
式のスロットルセンサ13が付設されていて、スロットル
弁開度ＴＶＯを検出する。スロットルセンサ13はまたス
ロットル弁３の全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッチ
を内蔵している。また、機関１のウォータジャケットに
臨ませて水温センサ14が設けられていて、冷却水温ＴＷ
を検出する。
【００２１】更に、排気マニホールド７内に酸素センサ
15が設けられていて、排気中の酸素濃度を介して、空燃
比のリッチ・リーンを検出する。上記エアフローメータ
11、クランク角センサ12、スロットルセンサ（アイドル
スイッチ）13、水温センサ14、酸素センサ15等は運転状
態検出手段を構成している。
15が設けられていて、排気中の酸素濃度を介して、空燃
比のリッチ・リーンを検出する。上記エアフローメータ
11、クランク角センサ12、スロットルセンサ（アイドル
スイッチ）13、水温センサ14、酸素センサ15等は運転状
態検出手段を構成している。
【００２２】この他、必要により、変速機のギヤ位置を
検出するギヤ位置センサ16や、自動変速機の場合に所定
の運転条件でトルクコンバータの前後を直結するロック
アップクラッチの作動状態を検出するロックアップスイ
ッチ17が設けられていて、これらの信号もコントロール
ユニット10に入力されている。ここにおいて、コントロ
ールユニット10に内蔵されたマイクロコンピュータ（Ｃ
ＰＵ）は、図５〜図９に示すフローチャートに基づくプ
ログラムに従って、演算処理を行い、燃料噴射弁５によ
る燃料噴射を制御する。
検出するギヤ位置センサ16や、自動変速機の場合に所定
の運転条件でトルクコンバータの前後を直結するロック
アップクラッチの作動状態を検出するロックアップスイ
ッチ17が設けられていて、これらの信号もコントロール
ユニット10に入力されている。ここにおいて、コントロ
ールユニット10に内蔵されたマイクロコンピュータ（Ｃ
ＰＵ）は、図５〜図９に示すフローチャートに基づくプ
ログラムに従って、演算処理を行い、燃料噴射弁５によ
る燃料噴射を制御する。
【００２３】次に図５〜図９のフローチャートを参照し
つつコントロールユニット10内のマイクロコンピュータ
の演算処理内容を説明する。図５はシリンダ空気量相当
燃料噴射量（ＡＶＴＰ）演算ルーチンであり、所定時間
（例えば10ms）毎に実行される。本ルーチンがシリンダ
空気量相当燃料噴射量演算手段に相当する。
つつコントロールユニット10内のマイクロコンピュータ
の演算処理内容を説明する。図５はシリンダ空気量相当
燃料噴射量（ＡＶＴＰ）演算ルーチンであり、所定時間
（例えば10ms）毎に実行される。本ルーチンがシリンダ
空気量相当燃料噴射量演算手段に相当する。
【００２４】ステップ１（図にはＳ１と記してある。以
下同様）では、エアフローメータ11からの信号に基づい
て検出される吸入空気流量Ｑと、クランク角センサ12か
らの信号に基づいて算出される機関回転数Ｎとから、次
式により、基本燃料噴射量ＴＰを算出する。 ＴＰ＝Ｋ・Ｑ／Ｎ （但し、Ｋは定数） ステップ２では、次式のごとく、基本燃料噴射量ＴＰを
一次遅れで平滑化して、シリンダに吸入される空気量に
対応するシリンダ空気量相当燃料噴射量ＡＶＴＰを算出
する。
下同様）では、エアフローメータ11からの信号に基づい
て検出される吸入空気流量Ｑと、クランク角センサ12か
らの信号に基づいて算出される機関回転数Ｎとから、次
式により、基本燃料噴射量ＴＰを算出する。 ＴＰ＝Ｋ・Ｑ／Ｎ （但し、Ｋは定数） ステップ２では、次式のごとく、基本燃料噴射量ＴＰを
一次遅れで平滑化して、シリンダに吸入される空気量に
対応するシリンダ空気量相当燃料噴射量ＡＶＴＰを算出
する。
【００２５】ＡＶＴＰ＝ＴＰ・ＦＬＯＡＤ＋ＡＶＴＰ・
（１−ＦＬＯＡＤ） 尚、ＦＬＯＡＤは０〜１の範囲の加重平均係数であり、
スロットル弁開度ＴＶＯや機関回転数Ｎによって設定さ
れる。実際のシリンダ空気量相当燃料噴射量ＡＶＴＰの
演算には、この他、過渡補正や先取り補正もなされる
が、ここでは説明を省略する。
（１−ＦＬＯＡＤ） 尚、ＦＬＯＡＤは０〜１の範囲の加重平均係数であり、
スロットル弁開度ＴＶＯや機関回転数Ｎによって設定さ
れる。実際のシリンダ空気量相当燃料噴射量ＡＶＴＰの
演算には、この他、過渡補正や先取り補正もなされる
が、ここでは説明を省略する。
【００２６】図６は気筒別燃料噴射量（ＣＴＩn ）演算
ルーチンであり、所定時間（例えば10ms）毎に実行され
る。本ルーチンが燃料噴射量演算手段（気筒別燃料噴射
量演算手段）に相当する。ステップ11では、シリンダ空
気量相当燃料噴射量ＡＶＴＰに基づいて、次式により、
燃料噴射量（パルス幅）ＴＩを演算する。
ルーチンであり、所定時間（例えば10ms）毎に実行され
る。本ルーチンが燃料噴射量演算手段（気筒別燃料噴射
量演算手段）に相当する。ステップ11では、シリンダ空
気量相当燃料噴射量ＡＶＴＰに基づいて、次式により、
燃料噴射量（パルス幅）ＴＩを演算する。
【００２７】ＴＩ＝ＡＶＴＰ・ＴＦＢＹＡ・（ＡＬＰＨ
Ａ＋ＬＡＬＰＨＡ−１）＋ＴＳ 尚、ＴＦＢＹＡは燃空比補正係数、ＡＬＰＨＡは空燃比
フィードバック補正係数、ＬＡＬＰＨＡは学習補正係
数、ＴＳはバッテリ電圧に基づく電圧補正分（無効パル
ス幅）である。ステップ12では、次式のごとく、燃料噴
射量ＴＩに、後述する図９のルーチンにより演算される
気筒別壁流補正係数ＣＨＯＳn （４気筒の場合、ｎ＝１
〜４）を加算して、全ての気筒について、最終的な気筒
別燃料噴射量ＣＴＩn を演算する。
Ａ＋ＬＡＬＰＨＡ−１）＋ＴＳ 尚、ＴＦＢＹＡは燃空比補正係数、ＡＬＰＨＡは空燃比
フィードバック補正係数、ＬＡＬＰＨＡは学習補正係
数、ＴＳはバッテリ電圧に基づく電圧補正分（無効パル
ス幅）である。ステップ12では、次式のごとく、燃料噴
射量ＴＩに、後述する図９のルーチンにより演算される
気筒別壁流補正係数ＣＨＯＳn （４気筒の場合、ｎ＝１
〜４）を加算して、全ての気筒について、最終的な気筒
別燃料噴射量ＣＴＩn を演算する。
【００２８】ＣＴＩn ＝ＴＩ＋ＣＨＯＳn （４気
筒の場合、ｎ＝１〜４） 図７は燃料カット判定ルーチンであり、所定時間毎に実
行される。ステップ21では、燃料カット中（燃料カット
フラグＦＣ＝１）か否かを判定する。燃料カット中でな
い場合（ＦＣ＝０の場合）は、ステップ22でアイドルス
イッチがＯＮか否かを判定し、またステップ23で機関回
転数Ｎが所定の燃料カット回転数Ｎfc以上か否かを判定
する。
筒の場合、ｎ＝１〜４） 図７は燃料カット判定ルーチンであり、所定時間毎に実
行される。ステップ21では、燃料カット中（燃料カット
フラグＦＣ＝１）か否かを判定する。燃料カット中でな
い場合（ＦＣ＝０の場合）は、ステップ22でアイドルス
イッチがＯＮか否かを判定し、またステップ23で機関回
転数Ｎが所定の燃料カット回転数Ｎfc以上か否かを判定
する。
【００２９】これにより、アイドルスイッチがＯＮ（ス
ロットル弁全閉）で、かつ機関回転数Ｎが所定の燃料カ
ット回転数Ｎfc以上であることをトリガとして、ステッ
プ24へ進み、燃料カットフラグＦＣ＝１として、燃料カ
ットに入る。燃料カット中の場合（ＦＣ＝１の場合）
は、ステップ25でアイドルスイッチがＯＦＦになっか否
かを判定し、またステップ26で機関回転数Ｎが所定のリ
カバー回転数Ｎrcを下回ったか否かを判定する。
ロットル弁全閉）で、かつ機関回転数Ｎが所定の燃料カ
ット回転数Ｎfc以上であることをトリガとして、ステッ
プ24へ進み、燃料カットフラグＦＣ＝１として、燃料カ
ットに入る。燃料カット中の場合（ＦＣ＝１の場合）
は、ステップ25でアイドルスイッチがＯＦＦになっか否
かを判定し、またステップ26で機関回転数Ｎが所定のリ
カバー回転数Ｎrcを下回ったか否かを判定する。
【００３０】これにより、アイドルスイッチがＯＦＦと
なるか（言い換えればアクセルペダルが踏み込まれる
か）、機関回転数Ｎが所定のリカバー回転数Ｎrcを下回
ったときに、ステップ27へ進み、燃料カットフラグＦＣ
＝０として、燃料カット状態を解除し、燃料噴射を再開
（リカバー）する。図８は燃料噴射制御ルーチンであ
り、噴射タイミング毎に実行される。
なるか（言い換えればアクセルペダルが踏み込まれる
か）、機関回転数Ｎが所定のリカバー回転数Ｎrcを下回
ったときに、ステップ27へ進み、燃料カットフラグＦＣ
＝０として、燃料カット状態を解除し、燃料噴射を再開
（リカバー）する。図８は燃料噴射制御ルーチンであ
り、噴射タイミング毎に実行される。
【００３１】ステップ31では、噴射気筒（ｎ）を判別す
る。ステップ32では、燃料カット中（燃料カットフラグ
ＦＣ＝１）か否かを判定する。燃料カット中でない場合
（ＦＣ＝０の場合）は、ステップ33へ進み、噴射気筒
（ｎ）の燃料噴射弁５に対し、気筒別燃料噴射量ＣＴＩ
n に相当するパルス幅の駆動パルス信号を出力して、燃
料噴射を行わせる。従って、ステップ31〜33の部分が燃
料噴射制御手段に相当する。
る。ステップ32では、燃料カット中（燃料カットフラグ
ＦＣ＝１）か否かを判定する。燃料カット中でない場合
（ＦＣ＝０の場合）は、ステップ33へ進み、噴射気筒
（ｎ）の燃料噴射弁５に対し、気筒別燃料噴射量ＣＴＩ
n に相当するパルス幅の駆動パルス信号を出力して、燃
料噴射を行わせる。従って、ステップ31〜33の部分が燃
料噴射制御手段に相当する。
【００３２】そして、このときは、更にステップ34へ進
み、今回のシリンダ空気量相当燃料噴射量ＡＶＴＰを各
気筒毎の前回の燃料噴射タイミングにおけるシリンダ空
気量相当燃料噴射量の記憶値ＡＶＴＰＯn に代入して
（ＡＶＴＰＯn ＝ＡＶＴＰ）、記憶保持する。この部分
が記憶手段に相当する。燃料カット中の場合（ＦＣ＝１
の場合）は、ステップ35へ進み、噴射タイミングの気筒
（ｎ）の燃料噴射弁５に対し、無効パルス幅ＴＳの信号
を出力するだけで、燃料噴射は停止させる（燃料カッ
ト）。従って、この部分が図７のルーチンと共に燃料カ
ット手段に相当する。
み、今回のシリンダ空気量相当燃料噴射量ＡＶＴＰを各
気筒毎の前回の燃料噴射タイミングにおけるシリンダ空
気量相当燃料噴射量の記憶値ＡＶＴＰＯn に代入して
（ＡＶＴＰＯn ＝ＡＶＴＰ）、記憶保持する。この部分
が記憶手段に相当する。燃料カット中の場合（ＦＣ＝１
の場合）は、ステップ35へ進み、噴射タイミングの気筒
（ｎ）の燃料噴射弁５に対し、無効パルス幅ＴＳの信号
を出力するだけで、燃料噴射は停止させる（燃料カッ
ト）。従って、この部分が図７のルーチンと共に燃料カ
ット手段に相当する。
【００３３】そして、このときは、更にステップ36へ進
み、当該気筒（ｎ）の前回の燃料噴射タイミングにおけ
るシリンダ空気量相当燃料噴射量の記憶値ＡＶＴＰＯn
を徐々に小さくするように、記憶値ＡＶＴＰＯn を所定
量ΔＴ減少させて（ＡＶＴＰＯn ＝ＡＶＴＰＯn −Δ
Ｔ）、記憶値ＡＶＴＰＯn を更新する。この部分が更新
手段に相当する。但し、ステップ37で更新後の記憶値Ａ
ＶＴＰＯn を０と比較し、ＡＶＴＰＯn ＜０になった場
合は、ステップ38で記憶値ＡＶＴＰＯn ＝０に規制す
る。
み、当該気筒（ｎ）の前回の燃料噴射タイミングにおけ
るシリンダ空気量相当燃料噴射量の記憶値ＡＶＴＰＯn
を徐々に小さくするように、記憶値ＡＶＴＰＯn を所定
量ΔＴ減少させて（ＡＶＴＰＯn ＝ＡＶＴＰＯn −Δ
Ｔ）、記憶値ＡＶＴＰＯn を更新する。この部分が更新
手段に相当する。但し、ステップ37で更新後の記憶値Ａ
ＶＴＰＯn を０と比較し、ＡＶＴＰＯn ＜０になった場
合は、ステップ38で記憶値ＡＶＴＰＯn ＝０に規制す
る。
【００３４】図９は気筒別壁流補正量（ＣＨＯＳn ）演
算ルーチンであり、所定時間（例えば10ms）毎に実行さ
れる。ステップ41では、燃料カット中（燃料カットフラ
グＦＣ＝１）か否かを判定し、燃料カット中でない場合
（ＦＣ＝０の場合）のみ、ステップ42以降へ進む。ステ
ップ42では、各気筒毎のシリンダ空気量相当燃料噴射量
の変化量ΔＡＶＴＰn （４気筒の場合、ｎ＝１〜４）と
して、次式のごとく、今回のシリンダ空気量相当燃料噴
射量ＡＶＴＰと各気筒毎の前回の燃料噴射タイミングに
おけるシリンダ空気量相当燃料噴射量の記憶値ＡＶＴＰ
Ｏn （４気筒の場合、ｎ＝１〜４）との差値を演算す
る。
算ルーチンであり、所定時間（例えば10ms）毎に実行さ
れる。ステップ41では、燃料カット中（燃料カットフラ
グＦＣ＝１）か否かを判定し、燃料カット中でない場合
（ＦＣ＝０の場合）のみ、ステップ42以降へ進む。ステ
ップ42では、各気筒毎のシリンダ空気量相当燃料噴射量
の変化量ΔＡＶＴＰn （４気筒の場合、ｎ＝１〜４）と
して、次式のごとく、今回のシリンダ空気量相当燃料噴
射量ＡＶＴＰと各気筒毎の前回の燃料噴射タイミングに
おけるシリンダ空気量相当燃料噴射量の記憶値ＡＶＴＰ
Ｏn （４気筒の場合、ｎ＝１〜４）との差値を演算す
る。
【００３５】ΔＡＶＴＰn ＝ＡＶＴＰ−ＡＶＴＰＯn
（４気筒の場合、ｎ＝１〜４） 従って、この部分がシリンダ空気量相当燃料噴射量変化
量演算手段（差値演算手段）に相当する。ステップ43で
は、冷却水温ＴＷより、テーブル検索して、水温補正係
数ＧＺＴＷＣを算出する。この部分が水温補正係数演算
手段に相当する。
（４気筒の場合、ｎ＝１〜４） 従って、この部分がシリンダ空気量相当燃料噴射量変化
量演算手段（差値演算手段）に相当する。ステップ43で
は、冷却水温ＴＷより、テーブル検索して、水温補正係
数ＧＺＴＷＣを算出する。この部分が水温補正係数演算
手段に相当する。
【００３６】具体的には、ΔＡＶＴＰn ≧０（定常及び
加速）の場合は、図10のＴＧＺＴＷＰのテーブルより、
水温補正係数ＧＺＴＷＣを設定する。また、ΔＡＶＴＰ
n ＜０（減速）の場合は、図10のＴＧＺＴＷＭのテーブ
ルより、水温補正係数ＧＺＴＷＣを設定する。いずれの
テーブルも低温時ほど水温補正係数ＧＺＴＷＣが大とな
っている。
加速）の場合は、図10のＴＧＺＴＷＰのテーブルより、
水温補正係数ＧＺＴＷＣを設定する。また、ΔＡＶＴＰ
n ＜０（減速）の場合は、図10のＴＧＺＴＷＭのテーブ
ルより、水温補正係数ＧＺＴＷＣを設定する。いずれの
テーブルも低温時ほど水温補正係数ＧＺＴＷＣが大とな
っている。
【００３７】ステップ44では、燃料カット状態からのリ
カバー時（初回）か否かを判定し、リカバー時でない場
合は、ステップ45へ進んで、例えば、リカバー時補正係
数ＦＣＲＡＴＥ＝1.0 とする。リカバー時の場合は、ス
テップ46へ進んで、例えば、リカバー時補正係数ＦＣＲ
ＡＴＥ＝0.6 とする。
カバー時（初回）か否かを判定し、リカバー時でない場
合は、ステップ45へ進んで、例えば、リカバー時補正係
数ＦＣＲＡＴＥ＝1.0 とする。リカバー時の場合は、ス
テップ46へ進んで、例えば、リカバー時補正係数ＦＣＲ
ＡＴＥ＝0.6 とする。
【００３８】従って、ステップ44〜46の部分がリカバー
時補正係数演算手段に相当する。ステップ51では、次式
のごとく、各気筒毎のシリンダ空気量相当燃料噴射量の
変化量ΔＡＶＴＰn と、水温補正係数ＧＺＴＷＣと、リ
カバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥとから、これらの積とし
て、気筒別壁流補正量ＣＨＯＳn を演算する。 ＣＨＯＳn ＝ΔＡＶＴＰn ・ＧＺＴＷＣ・ＦＣＲＡＴＥ （４気筒の場合、ｎ＝１〜４） この部分が気筒別壁流補正量演算手段に相当する（但
し、請求項１との関係では、ΔＡＶＴＰn ・ＧＺＴＷＣ
の部分が壁流補正量演算手段に相当する）。
時補正係数演算手段に相当する。ステップ51では、次式
のごとく、各気筒毎のシリンダ空気量相当燃料噴射量の
変化量ΔＡＶＴＰn と、水温補正係数ＧＺＴＷＣと、リ
カバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥとから、これらの積とし
て、気筒別壁流補正量ＣＨＯＳn を演算する。 ＣＨＯＳn ＝ΔＡＶＴＰn ・ＧＺＴＷＣ・ＦＣＲＡＴＥ （４気筒の場合、ｎ＝１〜４） この部分が気筒別壁流補正量演算手段に相当する（但
し、請求項１との関係では、ΔＡＶＴＰn ・ＧＺＴＷＣ
の部分が壁流補正量演算手段に相当する）。
【００３９】このように、気筒別壁流補正量ＣＨＯＳn
の算出式に、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥを追加
し、リカバー時とそれ以外の時とで、このリカバー時補
正係数ＦＣＲＡＴＥの値を変化させることにより、リカ
バー時の気筒別壁流補正量ＣＨＯＳn を小さくして、気
筒別燃料噴射量ＣＴＩn を減量補正することで、回転落
ちの防止とショック発生の防止との両立を図るのであ
る。
の算出式に、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥを追加
し、リカバー時とそれ以外の時とで、このリカバー時補
正係数ＦＣＲＡＴＥの値を変化させることにより、リカ
バー時の気筒別壁流補正量ＣＨＯＳn を小さくして、気
筒別燃料噴射量ＣＴＩn を減量補正することで、回転落
ちの防止とショック発生の防止との両立を図るのであ
る。
【００４０】本発明の効果は図11に示される。図11にお
いて、点線ａは、気筒別壁流補正量ＣＨＯＳn による補
正なしの場合であり、壁流補正がないので、大きくリー
ンになり、機関回転数も落ち込んでいる。鎖線ｂは、気
筒別壁流補正量ＣＨＯＳn による補正はするが、リカバ
ー時補正係数ＦＣＲＡＴＥがない場合であり、燃料増量
することで、機関回転数の落ち込みは防止できるが、内
部ＥＧＲの多くが新気に置き換わるため、リカバー時に
トルクの増大を招く。
いて、点線ａは、気筒別壁流補正量ＣＨＯＳn による補
正なしの場合であり、壁流補正がないので、大きくリー
ンになり、機関回転数も落ち込んでいる。鎖線ｂは、気
筒別壁流補正量ＣＨＯＳn による補正はするが、リカバ
ー時補正係数ＦＣＲＡＴＥがない場合であり、燃料増量
することで、機関回転数の落ち込みは防止できるが、内
部ＥＧＲの多くが新気に置き換わるため、リカバー時に
トルクの増大を招く。
【００４１】実線ｃは、気筒別壁流補正量ＣＨＯＳn に
リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥを加えて補正した場合
（本発明）であり、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥに
より機関回転数の落ち込みを招くことなく、トルクの増
大を抑えることができる。よって、回転落ち防止とショ
ック防止との両立を図ることができる。次に本発明の他
の実施例について説明する。
リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥを加えて補正した場合
（本発明）であり、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥに
より機関回転数の落ち込みを招くことなく、トルクの増
大を抑えることができる。よって、回転落ち防止とショ
ック防止との両立を図ることができる。次に本発明の他
の実施例について説明する。
【００４２】図12は気筒別壁流補正量（ＣＨＯＳn ）演
算ルーチンの他の実施例であり、図９に代えて実行され
る。リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥの演算部分のみが
異なるので、この部分について説明する。ステップ44で
は、燃料カット状態からのリカバー時（初回）か否かを
判定し、リカバー時でない場合は、ステップ45へ進ん
で、例えば、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥ＝1.0 と
する。
算ルーチンの他の実施例であり、図９に代えて実行され
る。リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥの演算部分のみが
異なるので、この部分について説明する。ステップ44で
は、燃料カット状態からのリカバー時（初回）か否かを
判定し、リカバー時でない場合は、ステップ45へ進ん
で、例えば、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥ＝1.0 と
する。
【００４３】リカバー時の場合は、ステップ47へ進ん
で、ギヤ位置センサ16からの信号に基づいてギヤ位置を
検出する。そして、ステップ48へ進んで、下記の例のご
とく、ギヤ位置に応じて、リカバー時補正係数ＦＣＲＡ
ＴＥを設定する。 ニュートラル： ＦＣＲＡＴＥ＝1.0 １速： ＦＣＲＡＴＥ＝0.3 ２速： ＦＣＲＡＴＥ＝0.4 ３速： ＦＣＲＡＴＥ＝0.6 ４速： ＦＣＲＡＴＥ＝0.6 ５速： ＦＣＲＡＴＥ＝0.6 ニュートラル位置ではショックがほとんど問題とならな
いので回転落ち防止を重視し、また低速段ほどショック
が問題となるのでショック防止を重視するように、リカ
バー時補正係数ＦＣＲＡＴＥを設定するのである。
で、ギヤ位置センサ16からの信号に基づいてギヤ位置を
検出する。そして、ステップ48へ進んで、下記の例のご
とく、ギヤ位置に応じて、リカバー時補正係数ＦＣＲＡ
ＴＥを設定する。 ニュートラル： ＦＣＲＡＴＥ＝1.0 １速： ＦＣＲＡＴＥ＝0.3 ２速： ＦＣＲＡＴＥ＝0.4 ３速： ＦＣＲＡＴＥ＝0.6 ４速： ＦＣＲＡＴＥ＝0.6 ５速： ＦＣＲＡＴＥ＝0.6 ニュートラル位置ではショックがほとんど問題とならな
いので回転落ち防止を重視し、また低速段ほどショック
が問題となるのでショック防止を重視するように、リカ
バー時補正係数ＦＣＲＡＴＥを設定するのである。
【００４４】すなわち、ニュートラル位置では、リカバ
ー時補正係数ＦＣＲＡＴＥによる燃料の増量は行わず、
一方、低速段では、リカバー時のトルク増大が運転者に
ショックとして伝わりやすいので、リカバー時補正係数
ＦＣＲＡＴＥを小さな値として、燃料を減量補正して、
トルクの増大を防止するのである。本実施例では、ステ
ップ44，45，47，48の部分がリカバー時補正係数演算手
段に相当し、ギヤ位置センサ16がギヤ位置検出手段とし
て用いられる。
ー時補正係数ＦＣＲＡＴＥによる燃料の増量は行わず、
一方、低速段では、リカバー時のトルク増大が運転者に
ショックとして伝わりやすいので、リカバー時補正係数
ＦＣＲＡＴＥを小さな値として、燃料を減量補正して、
トルクの増大を防止するのである。本実施例では、ステ
ップ44，45，47，48の部分がリカバー時補正係数演算手
段に相当し、ギヤ位置センサ16がギヤ位置検出手段とし
て用いられる。
【００４５】図13は気筒別壁流補正量（ＣＨＯＳn ）演
算ルーチンの更に他の実施例であり、図９に代えて実行
される。リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥの演算部分の
みが異なるので、この部分について説明する。ステップ
44では、燃料カット状態からのリカバー時（初回）か否
かを判定し、リカバー時でない場合は、ステップ45へ進
んで、例えば、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥ＝1.0
とする。
算ルーチンの更に他の実施例であり、図９に代えて実行
される。リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥの演算部分の
みが異なるので、この部分について説明する。ステップ
44では、燃料カット状態からのリカバー時（初回）か否
かを判定し、リカバー時でない場合は、ステップ45へ進
んで、例えば、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥ＝1.0
とする。
【００４６】リカバー時の場合は、ステップ49へ進ん
で、ロックアップスイッチ17からの信号に基づいてロッ
クアップクラッチの作動状態（ロックアップ、非ロック
アップ）を検出する。そして、ステップ50へ進んで、下
記の例のごとく、ロックアップクラッチの作動状態に応
じて、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥを設定する。
で、ロックアップスイッチ17からの信号に基づいてロッ
クアップクラッチの作動状態（ロックアップ、非ロック
アップ）を検出する。そして、ステップ50へ進んで、下
記の例のごとく、ロックアップクラッチの作動状態に応
じて、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥを設定する。
【００４７】 ロックアップ時： ＦＣＲＡＴＥ＝0.6 非ロックアップ時： ＦＣＲＡＴＥ＝1.0 ロックアップ時にはショックが伝わり易いのでショック
防止を重視し、逆に非ロックアップ時にはショックがほ
とんど問題とならないので回転落ち防止を重視するよう
に、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥを設定するのであ
る。
防止を重視し、逆に非ロックアップ時にはショックがほ
とんど問題とならないので回転落ち防止を重視するよう
に、リカバー時補正係数ＦＣＲＡＴＥを設定するのであ
る。
【００４８】すなわち、ロックアップ時には、リカバー
時補正係数ＦＣＲＡＴＥに基づいて燃料を減量し、一
方、非ロックアップ時には、減量補正を行わないのであ
る。ここで、非ロックアップ時にショックがほとんど問
題とならないのは、エンジンの発生トルクはトルクコン
バータを介して駆動輪に伝わるためで、このとき、リカ
バー時のトルクの増大は運転者にショックとして伝わり
にくいのである。
時補正係数ＦＣＲＡＴＥに基づいて燃料を減量し、一
方、非ロックアップ時には、減量補正を行わないのであ
る。ここで、非ロックアップ時にショックがほとんど問
題とならないのは、エンジンの発生トルクはトルクコン
バータを介して駆動輪に伝わるためで、このとき、リカ
バー時のトルクの増大は運転者にショックとして伝わり
にくいのである。
【００４９】本実施例では、ステップ44，45，49，50の
部分がリカバー時補正係数演算手段に相当し、ロックア
ップスイッチ17がロックアップ検出手段として用いられ
る。尚、以上では、機関回転に同期して所定の燃料噴射
タイミングでなされる燃料噴射についての壁流補正につ
いて説明したが、リカバー時の割込み噴射についても、
同様の壁流補正を行うようにしてもよい。
部分がリカバー時補正係数演算手段に相当し、ロックア
ップスイッチ17がロックアップ検出手段として用いられ
る。尚、以上では、機関回転に同期して所定の燃料噴射
タイミングでなされる燃料噴射についての壁流補正につ
いて説明したが、リカバー時の割込み噴射についても、
同様の壁流補正を行うようにしてもよい。
【００５０】また、以上で例示したリカバー時補正係数
ＦＣＲＡＴＥの値は理解しやすくするために示したもの
で、これに限定されるものではない。
ＦＣＲＡＴＥの値は理解しやすくするために示したもの
で、これに限定されるものではない。
【００５１】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明によれば、燃料カット状態からのリカバー時とそれ以
外の時とで異なるリカバー時補正係数を設けて、壁流補
正量をより適正化することにより、回転落ちの防止とシ
ョック発生の防止とを両立させて、運転性を更に向上さ
せることかできるという効果が得られる。また、点火時
期の遅角によりショック防止を図るものと比べ、燃費が
向上するという効果も得られる。
明によれば、燃料カット状態からのリカバー時とそれ以
外の時とで異なるリカバー時補正係数を設けて、壁流補
正量をより適正化することにより、回転落ちの防止とシ
ョック発生の防止とを両立させて、運転性を更に向上さ
せることかできるという効果が得られる。また、点火時
期の遅角によりショック防止を図るものと比べ、燃費が
向上するという効果も得られる。
【００５２】請求項２に係る発明によれば、請求項１に
係る発明の効果に加え、更に壁流補正を適正化すること
ができるという効果が得られる。。請求項３に係る発明
によれば、シリンダ空気量相当燃料噴射量の変化量を燃
料カット状態からのリカバー時の壁流状態に良好に対応
させることができるという効果が得られる。
係る発明の効果に加え、更に壁流補正を適正化すること
ができるという効果が得られる。。請求項３に係る発明
によれば、シリンダ空気量相当燃料噴射量の変化量を燃
料カット状態からのリカバー時の壁流状態に良好に対応
させることができるという効果が得られる。
【００５３】請求項４に係る発明によれば、変速機のギ
ヤ位置を考慮してリカバー時補正係数を設定することに
より、運転者が実際に感じるショックを基準にして、回
転落ち防止とショック防止とをより良好に両立させるこ
とができるという効果が得られる。請求項５に係る発明
によれば、ロックアップクラッチの作動状態を考慮して
リカバー時補正係数を設定することにより、運転者が実
際に感じるショックを基準にして、回転落ち防止とショ
ック防止とをより良好に両立させることができるという
効果が得られる。
ヤ位置を考慮してリカバー時補正係数を設定することに
より、運転者が実際に感じるショックを基準にして、回
転落ち防止とショック防止とをより良好に両立させるこ
とができるという効果が得られる。請求項５に係る発明
によれば、ロックアップクラッチの作動状態を考慮して
リカバー時補正係数を設定することにより、運転者が実
際に感じるショックを基準にして、回転落ち防止とショ
ック防止とをより良好に両立させることができるという
効果が得られる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図（１）
【図２】 本発明の構成を示す機能ブロック図（２）
【図３】 本発明の構成を示す機能ブロック図（３）
【図４】 本発明の一実施例のシステム図
【図５】 シリンダ空気量相当燃料噴射量演算ルーチン
のフローチャート
のフローチャート
【図６】 気筒別燃料噴射量演算ルーチンのフローチャ
ート
ート
【図７】 燃料カット判定ルーチンのフローチャート
【図８】 燃料噴射制御ルーチンのフローチャート
【図９】 気筒別壁流補正量ルーチンのフローチャート
【図10】 水温補正係数の検索テーブルを示す図
【図11】 本発明の効果を示す図
【図12】 気筒別壁流補正量ルーチンの他の実施例のフ
ローチャート
ローチャート
【図13】 気筒別壁流補正量ルーチンの更に他の実施例
のフローチャート
のフローチャート
１ 機関 ５ 燃料噴射弁 10 コントロールユニット 11 エアフローメータ 12 クランク角センサ 13 スロットルセンサ 14 水温センサ 15 酸素センサ 16 ギヤ位置センサ 17 ロックアップスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０Ｐ ３３０Ｌ 41/36 41/36 Ｂ
Claims (5)
- 【請求項１】各気筒毎に吸気系に燃料噴射弁を備える一
方、各気筒の燃焼サイクルに同期したタイミングで各気
筒毎に燃料噴射を行わせる燃料噴射制御手段と、所定の
運転条件で燃料噴射を停止させる燃料カット手段とを備
える内燃機関の燃料噴射制御装置において、 機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 運転状態検出手段の出力に基づいて、シリンダに吸入さ
れる空気量に対応するシリンダ空気量相当燃料噴射量を
演算するシリンダ空気量相当燃料噴射量演算手段と、 運転状態検出手段の出力に基づいて、壁流補正量を演算
する壁流補正量演算手段と、 燃料カット手段による燃料噴射停止状態からの燃料噴射
再開時に燃料噴射量を減少補正すべく、燃料噴射再開時
とそれ以外の時とで異なるリカバー時補正係数を演算す
るリカバー時補正係数演算手段と、 シリンダ空気量相当燃料噴射量と壁流補正量とリカバー
時補正係数とに基づいて、最終的な燃料噴射量を演算す
る燃料噴射量演算手段と、 を設けたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装
置。 - 【請求項２】各気筒毎に吸気系に燃料噴射弁を備える一
方、各気筒の燃焼サイクルに同期したタイミングで各気
筒毎に燃料噴射を行わせる燃料噴射制御手段と、所定の
運転条件で燃料噴射を停止させる燃料カット手段とを備
える内燃機関の燃料噴射制御装置において、 機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、 運転状態検出手段の出力に基づいて、シリンダに吸入さ
れる空気量に対応するシリンダ空気量相当燃料噴射量を
演算するシリンダ空気量相当燃料噴射量演算手段と、 各気筒毎にシリンダ空気量相当燃料噴射量の変化量を演
算するシリンダ空気量相当燃料噴射量変化量演算手段
と、 運転状態検出手段の出力に基づいて、機関の冷却水温に
応じた水温補正係数を演算する水温補正係数演算手段
と、 燃料カット手段による燃料噴射停止状態からの燃料噴射
再開時に燃料噴射量を減少補正すべく、燃料噴射再開時
とそれ以外の時とで異なるリカバー時補正係数を演算す
るリカバー時補正係数演算手段と、 シリンダ空気量相当燃料噴射量の変化量と水温補正係数
とリカバー時補正係数とから、気筒別壁流補正量を演算
する気筒別壁流補正量演算手段と、 シリンダ空気量相当燃料噴射量と気筒別壁流補正量とに
基づいて、最終的な気筒別燃料噴射量を演算する気筒別
燃料噴射量演算手段と、 を設けたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装
置。 - 【請求項３】前記シリンダ空気量相当燃料噴射量変化量
演算手段は、 各気筒毎の前回の燃料噴射タイミングにおけるシリンダ
空気量相当燃料噴射量を記憶する記憶手段と、 燃料カット手段による燃料噴射停止中に、前記記憶値を
徐々に小さくするように、各気筒の燃焼サイクルに同期
して気筒毎に前記記憶値を更新する更新手段と、 各気筒毎に今回のシリンダ空気量相当燃料噴射量と前記
記憶値との差値を演算する差値演算手段と、 からなることを特徴とする請求項２記載の内燃機関の燃
料噴射制御装置。 - 【請求項４】前記リカバー時補正係数演算手段は、燃料
カット手段による燃料噴射停止状態からの燃料噴射再開
時に、変速機のギヤ位置を検出するギヤ位置検出手段か
らの信号に基づいて、ギヤ位置によりリカバー時補正係
数の値を異ならせるものであることを特徴とする請求項
１〜請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関の燃料噴
射制御装置。 - 【請求項５】前記リカバー時補正係数演算手段は、燃料
カット手段による燃料噴射停止状態からの燃料噴射再開
時に、ロックアップクラッチの作動状態を検出するロッ
クアップ検出手段からの信号に基づいて、ロックアップ
クラッチの作動状態によりリカバー時補正係数の値を異
ならせるものであることを特徴とする請求項１〜請求項
３のいずれか１つに記載の内燃機関の燃料噴射制御装
置。
Priority Applications (3)
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|---|---|---|---|
| JP00169196A JP3791032B2 (ja) | 1996-01-09 | 1996-01-09 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US08/780,080 US5762043A (en) | 1996-01-09 | 1996-12-23 | Engine fuel injection controller |
| KR1019970000305A KR100194174B1 (ko) | 1996-01-09 | 1997-01-09 | 내연 기관의 연료 분사 제어 장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00169196A JP3791032B2 (ja) | 1996-01-09 | 1996-01-09 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09189247A true JPH09189247A (ja) | 1997-07-22 |
| JP3791032B2 JP3791032B2 (ja) | 2006-06-28 |
Family
ID=11508558
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00169196A Expired - Fee Related JP3791032B2 (ja) | 1996-01-09 | 1996-01-09 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5762043A (ja) |
| JP (1) | JP3791032B2 (ja) |
| KR (1) | KR100194174B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017150374A (ja) * | 2016-02-24 | 2017-08-31 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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| JP3627419B2 (ja) * | 1997-01-16 | 2005-03-09 | 日産自動車株式会社 | エンジンの空燃比制御装置 |
| JP2000282923A (ja) * | 1999-03-31 | 2000-10-10 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| US6754578B1 (en) * | 2003-03-27 | 2004-06-22 | Ford Global Technologies, Llc | Computer instructions for control of multi-path exhaust system in an engine |
| US7328686B2 (en) * | 2003-09-23 | 2008-02-12 | Ford Global Technologies Llc | System and method to control cylinder activation and deactivation |
| CN103328793B (zh) * | 2011-01-20 | 2017-09-01 | 丰田自动车株式会社 | 内燃机的控制装置 |
| JP5396430B2 (ja) | 2011-05-23 | 2014-01-22 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 筒内噴射式内燃機関の制御装置 |
| JP2013007375A (ja) * | 2011-05-24 | 2013-01-10 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| US9506408B2 (en) * | 2014-06-02 | 2016-11-29 | Ford Global Technologies, Llc | Method of fuel injection for a variable displacement engine |
| DE102022203409A1 (de) * | 2022-04-06 | 2023-10-12 | Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung | Verfahren zur Anpassung einer einzuspritzenden Kraftstoffmasse |
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|---|---|---|---|---|
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| JPS5934428A (ja) * | 1982-08-20 | 1984-02-24 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPH07116963B2 (ja) * | 1988-09-19 | 1995-12-18 | 株式会社日立製作所 | 空燃比の補正方法、及び、同補正装置 |
| DE4028007A1 (de) * | 1989-09-04 | 1991-03-07 | Toyota Motor Co Ltd | Brennstoffeinspritzregeleinrichtung fuer eine brennkraftmaschine |
| JPH0830441B2 (ja) * | 1992-02-21 | 1996-03-27 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
-
1996
- 1996-01-09 JP JP00169196A patent/JP3791032B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1996-12-23 US US08/780,080 patent/US5762043A/en not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-01-09 KR KR1019970000305A patent/KR100194174B1/ko not_active IP Right Cessation
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017150374A (ja) * | 2016-02-24 | 2017-08-31 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3791032B2 (ja) | 2006-06-28 |
| KR100194174B1 (ko) | 1999-06-15 |
| KR970059478A (ko) | 1997-08-12 |
| US5762043A (en) | 1998-06-09 |
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