JPS59206228A - ４輪駆動車 - Google Patents

４輪駆動車

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JPS59206228A
JPS59206228A JP58081583A JP8158383A JPS59206228A JP S59206228 A JPS59206228 A JP S59206228A JP 58081583 A JP58081583 A JP 58081583A JP 8158383 A JP8158383 A JP 8158383A JP S59206228 A JPS59206228 A JP S59206228A
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rear wheel
differential
wheels
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vehicle
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Kunihiko Suzuki
邦彦 鈴木
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Nissan Motor Co Ltd
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、前後輪差動機構の差動機能が阻止あるいは
制限されているときに、操向車輪の操舵角か大きくなる
と、その阻止あるいは制限機能を自動的に解除してその
差動機能を再開できるようにした４輪駆動車に関する。
一般に、２輪駆動車は駆動厚擦力を発生させる車輪が２
輪だけなので坂道を登る刀が弱く、２つの駆動輪のうら
１つでもオフロード（道路外）のぬかるみ等に入り込む
と左右輪の差動装置により全く駆動力を先住できなくな
り、さらに、車輪の半径より高い障害物を乗り越えるこ
とができない等の欠点を有している。このような２輪駆
動車の欠点を）Ｗ決するためには４輪駆動車が従来用い
られている。ところが、４輪駆動車は以上の欠点を解決
することばできるが、第１図に示すように、操向車輪の
ｌ榮舵角θか大きくなって前車輪と後車輪との回転半径
差（Ｒ−ｒ）か人さくなると前車輪の回転数（正確には
左右輪で異なるため平均回転数）と後車輪の回転数との
間にも大きな差が生じる。この場合、無理に！１１両を
操舵りようとすると、前車輪や後車幅に回転を伝達する
プロペラシャツ１〜やアクスルシャフトの両端ａ＋＋に
非帛′に大きなトルクか発生してステアリングホイール
の手応えがかたくなるとともに、プロペラシャフトやア
クヌルシャツ１−が折れる危険が生じたり、あるいは、
前車輪おまひ後車輪に互いに反夕・ｊ方向のスリップを
生じて車両の操舵にアンタノ、テア（操舵角により本来
ｉＭられるべき旋回半ｉイよりもその旋回半径が大きく
なる現象）仰向を生じるとともに、その走行を制動、停
止、またはエンストを生じるような摩ｊ察力（タイトコ
ーナブレーキと称されている）がタイヤに発生ずる。こ
のような事態を解決するために、１ｉｉｆ車輪と後車輪
との間に前後輪差動機構を設げた４輪駆動車かある。
ところか今度は、前後４車輪のうぢ１つでも車輪かぬか
るみ等に入り込むと、左右輪の間の差動機構と前後輪差
動機構とか連動する結果、ぬかるみに入った車輪に全て
またはほとんとの駆動力が供給されて空転してしまい、
他の３車輪全部が駆動力を失って、車両か進行困難にな
るという欠点がある。このような事態を解決するために
、前後輪差動機構を６’＋Ｍえた４輪駆動車には、前後
輪差動機構の作動を阻止する方向に制御できる前後輪差
動制御手段（ロックアツプ機構やノン・スリップ・デフ
機構）を設ける必要かある。ずなわら、このような前後
輪差動制御手段によれば、前後輪差動機構の作動を阻止
方向に制御することにより、＋ｊｉ７車輪および後車輪
の一方かぬかるみ等に入り込んでも、ぬかるみ外にある
晶い摩核力を有する他方の車軸に駆動トルクを伝達する
ことがＦｊＪ能となる。このよっな前後輪差動機構およ
び前後輪差動制御手段を設けた４輪駆動車としζ４Ｊ、
例えば特開昭５７−１１４７２７号に係るものかある。
しかし７Ｓから、このような４輪駆動車にあっては、操
向車輪のｔＰ、　Ｊｌｅ角の大きさと前後輪差動制御手
段の作動の１％ｉ除とは無関係となっていたため、＋’
ｒｆ後輪差動詞（８１１手段を差動阻止方向に作動さゼ
でぬかるみ等を脱出した後、摩擦係数の大きな通路の道
路に戻って前後輪差動制御手段の差動機１１ｉ；阻止方
向の作動を解除せずに大きｔ（榮舵角で旋回する場合ば
、前記と同様、前車輪や後車輪に回転を伝達するプロペ
ラシャフトやアクスルシャフトの両端部に非常に大きな
トルクが発生し一ζステアリングボイールの手応えがか
たくなるとともに、プロペラシャフトやアクスルシャフ
トが折れる危険か生したり、あるいは、前車輪および後
車（・ｉ、二互いに反対方向のスリップを生じて車両の
槁と舵に−ノ′ンダステア領向を佳しるとともに、Ｍｉ
ｔ述のにうなタイトコーナブレーキ現象が発生ずる。こ
のような場合、専門家や愛好家は別として、それ以外の
一般人にとっては何でそのような状態が生じたのか分か
らず、また、たとえ分かったとしてもその前後輪差動制
御手段の差動阻止方向の作動を解除する作業に苦Ｖ＋ｔ
ｉを感じたりして、その４輪駆動車の）Ａ・１作性が２
輪駆動車に比較して難しいという問題点かあった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、前後輪差動機構と前後輪差動制御手段とを有
する４輪駆動車において、操舵角検出手段と、前後輪差
動制御検出手段と、操舵角か所定値以上になると１ｉｉ
ｉ後輪差！Ｊノ制御手段の差動機能阻止方向の作動を解
除するよう制御するｆ動阻止解除手段とをｊＡ“ｔえる
ことにより、上記問題点をｆｔ′Ｉ′、決することを目
的としている。
以ド、この発明を図面に基づいて説明３−る。
第２図は、この発明の一実施例を示す図である。ま−Ｊ
’ｌｉ＋５成を説明すると、第２図において、■は車体
であり、２はこの車体１に支持されたエンジンである。
ごの：Ｌンンン２には変Ｍｌｔ１３および副変ｄ機４か
連結されている。変速機３には副変速機４の一部を構成
するハイ・ロー（２段変速）切換装置５か連結されてお
り、ハイ・ロー切ｊ浪装置５には、その出力軸５ａを介
して、やはり副変速Ｒ４の一部を構成する前後輪差動機
構７が連結されている。前後輪差動機４１゛４７は、テ
ィファレンシャルケース７ａと、ナイフアレンジ叶・ル
ケース７ａに固定されたピニオンシャフト７ｂと、ピニ
オンシャツｌ−７ｂに回転自在ｔ・こ支す・）された２
個のディファレンシ中ルピニオン７ｃと、２個のディフ
ァレンンヤルピニオン７ｃとけ′にＩｌｔ′！合する２
　（１１１のサイトギヤ７ｄとを有している。一方のサ
イトギヤ７ｄにはｊ麦９１輪用プロペランヤフト１３の
一端が連結され、後車輪用プロペラシャフト１３の他端
には後左右輪差動機構１４が連結されている。後左右輪
差動ｔｊＨ７１の両側に（よ、後車幅用アクスルシャヲ
ト１５ａ、ｉ５ｂを介して左右の後車航；目６ａ、Ｉ６
ｂが連結しており、後左右輪差動機＋ｉ’ｒｒ’　ｉ４
により左右の後車輪１６ａ、１６ｂの回転数差を吸収で
きるようになっている。他方のザ１″１〜＋ヤ７ｄには
同一軸線上に第１チエーンボイール１８が連結され”ζ
オリ、ｆｆ１ｌチエーンポイール１８　；Ｊ、ナエーン
ー＼ルト１９を介して第２チエーン示イール２ｏと連結
している。第２チエーンホイール２ｏの車軸には前車輪
用プロペラシャフト２Ｊの一部）が連結しており、１ｉ
ｉｊ車輪用プロペラジャブト２１の他端には前左右輪差
動機構２２が連結されている。ｎ；ｊ左り輪差動槻構２
２の両側には前車輪用アクスル２４ａ、２４　ｂを介し
で左右のｊｉ’＋ｊ車Ｍ２５ａ、２５　ｂが連結してお
り、前左右輪差動機構２２により左右のｆｆ１ｉ４車輪
２５　ａ　％　２５　ｂの回転数差を吸収できるように
なっている。前後輪差動機構７のディファレンシ中ルケ
ース７ａと第１ナエーンホイ−／し１８との間には前後
＋１３左動制匍１手段２６が介装されている。
この前後や１１：１差動制御手段２６は、第３図に示す
ように、車両の変速機３等を含む油圧系統に連結された
前後・論差動詞御ハルフ２７と、このバルブ２７のスプ
ール２７ａに当接してこのスプール２７ａを移動可１ｊ
Ｌな鉄心２３ａを軸線部に収納したソレノイド２３と、
それを作動さ−ｌる油圧がかかる油室２９ａが前１＆輪
差動７１１す御バルブ２７のポー１−（出入口）と連結
された油圧多板クラッチ２９とを有シー（いる。油圧多
板クラツナ２９は一対のクラッチ・プレート２ソ１〕、
２９ｃをイＪｉ１′１えており、それらの一方かナイフ
アレンシャルケース７ｄに、他方が７９Ｓ　ｔす１−ン
ホ〈−ル１８に連結されている。
ソレノ１ト２３に流れる電流の大きさを調整することに
より鉄心２３ａを移動させ、この鉄心２３　ａ力’＜　
４’３・動するごとζこよりそれか当１妾するスプール
２７．１を移動させて前後輪差動制御バルブ２７の浦の
流れをＪｔｌｌ　整する。油室２９ａに油圧を高（かり
れば油圧多板クラッチ２９が摩擦係合し、油室２９ａの
油圧を低くずれは油圧多板クラッチ２９かスリップし、
油室２９ａをドレンさせると油圧多板クラッチ２９の摩
擦係合が外れるようになっている。２８はその両端部が
條向車輪としての前車輪２５ａ、２５ｂに連結され、図
外のスナアリングオイールにより駆動される（榮舵手段
である。操舵手段２８の近傍の車体１には、（榮舵手段
２８が左右方向に移動する状態を検知して前車輪２５ａ
、２５ｂの操舵角を検出する操舵角検出手段３０が設け
られている。３１ば、油圧多板クラツナ２９の油室２９
ａの油圧を測定して前後輪差動制御手段２６の作動、ず
なわら油圧多板クラッチ２９の摩擦係合の有無を検出す
る、前後輪差動制御検出手段である。３２は、操舵角検
出手段３０および前後輪差動制御検出手段３１から出力
された信号を入力し、その信号結果によりソレノイド２
３に（２号を出力ずにとかできる電子制（ｉｉｌ１回路
である。この電子制御回路３２は前後輪差リノ制御手段
２６の差動機１１ヒ阻止方向の作動を解除するように制
御する差動阻止解除手段の一部を構成する。
次に作用を説明する。今、ｉｉｉ」後輪差動制御手段２
６を差動阻止方向に（’＋：動させずに運転してＩＪ′
す、第１１＃こ＞ＪＫずよう６、二、操向車輪としての
１１１）車輪２５ａ、２５　ｂを操舵してそのｊ榮力さ
角θが大きくなると、＋ｉｉ１車輪２５ａ−，２５ｂと
１炭車輪１６ａ。
１（ｉｂとの路面上の旋回半径（Ｒ，ｒ）　に大きな差
（Ｒ−ｒ）が生し、そのために前車輪２５ａ１２５　ｂ
と後車１「ｌ：ｒ　ｊ５　ａ、ｔ６ｂとのぞれぞれの平
均回転数の間にも大きな差が住しる。この平均回転数の
差は前後輪差動機＋１５１７か作動することにより吸収
され、車両は大きな操舵角で操舵されなから日清・に旋
回することができる。口ｉ」車輪２５ａ、２５ｂおよび
後１１−輪１６ａ、１６　ｂの一方がぬかるみ等生入り
込んで他方の車輪か駆動力を失ってしま、たときは、前
後輪差動詞１８１１手段２Ｇを差動１訂止力向に作１す
」さ−ヒることＱ、二より、すなわちツレシイＦ’　２
３に電流を流しで′伏心２３ａを移動させ、前後輪差動
制ｆａｉｌハルフ２７のスプール２７ａ０．）移動によ
り油室２９．、ｌに油圧をかり、油圧多様クラ・ノナ２
９かｊ≠陳係合することにより前後輪差動桟構７の差動
ｌ幾ｆｉピ３阻止あるいは制限するように制御し、この
ようにし゛Ｃ他方の車輪にｊ！、’ｌｕ　ＪＵＪ力を伝
達することが可能となるために車両はぬかるみ等から脱
出することができる。車両かぬかるみ等から脱出して通
常の道路を走ｆＪ−ｊ−る」ふ）合、前後輪差動制御手
段２６か作動していることを忘れて操向車輪２５ａ、２
５　ｂを所定値以上の操舵角θで操舵すると、操舵角検
出手段３０か操向車輪２５ａ、２５ｂの操舵角θが所定
値以上シこなったことを検出する。この場合、１ｉｉＪ
後輪差動詞御検出手段３１は１）：１後輪差動制御手段
２６が作動、すなわち油圧多板クラッチ２９か１ｒ擦係
合した状態にあることを検出しでいる。従って、これら
操舵角検出手段３０おまひ前後輪差動制御検出手段３１
か出力し１こ検出信号か電子１１１旧ａ１１回路３２に
人力されると、第４図に示すように、電子制御３１１回
路３２は前後輪差動詞ｆａｌ１手段２６の差動機能阻止
力向の作動・を解除するようソレノイド２３に信号を出
力する。
電子制御回路３２からの信号によりソレノイド２３への
電流供給が次第にストップし、前後輪差動詞ｆｉｌｌｌ
バルブ２７のスプール２７ａの図中上方移動により油室
２９ａの油圧が徐々に低くなると油圧多板クラッチ２９
がスリップし、ｉｉ１後輪差動制御手段２６の差動阻止
力、すなわち油圧多板クラッチ２９の摩擦力が徐々に弱
まる。ぞして、究極的に油室２９ａがトレンされると油
圧多板クラッチ２９の摩擦係合が外れ、前後輪差動制御
手段２６が解除され差動機能が確保されることになる。
このように、＋ｉｉｊ　ｆよミ輪差動制御手段２６がス
リップを伴って徐々に解除されるごとにより、車両の旋
回特性が惣激に枝化して操ホｉイ上の安全性がＪｉなゎ
れることを防止することができる。このようにして、前
後輪差動制御手段２６の差動１胆能阻止方向の作シＪか
自動釣に解除されるため、前後輪差動機構７ば内ひ作動
を開始し、前車！＊２３　ａ　、２５ｂとイ＆車輪１１
３２Ｉ、１６ｂとのそれぞれの回転数差を吸収して車体
１は円１７１．に旋回Ｊ゛ることができる。したかって
、プロペラシャフト１３．２１やアクスルシ＋７ト１５
ａ、１５ｂ、２４ａ、２４　ｂの両娼１部に非常に大き
なトルクが発生しＣステアリンクホイールの手記、えが
がたくなるとともにそれらのシャフトが折れる危険か生
しるのを防止できるだけでなく、前車輪２５ａ、２５ｂ
および後車輪１６ａ、１６ｂに互いに反対方向のスリッ
プを生して車両の操舵にアンダステアイｑ！向を往しる
とともに前述のようなタイトコ−ナフレーキ現象か発生
ずることを防止することができる。また、専門家や愛好
家以外の一般人にとっ′ζは、いちいら手呻で前後輪差
動制御手段２６の差動阻止方向の作動を解除する必要が
ないため、車両の操作性の改善を図ることができる。
第５図には、他の実施例を示す。
この実施例は、前記実施例に１５いて備えられていた操
舵角検出手段３ｏおよ０・＋ｉｉｊ　ｆ＆輪差動詞御検
出手段３１の他に、ハイ・１：Ｉ−切換装置５の出力軸
５ａの回転数を検知して車体１の速度を検出する車速検
出手段４ｏを追加して（ｌｉｔ）えたものである。４輪
駆動車か前後輪差動詞ｆａ１１手段２６を作動させたま
ま解除するのを忘れて通常の道路を高速で走った場合、
操向車輪２５ａ、２５ｂが大きな操舵角で操舵されると
１ｉｊ記実施例では自動的に前後輪差動制御手段２６か
１１７除される。４輪駆動車は前後輪差動制御手段２６
を差動機能阻止力向に作動させたまま操舵されて路面を
旋回する場合は、前述のタイトコーナブレーキ現象の影
響によりアンダステア１す（向を生じる。ところが、前
後輪差動制御手段２６の前記１阻止作動を解１徐して操
舵された場合は、前後輪差動機構７が有効に作動してニ
ュー！・ラルステア（操舵角により本来７４られるべき
旋回半径で旋回する現象）状態で車両は旋回する。この
ように前後輪差動詞ｆｌｌ＋段２６か差動機能阻止方向
に作動されている場合と扇除されている場合とでは車両
の旋回特性か変化する。このため、高速状態で！、ｉｊ
両のｈ２回特性かごのよっに変化する場合にはアンダス
テアかりニュートラルステアに変化するに留°まらず、
オーバステア（操舵角により本来得られるべき１１２回
半径よりも小さな旋回半ｉ蚤で旋回する現象）かあるい
は車両か方向性を失って操縦上の安全性が損なわれるお
それかある。このような現象を防止するノこめに、この
実施例では車速検出手段４０を追加し−で６１１１えた
ものである。
すなわち、この実ｈ１例によれは、第６図に示すように
、操舵）Ｉ４検出手段３０、前後小ｉｉｉ差動詞御検出
手段３１、車速検出手段４０から信号が電子制御回路３
２に送られ、操向車軸２５．、！、２５１Ｊの操舵角が
所定値以上になり、前後輪差動制御手段２６が作動して
おり、かつ、車両速度か所定値以下であるときにのみ、
電子制御回路３２は１ｉｉｉ後輪差動制御手段２６の作
動を解除するよう、すなわぢ油圧多様クラツナ２９の摩
擦係合を外すようソレノイド２３に信号を送り、前後（
、ｌｊｊ差動機構７か差動機能を発揮するよっになって
いる。このような実施例によれば、車両の速度か所定値
以上の高速状態で前後輪差動制御手段２６の作動か解除
されることか防げるので、高速状態で車両の旋回特性か
変化することにより操ｊｄ上の安全性が損なわれるとい
う現象を防止することができる。
以上説明してきたように、この発明によれは、その構成
を、車体と、車体に回転自在に支持される前車輪および
後車！１１’Ｍと、前車４！ｉｆ＋および後ψ輪にそれ
ぞれ連結され前車輪と後車＋１訃との回転数差を吸収す
る前後輪差動１ａ購と、前後輪差動機構の差動機能を１
ｒｌＪ限あるいは阻止句能な前後輪差動制御手段と、合
有する４輪駆動車において、操向型Φ＾として作動する
前車輪の操舵角を検出するＦｉ！舵角検出手段と、前記
ｏ；ｊ後輪差動制？′ｄｌ１手段の差動機能阻止方向の
作動の有無を検出する前後輪差動制御検出手段と、操向
車輪の操舵角が所定値以上に７．１′りがっ前後輪差動
制御手段が前記作動しているときは前後輪差動制御手段
の前記阻止方向作動を解除するよう前後輪差動制御手段
を制御する差動阻止１ｗ除手段と、を備えたものとした
ため、操向車輪の操舵角が所定値以上になることにより
、前車輪と後車１・１ｔとの間に駆動Ｉ・ルクを伝達ず
Ｉプロペランヤフトやアクスルソヤフトの両ｖ１））部
に非常に人さな　　′トルクか発生してステアリンクホ
イールの手応えがかたくなるとともにそれらのシャフト
がＤｌれる危険が生じたり、あるいは、前車輪および後
車輪に互いに反対方間のスリップを生して土ト両の操舵
にアンダステア傾向を生じるとともにその走行を制動、
停止、またばエンストを生じるようなタイトコ−アブレ
ーキ現象が発生することを、防止する・ことがでさ−イ
〕という効果が得られる。また、専門家やコ得１家以外
の一般人にとっ′ζは、いらい”ら手動で前後ｉ１に’
ｊ差動制御手段の作動を解除する必要か’／ｆいため、
車両の操作性の改善を図ることかでさるという効果が得
られる。
また、車速検出手段を設りて、車速か所定値以上の高速
状態で前後輪差動制御手段の作動がＩＷ除されるのを防
止し、１Ｌ１１速状憇で車両の旋回特性か変化すること
により＋＝縦上の安全性が損なわれるという現象を防止
することができるという〃ノ果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は操向車輪の１榮舵角か大きい場合の路面におけ
る１１１Ｊ車輪と後車輪とのそれぞれの回転半径の差異
を示す車両の平面図、第２図はこの発明に係る４輪駆動
車の一実ＪＪｉ！！例を示°ず骨組図、第３図は＋’＋
ｊｉ　ｉス（・６ｉ差動＄り両手段を示す部分断面概略
図、第４図は第２図に示す一実施例の信号系統を示すフ
ロック図、第５図は他の実施例に係る４輪駆動車の・）
ｊ組図、朱６ＩＡは第５図に示す他の実施例の信号系統
を小ずフロック図である。 １−−−−一車体、 ７〜−−　＋ｉｉ７後輪差動機構、 ７ａ−ティフアレンジ中ルケース、 ７ｂ−−ビニオノンヤフト、 ７ｃ−一一一一ディフアレンジャルピニオン、７ｄ−−
−−サイドキャ、 １６、．１．１６ｂ−−後車φ６１． ２ｊゴ　−ソレノイド、 ２５　ａ　、　′１５　ｂ−−−前車・論、２Ｇ　−−
ｌｌ１ｊ後輪差動ｉ１ｉ’ｌ　Ｖｊｉ１手段、°２７　
　　前（、！、、輪差七）制イ、１１１ハルフ、２ソ　
　油圧多板クラッチ、 ３０　　　操舵角検出：ｊ−＋没、 ３１−−　＋ｉｉｊ　ｉ表・論差動制ｆｉｌｌ検出手段
、３２−　電−」′制７ｊ１１回路（差動阻止解除手段
）、４０−−−一車速検出手段。 特許山崩ｊ人　　　　　　ＥＩ　Ｉｌｌ　［１動・ＩＬ
沫式会社代理人弁理士　石我軍一部

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車体と、車体に回転自在に支持される前車輪およ
    び後車輪と、前車輪および後車輪にぞれぞれ連結され前
    車輪と後車輪との回転数差を吸収する前後輪差動機構と
    、前後輪差動機構の差動機能を制限あるいは阻止可能な
    前後輪差動制御手段と、を台する４輪駆動車において、
    操向車輪として作動する前車輪の操舵角を検出する操舵
    角検出手段と、前記前後輪差動制御手段の差動機能阻止
    方向の作動の有無を検出する前後輪差動制御検出手段と
    、操舵角検出手段および１ｉｉｉ後輪差動詞御検出手段
    より信号を入力して操四車’１ｉｔＡ＋の操舵５ｔ］が
    所定値以下になりかつ前後輪差動制御手段か差動機能阻
    止方向に作動し、ているときは前後輪差動制御手段の前
    記阻止作動を解除するよ・う前後輪差動制御手段を制御
    する差動阻止解除手段と、を備えたことを特徴とする４
    輪駆動車。
  2. （２）前記前後、輪差動制御手段は、その解除を徐々に
    行うことにより、その前後輪差動制御手段の解除による
    車両の旋、回持性の急激な変化を防止できることを特徴
    とする特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動車。
  3. （３）前記差動阻止解除手段は、車速検出手段からの信
    号が入力され、車両の速度が所定値以下であるときにの
    み前記手段が前後輪差動制御手段の前記阻止作動を解除
    するよう制御することを特徴とする特許請求の範囲第１
    項記載の４輪駆動車。
JP58081583A 1983-05-09 1983-05-09 ４輪駆動車 Granted JPS59206228A (ja)

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