JPH06270708A - 車両の差動制限装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 差動制限手段を有する差動装置が備えられた
車両において、この差動制限手段が左右の駆動輪の差動
動作を制限している状態での比較的急な旋回走行中に、
エンジンブレーキが作動することによるステアリング特
性のオーバーステア化を防止することを目的とする。 【構成】 パワーユニット３からの入力トルクを左右の
駆動輪８，９に分割して伝達する差動装置５に差動制限
用のクラッチが設けられている構成において、スロット
ル開度センサ１２と舵角センサ１４からの信号を入力
し、舵角が所定値以上の旋回中においてスロットル開度
が所定値以下のエンジンブレーキ状態となったときに、
上記クラッチの締結力を低減させて左右の駆動輪８，９
に対する差動動作の制限を解除させるコントロールユニ
ット１０を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の差動制限装置、詳
しくはパワーユニットからの入力トルクを分割して左右
の駆動輪に伝達する差動装置の差動動作を運転状態に応
じて制限する差動制限装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両には、旋回時における左右
の車輪の回転速度差を吸収するために、エンジンと変速
機とでなるパワーユニットからの入力トルクを差動装置
を介して左右の駆動輪に伝達するように構成されるが、
この場合、一方の駆動輪が例えばぬかるみのように摩擦
係数の極端に低い路面に入り込んだときに、トルクがこ
の駆動輪側にばかり伝達されて該駆動輪がスリップする
ことにより、当該車両が走行不能となることがある。そ
こで、このような事態を防止するため、この種の差動装
置には、いずれかの駆動輪のスリップ率もしくは左右の
駆動輪の回転速度差が所定値を超えたときに差動動作を
制限する差動制限装置が設けられるのが通例である。

【０００３】そして、例えば特開昭５９−１１９２２号
公報によれば、差動装置の差動動作を制限する際のスリ
ップ率を任意に設定可能とし、旋回時には、この差動制
限スリップ率を高く設定して差動動作を十分に許容する
ことにより良好な旋回走行性を確保し、また、雪道等の
スリップし易い路面の走行時には、差動制限スリップ率
を低く設定して差動動作を制限することにより、所要の
前進力が得られるようにした差動制限装置が開示されて
いる。

【０００４】また、この差動制限装置は、差動装置の差
動動作を完全に許容するか、或は完全に禁止して左右の
駆動輪を同一回転速度で回転させるかの切り換えを行う
ものであるが、近年、旋回時の走行性を向上させるため
に、差動装置への入力トルクに応じて差動制限力を可変
制御するようにした差動制限装置が実用化されている。
これによれば、入力トルクが大きくなるほど差動制限力
が強められて旋回限界が高くなることにより、旋回中に
おけるアクセルペダルの踏み込み時に、良好な加速応答
性が得られることになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な差動制限装置により差動装置の差動動作が制限されて
いる状態での旋回走行中に、アクセルペダルが戻されて
エンジンブレーキが作動したときに、そのときの舵角の
大きさによっては、ステアリング特性がオーバーステア
側に変化する現象が発生する。これは、エンジンブレー
キによる逆トルク、すなわち車体を制動しようとする方
向のトルクが回転速度の小さい内輪側に主として伝達さ
れて、内輪側の制動力が相対的に大きくなることによる
ものである。そして、この現象は、フロントエンジン・
リヤドライブ車において特に顕著に発生するものである
が、フロントエンジン・フロントドライブ車においても
同様の傾向として発生し、いずれの場合にも、旋回中の
走行安定性が悪化することになる。

【０００６】そこで、本発明は、差動装置の差動動作が
制限されている状態での旋回走行中において、エンジン
ブレーキが作動したときの上記のようなステアリング特
性のオーバステア側への変化を防止し、もって、このよ
うな場合における走行安定性を向上させることを課題と
する。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明に係る車両の差動制限装置は、次のように構
成したことを特徴とする。

【０００８】まず、本願の請求項１に係る発明（以下、
第１発明という）は、パワーユニットからの入力トルク
を左右の駆動輪に分割して伝達する差動装置に、その差
動動作を制限する差動制限手段が設けられ、かつ旋回時
に該差動制限手段によって発生される差動制限力を制御
する制御手段が備えられた構成において、舵角を検出す
る舵角検出手段と、エンジンブレーキの作動を検出する
エンジンブレーキ検出手段と、舵角が所定値以上の旋回
中であってエンジンブレーキが作動しているときに、上
記差動制限力を低減させる差動制限力低減手段とを設け
たことを特徴とする。

【０００９】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、パワーユニットからの入力トルクを左右
の駆動輪に分割して伝達する差動装置に、その差動動作
を制限する差動制限手段が設けられ、かつ旋回時に該差
動制限手段によって発生される差動制限力を上記入力ト
ルクに応じて制御する制御手段が備えられた構成におい
て、舵角を検出する舵角検出手段と、エンジンブレーキ
の作動を検出するエンジンブレーキ検出手段と、舵角が
所定値以上の旋回中であってエンジンブレーキが作動し
ているときに、上記差動制限力を入力トルクに応じた大
きさよりも低減させる差動制限力低減手段とを設けたこ
とを特徴とする。

【００１０】そして、請求項３に係る発明（以下、第３
発明という）は、上記第１発明もしくは第２発明を、差
動装置が車体後部に配置され、車体前部に配置されたパ
ワーユニットからの入力トルクを左右の後輪に分割して
伝達するように構成された車両、つまりフロントエンジ
ン・リヤドライブ車に適用したことを特徴とする。

【００１１】

【作用】上記の構成によれば、第１〜第３発明のいずれ
によっても、舵角が所定値以上の比較的急な旋回中であ
って、差動制限手段が差動装置による左右の駆動輪の差
動動作を制限している状態での走行中において、アクセ
ルペダルの戻しによりエンジンブレーキが作動したとき
に、差動制限力低減手段が差動制限力を低減させること
により、左右の駆動輪の差動動作が許容され或は制限が
緩和されることになる。したがって、差動制限力が作用
したままエンジンブレーキが作動することによるステア
リング特性のオーバーステア化が回避される。

【００１２】そして、第２発明によれば、上記のような
作用が、差動装置への入力トルクに応じて差動制限力を
制御するようになっている車両で実現されることになる
ので、この入力トルクに応じた差動制限力の制御による
旋回走行中における加速応答性等の向上作用と、上記の
エンジンブレーキ作動時のステアリング特性のオーバー
ステア化を回避する作用とが両立して得られることにな
る。

【００１３】また、第３発明によれば、このステアリン
グ特性のオーバーステア化を回避する作用が、もともと
ニュートラルステアに設定されているためにオーバステ
ア化が問題となり易いフロントエンジン・リヤドライブ
車において得られることになる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例について説明する。

【００１５】図１に示すように、この実施例に係る車両
はフロントエンジン・リヤドライブ車であって、車体前
部にエンジン１とトランスミッション２とでなるパワー
ユニット３が配置されていると共に、このパワーユニッ
ト３から出力されるトルクがプロペラシャフト４を介し
て車体後部に配置された差動装置５に入力され、さらに
該差動装置５で分割されて、左右のドライブシャフト
６，７を介して左右の後輪８，９に伝達されるようにな
っている。そして、上記差動装置５には、後述するよう
に、その差動動作を制限する差動制限機能が備えられて
いると共に、この差動制限機能を当該車両の運転状態に
応じて制御する差動制御用コントロールユニット１０が
備えられている。

【００１６】このコントロールユニット１０には、上記
エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転センサ１
１からの信号Ａと、該エンジン１の吸気通路に設けられ
たスロットルバルブ（図示せず）の開度を検出するスロ
ットル開度センサ１２からの信号Ｂと、ハンドル１３の
舵角を検出する舵角センサ１４からの信号Ｃとが入力さ
れるようになっている。

【００１７】また、この実施例に係る車両には、アンチ
スキッドブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）が設
けられ、このＡＢＳ用コントロールユニット１５に左右
の後輪８，９及び左右の前輪１６，１７の回転速度をそ
れぞれ検出する車輪速センサ１８，１９，２０，２１か
らの信号Ｄ１〜Ｄ４が入力されるようになっていると共
に、これらの車輪速信号Ｄ１〜Ｄ４のうち、後輪８，９
についての信号Ｄ１，Ｄ２がＡＢＳ用コントロールユニ
ット１５から上記差動制御用コントロールユニット１０
に転送されるようになっている。

【００１８】そして、差動制御用コントロールユニット
１０は、上記各入力信号Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ１，Ｄ２に基づ
いて差動装置５における差動制限力を設定し、その設定
した差動制限力が得られるように該差動装置５に制御信
号Ｅを出力する。

【００１９】次に、図２により差動装置５の構成を説明
する。

【００２０】この差動装置５は、プロペラシャフト４の
後端部に設けられた小径の第１傘歯車３１と、後輪用の
ドライブシャフト６，７の軸線上に配置されて上記第１
傘歯車３１に噛合された第２傘歯車３２とでなる終減速
機３３を介して、図１に示すパワーユニット３の出力ト
ルクにより駆動されるデフケース３４を有し、このデフ
ケース３４内に、ダブルピニオン型遊星歯車機構３５
と、該遊星歯車機構３５を挟んでその両側に配置された
パイロットクラッチ３６及びメインクラッチ３７と、カ
ム機構３８とが配設されている。

【００２１】上記遊星歯車機構３５は、上記ドライブシ
ャフト６，７の軸線上に配置されたサンギヤ３５ａと、
ピニオンキャリヤ３５ｂに回転自在に支持されて上記サ
ンギヤ３５ａに噛合された第１ピニオンギヤ３５ｃと、
同じくピニオンキャリヤ３５ｂに回転自在に支持されて
上記第１ピニオンギヤ３５ｃに噛合された第２ピニオン
ギヤ３５ｄと、上記デフケース３４の内周面に固設され
て上記第２ピニオンギヤ３５ｄに噛合されたリングギヤ
３５ｅとで構成されている。

【００２２】そして、上記サンギヤ３５ａが左後輪用の
ドライブシャフト６に連結され、また、上記ピニオンキ
ャリヤ３５ｂが右後輪用のドライブシャフト７に連結さ
れている。

【００２３】これにより、図１に示す左右の後輪８，９
に作用している負荷が等しいときは、デフケース３４か
らリングギヤ３５ｅに入力される回転が上記両ドライブ
シャフト６，７を介して左右の後輪８，９に均等に伝達
され、また、旋回中において左右の後輪８，９に作用し
ている負荷が等しくないときには、該遊星歯車機構３５
ないし当該差動装置５が差動動作して、負荷の小さい外
側の後輪が負荷の大きい内側の後輪よりも高速で回転す
るようになっている。

【００２４】ここで、上記ピニオンキャリヤ３５ｂは軸
方向に一定範囲で移動可能に支持されている。

【００２５】また、上記パイロットクラッチ３６は、上
記デフケース３４に係合された駆動側のクラッチプレー
ト３６ａと、右後輪用ドライブシャフト上に回転自在に
支持されたクラッチハブ３６ｂに係合された従動側のク
ラッチプレート３６ｃとで構成され、これらのクラッチ
プレート３６ａ，３６ｃを挟んで、ソレノイド３９とア
マチュア４０とが互いに対向状に配置されている。そし
て、このソレノイド３９に対する通電電流の大きさに応
じた力でアマチュア４０が引き寄せられることにより、
その電流の大きさに応じた力で上記駆動側及び従動側の
クラッチプレート３６ａ，３６ｃが締結されるようにな
っている。

【００２６】ここで、上記クラッチハブ３６ｂは軸方向
に移動しないように支持されている。

【００２７】さらに、上記メインクラッチ３７は、遊星
歯車機構３５のピニオンキャリヤ３５ｂに係合された駆
動側のクラッチプレート３７ａと、左後輪用のドライブ
シャフト６に係合された従動側のクラッチプレート３７
ｂと、これらを締結させるプレッシャプレート３７ｃと
で構成されている。そして、このプレッシャプレート３
７ｃは上記ピニオンキャリヤ３５ｂに一体的に形成され
ており、該ピニオンキャリヤ３５ｂないしプレッシャプ
レート３７ｃの図面上、左側への移動により、上記駆動
側及び従動側のクラッチプレート３７ａ，３７ｂが締結
されるようになっている。

【００２８】また、以上の構成に加えて、上記パイロッ
トクラッチ３６を構成するクラッチハブ３６ｂの端面
と、上記遊星歯車機構３５におけるピニオンキャリヤ３
５ｂの端面との間にはカム機構３８が設けられており、
次にこのカム機構３８の構成を説明する。

【００２９】図３、図４に概略の構成を示すように、こ
のカム機構３８は、上記クラッチハブ３６ｂとピニオン
キャリヤ３５ｂの対向端面にそれぞれ固設された一対の
リング部材３８ａ，３８ｂと、これらのリング部材３８
ａ，３８ｂ間の周方向等間隔位置に配置された複数のボ
ール部材３８ｃ…３８ｃとで構成され、各ボール部材３
８ｃは、上記リング部材３８ａ，３８ｂの周方向等間隔
位置に互いに対向させて設けられた２つの傾斜面でなる
凹部３８ａ’，３８ｂ’間に保持されている。

【００３０】そして、上記パイロットクラッチ３６が解
放されている状態では、ピニオンキャリヤ３５ｂの回転
により、該キャリヤ３５ｂ側のリング部材３８ｂ、各ボ
ール部材３８ｃ及びクラッチハブ３６ｂ側のリング部材
３８ａを介して該クラッチハブ３６ｂ及びパイロットク
ラッチ３６の従動側のクラッチプレート３６ｃが連れ回
りし、また、パイロットクラッチ３６が締結されて、ク
ラッチハブ３６ｂがデフケース３４と一体回転する場合
においても、該デフケース３４とピニオンキャリヤ３５
ｂとが同一速度で回転しているときは、クラッチハブ３
６ｂ側及びピニオンキャリヤ３５ｂ側のリング部材３８
ａ，３８ｂも同一速度で回転するので、カム機構３８は
図４に示す状態を維持することになる。

【００３１】これに対して、上記パイロットクラッチ３
６が締結されている状態で、遊星歯車機構３５が差動動
作することによりデフケース３４（リングギヤ３５ｅ）
とピニオンキャリヤ３５ｂとの間に相対回転が生じる
と、上記クラッチハブ３６ｂ側のリング部材３８ａとピ
ニオンキャリヤ３５ｂ側のリング部材３８ｂとの間にも
相対回転が生じ、互いに対向する凹部３８ａ’，３８
ｂ’の位置がずれることになる。そのため、各対向する
凹部３８ａ’，３８ｂ’の間に保持されていたボール部
材３８ｃが斜面に沿ってこれらの凹部３８ａ’，３８
ｂ’から押し出されるように移動することになり、その
とき、軸方向の移動が可能とされているピニオンキャリ
ヤ３５ｂが、軸方向の移動が阻止されたクラッチハブ３
６ｂから離反する方向（図２の左側）に移動することに
なる。そして、このピニオンキャリヤ３５ｂの移動によ
り、上記メインクラッチ３７が締結されるのである。

【００３２】その場合に、このメインクラッチ３７の締
結力は上記カム機構３８がピニオンキャリヤ３５ｂを軸
方向に押圧する力に対応し、また、この押圧力はパイロ
ットクラッチ３６の締結力に対応することになるが、こ
のパイロットクラッチ３６の締結力は、前述のように、
ソレノイド３９に通電される電流の大きさに対応するか
ら、結局、この通電電流を制御することによってメイン
クラッチ３７の締結力が制御されることになる。そし
て、このメインクラッチ３７の締結力が、遊星歯車機構
３５のサンギヤ３５ａとピニオンキャリヤ３５ｂとの差
動動作を制限する力、すなわちドライブシャフト６，７
ないし左右の後輪８，９の差動動作を制限する差動制限
力となるのである。

【００３３】次に、上記ソレノイド３９の通電電流を制
御する差動制御用コントロールユニット１０の動作を図
５のフローチャートに従って説明する。

【００３４】まず、コントロールユニット１０は、ステ
ップＳ１で、図１に示す各センサ１１，１２，１４から
の信号Ａ，Ｂ，Ｃ及びＡＢＳ用コントロールユニット１
５からの信号Ｄ１，Ｄ２により、エンジン回転速度Ｎ
Ｅ、スロットル開度ＴＶＯ、ハンドル舵角θ、左後輪回
転速度ＮＲＬ及び右後輪回転速度ＮＲＲを入力し、次い
で、ステップＳ２でエンジントルクＴを設定する。

【００３５】ここで、このエンジントルクＴは実際のエ
ンジン１の出力トルクではなく、その代替特性として、
図６に示すように予めマップとして設定したものであ
り、このマップからそのときのエンジン回転数ＮＥに対
応するエンジントルクの代替値Ｔを読み取るのである。

【００３６】次に、コントロールユニット１０は、ステ
ップＳ３で、変速機２のギヤ比Ｇを設定する。

【００３７】つまり、まずエンジン回転速度ＮＥと、左
右の後輪回転速度ＮＲＬ，ＮＲＲとに基づき、次式に従
って算出ギヤ比Ｓを求める。ここで、ＧＦは図２に示す
終減速機３３のギヤ比である。

【００３８】 Ｓ＝ＮＥ／［（ＮＲＬ＋ＮＲＲ）ＧＦ／２］ そして、この算出ギヤ比Ｓを、変速機２の１速から５速
までの各変速段の実際のギヤ比Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ
４，Ｇ５の値の各中間値として設定された閾値ａ，ｂ，
ｃ，ｄ（Ｇ１＞ａ＞Ｇ２＞ｂ＞Ｇ３＞ｃ＞Ｇ４＞ｄ＞Ｇ
５）と比較し、その結果に応じて現時点の変速機の変速
段を判定する。そして、判定した変速段の実際のギヤ比
（Ｇ１〜Ｇ５のいずれか）を、変速機ギヤ比Ｇの値とし
て設定するのである。

【００３９】その後、コントロールユニット１０は、ス
テップＳ４でスロットル開度ＴＶＯの変化率ΔＴＶＯが
０でないか否か、すなわち、エンジン１が加減速状態に
あるか定常状態にあるかを判定する。そして、上記ソレ
ノイド３９への出力電流値の補正係数Ｋとして、加減速
状態にあるときは、ステップＳ５で図７のマップから加
減速時の補正係数を求め、定常状態にあるときには、ス
テップＳ６で図８のマップから定常時の補正係数を求め
る。

【００４０】その場合に、上記加減速時のマップは、図
７に示すように、ハンドル舵角θが所定値θ１以上の状
態で、スロットル開度変化率ΔＴＶＯが正の所定値ΔＴ
ＶＯ１より大きい範囲、及び負の所定値ΔＴＶＯ２より
小さい範囲で補正係数Ｋを０とし、その他の範囲で該補
正係数Ｋを１とするように設定されている。

【００４１】また、上記定常時のマップは、図８に示す
ように、ハンドル舵角θが所定値θ２以上の状態で、ス
ロットル開度ＴＶＯが所定値ＴＶＯ１より小さい範囲で
補正係数Ｋを０とし、その他の範囲で該補正係数Ｋを１
とするように設定されている。

【００４２】そして、コントロールユニット１０は、図
７もしくは図８のマップのいずれかに基づいて補正係数
Ｋの値を設定した後、ステップＳ７で、上記ソレノイド
３９に出力する電流値Ｉを次のように算出する。

【００４３】つまり、まず、既に求めたエンジントルク
（代替値）Ｔと変速機ギヤ比Ｇとから差動装置５の入力
トルク（Ｔ×Ｇ）を求め、この入力トルクの関数値ｆ
（Ｔ×Ｇ）として基本電流値Ｉ０を算出する。次いで、
この基本電流値Ｉ０に上記ステップＳ５もしくはステッ
プＳ６で求めた補正係数Ｋを掛けることにより、ソレノ
イド３９への出力電流値Ｉを求めるのである。

【００４４】ここで、上記基本電流値Ｉ０の関数値ｆ
（Ｔ×Ｇ）は、図９に示すように、入力トルク（Ｔ×
Ｇ）が大きくなるほど大きな値になるように設定されて
いる。

【００４５】そして、コントロールユニット１０は、ス
テップＳ８で上記のようにして求めた電流値Ｉを制御信
号Ｅとして差動装置５のソレノイド３９に出力し、これ
により、パイロットクラッチ３６ないしメインクラッチ
３７の締結力、換言すれば差動制限力が制御されること
になるのであるが、その場合に、上記ソレノイド３９へ
の出力電流値Ｉは上記のようにして設定されるので、各
運転状態でそれぞれ次のような作用が得られる。

【００４６】まず、スロットル開度変化率ΔＴＶＯが０
ではないが、急加速時や急減速時ではない比較的緩やか
な加減速時、すなわち上記スロットル開度変化率ΔＴＶ
Ｏが負の所定値ΔＴＶＯ２より大きく、かつ正の所定値
ΔＴＶＯ１よりも小さい範囲にある場合、及び急加速時
もしくは急減速時であっても、ハンドル舵角θが比較的
小さな場合（θ＜θ１）には、コントロールユニット１
０は、図７のマップから補正係数Ｋを１に設定するの
で、ソレノイド３９に出力される電流値Ｉは、図９に示
す基本電流値Ｉ０と等しくなり、差動装置５への入力ト
ルク（Ｔ×Ｇ）に応じた値となる。これにより、入力ト
ルクが大きくなるほど差動制限力も強められることにな
って、旋回限界が高くなることにより、アクセルペダル
の踏み込みに応じた旋回中の良好な加速応答性が得られ
ることになる。

【００４７】また、ハンドル舵角θが所定値θ１より大
きな比較的急な旋回中であって、スロットル開度変化率
ΔＴＶＯが正の所定値ΔＴＶＯ１よりも大きくなる急加
速時、及び該変化率ΔＴＶＯが負の所定値ΔＴＶＯ２よ
りも小さくなる急減速時には、上記コントロールユニッ
ト１０が図７のマップに基づいて補正係数Ｋを０に設定
するので、ソレノイド３９に出力される電流値Ｉも０と
なる。そのため、これらの場合はメインクラッチ３７が
締結されず、差動制限が解除されることにより、差動装
置５による左右の駆動輪の差動動作が完全に許容さるこ
とになる。

【００４８】これにより、急加速時には、差動動作が制
限されたまま入力トルクが急激に増大することによるス
テアリング特性のアンダーステア側への急変や、これに
伴って車体が所定の旋回姿勢から直進側へ挙動するプッ
シングアンダーと称される動作が回避されることにな
る。また、急減速時には、差動動作が制限されたまま急
激にエンジンブレーキが作動することによるステアリン
グ特性のオーバーステア側への急変や、これに伴って車
体が旋回方向の内側へさらに回り込むエンブレオーバー
と称される動作が回避されることになり、このような比
較的急な旋回中でのスロットル開度の急激な変化時にお
けるステアリング特性の急変や車体の不要な挙動が回避
されることになる。

【００４９】一方、スロットル開度変化率ΔＴＶＯが０
の定常時においては、ハンドル舵角θが所定値θ２より
も大きく、かつスロットル開度ＴＶＯが所定値ＴＶＯ１
よりも小さいとき、すなわち比較的急な旋回中において
エンジンブレーキが作動しているときに、コントロール
ユニット１０は図８のマップに基づいて補正係数Ｋを０
にする。そのため、上記の場合と同様に、差動装置５に
おけるメインクラッチ３７が解放されて、差動動作が完
全に許容されることになる。

【００５０】したがって、比較的急な旋回中においてエ
ンジンブレーキが作動している状態で、差動装置５の差
動動作が制限されることによるステアリング特性のオー
バーステア側への変化が回避されることになる。これに
より、該ステアリング特性がエンジンブレーキの作動中
もほぼニュートラルステアに保持されて、旋回時の良好
な走行安定性が維持されることになる。

【００５１】なお、以上の実施例では、変速機２の変速
段を判定するのにＡＢＳシステムで用いられている車輪
速センサ１８，１９からの信号Ｄ１，Ｄ２を用いるよう
にしたが、変速機２に変速段を検出するセンサを設ける
ようにしてもよい。

【００５２】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、パワーユ
ニットからの入力トルクを左右の駆動輪に分割して伝達
する差動装置に、その差動動作を制限する差動制限手段
が設けられた車両において、上記差動制限手段が差動装
置による左右の駆動輪の差動動作を制限している状態で
の比較的急な旋回走行中にエンジンブレーキが作動した
ときに、上記差動制限手段によって発生されている差動
制限力を低減させるようにしたので、差動動作が制限さ
れたままエンジンブレーキが作動することによるステア
リング特性のオーバーステア化が防止されることにな
る。これにより、このような場合にも、ステアリング特
性がほぼニュートラルステアに維持されて、旋回走行中
のエンジンブレーキ作動時における良好な走行安定性が
得られることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例に係る車両の制御システム図
である。

【図２】 同実施例における差動装置の構成を示す骨子
図である。

【図３】 図２におけるカム機構の縦断拡大右側面図で
ある。

【図４】 図３のＸ方向から見たカム機構の平面図であ
る。

【図５】 差動制限制御の動作を示すフローチャート図
である。

【図６】 同制御で用いられるエンジントルクの特性図
である。

【図７】 同じく加減速時の補正係数のマップである。

【図８】 同じく定常時の補正係数のマップである。

【図９】 同じく基本電流値の特性図である。

【符号の説明】

３ パワーユニット ５ 差動装置 ８，９ 駆動輪（後輪） １０ 制御手段、差動制限力低減手段（コントロー
ルユニット） １２ エンジンブレーキ検出手段（スロットル開度
センサ） １４ 舵角検出手段（舵角センサ） ３７ 差動制限手段（メインクラッチ）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 パワーユニットからの入力トルクを左右
   の駆動輪に分割して伝達する差動装置に、その差動動作
   を制限する差動制限手段が設けられ、かつ旋回時に該差
   動制限手段によって発生される差動制限力を制御する制
   御手段が備えられた車両における差動制限装置であっ
   て、舵角を検出する舵角検出手段と、エンジンブレーキ
   の作動を検出するエンジンブレーキ検出手段と、舵角が
   所定値以上の旋回中であってエンジンブレーキが作動し
   ているときに、上記差動制限力を低減させる差動制限力
   低減手段とが設けられていることを特徴とする車両の差
   動制限装置。
2. 【請求項２】 パワーユニットからの入力トルクを左右
   の駆動輪に分割して伝達する差動装置に、その差動動作
   を制限する差動制限手段が設けられ、かつ旋回時に該差
   動制限手段によって発生される差動制限力を上記入力ト
   ルクに応じて制御する制御手段が備えられた車両におけ
   る差動制限装置であって、舵角を検出する舵角検出手段
   と、エンジンブレーキの作動を検出するエンジンブレー
   キ検出手段と、舵角が所定値以上の旋回中であってエン
   ジンブレーキが作動しているときに、上記差動制限力を
   入力トルクに応じた大きさよりも低減させる差動制限力
   低減手段とが設けられていることを特徴とする車両の差
   動制限装置。
3. 【請求項３】 差動装置は車体後部に配置され、車体前
   部に配置されたパワーユニットからの入力トルクを左右
   の後輪に分割して伝達するようになっている請求項１も
   しくは請求項２に記載の車両の差動制限装置。