JPH06305337A

JPH06305337A - 車両の動力伝達装置

Info

Publication number: JPH06305337A
Application number: JP9741793A
Authority: JP
Inventors: Masahito Watanabe; 仁人渡辺; Mitsuhiro Yamoto; 光弘矢本; Tamahiro Watanabe; 玲宏渡邊; Hiroaki Azuma; 裕章東; Kazuaki Nada; 一昭名田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1993-04-23
Filing date: 1993-04-23
Publication date: 1994-11-01

Abstract

(57)【要約】【目的】車輪間もしくは車軸間に設けられた差動装置
に対する差動制限力を所定のパラメータに基づいて制御
するための差動制限手段を備えた車両の動力伝達装置に
おいて、操縦安定性および制動安定性の悪化を防止した
車両の動力伝達装置を提供する。【構成】車両の制動状態を検出する制動状態検出手段
と、該検出手段による制動状態の検出に基づいて、現在
の差動制限力を保持する差動制限力保持手段とを設け
る。さらに、車両制動時における車輪のロック状態の発
生を防止するためのＡＢＳ装置を備え、該ＡＢＳ装置の
作動開始信号が入力された場合には、上記差動制限力保
持手段による差動制限力の保持を解除して差動制限力を
低下させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪間もしくは車軸間
に設けられた差動装置に対する差動制限力を所定のパラ
メータに基づいて制御するための差動制限手段を備えた
車両の動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、例えば自動車等の車両で
は、エンジンの出力を車輪側に伝達するに際して、例え
ば車両旋回等など、車輪軌跡差に起因して各車輪に回転
速度差が生じる場合においても、タイヤスリップの発生
防止を図り、車両の操縦性を十分に確保することができ
るように、エンジンから各車輪側に至る動力伝達系の途
中に、差動作用によって回転速度差を機構的に吸収し得
る差動装置（ディファレンシャル装置、あるいはデフと
略称する）が設けられている。

【０００３】すなわち、前輪駆動車にあっては左右の前
輪間の、また、後輪駆動車にあっては左右の後輪間の回
転速度差をそれぞれ吸収するために、前輪用または後輪
用の差動装置（所謂、フロントデフまたはリヤデフ）が
設けられ、さらに、４輪駆動車にあっては、上記左右の
車輪間の差動装置に加えて、前輪側と後輪側との間にも
差動装置（所謂、センタデフ）が設けられる。

【０００４】また、車輪間もしくは車軸間に上記差動装
置を設ける一方、各車輪へのトルク伝達を適正に行うた
めに上記差動装置による差動を制限する差動制限力を所
定のパラメータに基づいて制御するための締結力可変ク
ラッチよりなる差動制限手段を設けるようにしたものが
知られている。

【０００５】一方、車両制動時において車輪がロック傾
向となることを防止し、そのスリップ状態を制御するこ
とにより、車両制動時における安全性の向上を図るもの
として、車輪が急激な制動力を受けた場合などにおい
て、車輪がロックしそうになるとブレーキ圧を減圧させ
て制動力が解除される方向に制御し、車輪ロックの危険
性がなくなるとブレーキ圧を増大させて制動力が高めら
れる方向に制御し、このような一連の車輪制動力の制御
を、例えば車両が停止するまで継続して行わせるように
した、所謂、アンチロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳ
装置と略称する）は一般に良く知られている。

【０００６】このようなＡＢＳ装置を装備することによ
り、特に、路面状態が滑り易い場合などにおいても、急
制動時に車輪がロックないしスキッド状態になることを
防止し、当該車両について、操縦安定性を確保し、か
つ、できるだけ短い制動距離で停止させることが可能に
なる。

【０００７】ところで、センタデフおよびその差動を制
御するクラッチを備えた４輪駆動車両においては、旋回
時に上記差動制御クラッチを解放乃至はその締結力を低
下させることにより、タイトコーナブレーキング現象の
発生を防止し、また、上記クラッチの締結力を高めて４
輪直結状態にすることにより、悪路走行時の走行性を高
めるようにしている。さらに、上記差動制御クラッチの
締結力を車両の走行状態に応じて可変している。

【０００８】ところが、タイトコーナブレーキング現象
の発生を防止するために、スロットル開度が一定開度以
下に減少したときに、上記差動制御クラッチを解放乃至
はその締結力を低下させるようにすると、制動時にも上
記差動制御クラッチが解放乃至はその締結力が低下する
ことになり、もっとも制動性能の良い４輪直結状態での
エンジンブレーキのメリットが得られなくなるという問
題があった。

【０００９】また、ＡＢＳ装置の作動時にセンタデフの
差動作用を完全に制限していると、４輪が同一挙動をな
すために、ＡＢＳ装置の作動に必要な基準速度が得られ
なくなること、さらに、前後輪の駆動系のねじり振動で
車速信号が乱れること等の理由で、一般にはＡＢＳ装置
作動時には上記差動制御クラッチを解放している。

【００１０】しかしながら、差動制御クラッチを油圧に
よって制御する構成とした場合、例えば山間地を走行中
の急カーブ、特に低μ路等においてＡＢＳ装置が作動し
た後に、コーナ出口等で急加速を行う場合に、差動制御
クラッチが解放されてセンタデフがフリー状態になって
いるから、急加速に際してセンタデフの差動制限を行お
うとしても、差動制御クラッチの油圧サーボ系から油圧
が抜けていることにより、差動制御クラッチが動作する
までにタイムラグを生じ、その結果、加速性能が悪化す
るという問題があった。

【００１１】そこで、例えば特開昭６３−５７３３４号
公報に開示された４輪駆動装置の制御方法では、後輪駆
動輪と前輪駆動輪とに対してセンタデフを介して駆動力
を伝達するとともに、そのセンタデフの差動作用を、伝
達トルク容量可変式差動制御クラッチによって制限する
４輪駆動装置を制御するに際し、車体減速度が大きいと
きには上記差動制御クラッチの伝達トルク容量を低下さ
せ、車体減速度が小さいときには上記差動制御クラッチ
の伝達トルク容量を高めるようにしている。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車両制
動時における車体減速のパターンは一定ではなく、減速
度は時々刻々変化するから、車体減速度に応じて差動制
御クラッチの伝達トルクを変化させるようにすると、例
えば、ブレーキペダルを踏みながら旋回するような場
合、差動制御クラッチの伝達トルクの変化によってステ
ア特性（アンダーステア、オーバーステアなどの変向特
性）が変化して、操縦安定性および制動安定性が悪化す
るという新たな問題が生じた。

【００１３】上述の事情に鑑み、本発明は、差動装置に
対する差動制限力を所定のパラメータに基づいて制御す
るための差動制限手段を備えた車両において、操縦安定
性および制動安定性の悪化を防止した車両の動力伝達装
置を提供することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載された車
両の動力伝達装置は、車両の制動状態を検出する制動状
態検出手段と、該検出手段による制動状態の検出に基づ
いて、現在の差動制限力を保持する差動制限力保持手段
とを備えてなることを特徴とするものである。

【００１５】また、請求項２に記載された車両の動力伝
達装置は、請求項１に記載された構成に加えて、車両制
動時における車輪のロック状態の発生を防止するための
ＡＢＳ装置を備え、該ＡＢＳ装置の作動開始信号が入力
された場合には、上記差動制限力保持手段による差動制
限力の保持を解除して差動制限力を低下させることを特
徴とするものである。

【００１６】さらに、請求項３に記載された車両の動力
伝達装置は、請求項２に記載された構成において、ＡＢ
Ｓ装置に故障が生じた場合（フェイル）においては、上
記差動制限力保持手段による差動制限力の保持を禁止し
て差動制限力を低下させることを特徴とするものであ
る。

【００１７】またさらに、請求項４に記載された車両の
動力伝達装置は、請求項１に記載された構成において、
アクセル開度が所定値以上の時、上記差動制限力保持手
段による差動制限力の保持を解除することを特徴とする
ものである。

【００１８】またさらに、請求項５に記載された車両の
動力伝達装置は、請求項１に記載された構成において、
旋回時の操舵速度が所定値以上の時、上記差動制限力保
持手段による差動制限力の保持を解除することを特徴と
するものである。

【００１９】

【作用および発明の効果】請求項１に記載された発明に
よれば、車両制動時において、現在の差動制限力を保持
する差動制限力保持手段を備えていることにより、減速
度の大小による差動装置の伝達トルク変化が防止され、
操縦安定性および制動安定性が向上し、かつエンジンブ
レーキによる制動力も有効に利用することができる。

【００２０】請求項２に記載された発明によれば、ＡＢ
Ｓ装置の作動開始信号が入力された場合には、上記差動
制限力保持手段による差動制限力の保持を解除して差動
制限力を低下させるように構成されているから、差動制
限力保持手段の存在によりＡＢＳ装置の性能が悪化する
おそれはなくなる。

【００２１】請求項３に記載された発明によれば、ＡＢ
Ｓ装置のフェイル時には、上記差動制限力保持手段によ
る差動制限力の保持を解除して差動制限力を低下させる
ように構成されているから、万一ＡＢＳ装置がフェイル
した場合の制動安定性を向上させることができる。

【００２２】請求項４または５に記載された発明によれ
ば、アクセル開度が所定値以上の時、または旋回時の操
舵速度が所定値以上の時、上記差動制限力保持手段によ
る差動制限力の保持を解除するようにしているから、加
速時または急旋回時に差動制限力保持手段により操縦安
定性が悪化するおそれはなくなる。

【００２３】

【実施例】以下、本発明の実施例を、４輪駆動車に適用
した場合について、図面を参照しながら詳細に説明す
る。

【００２４】図１は、本発明の実施例に係わる車両の駆
動力伝達系の全体構成を概略的に示す図である。図１に
おいて、エンジン１０の出力側に連結されたトランスミ
ッション１１にトランスファ１２が接続され、該トラン
スファ１２には、フロントおよびリヤのプロペラシャフ
ト１３，１４の一端がそれぞれ接続されている。

【００２５】上記フロントプロペラシャフト１３の前端
側は、フロントディファレンシャル２１（以下、フロン
トデフと略称する）を介してフロントアクスル１５に接
続されており、エンジン１０の出力は、トランスミッシ
ョン１１およびトランスファ１２から、フロントプロペ
ラシャフト１３，フロントデフ２１およびフロントアク
スル１５を順次介して左右の前輪１６Ｌ，１６Ｒに伝達
されるようになっている。

【００２６】上記リヤプロペラシャフト１４の後端側
は、リヤディファレンシャル２２（以下、リヤデフと略
称する）を介してリヤアクスル１７に接続されており、
エンジン１０の出力は、トランスミッション１１および
トランスファ１２から、リヤプロペラシャフト１４，リ
ヤデフ２２およびリヤアクスル１７を順次介して左右の
後輪１８Ｌ，１８Ｒに伝達されるようになっている。

【００２７】上記フロントデフ２１およびリヤデフ２２
は、左右の前輪１６Ｌ，１６Ｒ間および後輪１８Ｌ，１
８Ｒ間に回転速度差が生じた場合にはこれを機構的に吸
収するとともに、プロペラシャフト１３，１４をそれぞ
れ介して伝達されるエンジン１０の出力を前輪１６Ｌ，
１６Ｒおよび後輪１８Ｌ，１８Ｒにそれぞれ伝達する際
には、左右の各前輪１６Ｌ，１６Ｒおよび後輪１８Ｌ，
１８Ｒへのトルク配分をそれぞれ制御するものである。

【００２８】さらに、トランスファ１２には、前輪１６
Ｌ，１６Ｒ側と後輪１８Ｌ，１８Ｒ側との間でのトルク
配分を制御するために、センタディファレンシャル２０
（以下、センタデフと略称する）が設けられている。こ
れらフロント、リヤおよびセンタの各デフ２１，２２お
よび２０は、それぞれ電磁式の締結力可変多板クラッチ
を備え、このクラッチに供給される制御電流に応じてそ
れぞれ差動制限力が制御されるように構成されている。

【００２９】上記各車輪１６Ｌ，１６Ｒ，１８Ｌ，１８
Ｒの近傍には、各車輪の回転速度を検出する車輪速セン
サ３０がそれぞれ配設され、各車輪速センサ３０の検出
出力（車輪速信号）は、アンチロックブレーキ装置用コ
ントロールユニット４１（以下、ＡＢＳ用コントロール
ユニットと言う）に入力されている。

【００３０】また、エンジン１０には、該エンジン１０
のスロットル開度を検出するスロットルセンサ３２が取
り付けられ、該スロットルセンサ３２の検出出力（スロ
ットル開度信号）は、エンジン用コントロールユニット
４０に入力されている。

【００３１】さらに、車両フロント側には、ブレーキの
ＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ３１と、ステ
アリングハンドル３３の操舵角度を検出する舵角センサ
３４が設けられ、該ブレーキスイッチ３１の検出出力
（ブレーキ信号）および舵角センサ３４の検出出力（舵
角信号）は、ディファレンシャル用コントロールユニッ
ト４３に入力されている。このディファレンシャル用コ
ントロールユニット４３には、デフロックモードの選択
を行うマニュアルスイッチ４４およびバッテリ４５が接
続されている。

【００３２】上記ディファレンシャル用コントロールユ
ニット４３には、ブレーキスイッチ３１からのブレーキ
信号の他、スロットルセンサ３２からのスロットル開度
信号および舵角センサ３４からの舵角信号が入力される
とともに、ＡＢＳ用コントロールユニット４１から、Ａ
ＢＳ装置が作動しているか否か、あるいはＡＢＳ装置側
に故障が発生したこと、またはその故障内容等を知らせ
るＡＢＳデータ信号、および各車輪１６Ｌ，１６Ｒ，１
８Ｌ，１８Ｒの回転速度を表す車輪速信号が入力され
る。さらに、上記マニュアルスイッチ４４からモード信
号が入力されるようになっている。

【００３３】上記ディファレンシャル用コントロールユ
ニット４３は、これらの入力信号に基づいて、ブレーキ
スイッチ３１がＯＮになったか否か、ＡＢＳ装置が作動
しているか否か、ＡＢＳ装置に故障（フェイル）が発生
したか否か、アクセル開度が所定値以上になったか否
か、操舵速度が所定値以上になったか否かを判定し、そ
の判定結果に基づいて、通常制御を実行するか、あるい
は保持制御を実行するかを決定し、フロント，リヤおよ
びセンタの各デフ２１，２２および２０に対して供給す
べき制御電流値をそれぞれ演算し供給する。そして、こ
の供給された各制御電流（フロントデフ電流Ｉｆ，リヤ
デフ電流Ｉｒおよびセンタデフ電流Ｉｃ）に応じて、各
デフ２１，２２および２０の差動制限力（ロック力）が
制御される。

【００３４】上記通常制御においてマニュアルスイッチ
４４によって選択されるデフロックモードには、Ａ，
Ｃ，Ｒ，Ｆの４モードがあり、ＡＢＳ信号およびブレー
キ信号がいずれもＯＦＦのときには、Ａモードでは、Ｉ
ｆ＝０（アンロック）とされてＩｃ，Ｉｒが制御され、
Ｃモードでは、Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝最大値（完全ロック）
とされてＩｒのみが制御される。また、Ｒモードでは、
Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝Ｉｒ＝最大値とされ、Ｆモードでは、
Ｉｆ，Ｉｃ，Ｉｒがすべて最大値とされる。

【００３５】次に、本実施例に係る車両のブレーキ制御
システムについて説明する。

【００３６】図２は、上記車両のブレーキ制御システム
の全体構成を概略的に表すシステム構成図であるが、こ
の図に示すように、各車輪１６Ｌ，１６Ｒ，１８Ｌ，１
８Ｒには、これらの車輪と一体的に回転するディスク
と、制動圧の供給を受けて該ディスクの回転を制動する
キャリパなどで構成されるブレーキ装置６１Ｌ，６１
Ｒ，６２Ｌ，６２Ｒがそれぞれ設けられており、これら
のブレーキ装置６１Ｌ，６１Ｒ，６２Ｌ，６２Ｒを制動
操作するために、運転者によるブレーキペダル６６の踏
込力を増大させる倍力装置６７と、この倍力装置６７に
よって増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマ
スターシリンダ６８とを有するブレーキ制御機構６５が
設けられている。

【００３７】そして、このマスターシリンダ６８から導
かれた前輪用制動圧供給ライン６９が２経路に分岐さ
れ、これらの前輪用分岐制動圧ライン６９Ｌ，６９Ｒが
左右の前輪１６Ｌ，１６Ｒにおけるブレーキ装置６１
Ｌ，６１Ｒのキャリパにそれぞれ接続されると共に、左
前輪１６Ｌのブレーキ装置６１Ｌに通じる一方の前輪用
分岐制動圧ライン６９Ｌには、電磁式の開閉弁と同じく
電磁式のリリーフ弁とからなる第１バルブユニット７０
が設けられている。

【００３８】また右前輪１６Ｒのブレーキ装置６１Ｒに
通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン６９Ｒにも、上記
第１バルブユニット７０と同様に、電磁式の開閉弁とリ
リーフ弁とからなる第２バルブユニット７１が設置され
ている。

【００３９】一方、上記マスターシリンダ６８から導か
れた後輪用制動圧供給ライン７２には、上記第１，第２
バルブユニット７０，７１と同様の第３バルブユニット
７３が設置されると共に、この後輪用制動圧供給ライン
７２は、上記第３バルブユニット７３の下流側で２経路
に分岐されて、これらの後輪用分岐制動圧ライン７２
Ｌ，７２Ｒが左右の後輪１８Ｌ，１８Ｒにおけるブレー
キ６２Ｌ，６２Ｒのキャリパにそれぞれ接続されてい
る。

【００４０】すなわち、本実施例におけるブレーキ制御
システムは、第１バルブユニット７０の作動によって左
前輪１６Ｌにおけるブレーキ装置６１Ｌの制動圧を可変
制御する第１チャンネルと、第２バルブユニット７１の
作動によって右前輪１６Ｒにおけるブレーキ装置６１Ｒ
の制動圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブ
ユニット７３の作動によって左右の後輪１８Ｌ，１８Ｒ
における両ブレーキ装置６２Ｌ，６２Ｒの制動圧を可変
制御する第３チャンネルとが設けられて、これら第１〜
第３チャンネルが互いに独立して制御されるようになっ
ている。

【００４１】そして、上記ブレーキ制御システムには上
記第１〜第３チャンネルを制御する制御装置としてのＡ
ＢＳ用コントロールユニット４１が設けられ、このコン
トロールユニット４１は、ブレーキペダル６６のＯＮ／
ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ３１からのブレーキ
信号と、各車輪の回転速度をそれぞれ検出する各車輪速
センサ３０からの車輪速信号とを入力し、これらの信号
に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニット７
０，７１，７３にそれぞれ出力することにより、左右の
前輪１６Ｌ，１６Ｒおよび後輪１８Ｌ，１８Ｒのスリッ
プに対する制動制御、すなわちＡＢＳ制御を第１〜第３
チャンネルごとに並行に行うようになっている。

【００４２】すなわち、ＡＢＳ用コントロールユニット
４１は、上記各車輪速センサ３０からの車輪速信号が示
す車輪速に基づいて上記第１〜第３バルブユニット７
０，７１，７３における開閉弁とリリーフ弁とをそれぞ
れデューティ制御によって開閉制御することにより、各
車輪毎のスリップの状態に応じた制動圧で前輪１６Ｌ，
１６Ｒおよび後輪１８Ｌ，１８Ｒに制動力を付与するよ
うになっている。

【００４３】なお、第１〜第３バルブユニット７０，７
１，７３における各リリーフ弁から排出されたブレーキ
オイルは、図示しないドレインラインを介して上記マス
ターシリンダ６８のリザーバタンク６８ａに戻されるよ
うになっている。

【００４４】そして、ＡＢＳ非制御状態においては、上
記ＡＢＳ用コントロールユニット４１からは制動圧制御
信号が出力されず、したがって、図示のように第１〜第
３バルブユニット７０，７１，７３におけるリリーフ弁
がそれぞれ閉保持され、かつ各ユニット７０，７１，７
３の開閉弁がそれぞれ開保持されることになって、ブレ
ーキペダル６６の踏込力に応じてマスターシリンダ６８
で発生した制動圧が、前輪用制動圧供給ライン６９およ
び後輪用制動圧供給ライン７２を介して左右の前輪１６
Ｌ，１６Ｒおよび後輪１８Ｌ，１８Ｒにおけるブレーキ
装置６１Ｌ，６１Ｒ，６２Ｌ，６２Ｒに対して供給さ
れ、これらの制動圧に応じた制動力が前輪１６Ｌ，１６
Ｒおよび後輪１８Ｌ，１８Ｒに対してダイレクトに付与
されることになる。

【００４５】次に、ディファレンシャル用コントロール
ユニット４３が実行するセンタデフ２０の制御ルーチン
を図３および図４に示すフローチャートに基づいて説明
する。

【００４６】先ず、図３のＳ１で上記各種入力信号を読
み込み、ブレーキがＯＮになったか否かを判定し（Ｓ
２）、ブレーキがＯＮであれば（Ｓ２，ＹＥＳ）、ブレ
ーキフラグＦ＝１とし（Ｓ３）、ブレーキがＯＮでなけ
れば（Ｓ２，ＮＯ）、ブレーキフラグＦ＝０とする（Ｓ
４）。

【００４７】次に、ＡＢＳ装置がフェイルしているか否
かを判定し（Ｓ５）、ＡＢＳ装置がフェイルしていなけ
れば（Ｓ５，ＮＯ）、ＡＢＳ装置がＯＮになったか否か
を判定し（Ｓ６）、ＡＢＳ装置がＯＮでなければ（Ｓ
６，ＮＯ）、ブレーキフラグＦ＝１であるか否かを判定
し（Ｓ７）、Ｆ＝１であれば（Ｓ７，ＹＥＳ）、後述す
る図４に示すトルク保持制御を実行する。

【００４８】一方、ＡＢＳ装置がフェイルしていれば
（Ｓ５，ＹＥＳ）、ブレーキフラグＦ＝１であるか否か
を判定し（Ｓ９）、Ｆ＝１であれば（Ｓ９，ＹＥＳ），
Ｉｃ＝０として（Ｓ１０）、センタデフ２０をアンロッ
ク状態にする。また、Ｆ＝０であれば（Ｓ９，ＮＯ）、
前述した通常制御を実行する（Ｓ１１）。

【００４９】次に、ＡＢＳ装置がＯＮであれば（Ｓ６，
ＹＥＳ）、ブレーキフラグＦ＝１であるか否かを判定し
（Ｓ１２）、Ｆ＝１であれば（Ｓ１２，ＹＥＳ），Ｉｃ
＝０として（Ｓ１０）、センタデフ２０をアンロック状
態にする。また、Ｆ＝０であれば（Ｓ１２，ＮＯ）、前
述した通常制御を実行する（Ｓ１３）。

【００５０】トルク保持制御ルーチンは、図４に示すよ
うに、制動時（ブレーキフラグＦ＝１）においてアクセ
ル開度が所定値未満であり（Ｓ２１，ＮＯ）、かつステ
アリングハンドル３３の操舵速度が所定値未満である状
態で（Ｓ２２，ＮＯ）実行され、図５に示すように、セ
ンタデフ２０における現在の差動制限力、すなわち伝達
トルク値が保持される（Ｓ２４）。そして、アクセル開
度が所定値以上となった場合（Ｓ２１，ＹＥＳ）、ある
いはステアリングハンドル３３の操舵速度が所定値以上
となったとき（Ｓ２１，ＹＥＳ）、さらにはブレーキス
イッチ３１がＯＦＦになったとき（Ｓ２３，ＮＯ）、ト
ルク保持制御が終了されて、保持されていたトルク値が
解除される（Ｓ２５）。

【００５１】このように、ディファレンシャル用コント
ロールユニット４３がセンタデフ２０に対して上述のよ
うな制御を実行することにより、操縦安定性および制動
安定性が向上し、かつエンジンブレーキによる制動力も
有効に利用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わる車両の駆動力伝達系の
全体構成を概略的に示す図

【図２】本発明の実施例に係わる車両のブレーキ制御シ
ステム構成図

【図３】制御ルーチンを示すフローチャート

【図４】トルク保持制御ルーチンを示すフローチャート

【図５】トルク保持制御の説明に供するタイミングチャ
ート

【符号の説明】

１５フロントアクスル１６Ｌ，１６Ｒ前輪１７リヤアクスル１８Ｌ，１８Ｒ後輪２０センタデフ２１フロントデフ２２リヤデフ４１ＡＢＳ用コントロールユニット４３ディファレンシャル用コントロールユニット

フロントページの続き (72)発明者東裕章広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者名田一昭広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪間もしくは車軸間に設けられた差動
装置に対する差動制限力を所定のパラメータに基づいて
制御するための差動制限手段を備えた車両の動力伝達装
置において、車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、該検出手段による制動状態の検出に基づいて、現在の差
動制限力を保持する差動制限力保持手段と、を備えてな
ることを特徴とする車両の動力伝達装置。
【請求項２】車両制動時における車輪のロック状態の
発生を防止するためのアンチロックブレーキ装置を備
え、該アンチロックブレーキ装置の作動開始信号が入力
された場合には、上記差動制限力保持手段による差動制
限力の保持を解除して差動制限力を低下させることを特
徴とする請求項１記載の車両の動力伝達装置。
【請求項３】上記アンチロックブレーキ装置に故障が
生じた場合においては、上記差動制限力保持手段による
差動制限力の保持を禁止して差動制限力を低下させるこ
とを特徴とする請求項２記載の車両の動力伝達装置。
【請求項４】アクセル開度が所定値以上の時、上記差
動制限力保持手段による差動制限力の保持を解除するこ
とを特徴とする請求項１記載の車両の動力伝達装置。
【請求項５】旋回時の操舵速度が所定値以上の時、上
記差動制限力保持手段による差動制限力の保持を解除す
ることを特徴とする請求項１記載の車両の動力伝達装
置。