JPH0257430A - ４輪駆動車の前後輪差動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、前後輪の差動を車両走行状態を反映した信号
により許可、制限可能に構成すると共に、駆動力を前後
輪に分配するトランスファへの入力トルクが小さいとき
でも所定の差動制限力を加えるように構成した４輪駆動
車の前後輪差動制御装置の改良に関する。

【従来の技術】

４輪駆動車の前後輪差動制御装置としては、０２輪駆動
状態及び４輪駆動状態のいずれかを差動制御クラッチに
よって切換え可能としたもの、０２輪駆動状態、４輪駆
動状態を伝達容量可変の差動制御クラッチによって段階
的又は連続的に切換え可能としたもの、 ■前後輪間にセンタデファレンシャル装置を備え、その
差動の許可又は禁止のいずれかを差動制御クラッチによ
って切換え可能としたもの、■前後輪間にセンタデファ
レンシャル装置を備え、その差動の許可、制限（禁止を
含む）状態を伝達容量可変の差動制御クラッチによって
段階的又は連続的に切換え可能としたもの、 等が提案されている。 これらの前後輪差動制御装置を具体的に制御する場合、
ａ〉車両の全走行時又はほとんどの走行時に、前記前後
輪の差動を制限あるいは禁止し、この差動制限あるいは
禁止を車両の走行状態に応じて適宜に解除（又は制限の
程度を変更）するように構成することができる。又、ｂ
）通常時においては前後輪の差動が可能な状態に維持し
ておき、車両の走行状態に応じて該前後輪の差動を制限
するように構成することもできる。 走行状態に応じて差動制限クラッチを制御する場合、駆
動力の増大に伴って差動制限力を大きくすることが一般
に行われている。 しかしながら、この場合、トランスファ（あるいは差動
装置）に対する入力トルクが零の場合に、差動制限力を
も零に設定したとすると、発進の際のトルクの増大に対
して差動制限力を大きくする制御が遅れてしまう恐れが
ある。又、差動制限力を零に設定した状態で急激にトラ
ンスファに大きなトルクが入力された場合、駆動系の各
構成部材間の隙間等が原因となってガタ打ち音や衝撃が
発生する不都合がある。 そこで、本出願人は、差動制限力増大の制御の遅れや、
ガタ打ち音等の発生を効果的に防止する方法として、入
力トルクが零の場合であっても、差動制御クラッチの差
動制限力を零としない方法を提案した（特開昭６２−２
８３０２１　＞。

【発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このように入力トルクが零のときであっ
ても差動制限力を零としないような構成の４輪駆動車に
あっては、入力トルクが小さい状態で、且つ車両の走行
抵抗が大きくなるような状態のときには、車両の速度が
極端に落ちる等の不具合が発生する恐れがある。 例えば、前後輪の差動が制限されている状態で前輪と後
輪とに有効半径の差が存在するとき、あるいは舵角を与
えているために前輪と後輪とに旋回半径差が生じている
ときは、前後いずれか一方の車輪で他方の車輪を回転さ
せ、又反対に使方の車輪で一方の車輪を制動する事態が
生じ、これが動力循環となって車両の走行が阻害される
ことになる。 従って、上述した従来の方法では、常時、所定の値以上
の差動制限力によって差動制限を行うため、発進時や停
止直前の状態、あるいは後進等のいわゆるアクセルオフ
状態での低速走行の際に、車輪の有効半径に差があった
り、操舵角が与えられていたりすると、差動制限力に基
づく走行抵抗が駆動力に対して相対的に大きくなり、そ
の結果、車両の速度が極端に落ちる等の減少が発生して
しまう恐れがあった。 このような問題に対し、駆動力が小さく、且つ車両の走
行抵抗が大きくなる可能性がある状態であると検出され
たときには、前後輪の差動制限力を低くするような技術
が考えられる。しかしながら、入力トルクが小さく、且
つ車両の走行抵抗が大きくなる可能性がある状態である
と検出され、従って、一般には差動制限力を低くした方
がよいような場合であっても、例えば脱輪状態では小さ
な入力トルクであっても前後輪の回転数差が大きくなっ
てしまうため、差動制限力が高められる方が好ましい。 又、車速がある程度高くなったときも前後輪の差動制限
力を高めて走破性を高める方が好ましい。 【発明の目的１ 本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、駆動力が小ざいときの円滑な走行を確保しながら、
必要なときにはスリップを防止し、あるいは走破性を高
めることのできる４輪駆動車の前後輪差動制御装置を提
供することを目的とする。 【課題を解決するための手段】 本第１発明は、第１図（Ａ＞にその要旨を示すように、
前後輪の差動を車両走行状態を反映した信号により許可
、制限可能に構成すると共に、駆動力を前後輪に分配す
るトランスファへの入力トルクが小さいときでも所定の
差動制限力を加えるように構成した４輪駆動車の前後輪
差動制御装置において、前記トランスファへの入力トル
クを横用する手段と、差動制限力が加えられていること
によって車両の走行抵抗が大きくなる可能性がある状悪
か否かを判断する手段と、前後輪の回転数差を検出する
手段と、前記トランスファへの入力トルクが小さく、且
つ前記走行抵抗が大きくなる可能性がある状態であると
判断されたときに、前記前後輪の差動制限力を零、ある
いは零付近にまで低くすると共に、前記トランスファへ
の入力トルクが小さく、且つ前記走行抵抗が大きくなる
可能性がある状態のときであっても、前記前後輪の回転
数差が所定値より大きくなったときは前後輪の差動制限
力を高くする手段と、を備えたことにより、上記目的を
達成したものである。 なお、本第１発明の「前後輪の回転数差」という概念に
は「前後輪の差動率」あるいは［前後輪の差動ｆｆ１Ｊ
という概念も当然に含まれている。 本第２発明は、第１図（Ｂ）にその要旨を示すように、
前後輪の差動を車両走行状態を反映した信号により許可
、制限可能に構成すると共に、駆動力を前後輪に分配す
るトランスファへの入力トルクが小さいときでも所定の
差動制限力を加えるように構成した４輪駆動車の前後輪
差動制御装置において、前記トランスファへの入力トル
クを検出する手段と、差動制限力が加えられていること
によって車両の走行抵抗が大きくなる可能性がある状態
か否かを判断する手段と、車速を検出する手段と、前記
トランスファへの入力トルクが小さく、且つ前記走行抵
抗が大きくなる可能性がある状態であると判断されたと
きに、前記前後輪の差動制限力を零、あるいは零付近に
まで低くすると共に、前記トランスファへの入力トルク
が小さく、且つ前記走行抵抗が太き（なる可能性がある
状態のときであっても、前記車速が所定値より高くなっ
たときは前後輪の差動制限力を高くする手段と、を備え
たことにより、同じく上記目的を達成したものである。

【作用１ 本第１発明においては、駆動力を前後輪に分配するトラ
ンスファへの入力トルクが小さく、且つ差動制限力が加
えられていることによって車両の走行抵抗が大きくなる
可能性がある状態であると判断されたときには、原則と
して前後輪の差動制限力を零、あるいは零付近にまで低
くする。その上で、前後輪の回転数差（差動率、あるい
は差動量〉が大きいときはこれを抑制するべく前後輪の
差動制限力を高くするものである。その結果、例えば脱
輪等が発生している場合には駆動力が小さい状態でも前
後輪の回転数差が極めて太き（なるが、このような状態
のときの回転数差を速やかに収束させることができる。 なお、本第１発明における「差動制限力が加えられてい
ることによって車両の走行抵抗が大きくなる可能性があ
る状態か否か」の判断は、例えば■変速比が小さいか否
か（変速比が小さいときほど差動制限力が加えられてい
ることによって走行抵抗が相対的に大きくなる）、■操
舵角が大きいか否か（操舵角が大きいときほど差動制限
力が加えられていることによって車両の走行抵抗が大き
くなる）、あるいは、■前後輪の有効半径が異なるか否
かく前後輪の有効半径が異なっているほど差動制限力が
加えられていることによって車両の走行抵抗が大きくな
る）等、により判断することが可能である。 又、本第２発明においては、トランスツブへの入力トル
クが小さく、且つ差動制限が加えられていることによっ
て車両の走行抵抗が大きくなる可能性がある状態である
と判断されたときに、同じく前後輪の差動制限力を零、
あるいは零付近にまで低くすると共に、トランスファへ
の入力トルクが小さく、且つ走行抵抗が大きくなる可能
性がある状態のときであっても、車速か所定１以上とな
ったときには前後輪の差動制限力を高くするようにして
いる。 これは、第１には、前記第１発明と同一の効果を特に新
たなセンサ等を追加することなく達成できるようにした
ためである。即ち、一般に車速は４輪の平均回転数（自
動変速機の出力軸回転数）によって求められるため、１
輪あるいは２輪のみがスリップ回転しても「メータ上の
車速」は上昇する。従って車速を見ているだけでも第１
発明とほぼ同一の効果を得ることができ、しかも、前後
輪の回転数差を検出すべく、前後輪周々にセンサを設け
る必要がないものである。 又、第２には、車速かある程度付いている（あるいは付
いた）場合には、たとえトランスファへの入力トルクが
小さく、且つ走行抵抗が大きくなる可能性がある状態の
ときであっても、実際に車両の走行が阻害されることは
ほとんどなく、むしろ差動制限力を高めることによって
走破性を高めた方がよいためである。 なお、Ｕ差動制限力が加えられていることによって車両
の走行抵抗が大きくなる可能性がある状態か否かＪの判
断については、前述の第１発明における判断と同様に考
えることができる。 本第１、第２発明によって差動制限力を低くする場合は
、必ずしも零にまで低める必要はない。 又、差動制限力を高める場合の値は、必ずしも低くする
以前の値と同一の値である必要はない。 【実施例】 以下添付の図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明
する。 第２図は本発明の実施例が適用された車両用４輪駆動装
置を示すスケルトン図である。 この４輪駆動装置は、エンジン１０、自動変速機２０、
センタデファレンシャル装置３０．フロントデファレン
シャル装置４０、トランスファ装置５０．リヤデファレ
ンシャル装置６０、差動制御クラッチ７０、制御装置８
０、及び各種入力系９０を備える。 エンジン１０は車両の前部に横置きにされている。エン
ジン１０の出力は自動変速Ｒ２０に伝達される。 自動変速機２０は、流体式トルクコンバータ２１及び補
助変速部２２を備え、油圧制御部２３によって前進４段
、後進１段の変速段を自動的に切換える周知の構成とさ
れている。前進４段のうちの最高速段（第４速段）はオ
ーバードライブ段となっている。油圧制御部２３は、制
御装置８０の指令によって制御される。自動変速機２０
を経た動力は出力ギヤ２４を介してセンタデファレンシ
ャル装置３０の入力ギヤ３１に伝達される。 センタデファレンシャル装置３０は、この入力ギヤ３１
と一体化されたデファレンシャルケース３２を備える。 デファレンシャルケース３２には、周知の噛合構成によ
りビニオン軸３３．２つの差動ビニオン３４．３５、後
輸出力用サイドギヤ３６及び前輸出力用サイドギヤ３７
が取付けられている。後輸出力用サイドギヤ３６はトラ
ンスファ装置５０のトランスファリングギヤ５１に連結
されている。前輸出力用サイドギヤ３７は、中空の前輪
駆動軸４１に連結されている。 フロントデファレンシャル装置４０は、この前輪駆動軸
４１と一体化されたデファレンシャルケース４２を備え
る。このデファレンシャルケース４２には周知の噛合構
成によりビニオン軸４３．２つの差動ビニオン４４．４
５、左側前輪出力用サイドギヤ４６及び右側性輸出力用
サイドギヤ４７が取付けられている。左側前輪駆動用サ
イドギヤ４６には左側前輪車軸４８が、又、右側性輸出
力用サイドギヤ４７には右側前輪車軸４９がそれぞれ連
結されている。 一方１、トランスファ装置５０は、センタデファレンシ
ャル装置３０の後輸出力用サイドギヤ３６に連結された
トランスファリングギヤ５１、このトランスファリング
ギヤ５１と噛合するドリブンビニオン５２、このドリブ
ンビニオン５２とプロペラシャフト５３を介して一体的
に回転するトランスファ出力回転ギヤ５４を備える。ト
ランスファ出力ギヤ５４はリヤデファレンシャル装置６
０に連結されている。 リヤデファレンシャル装置６０は、トランスファ出力ギ
ヤ５４と噛合するリングギヤが一体的に形成されたデフ
ァレンシャルケース６１を備える。 このデファレンシャルケース６１には、周知の噛合構成
によりビニオン軸６２．２つの差動ビニオン６３．６４
、左側後輪出力用サイドギヤ６５及び右側後輪出力用サ
イドギヤ６６が取付けられている。左側後輪出力用サイ
ドギヤ６５は左側後輪車軸６７に、右側後輪出力用サイ
ドギヤ６６は右側後輪車軸６８にそれぞれ連結されてい
る７差肋制御クラツチ７０は、前記センタデファレンシ
ャル装置３０の入力部材であるデファレンシャルケース
３２と該センタデファレンシャル装置３０の出力部材で
ある前輪駆動軸４１とをトルク伝達関係に接続するもの
である。この差動制御クラッチ７０は、湿式の多板クラ
ッチ部７１及びこれを制御する油圧制御部７２とから主
に構成されている。 第３図に示されるように、多板クラッチ部７１には油圧
サーボ部７３が付設されている。この油圧サーボ部７３
の油室７４にサーボ油圧（クラッチ油圧）が供給される
とサーボピストン７５がリターンスプリング７６のバネ
力に抗して図中右方へ移動する。これによって多板クラ
ッチ部７１が押圧され、該多板クラッチ部７１を介して
デファレンシャルケース３２と前輪駆動軸４１とがトル
ク伝達関係に接続される。又、油室７４に供給されるサ
ーボ油圧の増減に応じてその伝達トルク容量が比例的に
増減される。油圧サーボ部７３の油室７４に対するサー
ボ油圧の供給は油圧制御部７２によって行われる。 油圧制御部７２は、自動変速１１２０内に組込まれたオ
イルポンプ７４の油圧をエンジン負荷に応じた油圧に調
圧するライン圧制御弁７アと、Ｎ！１式のサーボ油圧制
御部７８とを備える。サーボ油圧制御部７８は、油室７
４に接続されたボートａとライン油圧制御弁７７よりラ
イン油圧を供給される油圧ボートｂと、ドレンボートＣ
とを備える。 このサーボ油圧制御部７８は、通電時にはボートａを油
圧ボートｂに接続し、非通電時にはボートａをドレンボ
ートＣに接続する。サーボ油圧制御部７８の制御は、制
御装置８０により所定のデユーティ比のパルス信号が与
えられることによって行われる。これにより、このデユ
ーティ比に応じた大きさのサーボ油圧が油室７４に供給
され、該デユーティ比に応じた差動制限力が発生される
ことになる。 制御装置８０は、入力系９０からの各入力信号に応じて
前記油圧制御部２３及び７２を制御する。 この制御ｌ装置８ｏには、スロットル開度センサ９１か
らのスロットル開度情報、マニュアルシフトポジション
センサ９２からの自動変速機２０のシフトレンジ情報、
前輪回転数センサ９３からの前輪回転数情報、後輪回転
数センサ９４からの後輪回転数情報、操舵角センサ９５
からの車両の操舵角情報、制動センサ９６からの制動情
報、Ｏ／Ｄスイッチ９７からの運転者のオーバードライ
ブ（第４速段）走行の許可に関する情報が入力されてい
る。Ｏ／Ｄスイッチ９７がＯＦＦとされたときは、自動
変速機２０は、第４速段には変速されず、第１速段〜第
３速段間で変速が行われる。 又、制御装置８０には、イグニッションセンサ９８から
のエンジン１０の運転・停止状態に関する情報も入力さ
れている。 更に制御装置８０には、差動セレクトスイッチ９つから
の運転者の差動制御状態の要求に関する情報も入力され
ている。差動セレクトスイッチ９９はｒＦＲＥＥ　（７
’Ｊ−）Ｊ　、！：　ｒＡＵＴｏ　（、ｔ−ト）」の２
つのモードが選択できるようになっている。ＦＲＥＥモ
ードのときは差動制御クラッチ７０のクラッチ油圧がｒ
ＦＲＥＥＪ　、即ち零（差動許可）とされる。ＡＬＩＴ
Ｏモードのときは車両走行状態に応じて自動的にクラッ
チ油圧が適宜に切換え制御されるようになっている。 制御装置８０は、公知の方法により、マニュアルシフト
レンジ情報と前輪回転数情報あるいは後輪回転数情報（
車速情報）とスロットル開度情報とに応じて、予め定め
られた変速パターンに従って、自動変速ｌ１１２０の変
速段制御のための制御信号を油圧制御部２３に出力する
。 又、制御装置８０は、車両の種々の走行状態に応じて、
差動制御クラッチ７０のクラッチ油圧を制御する。差動
制御クラッチ７０のクラッチ油圧を任意に制御する構成
については、既に詳述した通りである。 次に、上記装置で実行される差動制限制御のフローチャ
ートを第４図に示す。 この制御フローでは、「差動制限力が加えられているこ
とによって車両の走行抵抗が大きくなる可能性がある状
態か否か」を、自動変速機のシフトレンジがＲレンジ（
変速比が前進レンジの第１速段より小さい）、スロット
ル開度θがθ１以下、ステアリングの操舵角θＳが所定
値６５１以上、車速Ｖが所定値■１以下の条件が全て成
立するか否かによって判断している。 又、これらの条件が全て成立し、差動制限力を低くする
制御に入った後は、自動変速機のシフトレンジがＲレン
ジでない、前後輪の回転数差△ＮＦＲが所定値ΔＮＦＲ
＋以上、スロットル開度θが所定値θ２（θ２≧θ１）
以上、車速Ｖが所定値Ｖ２（Ｖ２≧■１）の各条件のう
ち１つでも成立したときには、差動制限力を低くする制
御を中止し、前後輪の差動制限力を高くするようにして
いる。 以下、具体的に制御フローを説明する。 まず、フラグＦ１〜Ｆ３を説明する。 フラグＦ、は、Ｒレンジへのシフトが実行され、且つ、
そのシフトから所定時間Ｔ１が経過した段階で１とされ
、それ以外のときには零とされるフラグである。初期状
態はＦ＋＝Ｏとされている。 フラグＦ２は、本制御によって差動制限力が低められた
ときに１とされ、且つ、差動制限力を低める制御の終了
した段階で零とされるフラグである。初期状態はＦ２＝
０である。 フラグＦ３は、本制御によって差動制限力が低められた
ときに１とされ、且つ、車両が停止し、シフトレンジが
非走行レンジにシフトされた段階で零とされるフラグで
ある。初期状態はＦ３＝０である。 制御フローがスタートするとステップ１０１及び１０２
においてフラグＦ２及びＦ３の値が判定される。当初は
Ｆ２及びＦ３とも零に設定されているため、ステップ１
０３に進む。 ステップ１０３においては、シフトレンジがＲレンジと
されたか否かが判定される。Ｒレンジでなかった場合は
ステップ１１８に進んでＲレンジにシフトされてからの
所定時間Ｔ１を確認するためのタイマＴ＾のカウントを
リセットし、ステップ１１９でフラグＦ１が零にリセッ
トされる。その後、ステップ１２０においてＲレンジへ
のシフトがなされたか否かが判定され、Ｒレンジへのシ
フトがなされなかった場合はステップ１２１に進んで差
動制限力として所定の値を付加し本制御が終了される。 即ち、本制御による差動制限力の減少は、シフトレンジ
がＲレンジ以外にあったときには全く実行されない。 一方、ステップ１２０においてＲレンジへのシフトがあ
ったと判断されときには、ステップ１１２に進んでタイ
マＴ＾のカウントがスタートされる。その後、ステップ
１１３においてタイマＴ＾が所定ＦＲＷＴ＋ｊＸ上とな
ったか否かが判断され、Ｔ＾＜Ｔ＋のうちはそのままリ
ターンされる。ＴＡ≧Ｔ１となると、ステップ１１５に
進んでタイマＴ＾のカウントがリセットされ、ステップ
１１６でフラグＦ１が１に設定される。このフローの趣
旨は、自動変速機のシフトレンジを決定するためのシフ
トレバ−は、一般に直線的に並んでいるため、Ｐ−Ｒ−
＋Ｎ等の連続したシフト操作が行われる可能性があるた
めである。即ち、Ｒレンジへのシフトがあってから所定
時間Ｔ１だけＲレンジが維持されているときに初めてＦ
ｌが１に設定されるため、車両が確実に後進走行に入っ
たことを確実に確認できる。なお、このフローにより、
運転者の操作により例えばＮ−Ｒ−Ｎのように操作され
、結果としてＲレンジでなくなったような場合もＦｌが
零にリセットされようになっている（ステップ１１９）
。 再びステップ１０３に戻り、ここでＲレンジであると判
定されたときの説明をする。ステップ１０３においてＲ
レンジであると判定されたときは、ステップ１０４に進
んでＦｌが１であるか否かが判定される。Ｆｌが零であ
った場合は、Ｒレンジへのシフトがあった後未だ所定時
間Ｔ１が経過していない状態であると判断されるため、
ステップ１１３に進んで、前述した所定時間Ｔ１が経過
したか否かの判定フローに入る。 一方、ステップ１０４でＦｌが１であると判定されたと
きは、車両が確実に後進走行に入っている（Ｒレンジへ
のシフト後、所定時間Ｔ１以上経過している）と判断さ
れるため、ステップ１０５以降に進んで差動制限力を低
下させるめの他の条件の成立が判定される。 ステップ１０５においてはスロットル開度θが所定値０
１以下であるか否かが判定される。ステップ１０６にお
いては、ステアリングの操舵角θＳが所定値６５１以上
であるか否が判定される。 ステップ１０７においては、車速Ｖが零に近い所定値ｖ
１以下であるか否が判断される。これら３つの判断にお
いて、１つでも成立しなかったときは本制御による差動
制限力の減少制御が実行されることなくリターンされる
。 ３つの条件が全て成立した場合は、差動制限力が加えら
れていることによって車両の走行抵抗が大きくなる可能
性がある状態と判断し、ステップ１０８で差動制限力の
減少制御が実行される。その後、本制御による差動制限
力の減少が行われたとして、ステップ１０９及び１１０
でそれぞれフラグＦ２、Ｆ３が１に設定される。 −度フラグＦ２が１に設定されると、ステップ１０１で
ＹＥＳの判定がなされるため、ステップ１２７以下の差
動制限力の減少制御の終了条件の成立が判断される。 ステップ１２７では、シフトレンジがＲレンジ以外とな
ったか否かが判断される。ステップ１２８では、前後輪
の回転数差ΔＮＦＲが所定値へＮＦＲ１以上となったか
否かが判断される。ステップ１２９では、スロットル開
度θが所定値６２以上となったか否が判断される。なお
、この所定値θ２は、υ１ｗ系のハンチングを防止する
ため、θ１より若干大きな値とされている。ステップ１
３０においては、車速Ｖが所定値Ｖ２以上であるか否か
が判断される。なお、この所定値Ｖ２は、制御系のハン
チングを防止するため、前記所定値Ｖ、より大きな値と
されている。 この４つの判断のうち、１つでも成立した場合は、差動
制限力の減少制御は終了され（ステップ１３２）、ステ
ップ１３３でＦ２のみが零にリセットされる。 フラグＦ２のみが零にリセットされるため、ステップ１
０１でＮｏの判定、及びステップ１０２でＹＥＳの判定
がなされるようになる。その結果、フローはステップ１
２３へと流れ、シフトレンジが非走行レンジとされたか
否かが判定される。又、ステップ１２４では車速Ｖが所
定値ｖ１以下となったか否が判定される。この２つの条
件のうちいずれかが成立しなかったときには、フローは
そのままリターンされる。従って、フラグＦ３が未だ１
の状態となっている。そのため、同一の後進走行時にお
いて再び差動制限力が減少されるような制御に入ること
はない。 一方、ステップ１２３でシフトレンジが一度非走行レン
ジにシフトされたと判定され、且つ、車速Ｖが所定値ｖ
１以下となったと判定されたときには、ステップ１２５
に進んでフラグＦ３が零にリセットされる。その結果、
次にＲレンジにシフトされたときに再び差動制限力の減
少制御が行われ得るようになる。 この制御フローによれば、差動制限力の減少制御が後進
走行中に突然行われることが防止され、必ずＲレンジへ
のシフトと関連して１回のみ行われるようになる。従っ
て、運転者は、差動制限力の減少によるショックを、シ
フトレンジの移動に起因したショックと捉えるようにな
るため、総合的な走行フィーリングを向上させることが
できるようになる。即ち、差動制限力を低減すると、僅
かではあっても車両挙動に若干の変化が感じられること
があるが、たとえ極めて僅かな変化であっても、後進走
行中に不意に感じられる車両挙動の変化は運転者にとっ
て快いものではない。この制御フローにより、このよう
な不意のショックを確実に防止することができるもので
ある。 この第４図に示した制御フローにより、駆動力が小さく
、且つ差動制限力が加えられていることによって車両の
走行抵抗が大きくなる可能性がある状態であると判断さ
れると、自動的に差動制限力が低下させられるため、常
に円滑な走行を行うことができるようになる。　　、 又、その一方で、シフトレンジがＲレンジでなくなった
ときは差動制限力の減少制御が終了されるため、例えば
Ｄレンジ、しレンジあるいは２レンジの前進レンジにシ
フトされたときは所定の差動制限力を得ることができ、
より良好な走破性を得ることができる。前進レンジにお
ける第１速段の変速比はＲレンジにおける変速比よりも
大きいため、比較的大きな駆動力が得られるので車両の
走行が困難となることはない。又、Ｎレンジ、あるいは
Ｐレンジの非走行レンジにシフトされた場合は、もとも
と車両の走行の困難性とは関係がない。 又、この制御フローによれば、前後輪の回転数ΔＮＦＲ
が所定値以上となったときにも差動制限力の減少制御が
終了される。例えば、脱輪等が発生した場合には、たと
えスロットル開度が小さいときでも大きな回転数差が発
生するが、この制御フローでは、この状態を速やかに解
消できるようになる（第１発明）。 又、この制御フローによれば、スロットル開度θが所定
値６２以上となったときにも差動制限力の減少制御が中
止される。即ち、エンジンの出力がある程度高くなった
場合は、車両が走行困難となることはないため、差動制
限力を与えて走破性を重視した走行を得ることができる
。 又、この制御フローによれば、車速■が所定値ｖ２以上
となったときにも差動制限力の減少制御は終了される。 即ち車速がある程度ついた場合は、車両の走行が困難と
なることはなくなるため、差動制限力を与えることによ
り走破性の重視された走行ができるようになるものであ
る（第２発明）。 次に、Ｍ７図に本発明の第２実施例を示す。 この第２実施例では、よりフローを簡素化し、シフトレ
ンジがＲレンジとされたときに差動制限力を低め、車速
■が所定値Ｖ３以上となったときに元に戻すようにして
いる（第２発明）。車速に依存して戻すようにしている
ため、前述したようにスリップが発生したときにも実質
的に対応できるようになっている。 まず、ステップ２０２において、差動セレクトスイッチ
９９がＡＵＴＯとなっているが否かが判断される。ｒＦ
ＲＥＥＪとなっていた場合はステップ２３４に進んで差
動制限力がｒＦＲＥＥＪとされ、本制御による差動制限
力の低減制御は全く実行されない。 差動セレクトスイッチ９９がｒＡＵＴＯＪとなっていた
場合は、ステップ２０４に進んでシフトレンジがＲレン
ジであるか否が判断される。Ｒレンジであったときは、
ステップ２０６に進んでフラグＦ４の値が判定される。 このフラグＦ４は、シフトレンジがＲレンジにシフトさ
れたときに差動制限力を低下可能な状態のときに零、低
下不適当の状態のときに１となるフラグである。当初は
フラグＦ４は零に設定されているため、ステップ２０８
に進んで３４７１日がカウント中か否かが判定され、カ
ウント中でなかった場合はステップ２２０に進んで３４
７１日のカウントがスタートされる。 ステップ２１０では３４７１日が所定値１２以上となっ
たか否かが判断される。３４７１日が所定値Ｔ２に至ら
ない間は、所定の差動制限力がそのまま付与され続け、
リターンされる。 ステップ２１０でタイマＴｅが所定値１２以上になった
と判断されたときは、ステップ２１２に進んで差動制限
力が減少させられる。 次いで、ステップ２１４に進んで車速Ｖが所定値７３以
上となったか否が判断される。車速Ｖが所定値ｖ３より
低い間は差動制限力は低目に維持されたままとされる。 所定値ｖ３以上となった場合はフラグＦ４が１に設定さ
れ、３４７１日のカウントがリセットされ、差動制限力
は所定の値に復帰される（ステップ２１６．２１８）。 一方、ステップ２０４でＲレンジでないと判断されたと
きには、ステップ２２２に進んで３４７１日のカウント
がリセットされる。その後はステップ２２４〜２３０の
ステップを経てステップ２３２によって所定の差動制限
力を再び回復させる。 ステップ２２４〜２３０では、フラグＦ４を零にリセッ
トするか否かの判定作業が実行されている。 即ち、フラグＦ４は、ステップ２２４で車速Ｖが所定値
ｖ４以上と判定されたとき、あるいはステップ２２８で
オーバードライブ走行に入ったと判定されたときにそれ
ぞれステップ２１６．２３０で零にリセットされるよう
になっている。 従って、Ｒレンジ以外のく前進、）レンジである程度の
車速が付くか、あるいはドライブレンジにおいてオーバ
ードライブ段に変速されるかのいずれかの状態とならな
い限り、たとえその後Ｒレンジにシフトされたとしても
、再び差動制限力が低下させられることはない。 この制御フローによれば、Ｒレンジへのシフト後差動制
限力が低下させるまでに所定時間Ｔ２のタイムラグを設
定しているため、Ｄ→Ｒシフト時のがた打ち音を防止す
ることができるようになる。 又、Ｐ−＋Ｒ−＋Ｎとシフトされる際、Ｒレンジを一時
的に通過するが、そのときは開放させないようにできる
ため、差動制御クラッチ７０の頻繁な作動を防止でき、
耐久性の向上が図れるようになる。 又、この制御フローでは、減少した差動制限力を復帰さ
せるに当って、車速のみを考慮しているが、脱輪等にお
いていずれかの車輪がスリップしたときであっても、一
般に車速は上昇するため（何故ならば車速は通常自動変
速機の出力軸からとっているため、１輪でも回転数が高
くなった場合は車速か高くなったと看做される）、結果
として、前後輪の回転数差が大きくなったようなときで
も差動制限力を回復させることができる。 又、これに関連し、この制御フローでは、Ｒレンジであ
りながら車速が所定値Ｖ３より高くなるような状況にお
いては、その接地面がスリップし易い接地面であると推
定できるため、Ｒレンジ以外の前進レンジで車速が所定
値７４以上となるか。 あるいはドライブレンジにおいてオーバードライブへの
変速が行われるかしたときにのみフラグＦ４が零となる
ようにし、結果として、その状況を扱は出たと推定され
るまでだとえＲレンジに再び切換わったとしても差動制
限力が低下されないように配慮している。その結果、ス
リップし易いような場所で切返しや車庫入れを行う場合
、あるいはスリップし易い場所からの脱出がより速やか
に実行できるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）（Ｂ）は、本発明の要旨を示すブロック図
、 第２図は、本発明が適用される４輪駆動車の動力伝達系
統を示すスケルトン図、 第３図は、センタデファレンシャル装置の差動を１１限
するための差動制御クラッチのスケルトン図、 第４図は、上記実施例装置で採用されている制御手順を
示す流れ図、 第５図は、他の制御手順を示す流れ図である。 １０・・・エンジン、 ２０・・・自動変速機、 ３０・・・センタデファレンシャル装置、４０・・・前
輪用デファレンシャル装置、５０・・・トランスファ装
置、 ６０・・・後輪用デファレンシャル装置、７０・・・差
動制御クラッチ、 ８０・・・制御装置、 ９０・・・入力系、 ９２・・・マニュアルシフトポジションセンサ、９３・
・・前輪回転数センサ、 ９４・・・後輪回転数センサ、 ９９・・・差動セレクトスイッチ、 ■・・・車速、 ΔＮＦＲ・・・前後輪の回転数差。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）前後輪の差動を車両走行状態を反映した信号によ
   り許可、制限可能に構成すると共に、駆動力を前後輪に
   分配するトランスファへの入力トルクが小さいときでも
   所定の差動制限力を加えるように構成した４輪駆動車の
   前後輪差動制御装置において、 前記トランスファへの入力トルクを検出する手段と、 差動制限力が加えられていることによつて車両の走行抵
   抗が大きくなる可能性がある状態か否かを判断する手段
   と、 前後輪の回転数差を検出する手段と、 前記トランスファへの入力トルクが小さく、且つ前記走
   行抵抗が大きくなる可能性がある状態であると判断され
   たときに、前記前後輪の差動制限力を零、あるいは零付
   近にまで低くすると共に、前記トランスファへの入力ト
   ルクが小さく、且つ前記走行抵抗が大きくなる可能性が
   ある状態のときであつても、前記前後輪の回転数差が所
   定値より大きくなつたときは前後輪の差動制限力を高く
   する手段と、 を備えたことを特徴とする４輪駆動車の前後輪差動制御
   装置。
2. （２）前後輪の差動を車両走行状態を反映した信号によ
   り許可、制限可能に構成すると共に、駆動力を前後輪に
   分配するトランスファへの入力トルクが小さいときでも
   所定の差動制限力を加えるように構成した４輪駆動車の
   前後輪差動制御装置において、 前記トランスファへの入力トルクを検出する手段と、 差動制限力が加えられていることによつて車両の走行抵
   抗が大きくなる可能性がある状態か否かを判断する手段
   と、 車速を検出する手段と、 前記トランスファへの入力トルクが小さく、且つ前記走
   行抵抗が大きくなる可能性がある状態であると判断され
   たときに、前記前後輪の差動制限力を零、あるいは零付
   近にまで低くすると共に、前記トランスファへの入力ト
   ルクが小さく、且つ前記走行抵抗が大きくなる可能性が
   ある状態のときであつても、前記車速が所定値より高く
   なつたときは前後輪の差動制限力を高くする手段と、を
   備えたことを特徴とする４輪駆動車の前後輪差動制御装
   置。