JPS59130781A - 電動パワ−ステアリング装置 - Google Patents
電動パワ−ステアリング装置Info
- Publication number
- JPS59130781A JPS59130781A JP58005494A JP549483A JPS59130781A JP S59130781 A JPS59130781 A JP S59130781A JP 58005494 A JP58005494 A JP 58005494A JP 549483 A JP549483 A JP 549483A JP S59130781 A JPS59130781 A JP S59130781A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- motor
- steering
- force
- power steering
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/007—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits adjustable by the driver, e.g. sport mode
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、操舵力の補助を電動機を用いて行なう電動パ
ワーステアリング装置に関する。
ワーステアリング装置に関する。
タイヤの向きを変える場合、車輌か停止しているときや
低速で移動するときには、ステアリングホイールを回動
するのに大きな力が必要である。
低速で移動するときには、ステアリングホイールを回動
するのに大きな力が必要である。
特に、最近ではＦＦ車が増えているがこの種の車輌は前
方に大きな型皿がかかるので、これにおいては更に大き
な操舵力を必要とする。
方に大きな型皿がかかるので、これにおいては更に大き
な操舵力を必要とする。
ドライバの操舵力を補助する装置としてパワーステアリ
ング装置が知られている。これは、ドライバの操舵力に
応じて駆動力を発生し、この力を操舵系に伝えるように
したものである。現在実用化されているパワーステアリ
ング装置はほとんどが油圧式である。すなわち、制御バ
ルブ、油圧シリンダー等を備えて、操舵力に応じて油を
移動させることにより補助操舵力を発生する。
ング装置が知られている。これは、ドライバの操舵力に
応じて駆動力を発生し、この力を操舵系に伝えるように
したものである。現在実用化されているパワーステアリ
ング装置はほとんどが油圧式である。すなわち、制御バ
ルブ、油圧シリンダー等を備えて、操舵力に応じて油を
移動させることにより補助操舵力を発生する。
しかしながら、制御バルブ、油圧シリンダー等は大型で
あるし、これらを接続するパイプ等は大きな圧力損失が
生ずるのを防止するために所定以上の曲率でしか曲げる
ことができない。また油圧式では油が漏れないようにシ
ールを確実にしなければならないし、装置取付時の取扱
いも大変である。
あるし、これらを接続するパイプ等は大きな圧力損失が
生ずるのを防止するために所定以上の曲率でしか曲げる
ことができない。また油圧式では油が漏れないようにシ
ールを確実にしなければならないし、装置取付時の取扱
いも大変である。
このためＦＦ車のように残りの空間が狭い車輌において
は、パワーステアリング装置を取付るのは困難である。
は、パワーステアリング装置を取付るのは困難である。
ところで、操舵に必要な力と車速との関係は、車速か低
いときは操舵に大きなカを必要とし、車速が高くなる程
、小さな力で操舵しうる。従来のパワーステアリング装
置においては、車速に関係なく常に装置が動作するので
、低速ではよいが、高速では異常に操舵に要する力が低
下するという不都合がある。このため、パワーステアリ
ング装置に不慣れなドライバーだとハンドルを切りすぎ
る可能性があり危険である。また慣れたドライバーでも
、高速運転時には操舵に要する力が多少太きい方が運転
し易い。そこで車速を検出して、車速に応じた操舵補助
力を発生するようにしたパワーステアリング装置が提案
されているが、制御系か非常に複雑で高価になる。
いときは操舵に大きなカを必要とし、車速が高くなる程
、小さな力で操舵しうる。従来のパワーステアリング装
置においては、車速に関係なく常に装置が動作するので
、低速ではよいが、高速では異常に操舵に要する力が低
下するという不都合がある。このため、パワーステアリ
ング装置に不慣れなドライバーだとハンドルを切りすぎ
る可能性があり危険である。また慣れたドライバーでも
、高速運転時には操舵に要する力が多少太きい方が運転
し易い。そこで車速を検出して、車速に応じた操舵補助
力を発生するようにしたパワーステアリング装置が提案
されているが、制御系か非常に複雑で高価になる。
本発明は、車速に関係なく操舵に要するトルクを一定と
し、その１〜ルクを操舵の楽な比較的小さい値とするこ
とを目的とする。
し、その１〜ルクを操舵の楽な比較的小さい値とするこ
とを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明においては、トルク
発生源として電動機を用い、この電動機を駆動する電動
機駆動手段と、電動機を制動する電動機制動手段とを設
け、操舵トルクが予め定める基準Ｉ−ルクより大きいと
電動機駆動手段をイ」勢し、そうでなければ電動機制動
手段を付勢する。
発生源として電動機を用い、この電動機を駆動する電動
機駆動手段と、電動機を制動する電動機制動手段とを設
け、操舵トルクが予め定める基準Ｉ−ルクより大きいと
電動機駆動手段をイ」勢し、そうでなければ電動機制動
手段を付勢する。
すなわち、操舵トルクが基準１〜ルクよりも小さいとき
（たとえば高速走行時）は、操舵トルクが小さすぎるの
で制動を行ない、操舵トルクが基＄１−ルクよりも大き
いとき（たとえば据切り時）は、ドライバの操舵力を補
助するため、モータを駆動する。したがってこれによれ
ば、ドライバの操舵に要するトルクは、常時、基準トル
クと等しくなるように自動的に制御されるので、ドライ
バは車速を気にすることなく常時一定のトルクで操舵を
行ないうる。
（たとえば高速走行時）は、操舵トルクが小さすぎるの
で制動を行ない、操舵トルクが基＄１−ルクよりも大き
いとき（たとえば据切り時）は、ドライバの操舵力を補
助するため、モータを駆動する。したがってこれによれ
ば、ドライバの操舵に要するトルクは、常時、基準トル
クと等しくなるように自動的に制御されるので、ドライ
バは車速を気にすることなく常時一定のトルクで操舵を
行ないうる。
電動機の制動は、抵抗器等を用いることで簡単に行ない
うる。すなわち、電動機はそのコイルに負荷が接続され
ていない時には、電流が流れないので外部からの力に対
して制動力を発生しないが、負荷を接続すると、その負
荷の大きさに応じた電流が電気コイルに流れるため、電
動機は外部から印加される力の反対方向の力すなわち制
動力を発する。
うる。すなわち、電動機はそのコイルに負荷が接続され
ていない時には、電流が流れないので外部からの力に対
して制動力を発生しないが、負荷を接続すると、その負
荷の大きさに応じた電流が電気コイルに流れるため、電
動機は外部から印加される力の反対方向の力すなわち制
動力を発する。
本発明の１つの好ましい塀様においては、電動機に接続
する負荷の接続時間をパルス幅制御することにより、制
動力の大きさを変える。これによれば、操舵トルクが基
準トルクと一致するように精密に制御しうる。
する負荷の接続時間をパルス幅制御することにより、制
動力の大きさを変える。これによれば、操舵トルクが基
準トルクと一致するように精密に制御しうる。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を説明する。
第１図に、一実施例の電動パワーステアリング装置を備
える車輌の運転席近傍を示す。第１図を参照して説明す
ると、この実施例では、パワーステアリング装置の操舵
トルク設定つまみ３０を、ダツシュボード上のステアリ
ングホイール近くに配置しである。この操舵１−ルク設
定つまみ３０は、後述する可変抵抗器ＶＲＩの回転軸に
固着しである。
える車輌の運転席近傍を示す。第１図を参照して説明す
ると、この実施例では、パワーステアリング装置の操舵
トルク設定つまみ３０を、ダツシュボード上のステアリ
ングホイール近くに配置しである。この操舵１−ルク設
定つまみ３０は、後述する可変抵抗器ＶＲＩの回転軸に
固着しである。
第２図に、第１図の車輌に搭載したパワーステアリング
装置の全体の概略構成を示す。第２図を参照して説明す
る。ステアリングホイール１には第１のステアリングシ
ャフト２を接続してあり、第１のステアリングシャフト
２には第１のユニバーサルジヨイント４を介して第２の
ステアリングシャフト５を接続しである。第２のステア
リング“シャツ１〜５には、第２のユニバーサルジヨイ
ント６を介して第３のステアリングシャフト７を接続し
である。第３のステアリングシャフト７の先端には第３
ａ図に示すピニオンギア３ａが固着してあり、このピニ
オンギア３ａに、第３ｂ図に示す操舵駆動用のラック３
ｂが噛み合っている。第１のステアリングシャフト２と
第２のステアリングシャフト５との傾きαおよび第２の
ステアリングシャツ１−５と第３のステアリングシャフ
ト７との傾きαは等しくなっている。第１のステアリン
グシャフト２にはトルクセンサ８を固着してあり、第３
のステアリングシャフト７には減速機９を介して直流サ
ーボモータＤＭを接続しである。トルクセンサ８の出力
端は制御装置４０に接続してあり、制御装置４０の出力
端をモータＤＭに接続しである。サーボ比設定つまみ３
０を固着した可変抵抗器ＶＲＩは制御装置４０に接続し
である。
装置の全体の概略構成を示す。第２図を参照して説明す
る。ステアリングホイール１には第１のステアリングシ
ャフト２を接続してあり、第１のステアリングシャフト
２には第１のユニバーサルジヨイント４を介して第２の
ステアリングシャフト５を接続しである。第２のステア
リング“シャツ１〜５には、第２のユニバーサルジヨイ
ント６を介して第３のステアリングシャフト７を接続し
である。第３のステアリングシャフト７の先端には第３
ａ図に示すピニオンギア３ａが固着してあり、このピニ
オンギア３ａに、第３ｂ図に示す操舵駆動用のラック３
ｂが噛み合っている。第１のステアリングシャフト２と
第２のステアリングシャフト５との傾きαおよび第２の
ステアリングシャツ１−５と第３のステアリングシャフ
ト７との傾きαは等しくなっている。第１のステアリン
グシャフト２にはトルクセンサ８を固着してあり、第３
のステアリングシャフト７には減速機９を介して直流サ
ーボモータＤＭを接続しである。トルクセンサ８の出力
端は制御装置４０に接続してあり、制御装置４０の出力
端をモータＤＭに接続しである。サーボ比設定つまみ３
０を固着した可変抵抗器ＶＲＩは制御装置４０に接続し
である。
第３ａ図および第３ｂ図に、第２図の機構部の詳細を示
す。第３ａ図はドライバの足元にあたる部分を示す断面
図である。この実施例では４つのギアを組合せた減速機
９を使用しており、この減速機９は直流サーボモータＤ
Ｍの回動を１／６に減速して第２のステアリングシャフ
ト５に力を伝達している。この実施例ではトルクセンサ
８としてストレインゲージを使用している。図面では１
つのみが表われているが、第１のステアリングシャフト
２の８の裏側にもう１つの１−ルクセンサを固着しであ
る。つまりこの実施例では、ステアリングホイールの回
動に要する力を、シャフト２のねしれをみることにより
検出している。これらの１〜ルクセンサ８はそれぞれ検
出方向の異なる２つのセンサを備えており、この実施例
では、温度による影響をなくするため、これら４つのセ
ンサで後述するようにブリッジ回路を組んである。第３
ａ図に示すステアリング機構は、第２のユニ）＜−サル
ジヨイント６の部分で、トーホード１０によってか支切
られた２つの空間にまたがっている。第３ａ図しこおい
て、トーボード１０よりも左側の空間がエンジンルーム
であり、右側の空間が１工室である。なお１１はブレー
キペダルである。
す。第３ａ図はドライバの足元にあたる部分を示す断面
図である。この実施例では４つのギアを組合せた減速機
９を使用しており、この減速機９は直流サーボモータＤ
Ｍの回動を１／６に減速して第２のステアリングシャフ
ト５に力を伝達している。この実施例ではトルクセンサ
８としてストレインゲージを使用している。図面では１
つのみが表われているが、第１のステアリングシャフト
２の８の裏側にもう１つの１−ルクセンサを固着しであ
る。つまりこの実施例では、ステアリングホイールの回
動に要する力を、シャフト２のねしれをみることにより
検出している。これらの１〜ルクセンサ８はそれぞれ検
出方向の異なる２つのセンサを備えており、この実施例
では、温度による影響をなくするため、これら４つのセ
ンサで後述するようにブリッジ回路を組んである。第３
ａ図に示すステアリング機構は、第２のユニ）＜−サル
ジヨイント６の部分で、トーホード１０によってか支切
られた２つの空間にまたがっている。第３ａ図しこおい
て、トーボード１０よりも左側の空間がエンジンルーム
であり、右側の空間が１工室である。なお１１はブレー
キペダルである。
第３ｂ図を参照して説明すると、車輌の前部のタイヤ１
２ａおよび１２ｂの各々の回転軸は、ショツクアブソー
ノ＜ １．３ ａおよび１３ｂを介してサスペンション
アッパサポート１４ａおよび１４ｂに支持さ九でおり、
ションクアブソーノ＜１３ａおよび１３ｂとサスペンシ
ョンアッパサポート１４ａおよび１４ｂの間にコイルス
プリング１５ａおよび］５ｂが装着されている。タイヤ
１２ａおよび１２ｂの軸受にはそれぞれステアリングナ
ックルアーム１６ａおよびｉｓｂを連結してあり、１６
ａと］、 ６ ｂはタイロッドＩ７で互０番こ結合され
てしする。タイロッド１７の中央部にはラック３ｂを形
成してあり、このラック３ｂに前記ピニオン３ａが噛み
合っている。なお１８ａおよび１８ｂｉよロワーサスペ
ンションアーム、１９はスタビライザバーである。
２ａおよび１２ｂの各々の回転軸は、ショツクアブソー
ノ＜ １．３ ａおよび１３ｂを介してサスペンション
アッパサポート１４ａおよび１４ｂに支持さ九でおり、
ションクアブソーノ＜１３ａおよび１３ｂとサスペンシ
ョンアッパサポート１４ａおよび１４ｂの間にコイルス
プリング１５ａおよび］５ｂが装着されている。タイヤ
１２ａおよび１２ｂの軸受にはそれぞれステアリングナ
ックルアーム１６ａおよびｉｓｂを連結してあり、１６
ａと］、 ６ ｂはタイロッドＩ７で互０番こ結合され
てしする。タイロッド１７の中央部にはラック３ｂを形
成してあり、このラック３ｂに前記ピニオン３ａが噛み
合っている。なお１８ａおよび１８ｂｉよロワーサスペ
ンションアーム、１９はスタビライザバーである。
第４図に、第２図の電動ノ（ワーステア１ノング°装置
の電気回路構成概略を示し、第５図および第６図に第４
図の各部の詳細構成を示す。第４野、第５図および第６
図を参照して説明する。なお、第４図の各ブロック中に
示すグラフ【よ各々のブロックの概略電気特性を示すも
ので、各々の横車出力１人力レベル縦軸が出力レベルを
表わす。また、第５図において抵抗器は小さな長方形の
記号で示しである。
の電気回路構成概略を示し、第５図および第６図に第４
図の各部の詳細構成を示す。第４野、第５図および第６
図を参照して説明する。なお、第４図の各ブロック中に
示すグラフ【よ各々のブロックの概略電気特性を示すも
ので、各々の横車出力１人力レベル縦軸が出力レベルを
表わす。また、第５図において抵抗器は小さな長方形の
記号で示しである。
２つのトルクセンサ８は抵抗ブリッジとして構成してあ
り、この出力端がブロックＢ ｌ ４ニー接続しである
。ブロックＢ１は線形増幅器である。ブロックＢ１の出
力端には、ブロックＢ２およびＢ７を接続しである。ブ
ロックＢ２は、入力ｉｆｊ号の極性にかかわらず常時正
極性の信号を出力する絶対イ直回路であり、ブロックＢ
７は、入カイ装置のｔｉ性を判別して２値信号を出力す
る）′ナロタ“比較Ｒｈである。したがって、ブロック
Ｂ７の出力番；入力トルりの方向を示す信号が得られる
。このイ装置ζま、論理制御回路Ｂ１４の入力端Ａｌｎ
印加される。
り、この出力端がブロックＢ ｌ ４ニー接続しである
。ブロックＢ１は線形増幅器である。ブロックＢ１の出
力端には、ブロックＢ２およびＢ７を接続しである。ブ
ロックＢ２は、入力ｉｆｊ号の極性にかかわらず常時正
極性の信号を出力する絶対イ直回路であり、ブロックＢ
７は、入カイ装置のｔｉ性を判別して２値信号を出力す
る）′ナロタ“比較Ｒｈである。したがって、ブロック
Ｂ７の出力番；入力トルりの方向を示す信号が得られる
。このイ装置ζま、論理制御回路Ｂ１４の入力端Ａｌｎ
印加される。
この例では、可変抵抗器ＶＲＸカー基準トルりを設定す
るために備わってｂ）る。ＶＲ’ｌ力へ出力する基準ト
ルク信号と絶対値回路Ｂ２の出力（言置（入力トルクン
との差のレベルｈ１ブロックＢ３およびＢ８に印加され
る。なお実際番；番よ第５１３示すように、基準トルク
信号とブロックＢ２の出力（ｉ号とは互いに逆極性の信
号として加算される。
るために備わってｂ）る。ＶＲ’ｌ力へ出力する基準ト
ルク信号と絶対値回路Ｂ２の出力（言置（入力トルクン
との差のレベルｈ１ブロックＢ３およびＢ８に印加され
る。なお実際番；番よ第５１３示すように、基準トルク
信号とブロックＢ２の出力（ｉ号とは互いに逆極性の信
号として加算される。
ブロックＢ３は絶対値回路、ブロックＢ８ｉまアナログ
比較器である。アナログ比較器Ｂ８の出力端には、入力
トルクすなわち操舵トルりと、基準トルクとの大小に応
じた２値信号力Ｓ１得られる。つまリ、入力トルクが基
準トルクよりも小さいときは高レベルＨ１入力トルクが
基準トルクよりも大きいときは低レベルＩ−がそれぞれ
出力される。この２短信号は、論理制御回路Ｂ１４の入
力端Ｂに印加される。
比較器である。アナログ比較器Ｂ８の出力端には、入力
トルクすなわち操舵トルりと、基準トルクとの大小に応
じた２値信号力Ｓ１得られる。つまリ、入力トルクが基
準トルクよりも小さいときは高レベルＨ１入力トルクが
基準トルクよりも大きいときは低レベルＩ−がそれぞれ
出力される。この２短信号は、論理制御回路Ｂ１４の入
力端Ｂに印加される。
ブロックＢ３の出力信号と、モータＤＭを流れる電流に
応じたフィードバック信号が、誤差増幅器Ｂ４に印加さ
れる。誤差増幅器Ｂ４は、通常の線形増幅器であるが、
信号レベルが所定以上になると出力レベルが一定値にク
リップされるようになっている。誤差増幅器Ｂ４の出方
端は、ＰＩ補償（比例積分補償）回路Ｂ５を介して、パ
ルス幅変調回路Ｂ６に接続しである。
応じたフィードバック信号が、誤差増幅器Ｂ４に印加さ
れる。誤差増幅器Ｂ４は、通常の線形増幅器であるが、
信号レベルが所定以上になると出力レベルが一定値にク
リップされるようになっている。誤差増幅器Ｂ４の出方
端は、ＰＩ補償（比例積分補償）回路Ｂ５を介して、パ
ルス幅変調回路Ｂ６に接続しである。
ＰＩ補償回路Ｂ５を設けたのは、人間が感しる制御系の
振動をなくするためである。すなわち、この種の装置で
は、ある目標値を設定すると、それに対してモータが駆
動され、モータの機械的な動作がトルクセンサで検出さ
れて、この検出レベルが目標値と一致するように制御が
行なわれるが、モータが動作すると検出トルクが変わる
のでそれに応じて制御員も変わり、この動作が繰り返さ
れる。しかも検出トルク信号には機械系の比較的長い時
間遅れが含まれるため、制御系の信号に１周波数が１０
０Ｈｚ程度で比較的振幅のｔＪｓさい自励振動が生ずる
。ところが、電気系の応答はかなり速いので、この信号
の振動に対してモータを追従させるように制御が行なわ
れ、その結果、モータに接続するステアリングホイール
等が機械的に振動することがある。１００ Ｈｚ程度の
周波数であると機械系がそれに追従して機械振動が生じ
やすいし、この種の振動はトライ八にかなり不快感を与
える。そこで、この実施例では電気制御系にＰ■補償回
路Ｂ５を設けることにより、電気振動を平滑し、振動に
対してモータを駆動しないようにしている。
振動をなくするためである。すなわち、この種の装置で
は、ある目標値を設定すると、それに対してモータが駆
動され、モータの機械的な動作がトルクセンサで検出さ
れて、この検出レベルが目標値と一致するように制御が
行なわれるが、モータが動作すると検出トルクが変わる
のでそれに応じて制御員も変わり、この動作が繰り返さ
れる。しかも検出トルク信号には機械系の比較的長い時
間遅れが含まれるため、制御系の信号に１周波数が１０
０Ｈｚ程度で比較的振幅のｔＪｓさい自励振動が生ずる
。ところが、電気系の応答はかなり速いので、この信号
の振動に対してモータを追従させるように制御が行なわ
れ、その結果、モータに接続するステアリングホイール
等が機械的に振動することがある。１００ Ｈｚ程度の
周波数であると機械系がそれに追従して機械振動が生じ
やすいし、この種の振動はトライ八にかなり不快感を与
える。そこで、この実施例では電気制御系にＰ■補償回
路Ｂ５を設けることにより、電気振動を平滑し、振動に
対してモータを駆動しないようにしている。
なお、この実施例ではＰ１補償回路を電流制御系の誤差
増幅器Ｂ４とパルス幅変調回路Ｂ６の間に設けたが、後
述する電流フィードバック系に設けてもよいし、入力ト
ルク信号を処理するブロックＢｌ、Ｂ２，８３等の間に
設けてもよい。
増幅器Ｂ４とパルス幅変調回路Ｂ６の間に設けたが、後
述する電流フィードバック系に設けてもよいし、入力ト
ルク信号を処理するブロックＢｌ、Ｂ２，８３等の間に
設けてもよい。
ＰＩ補償回路Ｂ５の出力端に接続したパルス幅変調（Ｐ
ＷＭ）回路Ｂ６は、この例では２Ｋ）ｌｚの信号祭発す
る発振器を備えており、５００μｓの周期で、入力レベ
ルに比例するパルス幅の信号を出力する。この信号は、
論理制御回路Ｂ１４の入力端りに印加される。
ＷＭ）回路Ｂ６は、この例では２Ｋ）ｌｚの信号祭発す
る発振器を備えており、５００μｓの周期で、入力レベ
ルに比例するパルス幅の信号を出力する。この信号は、
論理制御回路Ｂ１４の入力端りに印加される。
モータＤＭに流れる電流は、変流器ＣＴで検出される。
変流器ＣＴの出力は、線形増幅器Ｂ９．絶対値回路Ｂ１
０．アナログ比較器Ｂｌｌおよび線形増幅器Ｂ １．２
でなる電流フィードバンク系に印加される。線形増幅器
ＢＩ２の出力信号は、誤差増幅器Ｂ４に、フィードバッ
ク信号として印加される。比較器Ｂｌｌは、過電流を防
止するための回路であり、モータＤＭを流れる電流が正
常値か異常値かに応した２短信号を出力する。この２短
信号は、論理制御回路Ｂ１４の入力端Ｃに印加される。
０．アナログ比較器Ｂｌｌおよび線形増幅器Ｂ １．２
でなる電流フィードバンク系に印加される。線形増幅器
ＢＩ２の出力信号は、誤差増幅器Ｂ４に、フィードバッ
ク信号として印加される。比較器Ｂｌｌは、過電流を防
止するための回路であり、モータＤＭを流れる電流が正
常値か異常値かに応した２短信号を出力する。この２短
信号は、論理制御回路Ｂ１４の入力端Ｃに印加される。
論理制御回路Ｂ１４の各々の出力端には、モータ付勢ド
ライバＢ １．５およびモータ制動回路Ｂ１３を接続し
である。モータ付勢用の４つのスイッチングトランジス
タＱｌ、Ｑ２．Ｑ３およびＱ４と、モータ制動用のスイ
ッチング１−ランジスタＱ５およびＱ６は、それぞれ、
ペースドライバＢＤを介して論理制御回路Ｂ１４の出力
端に接続しである。トランジスタＱ１〜Ｑ４は、モータ
ＤＭの電気コイルに流れる電流の方向を変えうるように
、ブリッジ状に接続しである。つまり、互いに対角線上
に位置するいずれか２つのトランジスタをオンにするこ
とで、電気コイルの所定方向に電流が流れる。１〜ラン
ジスタＱ５およびＱ６は、制動用抵抗器ＲとモータＤＭ
の電気コイルとの接続を制御する。すなわち、トランジ
スタの５又はＱ６がオンすると、抵抗器Ｒを通ってモー
タＤＭの電気コイルに電流が流れ、モータＤＭの回動に
対して制動がかかる。実施例では、モータＤＭの回動方
向に応じて、トランジスタＱ５．Ｑ６のいずれか一方が
オンするようになっている。なおしは、パルス幅制御に
よる電流の断続を防止するための直流リアクトルである
。
ライバＢ １．５およびモータ制動回路Ｂ１３を接続し
である。モータ付勢用の４つのスイッチングトランジス
タＱｌ、Ｑ２．Ｑ３およびＱ４と、モータ制動用のスイ
ッチング１−ランジスタＱ５およびＱ６は、それぞれ、
ペースドライバＢＤを介して論理制御回路Ｂ１４の出力
端に接続しである。トランジスタＱ１〜Ｑ４は、モータ
ＤＭの電気コイルに流れる電流の方向を変えうるように
、ブリッジ状に接続しである。つまり、互いに対角線上
に位置するいずれか２つのトランジスタをオンにするこ
とで、電気コイルの所定方向に電流が流れる。１〜ラン
ジスタＱ５およびＱ６は、制動用抵抗器ＲとモータＤＭ
の電気コイルとの接続を制御する。すなわち、トランジ
スタの５又はＱ６がオンすると、抵抗器Ｒを通ってモー
タＤＭの電気コイルに電流が流れ、モータＤＭの回動に
対して制動がかかる。実施例では、モータＤＭの回動方
向に応じて、トランジスタＱ５．Ｑ６のいずれか一方が
オンするようになっている。なおしは、パルス幅制御に
よる電流の断続を防止するための直流リアクトルである
。
第６図を参照して説明する。論理制御回路Ｂ１４は−ア
ンドゲ−１−ＡＮＩ、ＡＮ２．ＡＮ３およびＡＮ４．ナ
ントゲートＮＡＩ、ＮＡ２．ＮＡ３およびＮＡ４．イン
バータＩＮＩ〜ＩＮ７．およびドライバＤＶＩ〜ＤＶ６
で構成しである。ドライバＤＶＩ〜ＤＶ６は全て同一構
成になっており、これらは、それぞれフォトカップラの
発光ダ、イオートを備えている。各々のフォトトランジ
スタの発光ダイオードとペアになるフォトトランジスタ
は、トランジスタＱ１〜Ｑ６のベースに接続されている
ベーストライバＢＤに備わっており、ドライバＤＶ１〜
ＤＶ６の発光ダイオードが点灯すると、それぞれに接続
されたトランジスタＱｌ−Ｑ６がオンする。
ンドゲ−１−ＡＮＩ、ＡＮ２．ＡＮ３およびＡＮ４．ナ
ントゲートＮＡＩ、ＮＡ２．ＮＡ３およびＮＡ４．イン
バータＩＮＩ〜ＩＮ７．およびドライバＤＶＩ〜ＤＶ６
で構成しである。ドライバＤＶＩ〜ＤＶ６は全て同一構
成になっており、これらは、それぞれフォトカップラの
発光ダ、イオートを備えている。各々のフォトトランジ
スタの発光ダイオードとペアになるフォトトランジスタ
は、トランジスタＱ１〜Ｑ６のベースに接続されている
ベーストライバＢＤに備わっており、ドライバＤＶ１〜
ＤＶ６の発光ダイオードが点灯すると、それぞれに接続
されたトランジスタＱｌ−Ｑ６がオンする。
第７図に、各動作状態における直流サーボモータＤＭの
電気接続を示し、次の第１表に装置の各状態におけるト
ランジスタＱ１〜Ｑ６の状態を示す。
電気接続を示し、次の第１表に装置の各状態におけるト
ランジスタＱ１〜Ｑ６の状態を示す。
第１表
たとえば車輌を止めた状態（車速Ｏ）でドライバがステ
アリングホイールを操作するには大きなトルクが必要で
ある。この場合、ステアリングシャフトに加わるトルク
が、可変抵抗器ＶＲＩで設定した基準トルクを越えると
、比較器Ｂ８の出力が助勢レベル（Ｌ）になり、１〜ラ
ンジスタＱ１・Ｑ４又はＱ２・Ｑ３がオンし、直流サー
ボモータＤＭを所定方向（入力トルクと同一方向）に駆
動する。
アリングホイールを操作するには大きなトルクが必要で
ある。この場合、ステアリングシャフトに加わるトルク
が、可変抵抗器ＶＲＩで設定した基準トルクを越えると
、比較器Ｂ８の出力が助勢レベル（Ｌ）になり、１〜ラ
ンジスタＱ１・Ｑ４又はＱ２・Ｑ３がオンし、直流サー
ボモータＤＭを所定方向（入力トルクと同一方向）に駆
動する。
これにより、ステアリングシャフトにはドライバの操舵
トルクとモータＤＭによる助勢トルクが印加されるので
、助勢トルクの分だけ、ドライバは小さな力でステアリ
ングホイールを回動しうる。
トルクとモータＤＭによる助勢トルクが印加されるので
、助勢トルクの分だけ、ドライバは小さな力でステアリ
ングホイールを回動しうる。
モータＤＭが発生する助勢トルクは、入力トルクと基準
トルクとの差に比例し、ドライバの操舵トルクが基準ト
ルクと一致するように動作する。
トルクとの差に比例し、ドライバの操舵トルクが基準ト
ルクと一致するように動作する。
車速が高く、操舵に要するトルクが基準トルクよりも小
さい場合、もしもパワーステアリング装置が動作しなけ
れば非常に小さな力で操舵を行ないうるが、パワーステ
アリング装置が動作していると、比較器Ｂ８の出力が制
動レベルになり、トランジスタＱ５又はＱ６がオンし、
モータＤＭの電気コイルが抵抗器Ｒを介して短絡される
。モータＤＭは、減速機９を介して常時ステアリングシ
ャツ１−に結合されているので、ドライバによってステ
アリングホイールが回動されると、これによってモータ
ＤＭに生ずる起電力により、その電気コイルに抵抗器Ｒ
を介して電流が流れ、モータＤＭは制動１〜ルクを生ず
る。この制動トルクの大きさは、基準トルクと入力１−
ルクとの差に比例しており、入力トルクが基準トルクと
一致するように動作する。
さい場合、もしもパワーステアリング装置が動作しなけ
れば非常に小さな力で操舵を行ないうるが、パワーステ
アリング装置が動作していると、比較器Ｂ８の出力が制
動レベルになり、トランジスタＱ５又はＱ６がオンし、
モータＤＭの電気コイルが抵抗器Ｒを介して短絡される
。モータＤＭは、減速機９を介して常時ステアリングシ
ャツ１−に結合されているので、ドライバによってステ
アリングホイールが回動されると、これによってモータ
ＤＭに生ずる起電力により、その電気コイルに抵抗器Ｒ
を介して電流が流れ、モータＤＭは制動１〜ルクを生ず
る。この制動トルクの大きさは、基準トルクと入力１−
ルクとの差に比例しており、入力トルクが基準トルクと
一致するように動作する。
つまり、操舵に要するトルクは車速によって大きく変化
するが、このパワーステアリング装置を備えることによ
って、ドライバは車速を気にすることなく常に基準トル
クと同一の力を出して操舵しうろことになる。
するが、このパワーステアリング装置を備えることによ
って、ドライバは車速を気にすることなく常に基準トル
クと同一の力を出して操舵しうろことになる。
第８図に、入力トルクと各トランジスタの概略動作タイ
ミングを示す。第７図および第８図を参照して説明する
。入力トルク（絶対値）がＯ〜基準トルクまでの範囲で
は、入力トルクの方向に応じて、第７図「制動」の正転
域又は逆転域に示すようにトランジスタＱ５又はＱ６が
所定周期でオン／オフを繰り返す。この各周期のオン時
間（パルス幅）は、入力トルクと基準トルクとの差に応
じて変化するので、モータＤＭが発生する制動力は、入
力１〜ルクと基準トルクとの差になる。
ミングを示す。第７図および第８図を参照して説明する
。入力トルク（絶対値）がＯ〜基準トルクまでの範囲で
は、入力トルクの方向に応じて、第７図「制動」の正転
域又は逆転域に示すようにトランジスタＱ５又はＱ６が
所定周期でオン／オフを繰り返す。この各周期のオン時
間（パルス幅）は、入力トルクと基準トルクとの差に応
じて変化するので、モータＤＭが発生する制動力は、入
力１〜ルクと基準トルクとの差になる。
入力トルクが基準１−ルグを越えると、入力トルクの方
向に応じて、第７図の「駆動正転」又は「駆動逆転Ｊに
示すように、トランジスタＱ１・Ｑ４又はＱ２・Ｑ３が
オンする。この場合、トランジスタＱ１およびＱ２は、
所定周期でオン／オフし、第７図のオンモートとオフモ
ードの接続状態を繰り返す。トランジスタＱ１およびＱ
２のオン時間（パルス幅）は、入力トルクと基準トルク
との差に応して変化する。
向に応じて、第７図の「駆動正転」又は「駆動逆転Ｊに
示すように、トランジスタＱ１・Ｑ４又はＱ２・Ｑ３が
オンする。この場合、トランジスタＱ１およびＱ２は、
所定周期でオン／オフし、第７図のオンモートとオフモ
ードの接続状態を繰り返す。トランジスタＱ１およびＱ
２のオン時間（パルス幅）は、入力トルクと基準トルク
との差に応して変化する。
第９図に、実施例で使用した直流サーボモータＤＭの特
性を示す。第９図を参照すると、出力トルクＴはモータ
に流れる電流Ｉに比例しているのが分かる。なおＮは回
転数、ηは効率である。
性を示す。第９図を参照すると、出力トルクＴはモータ
に流れる電流Ｉに比例しているのが分かる。なおＮは回
転数、ηは効率である。
第１０ａ図に、パワーステアリング装置を動作させる時
と動作させない時（マニュアル）の、車速に対する操舵
力とサーボ比の関係を示し、第１Ｏｂ図に、パワーステ
アリング装置を作動させる場合の、据切りの際の操舵角
と操舵力との関係を示す。
と動作させない時（マニュアル）の、車速に対する操舵
力とサーボ比の関係を示し、第１Ｏｂ図に、パワーステ
アリング装置を作動させる場合の、据切りの際の操舵角
と操舵力との関係を示す。
まず第１０ａ図を参照して説明する。車速に応じて、操
舵に要するトルクが変化する（マニュアル操舵力特性参
照）が、このトルクが基準トルクよりも大きい場合には
モータＤＭが駆動され、逆の場合にはモータＤＭに制動
がかる。モータｒ９Ｍによって生ずる駆動力および制動
力は、入力トルクと基準トルクとの差になるので、トラ
イバは、常時、基準トルクに対応する力に出すことによ
り操舵しうる。したがって、［ヘライハが加える力と出
力操舵トルクとの比、すなわちサーボ比は、車速が高く
なるにつれて小さくなり、出力操舵１−ルクが基準トル
クと一致する車速を境に、駆動モードと制動モー１−が
切換わり、サーボ比は１以下になる。
舵に要するトルクが変化する（マニュアル操舵力特性参
照）が、このトルクが基準トルクよりも大きい場合には
モータＤＭが駆動され、逆の場合にはモータＤＭに制動
がかる。モータｒ９Ｍによって生ずる駆動力および制動
力は、入力トルクと基準トルクとの差になるので、トラ
イバは、常時、基準トルクに対応する力に出すことによ
り操舵しうる。したがって、［ヘライハが加える力と出
力操舵トルクとの比、すなわちサーボ比は、車速が高く
なるにつれて小さくなり、出力操舵１−ルクが基準トル
クと一致する車速を境に、駆動モードと制動モー１−が
切換わり、サーボ比は１以下になる。
一般に車輌では、操舵に要するトルクは、操舵角に応し
て大きくなる。しかしこの例では、トライバの操舵力を
基準１〜ルクと等しくするように正および負の補助トル
クが発生するので、第１０ｂ図に示すように、ドライバ
は操舵角に関係なく一定トルクで操舵しうる。
て大きくなる。しかしこの例では、トライバの操舵力を
基準１〜ルクと等しくするように正および負の補助トル
クが発生するので、第１０ｂ図に示すように、ドライバ
は操舵角に関係なく一定トルクで操舵しうる。
上記実施例では、可変抵抗器を用いて基準１−ルクを設
定する構成としたが、ロータリーへインチ等によって基
準トルクを切換設定する構成としてもよい。また、マイ
クロコンピュータなどのデジタル回路で装置を構成する
場合には、キースイッチなどにより直接基準トルクデー
タを設定してもよいし、あるいはメモリに予め基準トル
クに対応するデータを多数記憶させておき、キースイッ
チ。
定する構成としたが、ロータリーへインチ等によって基
準トルクを切換設定する構成としてもよい。また、マイ
クロコンピュータなどのデジタル回路で装置を構成する
場合には、キースイッチなどにより直接基準トルクデー
タを設定してもよいし、あるいはメモリに予め基準トル
クに対応するデータを多数記憶させておき、キースイッ
チ。
音声等の指示で所定のデータを選択して基準トルクを設
定する構成としてもよい。
定する構成としてもよい。
また、上記実施例ではモータの制動用に抵抗器を用いて
いるが、他の負荷を用いても同様に本発明実施例 以上のとおり、本発明によれば、ドライバの操舵トルク
を車速にかかわらず一定にしうる。
いるが、他の負荷を用いても同様に本発明実施例 以上のとおり、本発明によれば、ドライバの操舵トルク
を車速にかかわらず一定にしうる。
第１図は実施例のパワーステアリング装置を備える自動
車の運転席を示す正面図、第２図は実施例のパワーステ
アリング装置の概略構成を示すブロック図である。 第３ａ図および第３ｂ図は、それぞれ操舵機構を示す側
面図および斜視図である。 第４図はパワーステアリング装置の電気回路を示すブロ
ック図、第５図および第６図は第４図の電気回路の一部
を詳細に示すブロック図である。 第７図はパワーステアリング装置の各動作モートにおけ
るモータＤＭの電気接続状態を示すブロック図、第８図
は動作タイミングの一例を示すタイムチャート、第９図
はモータＤＭの特性を示すグラフである。 第］、 Ｏａ図は実施例のパワーステアリング装置の操
舵トルクおよびサーボ比と車速との関係を示すグラフ、
第］、 Ｏｂ図は操舵角と操舵トルクとの関係を示すグ
ラフである。 １ニステアリングホイール ２：第１のステアリングシャフト ３ａ：ビニオン ３ｂ：ランク４：第１のユニ
バエサルジョイン１− ５：第２のステアリングシャフト ６二ｉ２のユニバーサルジヨイント ７：第３のステアリングシャツｌ− ８：トルクセンサ（トルク検出手段） ９：減速機（結合手段） １０：ｌ−−ボード１
１ニブレーキペダル １２ａ、］２ｂ：タイヤ＋３ａ、
１３ｂ：ショックアブソーバ １４ａ、１４ｂ：サスペンションアッパサポート１５ａ
、］、５ｂ：コイルスプリング １６ａ、１６ｂニステアリングナックルアーム１７：タ
イロッド ３０：基準トルク設定つまみ ４０：制御装置（制御手段） ＤＭ：直流サーボモータ（電動機） ＣＴ：変流器Ｂ
Ｄ：ベースドライバ Ｂ１３：モータ制動回路（電動機制動手段）Ｂ１４：論
理制御回路 Ｂ１５：モータ付勢ドライバ（電動機駆動手段）ＤＶＩ
−ＤＭ４：ドライバ ＶＲＩ：可変抵抗器（基準トルク設定手段）特許出願人
アイシン精機株式会社 拓６反 η７ワ オンモード スフミード 第８図 Ｑ６ −−−第１
０ａ図 什゛へ 東１０ｂ図 イ 手彰Ｖ若■正′：４＋（自発） ■、事件の表示 昭和５８年特許願第５４９４号２、発
明の名称 電動パワーステアリング装置３、補正を
する者 事件との関係 特許出願人 住 所 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地名 称
（００１）アイシン精機株式会社代表者 中外
令夫 ４、代理人〒１０３ ＠ ０３−８６４−６０５２住
所 東京都中央区東口本橋２丁目２７番６号５、補正
の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄２図面 ６、補正の内容 （１）明細書第９頁第４行〜同頁第６行の「タイロッド
１７で互いに結合されている。タイロッド１７の中央部
にはラック３ｂを形成してあり」を、 ［タイロッド１
７ａ、１．７ｂによりラック３ｂに連結されていて」に
訂正する。 （２）明細書第１９頁第２行の「Ｑ２」を「Ｑ３」に訂
正する。 （３）明細書第１９頁第４行の「Ｑ２」を「Ｑ３」に訂
正する。 （４）図面の第３ｂ図、第６図、第７図および第８図を
別紙のとおり訂正する。 ７、添付書類 図面（第３ｂ図、第６図、第７図および第８図）消７司 昂Ｗ動住１云 Ｔ＞モード
不フｊ−ト“予り重力 正ｆ
云シう、 逆転す
う、第８図
車の運転席を示す正面図、第２図は実施例のパワーステ
アリング装置の概略構成を示すブロック図である。 第３ａ図および第３ｂ図は、それぞれ操舵機構を示す側
面図および斜視図である。 第４図はパワーステアリング装置の電気回路を示すブロ
ック図、第５図および第６図は第４図の電気回路の一部
を詳細に示すブロック図である。 第７図はパワーステアリング装置の各動作モートにおけ
るモータＤＭの電気接続状態を示すブロック図、第８図
は動作タイミングの一例を示すタイムチャート、第９図
はモータＤＭの特性を示すグラフである。 第］、 Ｏａ図は実施例のパワーステアリング装置の操
舵トルクおよびサーボ比と車速との関係を示すグラフ、
第］、 Ｏｂ図は操舵角と操舵トルクとの関係を示すグ
ラフである。 １ニステアリングホイール ２：第１のステアリングシャフト ３ａ：ビニオン ３ｂ：ランク４：第１のユニ
バエサルジョイン１− ５：第２のステアリングシャフト ６二ｉ２のユニバーサルジヨイント ７：第３のステアリングシャツｌ− ８：トルクセンサ（トルク検出手段） ９：減速機（結合手段） １０：ｌ−−ボード１
１ニブレーキペダル １２ａ、］２ｂ：タイヤ＋３ａ、
１３ｂ：ショックアブソーバ １４ａ、１４ｂ：サスペンションアッパサポート１５ａ
、］、５ｂ：コイルスプリング １６ａ、１６ｂニステアリングナックルアーム１７：タ
イロッド ３０：基準トルク設定つまみ ４０：制御装置（制御手段） ＤＭ：直流サーボモータ（電動機） ＣＴ：変流器Ｂ
Ｄ：ベースドライバ Ｂ１３：モータ制動回路（電動機制動手段）Ｂ１４：論
理制御回路 Ｂ１５：モータ付勢ドライバ（電動機駆動手段）ＤＶＩ
−ＤＭ４：ドライバ ＶＲＩ：可変抵抗器（基準トルク設定手段）特許出願人
アイシン精機株式会社 拓６反 η７ワ オンモード スフミード 第８図 Ｑ６ −−−第１
０ａ図 什゛へ 東１０ｂ図 イ 手彰Ｖ若■正′：４＋（自発） ■、事件の表示 昭和５８年特許願第５４９４号２、発
明の名称 電動パワーステアリング装置３、補正を
する者 事件との関係 特許出願人 住 所 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地名 称
（００１）アイシン精機株式会社代表者 中外
令夫 ４、代理人〒１０３ ＠ ０３−８６４−６０５２住
所 東京都中央区東口本橋２丁目２７番６号５、補正
の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄２図面 ６、補正の内容 （１）明細書第９頁第４行〜同頁第６行の「タイロッド
１７で互いに結合されている。タイロッド１７の中央部
にはラック３ｂを形成してあり」を、 ［タイロッド１
７ａ、１．７ｂによりラック３ｂに連結されていて」に
訂正する。 （２）明細書第１９頁第２行の「Ｑ２」を「Ｑ３」に訂
正する。 （３）明細書第１９頁第４行の「Ｑ２」を「Ｑ３」に訂
正する。 （４）図面の第３ｂ図、第６図、第７図および第８図を
別紙のとおり訂正する。 ７、添付書類 図面（第３ｂ図、第６図、第７図および第８図）消７司 昂Ｗ動住１云 Ｔ＞モード
不フｊ−ト“予り重力 正ｆ
云シう、 逆転す
う、第８図
Claims (3)
- （１）電動機； 電動機を駆動する電動機駆動手段； ステアリングシャフトと前記電動機とを結合する結合手
段； 操舵トルクを検出するトルク検出手段；基準トルク設定
手段； 前記電動機の電気コイルに接続される電動機制動手段：
および 前記トルク検出手段の検出するトルクが基準トルク設定
手段の設定する基準トルクより大きいと、その差の大き
さに応じて電動機駆動手段を付勢し、そうでなければ電
動機制動手段を付勢する、電子制御装置； を備える、電動パワーステアリング装置。 - （２）基準Ｉ〜ルク設定手段は電圧設定器である、前記
特許請求の範囲第（１）項記載の電動パワーステアリン
グ装置。 - （３）電動機制動手段は抵抗器を備える。前記特許請求
の範囲第（１）項又は第（２）項記載の電動パワーステ
アリング装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58005494A JPS59130781A (ja) | 1983-01-17 | 1983-01-17 | 電動パワ−ステアリング装置 |
| DE19843400915 DE3400915A1 (de) | 1983-01-17 | 1984-01-12 | Motorbetriebenes servolenksystem |
| GB08401062A GB2136370B (en) | 1983-01-17 | 1984-01-16 | Steering systems for vehicles |
| US06/571,164 US4580648A (en) | 1983-01-17 | 1984-01-16 | Motor-driven power steering system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58005494A JPS59130781A (ja) | 1983-01-17 | 1983-01-17 | 電動パワ−ステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59130781A true JPS59130781A (ja) | 1984-07-27 |
Family
ID=11612782
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58005494A Pending JPS59130781A (ja) | 1983-01-17 | 1983-01-17 | 電動パワ−ステアリング装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4580648A (ja) |
| JP (1) | JPS59130781A (ja) |
| DE (1) | DE3400915A1 (ja) |
| GB (1) | GB2136370B (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62218278A (ja) * | 1986-03-19 | 1987-09-25 | Mitsubishi Electric Corp | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
| JPS62156080U (ja) * | 1986-03-27 | 1987-10-03 | ||
| JPS62231871A (ja) * | 1986-03-31 | 1987-10-12 | Honda Motor Co Ltd | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| DE3741581A1 (de) * | 1986-12-09 | 1988-06-23 | Tokai Trw & Co | Elektrische lenkhilfevorrichtung mit motorbremsfunktion |
| JPS63255174A (ja) * | 1987-04-10 | 1988-10-21 | Omron Tateisi Electronics Co | モ−タ駆動装置 |
| US4784234A (en) * | 1986-03-13 | 1988-11-15 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Motor driven power steering system |
| JPH02155873A (ja) * | 1988-12-06 | 1990-06-14 | Hitachi Ltd | 電流制御装置、電流制御方法及び電動式パワーステアリング装置 |
| JPH02246870A (ja) * | 1989-03-17 | 1990-10-02 | Koyo Seiko Co Ltd | 電動機の電流検出回路 |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6035664A (ja) * | 1983-08-08 | 1985-02-23 | Aisin Seiki Co Ltd | 電動パワ−ステアリング装置 |
| JPS6150873A (ja) * | 1984-08-17 | 1986-03-13 | Jidosha Kiki Co Ltd | 電動式動力舵取装置 |
| JPS6192959A (ja) * | 1984-10-11 | 1986-05-10 | Honda Motor Co Ltd | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| JPS61119468A (ja) * | 1984-11-16 | 1986-06-06 | Honda Motor Co Ltd | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| US4702335A (en) * | 1985-05-28 | 1987-10-27 | Trw Inc. | Control apparatus for a power assist steering system |
| US4660671A (en) * | 1985-10-23 | 1987-04-28 | Trw Inc. | Electric steering gear |
| CA1280375C (en) * | 1986-01-14 | 1991-02-19 | Yasuo Shimizu | Motor-driven power steering system for vehicles |
| GB8603084D0 (en) * | 1986-02-07 | 1986-03-12 | Trw Cam Gears Ltd | Road vehicle power assisted steering system |
| JPH0643187B2 (ja) * | 1986-04-22 | 1994-06-08 | 株式会社日立製作所 | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| JPS62258862A (ja) * | 1986-05-06 | 1987-11-11 | Aisin Seiki Co Ltd | 電動パワ−ステアリング装置 |
| JPH069973B2 (ja) * | 1986-12-26 | 1994-02-09 | 日本精工株式会社 | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
| JPS63192656A (ja) * | 1987-02-05 | 1988-08-10 | Aisin Seiki Co Ltd | 電気式パワ−ステアリング装置の操舵トルク検出装置 |
| JPS63306968A (ja) * | 1987-06-09 | 1988-12-14 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電動式パワステアリング装置の制御装置 |
| US4887682A (en) * | 1988-01-06 | 1989-12-19 | Trw Inc. | Method and apparatus for nullifying electrical offsets in a torsion sensor |
| US5236056A (en) * | 1988-12-16 | 1993-08-17 | Robert Bosch Gmbh | Method for assisting the steering forces to be produced in a vehicle |
| DE3842334A1 (de) * | 1988-12-16 | 1990-06-21 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur unterstuetzung der bei einem fahrzeug aufzubringenden lenkkraefte |
| JP3231932B2 (ja) * | 1994-01-10 | 2001-11-26 | 本田技研工業株式会社 | 電動式パワーステアリング装置 |
| JP2959957B2 (ja) * | 1994-06-06 | 1999-10-06 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング |
| JP3572471B2 (ja) * | 1996-02-21 | 2004-10-06 | 光洋精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| DE10013133A1 (de) * | 2000-03-17 | 2001-09-20 | Mannesmann Vdo Ag | Schutzeinrichtung für eine elektrische Lenkung |
| JP4059003B2 (ja) * | 2002-05-27 | 2008-03-12 | 株式会社ジェイテクト | 電動パワーステアリング装置 |
| US7165644B2 (en) * | 2004-03-18 | 2007-01-23 | Ford Global Technologies, Llc | Method and apparatus of controlling an automotive vehicle using brake-steer as a function of steering wheel torque |
| US20080126042A1 (en) * | 2006-08-23 | 2008-05-29 | Kim Tyler T | System And Method For Optimum Phasing Of A Three-Shaft Steering Column |
| DE102008041415A1 (de) * | 2008-08-21 | 2010-02-25 | Zf Lenksysteme Gmbh | Servolenkung |
| DE102016117748B4 (de) * | 2016-09-21 | 2024-07-04 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines servolenksystems eines kraftfahrzeugs, servolenksystem |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1395954A (en) * | 1971-07-28 | 1975-05-29 | Gemmer France | Servomechanism |
| GB1370592A (en) * | 1972-03-07 | 1974-10-16 | Bygg Och Transportekonomie Ab | Power steering system for vehicles |
| DE2312009C2 (de) * | 1973-03-10 | 1982-03-25 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Servolenkung, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
| DE2313706A1 (de) * | 1973-03-20 | 1974-09-26 | Bosch Gmbh Robert | Servolenkung |
| DE2331616A1 (de) * | 1973-06-22 | 1975-01-23 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur kompensation von seitenwind- und anderen, eine seitenabweichung eines kraftfahrzeugs bewirkenden stoerkraeften |
| JPS545520A (en) * | 1977-06-15 | 1979-01-17 | Ricoh Co Ltd | Pulse motor power source voltage compensation circuit |
| FR2399350A1 (fr) * | 1977-08-05 | 1979-03-02 | Citroen Sa | Perfectionnements apportes aux directions assistees pour vehicules |
| JPS5453427A (en) * | 1977-10-06 | 1979-04-26 | Kayaba Ind Co Ltd | Power steering system |
| JPS5456124A (en) * | 1977-10-13 | 1979-05-04 | Mitsubishi Electric Corp | Torque controller for dc machine |
| SU760365A1 (ru) * | 1978-09-13 | 1980-08-30 | Mo Inzh Str Kb | СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ С УПРУГОЙ МЕХАНИЧЕСКОЙ СВЯЗЬЮ МЕЖДУ ДВИГАТЕЛЕМ И МЕХАНИЗМОМ и Устройство для его осуществления |
| FR2492759A1 (fr) * | 1980-10-27 | 1982-04-30 | Citroen Sa | Perfectionnements apportes aux mecanismes d'assistance rotative, notamment pour direction de vehicule |
| JPS57201762A (en) * | 1981-06-03 | 1982-12-10 | Mazda Motor Corp | Power steering gear |
| US4419610A (en) * | 1982-03-19 | 1983-12-06 | Sundstrand Corporation | Reversible regenerating electric vehicle drive |
| JPS59100059A (ja) * | 1982-11-30 | 1984-06-09 | Aisin Seiki Co Ltd | 電動パワ−ステアリング装置 |
-
1983
- 1983-01-17 JP JP58005494A patent/JPS59130781A/ja active Pending
-
1984
- 1984-01-12 DE DE19843400915 patent/DE3400915A1/de active Granted
- 1984-01-16 GB GB08401062A patent/GB2136370B/en not_active Expired
- 1984-01-16 US US06/571,164 patent/US4580648A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4784234A (en) * | 1986-03-13 | 1988-11-15 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Motor driven power steering system |
| JPS62218278A (ja) * | 1986-03-19 | 1987-09-25 | Mitsubishi Electric Corp | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 |
| JPS62156080U (ja) * | 1986-03-27 | 1987-10-03 | ||
| JPS62231871A (ja) * | 1986-03-31 | 1987-10-12 | Honda Motor Co Ltd | 電動式パワ−ステアリング装置 |
| DE3741581A1 (de) * | 1986-12-09 | 1988-06-23 | Tokai Trw & Co | Elektrische lenkhilfevorrichtung mit motorbremsfunktion |
| US4802544A (en) * | 1986-12-09 | 1989-02-07 | Tokai Trw & Co., Ltd. | Electric power steering apparatus having motor braking function |
| JPS63255174A (ja) * | 1987-04-10 | 1988-10-21 | Omron Tateisi Electronics Co | モ−タ駆動装置 |
| JPH02155873A (ja) * | 1988-12-06 | 1990-06-14 | Hitachi Ltd | 電流制御装置、電流制御方法及び電動式パワーステアリング装置 |
| JPH02246870A (ja) * | 1989-03-17 | 1990-10-02 | Koyo Seiko Co Ltd | 電動機の電流検出回路 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB8401062D0 (en) | 1984-02-15 |
| US4580648A (en) | 1986-04-08 |
| DE3400915C2 (ja) | 1988-12-22 |
| GB2136370B (en) | 1986-07-16 |
| DE3400915A1 (de) | 1984-07-26 |
| GB2136370A (en) | 1984-09-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS59130781A (ja) | 電動パワ−ステアリング装置 | |
| JPS5963264A (ja) | 電動パワ−ステアリング装置 | |
| JPS5977966A (ja) | 電動パワ−ステアリング装置 | |
| JP6781276B2 (ja) | ブラシレスモータ | |
| JPS59100059A (ja) | 電動パワ−ステアリング装置 | |
| WO2006043540A1 (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JP3990683B2 (ja) | トルクセンサ | |
| JP4368900B2 (ja) | 操舵システム | |
| JP2006347208A (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JPH0443165A (ja) | 車両のパワーステアリング装置 | |
| JP2008296829A (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JP3643942B2 (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JPH10258751A (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JP4700591B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JP2008254521A (ja) | ステアリング装置 | |
| JP2009047542A (ja) | トルク検出装置および操舵装置 | |
| JPS5963265A (ja) | 電動パワ−ステアリング装置 | |
| JP2008201173A (ja) | トー角変更装置 | |
| JPS5948264A (ja) | パワ−ステアリング制御装置 | |
| JP3159665B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JPH0822674B2 (ja) | 電動式パワーステアリング | |
| JP4359317B2 (ja) | 操舵システム | |
| JP2000128009A (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JP2002127919A (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JPH0229017Y2 (ja) |