JPS59130781A - 電動パワ−ステアリング装置 - Google Patents
電動パワ−ステアリング装置Info
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- JPS59130781A JPS59130781A JP58005494A JP549483A JPS59130781A JP S59130781 A JPS59130781 A JP S59130781A JP 58005494 A JP58005494 A JP 58005494A JP 549483 A JP549483 A JP 549483A JP S59130781 A JPS59130781 A JP S59130781A
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- Japan
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- motor
- steering
- force
- power steering
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/007—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits adjustable by the driver, e.g. sport mode
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、操舵力の補助を電動機を用いて行なう電動パ
ワーステアリング装置に関する。
ワーステアリング装置に関する。
タイヤの向きを変える場合、車輌か停止しているときや
低速で移動するときには、ステアリングホイールを回動
するのに大きな力が必要である。
低速で移動するときには、ステアリングホイールを回動
するのに大きな力が必要である。
特に、最近ではFF車が増えているがこの種の車輌は前
方に大きな型皿がかかるので、これにおいては更に大き
な操舵力を必要とする。
方に大きな型皿がかかるので、これにおいては更に大き
な操舵力を必要とする。
ドライバの操舵力を補助する装置としてパワーステアリ
ング装置が知られている。これは、ドライバの操舵力に
応じて駆動力を発生し、この力を操舵系に伝えるように
したものである。現在実用化されているパワーステアリ
ング装置はほとんどが油圧式である。すなわち、制御バ
ルブ、油圧シリンダー等を備えて、操舵力に応じて油を
移動させることにより補助操舵力を発生する。
ング装置が知られている。これは、ドライバの操舵力に
応じて駆動力を発生し、この力を操舵系に伝えるように
したものである。現在実用化されているパワーステアリ
ング装置はほとんどが油圧式である。すなわち、制御バ
ルブ、油圧シリンダー等を備えて、操舵力に応じて油を
移動させることにより補助操舵力を発生する。
しかしながら、制御バルブ、油圧シリンダー等は大型で
あるし、これらを接続するパイプ等は大きな圧力損失が
生ずるのを防止するために所定以上の曲率でしか曲げる
ことができない。また油圧式では油が漏れないようにシ
ールを確実にしなければならないし、装置取付時の取扱
いも大変である。
あるし、これらを接続するパイプ等は大きな圧力損失が
生ずるのを防止するために所定以上の曲率でしか曲げる
ことができない。また油圧式では油が漏れないようにシ
ールを確実にしなければならないし、装置取付時の取扱
いも大変である。
このためFF車のように残りの空間が狭い車輌において
は、パワーステアリング装置を取付るのは困難である。
は、パワーステアリング装置を取付るのは困難である。
ところで、操舵に必要な力と車速との関係は、車速か低
いときは操舵に大きなカを必要とし、車速が高くなる程
、小さな力で操舵しうる。従来のパワーステアリング装
置においては、車速に関係なく常に装置が動作するので
、低速ではよいが、高速では異常に操舵に要する力が低
下するという不都合がある。このため、パワーステアリ
ング装置に不慣れなドライバーだとハンドルを切りすぎ
る可能性があり危険である。また慣れたドライバーでも
、高速運転時には操舵に要する力が多少太きい方が運転
し易い。そこで車速を検出して、車速に応じた操舵補助
力を発生するようにしたパワーステアリング装置が提案
されているが、制御系か非常に複雑で高価になる。
いときは操舵に大きなカを必要とし、車速が高くなる程
、小さな力で操舵しうる。従来のパワーステアリング装
置においては、車速に関係なく常に装置が動作するので
、低速ではよいが、高速では異常に操舵に要する力が低
下するという不都合がある。このため、パワーステアリ
ング装置に不慣れなドライバーだとハンドルを切りすぎ
る可能性があり危険である。また慣れたドライバーでも
、高速運転時には操舵に要する力が多少太きい方が運転
し易い。そこで車速を検出して、車速に応じた操舵補助
力を発生するようにしたパワーステアリング装置が提案
されているが、制御系か非常に複雑で高価になる。
本発明は、車速に関係なく操舵に要するトルクを一定と
し、その1〜ルクを操舵の楽な比較的小さい値とするこ
とを目的とする。
し、その1〜ルクを操舵の楽な比較的小さい値とするこ
とを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明においては、トルク
発生源として電動機を用い、この電動機を駆動する電動
機駆動手段と、電動機を制動する電動機制動手段とを設
け、操舵トルクが予め定める基準I−ルクより大きいと
電動機駆動手段をイ」勢し、そうでなければ電動機制動
手段を付勢する。
発生源として電動機を用い、この電動機を駆動する電動
機駆動手段と、電動機を制動する電動機制動手段とを設
け、操舵トルクが予め定める基準I−ルクより大きいと
電動機駆動手段をイ」勢し、そうでなければ電動機制動
手段を付勢する。
すなわち、操舵トルクが基準1〜ルクよりも小さいとき
(たとえば高速走行時)は、操舵トルクが小さすぎるの
で制動を行ない、操舵トルクが基$1−ルクよりも大き
いとき(たとえば据切り時)は、ドライバの操舵力を補
助するため、モータを駆動する。したがってこれによれ
ば、ドライバの操舵に要するトルクは、常時、基準トル
クと等しくなるように自動的に制御されるので、ドライ
バは車速を気にすることなく常時一定のトルクで操舵を
行ないうる。
(たとえば高速走行時)は、操舵トルクが小さすぎるの
で制動を行ない、操舵トルクが基$1−ルクよりも大き
いとき(たとえば据切り時)は、ドライバの操舵力を補
助するため、モータを駆動する。したがってこれによれ
ば、ドライバの操舵に要するトルクは、常時、基準トル
クと等しくなるように自動的に制御されるので、ドライ
バは車速を気にすることなく常時一定のトルクで操舵を
行ないうる。
電動機の制動は、抵抗器等を用いることで簡単に行ない
うる。すなわち、電動機はそのコイルに負荷が接続され
ていない時には、電流が流れないので外部からの力に対
して制動力を発生しないが、負荷を接続すると、その負
荷の大きさに応じた電流が電気コイルに流れるため、電
動機は外部から印加される力の反対方向の力すなわち制
動力を発する。
うる。すなわち、電動機はそのコイルに負荷が接続され
ていない時には、電流が流れないので外部からの力に対
して制動力を発生しないが、負荷を接続すると、その負
荷の大きさに応じた電流が電気コイルに流れるため、電
動機は外部から印加される力の反対方向の力すなわち制
動力を発する。
本発明の1つの好ましい塀様においては、電動機に接続
する負荷の接続時間をパルス幅制御することにより、制
動力の大きさを変える。これによれば、操舵トルクが基
準トルクと一致するように精密に制御しうる。
する負荷の接続時間をパルス幅制御することにより、制
動力の大きさを変える。これによれば、操舵トルクが基
準トルクと一致するように精密に制御しうる。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を説明する。
第1図に、一実施例の電動パワーステアリング装置を備
える車輌の運転席近傍を示す。第1図を参照して説明す
ると、この実施例では、パワーステアリング装置の操舵
トルク設定つまみ30を、ダツシュボード上のステアリ
ングホイール近くに配置しである。この操舵1−ルク設
定つまみ30は、後述する可変抵抗器VRIの回転軸に
固着しである。
える車輌の運転席近傍を示す。第1図を参照して説明す
ると、この実施例では、パワーステアリング装置の操舵
トルク設定つまみ30を、ダツシュボード上のステアリ
ングホイール近くに配置しである。この操舵1−ルク設
定つまみ30は、後述する可変抵抗器VRIの回転軸に
固着しである。
第2図に、第1図の車輌に搭載したパワーステアリング
装置の全体の概略構成を示す。第2図を参照して説明す
る。ステアリングホイール1には第1のステアリングシ
ャフト2を接続してあり、第1のステアリングシャフト
2には第1のユニバーサルジヨイント4を介して第2の
ステアリングシャフト5を接続しである。第2のステア
リング“シャツ1〜5には、第2のユニバーサルジヨイ
ント6を介して第3のステアリングシャフト7を接続し
である。第3のステアリングシャフト7の先端には第3
a図に示すピニオンギア3aが固着してあり、このピニ
オンギア3aに、第3b図に示す操舵駆動用のラック3
bが噛み合っている。第1のステアリングシャフト2と
第2のステアリングシャフト5との傾きαおよび第2の
ステアリングシャツ1−5と第3のステアリングシャフ
ト7との傾きαは等しくなっている。第1のステアリン
グシャフト2にはトルクセンサ8を固着してあり、第3
のステアリングシャフト7には減速機9を介して直流サ
ーボモータDMを接続しである。トルクセンサ8の出力
端は制御装置40に接続してあり、制御装置40の出力
端をモータDMに接続しである。サーボ比設定つまみ3
0を固着した可変抵抗器VRIは制御装置40に接続し
である。
装置の全体の概略構成を示す。第2図を参照して説明す
る。ステアリングホイール1には第1のステアリングシ
ャフト2を接続してあり、第1のステアリングシャフト
2には第1のユニバーサルジヨイント4を介して第2の
ステアリングシャフト5を接続しである。第2のステア
リング“シャツ1〜5には、第2のユニバーサルジヨイ
ント6を介して第3のステアリングシャフト7を接続し
である。第3のステアリングシャフト7の先端には第3
a図に示すピニオンギア3aが固着してあり、このピニ
オンギア3aに、第3b図に示す操舵駆動用のラック3
bが噛み合っている。第1のステアリングシャフト2と
第2のステアリングシャフト5との傾きαおよび第2の
ステアリングシャツ1−5と第3のステアリングシャフ
ト7との傾きαは等しくなっている。第1のステアリン
グシャフト2にはトルクセンサ8を固着してあり、第3
のステアリングシャフト7には減速機9を介して直流サ
ーボモータDMを接続しである。トルクセンサ8の出力
端は制御装置40に接続してあり、制御装置40の出力
端をモータDMに接続しである。サーボ比設定つまみ3
0を固着した可変抵抗器VRIは制御装置40に接続し
である。
第3a図および第3b図に、第2図の機構部の詳細を示
す。第3a図はドライバの足元にあたる部分を示す断面
図である。この実施例では4つのギアを組合せた減速機
9を使用しており、この減速機9は直流サーボモータD
Mの回動を1/6に減速して第2のステアリングシャフ
ト5に力を伝達している。この実施例ではトルクセンサ
8としてストレインゲージを使用している。図面では1
つのみが表われているが、第1のステアリングシャフト
2の8の裏側にもう1つの1−ルクセンサを固着しであ
る。つまりこの実施例では、ステアリングホイールの回
動に要する力を、シャフト2のねしれをみることにより
検出している。これらの1〜ルクセンサ8はそれぞれ検
出方向の異なる2つのセンサを備えており、この実施例
では、温度による影響をなくするため、これら4つのセ
ンサで後述するようにブリッジ回路を組んである。第3
a図に示すステアリング機構は、第2のユニ)<−サル
ジヨイント6の部分で、トーホード10によってか支切
られた2つの空間にまたがっている。第3a図しこおい
て、トーボード10よりも左側の空間がエンジンルーム
であり、右側の空間が1工室である。なお11はブレー
キペダルである。
す。第3a図はドライバの足元にあたる部分を示す断面
図である。この実施例では4つのギアを組合せた減速機
9を使用しており、この減速機9は直流サーボモータD
Mの回動を1/6に減速して第2のステアリングシャフ
ト5に力を伝達している。この実施例ではトルクセンサ
8としてストレインゲージを使用している。図面では1
つのみが表われているが、第1のステアリングシャフト
2の8の裏側にもう1つの1−ルクセンサを固着しであ
る。つまりこの実施例では、ステアリングホイールの回
動に要する力を、シャフト2のねしれをみることにより
検出している。これらの1〜ルクセンサ8はそれぞれ検
出方向の異なる2つのセンサを備えており、この実施例
では、温度による影響をなくするため、これら4つのセ
ンサで後述するようにブリッジ回路を組んである。第3
a図に示すステアリング機構は、第2のユニ)<−サル
ジヨイント6の部分で、トーホード10によってか支切
られた2つの空間にまたがっている。第3a図しこおい
て、トーボード10よりも左側の空間がエンジンルーム
であり、右側の空間が1工室である。なお11はブレー
キペダルである。
第3b図を参照して説明すると、車輌の前部のタイヤ1
2aおよび12bの各々の回転軸は、ショツクアブソー
ノ< 1.3 aおよび13bを介してサスペンション
アッパサポート14aおよび14bに支持さ九でおり、
ションクアブソーノ<13aおよび13bとサスペンシ
ョンアッパサポート14aおよび14bの間にコイルス
プリング15aおよび]5bが装着されている。タイヤ
12aおよび12bの軸受にはそれぞれステアリングナ
ックルアーム16aおよびisbを連結してあり、16
aと]、 6 bはタイロッドI7で互0番こ結合され
てしする。タイロッド17の中央部にはラック3bを形
成してあり、このラック3bに前記ピニオン3aが噛み
合っている。なお18aおよび18biよロワーサスペ
ンションアーム、19はスタビライザバーである。
2aおよび12bの各々の回転軸は、ショツクアブソー
ノ< 1.3 aおよび13bを介してサスペンション
アッパサポート14aおよび14bに支持さ九でおり、
ションクアブソーノ<13aおよび13bとサスペンシ
ョンアッパサポート14aおよび14bの間にコイルス
プリング15aおよび]5bが装着されている。タイヤ
12aおよび12bの軸受にはそれぞれステアリングナ
ックルアーム16aおよびisbを連結してあり、16
aと]、 6 bはタイロッドI7で互0番こ結合され
てしする。タイロッド17の中央部にはラック3bを形
成してあり、このラック3bに前記ピニオン3aが噛み
合っている。なお18aおよび18biよロワーサスペ
ンションアーム、19はスタビライザバーである。
第4図に、第2図の電動ノ(ワーステア1ノング°装置
の電気回路構成概略を示し、第5図および第6図に第4
図の各部の詳細構成を示す。第4野、第5図および第6
図を参照して説明する。なお、第4図の各ブロック中に
示すグラフ【よ各々のブロックの概略電気特性を示すも
ので、各々の横車出力1人力レベル縦軸が出力レベルを
表わす。また、第5図において抵抗器は小さな長方形の
記号で示しである。
の電気回路構成概略を示し、第5図および第6図に第4
図の各部の詳細構成を示す。第4野、第5図および第6
図を参照して説明する。なお、第4図の各ブロック中に
示すグラフ【よ各々のブロックの概略電気特性を示すも
ので、各々の横車出力1人力レベル縦軸が出力レベルを
表わす。また、第5図において抵抗器は小さな長方形の
記号で示しである。
2つのトルクセンサ8は抵抗ブリッジとして構成してあ
り、この出力端がブロックB l 4ニー接続しである
。ブロックB1は線形増幅器である。ブロックB1の出
力端には、ブロックB2およびB7を接続しである。ブ
ロックB2は、入力ifj号の極性にかかわらず常時正
極性の信号を出力する絶対イ直回路であり、ブロックB
7は、入カイ装置のti性を判別して2値信号を出力す
る)′ナロタ“比較Rhである。したがって、ブロック
B7の出力番;入力トルりの方向を示す信号が得られる
。このイ装置ζま、論理制御回路B14の入力端Aln
印加される。
り、この出力端がブロックB l 4ニー接続しである
。ブロックB1は線形増幅器である。ブロックB1の出
力端には、ブロックB2およびB7を接続しである。ブ
ロックB2は、入力ifj号の極性にかかわらず常時正
極性の信号を出力する絶対イ直回路であり、ブロックB
7は、入カイ装置のti性を判別して2値信号を出力す
る)′ナロタ“比較Rhである。したがって、ブロック
B7の出力番;入力トルりの方向を示す信号が得られる
。このイ装置ζま、論理制御回路B14の入力端Aln
印加される。
この例では、可変抵抗器VRXカー基準トルりを設定す
るために備わってb)る。VR’l力へ出力する基準ト
ルク信号と絶対値回路B2の出力(言置(入力トルクン
との差のレベルh1ブロックB3およびB8に印加され
る。なお実際番;番よ第513示すように、基準トルク
信号とブロックB2の出力(i号とは互いに逆極性の信
号として加算される。
るために備わってb)る。VR’l力へ出力する基準ト
ルク信号と絶対値回路B2の出力(言置(入力トルクン
との差のレベルh1ブロックB3およびB8に印加され
る。なお実際番;番よ第513示すように、基準トルク
信号とブロックB2の出力(i号とは互いに逆極性の信
号として加算される。
ブロックB3は絶対値回路、ブロックB8iまアナログ
比較器である。アナログ比較器B8の出力端には、入力
トルクすなわち操舵トルりと、基準トルクとの大小に応
じた2値信号力S1得られる。つまリ、入力トルクが基
準トルクよりも小さいときは高レベルH1入力トルクが
基準トルクよりも大きいときは低レベルI−がそれぞれ
出力される。この2短信号は、論理制御回路B14の入
力端Bに印加される。
比較器である。アナログ比較器B8の出力端には、入力
トルクすなわち操舵トルりと、基準トルクとの大小に応
じた2値信号力S1得られる。つまリ、入力トルクが基
準トルクよりも小さいときは高レベルH1入力トルクが
基準トルクよりも大きいときは低レベルI−がそれぞれ
出力される。この2短信号は、論理制御回路B14の入
力端Bに印加される。
ブロックB3の出力信号と、モータDMを流れる電流に
応じたフィードバック信号が、誤差増幅器B4に印加さ
れる。誤差増幅器B4は、通常の線形増幅器であるが、
信号レベルが所定以上になると出力レベルが一定値にク
リップされるようになっている。誤差増幅器B4の出方
端は、PI補償(比例積分補償)回路B5を介して、パ
ルス幅変調回路B6に接続しである。
応じたフィードバック信号が、誤差増幅器B4に印加さ
れる。誤差増幅器B4は、通常の線形増幅器であるが、
信号レベルが所定以上になると出力レベルが一定値にク
リップされるようになっている。誤差増幅器B4の出方
端は、PI補償(比例積分補償)回路B5を介して、パ
ルス幅変調回路B6に接続しである。
PI補償回路B5を設けたのは、人間が感しる制御系の
振動をなくするためである。すなわち、この種の装置で
は、ある目標値を設定すると、それに対してモータが駆
動され、モータの機械的な動作がトルクセンサで検出さ
れて、この検出レベルが目標値と一致するように制御が
行なわれるが、モータが動作すると検出トルクが変わる
のでそれに応じて制御員も変わり、この動作が繰り返さ
れる。しかも検出トルク信号には機械系の比較的長い時
間遅れが含まれるため、制御系の信号に1周波数が10
0Hz程度で比較的振幅のtJsさい自励振動が生ずる
。ところが、電気系の応答はかなり速いので、この信号
の振動に対してモータを追従させるように制御が行なわ
れ、その結果、モータに接続するステアリングホイール
等が機械的に振動することがある。100 Hz程度の
周波数であると機械系がそれに追従して機械振動が生じ
やすいし、この種の振動はトライ八にかなり不快感を与
える。そこで、この実施例では電気制御系にP■補償回
路B5を設けることにより、電気振動を平滑し、振動に
対してモータを駆動しないようにしている。
振動をなくするためである。すなわち、この種の装置で
は、ある目標値を設定すると、それに対してモータが駆
動され、モータの機械的な動作がトルクセンサで検出さ
れて、この検出レベルが目標値と一致するように制御が
行なわれるが、モータが動作すると検出トルクが変わる
のでそれに応じて制御員も変わり、この動作が繰り返さ
れる。しかも検出トルク信号には機械系の比較的長い時
間遅れが含まれるため、制御系の信号に1周波数が10
0Hz程度で比較的振幅のtJsさい自励振動が生ずる
。ところが、電気系の応答はかなり速いので、この信号
の振動に対してモータを追従させるように制御が行なわ
れ、その結果、モータに接続するステアリングホイール
等が機械的に振動することがある。100 Hz程度の
周波数であると機械系がそれに追従して機械振動が生じ
やすいし、この種の振動はトライ八にかなり不快感を与
える。そこで、この実施例では電気制御系にP■補償回
路B5を設けることにより、電気振動を平滑し、振動に
対してモータを駆動しないようにしている。
なお、この実施例ではP1補償回路を電流制御系の誤差
増幅器B4とパルス幅変調回路B6の間に設けたが、後
述する電流フィードバック系に設けてもよいし、入力ト
ルク信号を処理するブロックBl、B2,83等の間に
設けてもよい。
増幅器B4とパルス幅変調回路B6の間に設けたが、後
述する電流フィードバック系に設けてもよいし、入力ト
ルク信号を処理するブロックBl、B2,83等の間に
設けてもよい。
PI補償回路B5の出力端に接続したパルス幅変調(P
WM)回路B6は、この例では2K)lzの信号祭発す
る発振器を備えており、500μsの周期で、入力レベ
ルに比例するパルス幅の信号を出力する。この信号は、
論理制御回路B14の入力端りに印加される。
WM)回路B6は、この例では2K)lzの信号祭発す
る発振器を備えており、500μsの周期で、入力レベ
ルに比例するパルス幅の信号を出力する。この信号は、
論理制御回路B14の入力端りに印加される。
モータDMに流れる電流は、変流器CTで検出される。
変流器CTの出力は、線形増幅器B9.絶対値回路B1
0.アナログ比較器Bllおよび線形増幅器B 1.2
でなる電流フィードバンク系に印加される。線形増幅器
BI2の出力信号は、誤差増幅器B4に、フィードバッ
ク信号として印加される。比較器Bllは、過電流を防
止するための回路であり、モータDMを流れる電流が正
常値か異常値かに応した2短信号を出力する。この2短
信号は、論理制御回路B14の入力端Cに印加される。
0.アナログ比較器Bllおよび線形増幅器B 1.2
でなる電流フィードバンク系に印加される。線形増幅器
BI2の出力信号は、誤差増幅器B4に、フィードバッ
ク信号として印加される。比較器Bllは、過電流を防
止するための回路であり、モータDMを流れる電流が正
常値か異常値かに応した2短信号を出力する。この2短
信号は、論理制御回路B14の入力端Cに印加される。
論理制御回路B14の各々の出力端には、モータ付勢ド
ライバB 1.5およびモータ制動回路B13を接続し
である。モータ付勢用の4つのスイッチングトランジス
タQl、Q2.Q3およびQ4と、モータ制動用のスイ
ッチング1−ランジスタQ5およびQ6は、それぞれ、
ペースドライバBDを介して論理制御回路B14の出力
端に接続しである。トランジスタQ1〜Q4は、モータ
DMの電気コイルに流れる電流の方向を変えうるように
、ブリッジ状に接続しである。つまり、互いに対角線上
に位置するいずれか2つのトランジスタをオンにするこ
とで、電気コイルの所定方向に電流が流れる。1〜ラン
ジスタQ5およびQ6は、制動用抵抗器RとモータDM
の電気コイルとの接続を制御する。すなわち、トランジ
スタの5又はQ6がオンすると、抵抗器Rを通ってモー
タDMの電気コイルに電流が流れ、モータDMの回動に
対して制動がかかる。実施例では、モータDMの回動方
向に応じて、トランジスタQ5.Q6のいずれか一方が
オンするようになっている。なおしは、パルス幅制御に
よる電流の断続を防止するための直流リアクトルである
。
ライバB 1.5およびモータ制動回路B13を接続し
である。モータ付勢用の4つのスイッチングトランジス
タQl、Q2.Q3およびQ4と、モータ制動用のスイ
ッチング1−ランジスタQ5およびQ6は、それぞれ、
ペースドライバBDを介して論理制御回路B14の出力
端に接続しである。トランジスタQ1〜Q4は、モータ
DMの電気コイルに流れる電流の方向を変えうるように
、ブリッジ状に接続しである。つまり、互いに対角線上
に位置するいずれか2つのトランジスタをオンにするこ
とで、電気コイルの所定方向に電流が流れる。1〜ラン
ジスタQ5およびQ6は、制動用抵抗器RとモータDM
の電気コイルとの接続を制御する。すなわち、トランジ
スタの5又はQ6がオンすると、抵抗器Rを通ってモー
タDMの電気コイルに電流が流れ、モータDMの回動に
対して制動がかかる。実施例では、モータDMの回動方
向に応じて、トランジスタQ5.Q6のいずれか一方が
オンするようになっている。なおしは、パルス幅制御に
よる電流の断続を防止するための直流リアクトルである
。
第6図を参照して説明する。論理制御回路B14は−ア
ンドゲ−1−ANI、AN2.AN3およびAN4.ナ
ントゲートNAI、NA2.NA3およびNA4.イン
バータINI〜IN7.およびドライバDVI〜DV6
で構成しである。ドライバDVI〜DV6は全て同一構
成になっており、これらは、それぞれフォトカップラの
発光ダ、イオートを備えている。各々のフォトトランジ
スタの発光ダイオードとペアになるフォトトランジスタ
は、トランジスタQ1〜Q6のベースに接続されている
ベーストライバBDに備わっており、ドライバDV1〜
DV6の発光ダイオードが点灯すると、それぞれに接続
されたトランジスタQl−Q6がオンする。
ンドゲ−1−ANI、AN2.AN3およびAN4.ナ
ントゲートNAI、NA2.NA3およびNA4.イン
バータINI〜IN7.およびドライバDVI〜DV6
で構成しである。ドライバDVI〜DV6は全て同一構
成になっており、これらは、それぞれフォトカップラの
発光ダ、イオートを備えている。各々のフォトトランジ
スタの発光ダイオードとペアになるフォトトランジスタ
は、トランジスタQ1〜Q6のベースに接続されている
ベーストライバBDに備わっており、ドライバDV1〜
DV6の発光ダイオードが点灯すると、それぞれに接続
されたトランジスタQl−Q6がオンする。
第7図に、各動作状態における直流サーボモータDMの
電気接続を示し、次の第1表に装置の各状態におけるト
ランジスタQ1〜Q6の状態を示す。
電気接続を示し、次の第1表に装置の各状態におけるト
ランジスタQ1〜Q6の状態を示す。
第1表
たとえば車輌を止めた状態(車速O)でドライバがステ
アリングホイールを操作するには大きなトルクが必要で
ある。この場合、ステアリングシャフトに加わるトルク
が、可変抵抗器VRIで設定した基準トルクを越えると
、比較器B8の出力が助勢レベル(L)になり、1〜ラ
ンジスタQ1・Q4又はQ2・Q3がオンし、直流サー
ボモータDMを所定方向(入力トルクと同一方向)に駆
動する。
アリングホイールを操作するには大きなトルクが必要で
ある。この場合、ステアリングシャフトに加わるトルク
が、可変抵抗器VRIで設定した基準トルクを越えると
、比較器B8の出力が助勢レベル(L)になり、1〜ラ
ンジスタQ1・Q4又はQ2・Q3がオンし、直流サー
ボモータDMを所定方向(入力トルクと同一方向)に駆
動する。
これにより、ステアリングシャフトにはドライバの操舵
トルクとモータDMによる助勢トルクが印加されるので
、助勢トルクの分だけ、ドライバは小さな力でステアリ
ングホイールを回動しうる。
トルクとモータDMによる助勢トルクが印加されるので
、助勢トルクの分だけ、ドライバは小さな力でステアリ
ングホイールを回動しうる。
モータDMが発生する助勢トルクは、入力トルクと基準
トルクとの差に比例し、ドライバの操舵トルクが基準ト
ルクと一致するように動作する。
トルクとの差に比例し、ドライバの操舵トルクが基準ト
ルクと一致するように動作する。
車速が高く、操舵に要するトルクが基準トルクよりも小
さい場合、もしもパワーステアリング装置が動作しなけ
れば非常に小さな力で操舵を行ないうるが、パワーステ
アリング装置が動作していると、比較器B8の出力が制
動レベルになり、トランジスタQ5又はQ6がオンし、
モータDMの電気コイルが抵抗器Rを介して短絡される
。モータDMは、減速機9を介して常時ステアリングシ
ャツ1−に結合されているので、ドライバによってステ
アリングホイールが回動されると、これによってモータ
DMに生ずる起電力により、その電気コイルに抵抗器R
を介して電流が流れ、モータDMは制動1〜ルクを生ず
る。この制動トルクの大きさは、基準トルクと入力1−
ルクとの差に比例しており、入力トルクが基準トルクと
一致するように動作する。
さい場合、もしもパワーステアリング装置が動作しなけ
れば非常に小さな力で操舵を行ないうるが、パワーステ
アリング装置が動作していると、比較器B8の出力が制
動レベルになり、トランジスタQ5又はQ6がオンし、
モータDMの電気コイルが抵抗器Rを介して短絡される
。モータDMは、減速機9を介して常時ステアリングシ
ャツ1−に結合されているので、ドライバによってステ
アリングホイールが回動されると、これによってモータ
DMに生ずる起電力により、その電気コイルに抵抗器R
を介して電流が流れ、モータDMは制動1〜ルクを生ず
る。この制動トルクの大きさは、基準トルクと入力1−
ルクとの差に比例しており、入力トルクが基準トルクと
一致するように動作する。
つまり、操舵に要するトルクは車速によって大きく変化
するが、このパワーステアリング装置を備えることによ
って、ドライバは車速を気にすることなく常に基準トル
クと同一の力を出して操舵しうろことになる。
するが、このパワーステアリング装置を備えることによ
って、ドライバは車速を気にすることなく常に基準トル
クと同一の力を出して操舵しうろことになる。
第8図に、入力トルクと各トランジスタの概略動作タイ
ミングを示す。第7図および第8図を参照して説明する
。入力トルク(絶対値)がO〜基準トルクまでの範囲で
は、入力トルクの方向に応じて、第7図「制動」の正転
域又は逆転域に示すようにトランジスタQ5又はQ6が
所定周期でオン/オフを繰り返す。この各周期のオン時
間(パルス幅)は、入力トルクと基準トルクとの差に応
じて変化するので、モータDMが発生する制動力は、入
力1〜ルクと基準トルクとの差になる。
ミングを示す。第7図および第8図を参照して説明する
。入力トルク(絶対値)がO〜基準トルクまでの範囲で
は、入力トルクの方向に応じて、第7図「制動」の正転
域又は逆転域に示すようにトランジスタQ5又はQ6が
所定周期でオン/オフを繰り返す。この各周期のオン時
間(パルス幅)は、入力トルクと基準トルクとの差に応
じて変化するので、モータDMが発生する制動力は、入
力1〜ルクと基準トルクとの差になる。
入力トルクが基準1−ルグを越えると、入力トルクの方
向に応じて、第7図の「駆動正転」又は「駆動逆転Jに
示すように、トランジスタQ1・Q4又はQ2・Q3が
オンする。この場合、トランジスタQ1およびQ2は、
所定周期でオン/オフし、第7図のオンモートとオフモ
ードの接続状態を繰り返す。トランジスタQ1およびQ
2のオン時間(パルス幅)は、入力トルクと基準トルク
との差に応して変化する。
向に応じて、第7図の「駆動正転」又は「駆動逆転Jに
示すように、トランジスタQ1・Q4又はQ2・Q3が
オンする。この場合、トランジスタQ1およびQ2は、
所定周期でオン/オフし、第7図のオンモートとオフモ
ードの接続状態を繰り返す。トランジスタQ1およびQ
2のオン時間(パルス幅)は、入力トルクと基準トルク
との差に応して変化する。
第9図に、実施例で使用した直流サーボモータDMの特
性を示す。第9図を参照すると、出力トルクTはモータ
に流れる電流Iに比例しているのが分かる。なおNは回
転数、ηは効率である。
性を示す。第9図を参照すると、出力トルクTはモータ
に流れる電流Iに比例しているのが分かる。なおNは回
転数、ηは効率である。
第10a図に、パワーステアリング装置を動作させる時
と動作させない時(マニュアル)の、車速に対する操舵
力とサーボ比の関係を示し、第1Ob図に、パワーステ
アリング装置を作動させる場合の、据切りの際の操舵角
と操舵力との関係を示す。
と動作させない時(マニュアル)の、車速に対する操舵
力とサーボ比の関係を示し、第1Ob図に、パワーステ
アリング装置を作動させる場合の、据切りの際の操舵角
と操舵力との関係を示す。
まず第10a図を参照して説明する。車速に応じて、操
舵に要するトルクが変化する(マニュアル操舵力特性参
照)が、このトルクが基準トルクよりも大きい場合には
モータDMが駆動され、逆の場合にはモータDMに制動
がかる。モータr9Mによって生ずる駆動力および制動
力は、入力トルクと基準トルクとの差になるので、トラ
イバは、常時、基準トルクに対応する力に出すことによ
り操舵しうる。したがって、[ヘライハが加える力と出
力操舵トルクとの比、すなわちサーボ比は、車速が高く
なるにつれて小さくなり、出力操舵1−ルクが基準トル
クと一致する車速を境に、駆動モードと制動モー1−が
切換わり、サーボ比は1以下になる。
舵に要するトルクが変化する(マニュアル操舵力特性参
照)が、このトルクが基準トルクよりも大きい場合には
モータDMが駆動され、逆の場合にはモータDMに制動
がかる。モータr9Mによって生ずる駆動力および制動
力は、入力トルクと基準トルクとの差になるので、トラ
イバは、常時、基準トルクに対応する力に出すことによ
り操舵しうる。したがって、[ヘライハが加える力と出
力操舵トルクとの比、すなわちサーボ比は、車速が高く
なるにつれて小さくなり、出力操舵1−ルクが基準トル
クと一致する車速を境に、駆動モードと制動モー1−が
切換わり、サーボ比は1以下になる。
一般に車輌では、操舵に要するトルクは、操舵角に応し
て大きくなる。しかしこの例では、トライバの操舵力を
基準1〜ルクと等しくするように正および負の補助トル
クが発生するので、第10b図に示すように、ドライバ
は操舵角に関係なく一定トルクで操舵しうる。
て大きくなる。しかしこの例では、トライバの操舵力を
基準1〜ルクと等しくするように正および負の補助トル
クが発生するので、第10b図に示すように、ドライバ
は操舵角に関係なく一定トルクで操舵しうる。
上記実施例では、可変抵抗器を用いて基準1−ルクを設
定する構成としたが、ロータリーへインチ等によって基
準トルクを切換設定する構成としてもよい。また、マイ
クロコンピュータなどのデジタル回路で装置を構成する
場合には、キースイッチなどにより直接基準トルクデー
タを設定してもよいし、あるいはメモリに予め基準トル
クに対応するデータを多数記憶させておき、キースイッ
チ。
定する構成としたが、ロータリーへインチ等によって基
準トルクを切換設定する構成としてもよい。また、マイ
クロコンピュータなどのデジタル回路で装置を構成する
場合には、キースイッチなどにより直接基準トルクデー
タを設定してもよいし、あるいはメモリに予め基準トル
クに対応するデータを多数記憶させておき、キースイッ
チ。
音声等の指示で所定のデータを選択して基準トルクを設
定する構成としてもよい。
定する構成としてもよい。
また、上記実施例ではモータの制動用に抵抗器を用いて
いるが、他の負荷を用いても同様に本発明実施例 以上のとおり、本発明によれば、ドライバの操舵トルク
を車速にかかわらず一定にしうる。
いるが、他の負荷を用いても同様に本発明実施例 以上のとおり、本発明によれば、ドライバの操舵トルク
を車速にかかわらず一定にしうる。
第1図は実施例のパワーステアリング装置を備える自動
車の運転席を示す正面図、第2図は実施例のパワーステ
アリング装置の概略構成を示すブロック図である。 第3a図および第3b図は、それぞれ操舵機構を示す側
面図および斜視図である。 第4図はパワーステアリング装置の電気回路を示すブロ
ック図、第5図および第6図は第4図の電気回路の一部
を詳細に示すブロック図である。 第7図はパワーステアリング装置の各動作モートにおけ
るモータDMの電気接続状態を示すブロック図、第8図
は動作タイミングの一例を示すタイムチャート、第9図
はモータDMの特性を示すグラフである。 第]、 Oa図は実施例のパワーステアリング装置の操
舵トルクおよびサーボ比と車速との関係を示すグラフ、
第]、 Ob図は操舵角と操舵トルクとの関係を示すグ
ラフである。 1ニステアリングホイール 2:第1のステアリングシャフト 3a:ビニオン 3b:ランク4:第1のユニ
バエサルジョイン1− 5:第2のステアリングシャフト 6二i2のユニバーサルジヨイント 7:第3のステアリングシャツl− 8:トルクセンサ(トルク検出手段) 9:減速機(結合手段) 10:l−−ボード1
1ニブレーキペダル 12a、]2b:タイヤ+3a、
13b:ショックアブソーバ 14a、14b:サスペンションアッパサポート15a
、]、5b:コイルスプリング 16a、16bニステアリングナックルアーム17:タ
イロッド 30:基準トルク設定つまみ 40:制御装置(制御手段) DM:直流サーボモータ(電動機) CT:変流器B
D:ベースドライバ B13:モータ制動回路(電動機制動手段)B14:論
理制御回路 B15:モータ付勢ドライバ(電動機駆動手段)DVI
−DM4:ドライバ VRI:可変抵抗器(基準トルク設定手段)特許出願人
アイシン精機株式会社 拓6反 η7ワ オンモード スフミード 第8図 Q6 −−−第1
0a図 什゛へ 東10b図 イ 手彰V若■正′:4+(自発) ■、事件の表示 昭和58年特許願第5494号2、発
明の名称 電動パワーステアリング装置3、補正を
する者 事件との関係 特許出願人 住 所 愛知県刈谷市朝日町2丁目1番地名 称
(001)アイシン精機株式会社代表者 中外
令夫 4、代理人〒103 @ 03−864−6052住
所 東京都中央区東口本橋2丁目27番6号5、補正
の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄2図面 6、補正の内容 (1)明細書第9頁第4行〜同頁第6行の「タイロッド
17で互いに結合されている。タイロッド17の中央部
にはラック3bを形成してあり」を、 [タイロッド1
7a、1.7bによりラック3bに連結されていて」に
訂正する。 (2)明細書第19頁第2行の「Q2」を「Q3」に訂
正する。 (3)明細書第19頁第4行の「Q2」を「Q3」に訂
正する。 (4)図面の第3b図、第6図、第7図および第8図を
別紙のとおり訂正する。 7、添付書類 図面(第3b図、第6図、第7図および第8図)消7司 昂W動住1云 T>モード
不フj−ト“予り重力 正f
云シう、 逆転す
う、第8図
車の運転席を示す正面図、第2図は実施例のパワーステ
アリング装置の概略構成を示すブロック図である。 第3a図および第3b図は、それぞれ操舵機構を示す側
面図および斜視図である。 第4図はパワーステアリング装置の電気回路を示すブロ
ック図、第5図および第6図は第4図の電気回路の一部
を詳細に示すブロック図である。 第7図はパワーステアリング装置の各動作モートにおけ
るモータDMの電気接続状態を示すブロック図、第8図
は動作タイミングの一例を示すタイムチャート、第9図
はモータDMの特性を示すグラフである。 第]、 Oa図は実施例のパワーステアリング装置の操
舵トルクおよびサーボ比と車速との関係を示すグラフ、
第]、 Ob図は操舵角と操舵トルクとの関係を示すグ
ラフである。 1ニステアリングホイール 2:第1のステアリングシャフト 3a:ビニオン 3b:ランク4:第1のユニ
バエサルジョイン1− 5:第2のステアリングシャフト 6二i2のユニバーサルジヨイント 7:第3のステアリングシャツl− 8:トルクセンサ(トルク検出手段) 9:減速機(結合手段) 10:l−−ボード1
1ニブレーキペダル 12a、]2b:タイヤ+3a、
13b:ショックアブソーバ 14a、14b:サスペンションアッパサポート15a
、]、5b:コイルスプリング 16a、16bニステアリングナックルアーム17:タ
イロッド 30:基準トルク設定つまみ 40:制御装置(制御手段) DM:直流サーボモータ(電動機) CT:変流器B
D:ベースドライバ B13:モータ制動回路(電動機制動手段)B14:論
理制御回路 B15:モータ付勢ドライバ(電動機駆動手段)DVI
−DM4:ドライバ VRI:可変抵抗器(基準トルク設定手段)特許出願人
アイシン精機株式会社 拓6反 η7ワ オンモード スフミード 第8図 Q6 −−−第1
0a図 什゛へ 東10b図 イ 手彰V若■正′:4+(自発) ■、事件の表示 昭和58年特許願第5494号2、発
明の名称 電動パワーステアリング装置3、補正を
する者 事件との関係 特許出願人 住 所 愛知県刈谷市朝日町2丁目1番地名 称
(001)アイシン精機株式会社代表者 中外
令夫 4、代理人〒103 @ 03−864−6052住
所 東京都中央区東口本橋2丁目27番6号5、補正
の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄2図面 6、補正の内容 (1)明細書第9頁第4行〜同頁第6行の「タイロッド
17で互いに結合されている。タイロッド17の中央部
にはラック3bを形成してあり」を、 [タイロッド1
7a、1.7bによりラック3bに連結されていて」に
訂正する。 (2)明細書第19頁第2行の「Q2」を「Q3」に訂
正する。 (3)明細書第19頁第4行の「Q2」を「Q3」に訂
正する。 (4)図面の第3b図、第6図、第7図および第8図を
別紙のとおり訂正する。 7、添付書類 図面(第3b図、第6図、第7図および第8図)消7司 昂W動住1云 T>モード
不フj−ト“予り重力 正f
云シう、 逆転す
う、第8図
Claims (3)
- (1)電動機; 電動機を駆動する電動機駆動手段; ステアリングシャフトと前記電動機とを結合する結合手
段; 操舵トルクを検出するトルク検出手段;基準トルク設定
手段; 前記電動機の電気コイルに接続される電動機制動手段:
および 前記トルク検出手段の検出するトルクが基準トルク設定
手段の設定する基準トルクより大きいと、その差の大き
さに応じて電動機駆動手段を付勢し、そうでなければ電
動機制動手段を付勢する、電子制御装置; を備える、電動パワーステアリング装置。 - (2)基準I〜ルク設定手段は電圧設定器である、前記
特許請求の範囲第(1)項記載の電動パワーステアリン
グ装置。 - (3)電動機制動手段は抵抗器を備える。前記特許請求
の範囲第(1)項又は第(2)項記載の電動パワーステ
アリング装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58005494A JPS59130781A (ja) | 1983-01-17 | 1983-01-17 | 電動パワ−ステアリング装置 |
DE19843400915 DE3400915A1 (de) | 1983-01-17 | 1984-01-12 | Motorbetriebenes servolenksystem |
GB08401062A GB2136370B (en) | 1983-01-17 | 1984-01-16 | Steering systems for vehicles |
US06/571,164 US4580648A (en) | 1983-01-17 | 1984-01-16 | Motor-driven power steering system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58005494A JPS59130781A (ja) | 1983-01-17 | 1983-01-17 | 電動パワ−ステアリング装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59130781A true JPS59130781A (ja) | 1984-07-27 |
Family
ID=11612782
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58005494A Pending JPS59130781A (ja) | 1983-01-17 | 1983-01-17 | 電動パワ−ステアリング装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4580648A (ja) |
JP (1) | JPS59130781A (ja) |
DE (1) | DE3400915A1 (ja) |
GB (1) | GB2136370B (ja) |
Cited By (8)
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JPH02246870A (ja) * | 1989-03-17 | 1990-10-02 | Koyo Seiko Co Ltd | 電動機の電流検出回路 |
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JPS6192959A (ja) * | 1984-10-11 | 1986-05-10 | Honda Motor Co Ltd | 電動式パワ−ステアリング装置 |
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