JPS58155255A

JPS58155255A - 気化器の弁開度制御装置

Info

Publication number: JPS58155255A
Application number: JP3816482A
Authority: JP
Inventors: Toshio Nomura; 俊夫野村; Tomio Aoi; 青井　富男; Hiroshi Irino; 入野　博史
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-03-12
Filing date: 1982-03-12
Publication date: 1983-09-14

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、気化器の弁開度制御装置に関し、特に気化器
のチョーク弁やスロットル弁などの開度を、エンジンの
温度や回転数、大気温度あるいは燃料供給綾などに応じ
て自動的に制御するようにした気化器の弁開度制御装置
に関する。

＠１図に、本発明の一実施例の概略斜視図を示す。図に
おいて、１は気化器の吸気胴、２および３は前記吸気胴
１に設けられたチョーク弁およびスロットル弁、４ｉ；
ｌチョ−クンヤフト、５はスロットルシャフトである。

６（′ｉチョーク弁開度制御用パルスモータ、７は前記
パルスモータ６に付属した減速器、８はＡｉｌ記減速器
７の軸に固定されたモータ出力レバー、９はチョークシ
ャフト４１ｍ固定されたチョーク従動レバー、１０１１
チヨーク駆動レバーである。

１１は、Ａｉｌ記チョーク従動レバー９およびチョーク
駆動レバー１０を連結するチョークロッド、１２は、チ
ョーク駆動レバー１０をチョーク弁２の閉方向に常時偏
倚するためのチョーク係合スプリング、１３は、前記モ
ータ出力レバー　８に取付けられ、その動きをチョーク
駆動レバー１０（こ伝達するための保合調整ねじである
。

また、１６はスロットル弁開度制御用パルスモータ、１
７（１前記パルスモータ１６に付属した減速器、１８は
、前記減速６１７の軸と、クラッチ１４を介して連結さ
れたモータ出力レバー、１９はスロットルシャフト５に
固定された第１スロツトル従勅レバーである。

　３− ２１はチョーク弁開度制御用パルスモータ６およびスロ
ットル弁開度制御用パルスモータ１６に、それぞれ弁開
度信号Ｐ、Ｑを出力し、それらの回転位置を制御すめコ
ントロールユニットでアル。

２２および２３は、それぞれチョーク弁２およびスロッ
トル弁３の全閉位置　−ずなわぢ、モータ出力レバ−８
および１８のホームポジションを検出し、その信号を前
記コントロールユニット２１に供給するためのホームポ
ジションスイッチである。

３０はＩ４ｉ］紀スロットルシャフト５に固定されたス
ロットル駆動レバー、３１は前記スロットル駆動レバー
３０を手動的に回動させてスロットル弁３の開巌を制御
するスロットルワイヤである。

３２は、Ａｌｌ記スロットル駆動レバー３０と気化器本
体の適所との間に固定され、スロットル弁３を閉方向に
常時偏倚するスロットル戻しばね、３３は前記スロット
ルシャフト５に固着された第２スロツトル従動レバー、
３４ｆ′ｉ＾１］記スロツトル駆動レバー３０と第２ス
ロットル従動レバー３３０間　４− に配設されたスロットル係合スプリングである。

エンジンの作動時に、電源メインスイッチ（図示せず）
またはイグニッションスイッチ（図示せず）の投入に応
じて、コントロールユニット２１は、チョーク弁開度制
御用パルスモータ６およびスロットル弁開度制御用パル
スモータ１６に対して、一旦全閉信号を出力する。

これによって、モータ出力レバー８および１８が、それ
ぞれチョーク弁２およびスロットル弁３を閉じん方向に
回動する。各モータ出力レバー８゜１８が、それぞれの
弁の全閉位置まで回動すると、−すなわち、ホームポジ
ションに達すると、ホームポジションスイッチ２２．２
３が出力を生じ、コレカコントロールユニット２１に供
給され４．。

一方、こノトキ、Ａｉ］ｉ己コントロールユニ゛ント２
１には、エンジン回転数、エンジン温度、大気温度、燃
料供給歓などのうちの、少なくとも１つの信号が人力さ
れていり。そして、前記コントロールユニツ）２１は、
Ａｌｌ記入力瞳に応じて、チョーク弁２およびスロット
ル弁３の弁開度信号Ｐおよび（を出力する。

こ＼で、第２図、第３図を参照し、コントロールユニッ
ト２１の構成例について、詳細ＩＣ説明する。第２図は
、本発明に適用するに好適なコントロールユニットのブ
ロック図、第３図はその動作を説明するためのタイムチ
ャートである。

なお、こ＼ではチョーク弁２の開度制御について述べる
が、スロットル弁３の開度制御についても、開度設定器
の内容を変えるだけで、同様の手法が容易に適用できる
ことは明らかであろう。

第２図において、１２１は回転数センサ、１２２はスタ
ータスイッチ検知器、１２３はエンジン温度センサ、１
２４はイグニッションスイッチ検知器、１２５はホーム
ポジションスイッチ検知器であ／８゜１２６は、回転数
センサ１２１の出力を入力され、これに基づいてエンジ
ンが完爆状態ＩＣなったかどうかを検知する完爆検知器
（具体的に１′ｉ、例えば、エノジン回転ｌＬｉＮｅを
設定値と比較し、設定値以上であれば、完爆状態と判定
することができる）である。

１２７はエンジン温度センサ１２３の出力をデジタル値
に変換するＡ／Ｄ　　コンバータ、１２８は、Ａ／Ｄコ
ンバータ１２７の出力に応じて、始動時のチョーク弁２
の開度（位１ｉ１１　）Ｐ　１を設定する始動開度設定
器、１２９は、同じ（Ａ／Ｄコンバータ１２７の出力に
応じて、完爆状態における（暖機運転時の）前記チョー
ク弁２の開度（位置）Ｐ２を設定する完爆開度設定器で
ある。

１３０は、スタータスイッチ検知器１２２の出力の立上
りと同時にハイ（ｌ（）レベル“１″となり、前記スタ
ータスイッチ検知器１２２の出力の立下り後、予定時間
遅わてロー（Ｌ　）レベル”０″となるヨウな信号を出
力ｒる遅延ホールド回路、１３１は完爆検知器１２６の
出力状態に応じて、始動開度設定器１２８または完爆開
度設定器１２９の出力ＰＩ、Ｐ２のいずれか一方を選択
するデータセレクタである。

１３２．１３３は、′そ：れぞれイグニッションスイッ
チ検知器１２４およびホームポジションスイッチ検知器
１２５の出力によってトリガされる単安定マルチバイブ
レータ、１３４は単安定マルチパイブレー＝　７− タ１３２の出力によってセットされ、単安定マルチバイ
ブレータ１３３の出力によってリセットされるフリップ
フロップ（以下、ＦＦと略する）である。

１３５は単安定マルチバイブレータ１３３の出方によっ
てリセットされるアップダウンカウンタ（以下、Ｕ／Ｄ
カウンタと略する）、１３６はデータセレクタ１３１の
出力ＰとＵ／Ｄカウンタ１３５のカウンタ値Ｃとを比較
し、第１表に示すような３種の出方８１〜Ｓ３を発生す
るコンパレータである。

第　　　１　　　表１３７はパルスモータ駆動クロック発生器、１３８（Ｊ
オアゲート、１３９ｆ’Ｊパルスモ一タドライブ回路で
ある。また、Ａｌ−Ａ４はアンドゲート、　１１゜工２
はインバータである。

　８　一つぎに、第３図のタイムチャートを参照して、第２図の
回路装置の動作を説明する。なお、第３図中の波形に付
した符号は、第２図中の符号と対応させである。

まず、時刻ｔｏにおいて、イグニッションスイッチ（図
示せず）が投入されると、イグニッションスイッチ検知
器１２４が６１″　出力を発生する。その結果、単安定
マルチバイブレータ１３２がトリガされてパルスを発生
し、これによってＦＦ１３４がセットされる。したがっ
て、アントゲ−）ＡＩが開かれて、パルスモータ駆動ク
ロック発生器１３７の出力クロックがアンドゲートＡｌ
およびオアゲート１３８を介して、パルスモータドライ
ブ回路１３９のダウン入力端子に供給される。

これによりＰＭ６は、第１図のチョーク弁２を閉じる方
向に、モータ出力レバー８を駆動する。

なお、このときデータセレクタ１３１は始動開度設定器
１２８の出力Ｐ１を選択しており、コンパレータ１３６
はアップ信号Ｓ２を出力しているので、アンドゲートＡ
３が開かれる。しかし、インバ−タ■２を介するＦＦ１
３４の出力により、アンドゲートＡ４が閉じられるので
、パルス七−タドライブ回路１３９のアップ入力端子に
出力が供給されること（′ｉ県止される。

モータ出力レパー８が回動し、時刻ｔ１において、チョ
ーク弁２が全閉状態になると、モータ出力レパー８がホ
ームポジションスイッチ２２を作動させるー　この例で
（才、閉成状態にする。ホームポジションスイッチ検知
器１２５は、これを検知してハイレベル“１”を出力し
、単安定マルチバイブレータ１３３をトリガする。

単安定マルチバイブレータ１３３の出力によってＵ／１
〕　　カウンタ１３５が０”にリセットされると共に、
ＦＦ１３４もリセットされる。これにより、アンドゲー
トＡｌが閉じられる。したがって、ＰＭ駆動クロック発
生器１３７からの出力クロックは、パルスモータドライ
ブ回Ｗ６１３９およびＰＭ６へ供給されなくなり、Ｐ　
Ｍ　６１１基準位蓋で停止する。

以上のようにして、ＰＭ６およびＵ／Ｄカウンタ１３５
の基準状態が設定される。もちろん、このとき（時刻ｔ
、　ｉｃおいて（ｊ）、チョーク弁２は全閉状態ＩＣあ
る。

一方、この時点でｉ才、未だスタータスイソ刊図示せず
）は閉成されていないので、スタータスイッチ検知器１
２２の出力はＬレベルであり、インバータ１１．Ｉ２の
出力は共にＨレベルである。

また、完爆検知器１２６の出力もＬレベルであるので、
データセレクタ１３１は始動開度設定器１２８の設定ｌ
１ｉＰ１を選択し、コンパレータ１３６に供給している
。Ａ１述のように、この時、Ｕ／Ｄカウンタ１３５のカ
ウント値Ｃは１″にリセットされているのでＰ＞Ｃとな
る。

第１表かられかるように、コンパレータ１３６の出力Ｓ
１および５２１Ｊ”１″となり、出力Ｓ　３　ｉｌ”０
”となる。この結果アンドゲートＡ３およびＡ４が開か
れ、ＰＭ駆動クロック発生器１３７の出力クロックが、
アンドゲートＡ４．Ａ３を介してＵ／Ｄカウンタ１３５
およびＰＭドライバ回路１３９のアップ端子に信号ＵＳ
として加えられる。

したがって、ＰＭ６は、今までとは逆方向に回１１− 転させられる。これにより、モータ出力レバ−８も逆向
きに回動し、チョーク弁２が予定の速度で開かれる。ま
た、これと共に、Ｕ／Ｄカウンタ１３５もカウントアツ
プする。このよう４こして、口／Ｄカウンタ１３５のカ
ウント値（′ｉ、チョーク弁２の開度と正確に一対一に
対応するようｔＣなる。

ＰＭ６が同方向に回転を続け、時刻ｔ２において、チョ
ーク弁２の開度が始動開度設定器１２８の設定値Ｐ１に
対応する値になったとき、Ｕ／Ｄカウンタ１３５のカウ
ント値Ｃはデータセレクタ１３１の出力Ｐ（この時点で
のＰの値は、Ｐｌに等しい）に等しくなる。

それ故に、コンパレータ１３６の各出力８１−８３はす
べて０”になる。その結果、アンドゲート成〜Ａ４がす
べて閉じられ、ＰＭ駆動クロック発生器１３７の出力ク
ロックはこれらのゲートによって阻止される。

したがって、ＰＭ６は停止し、チョーク弁２は始動に適
した設定開度に保持される。これに応じて、Ｕ／Ｄカウ
ンタ１３５も設定一度に応じたカラン１２− ト値を保持する。

その後、時刻ｔａにおいて、スタータスイソ刊図示せず
）が閉成されると、スタータスイッチ検知器１２２の出
力は１１′になり、インバータ１１の出力は”　ｏ　”
になる。すなわち、アンドゲートＡ４が閉じられる。

エンジンが始動されてその回転数が上昇し、完爆状態に
達すると、完爆検知−ａ１２６の出力が１′′となり、
データセレクタ１３１１ｊ、完爆開度設定器１２９の設
定値Ｐ２を選択するようになる。設定値Ｐ２ｆｔＰ１よ
りも大きいので、データセレクタ１３１の出力Ｐ　ｉｆ
ｆ　Ｕ／Ｄカウンタ１３５の出力Ｃよりも大きくなる。

それ故に、第１表から、再び、コンパレータ１３６の出
力Ｓ１およびＳ２が１″となり、出力Ｓ３が０”となる
。これによって、アンドゲートＡ３が開かれ、Ａ２が閉
じられる。しかし、この時点で（ｊ、スタータスイッチ
検知器１２２の出力が未だ１′であるので、インバータ
■１の出力はθ″、したがってアンドゲートＡ４は閉じ
られている。

完爆状態になった後、時刻ｔ４において、運転者はスタ
ータスイッチを開にする。しかし、遅延ホールド回路１
３０の出力は、それから予定（遅延）時間τの間は、ハ
イレベル″１″を保持するので、インバータＩＩの出力
はローレベル″０″となり、アンドゲートＡ４は閉じら
れたままである。

前記予定（遅延時間）τが経過した時点ｔ、において、
遅延ホールド回路１３０の出力がローレベルに低下する
ので、インバータＩＩの出力はハイレベルになり、アン
ドゲートＡ４が開かれる。したがって、ＰＭ駆動クロッ
ク発生器１３７の出力クロックは、アンドゲートＡ４お
よびＡ３を介して、Ｕ／Ｄカウンタ１３５のアップ端子
に加えられ、そのカウント値を増加させる。

これと同時に、前記出力クロックは、ＰＭドライブ回路
１３９のアップ入力に供給され、ＰＭ６を同方向に駆動
する。これにより、チョーク弁２はより一層開かれる。

なお、この場合、完爆開度設定器１２９の出力Ｐ２は、
エンジン温度の上昇と共に大となるので、チョーク弁２
は全開位置まで、連続または断続的に駆動される（第３
図では、連続駆動される様子を示している）。

このときも、明らかなように、Ｕ／Ｄカウンタ１３５の
カウント値は、モータ出力レバー８の位置−すなわち、
チョーク弁２の開度と正しく一対一に対応し、これを代
表している。

したがって、時刻ｔ６１こおいて、チョーク弁２　（７
）開度が全開となり、完爆開度設定器１２９によって設
定されている設定値Ｐ２に等しくなったときは、前記設
定値Ｐ２と、Ｕ／Ｄカウノタ１３５のカウント値とは、
等しくなる。

このとき、コンパレータ１３６の各出力８１〜Ｓ３（才
、第１表かられかるように、すべてＯ１′となる。

したがって、アンドゲートＡ２〜Ａ４はすべて閉じられ
、ＰＭ駆動クりック発生ａ１３７の出力クロックのＵ／
Ｄカウンタ１３５およびＰＭドライバ回路１３９への供
給は阻止される。

それ故に、時刻ｔ６より後では、ＰＭ６は停＋）−状態
を維持すること１Ｃなり、これに伴なって、モータ出力
レバー８およびチョーク弁２も全開位置に１５− １トまる。

なお、第２図において、Ａ／Ｄコンバータ１２７（７）
信号で遅延ホールド回路１３０を制御しているのｆｅｌ
ｔ。

エンジン温度に応じて、遅延時間を制御（エンジン温度
が高いときほど遅延時間を短かくする）するためである
。このようにすることによって、始動から暖機状態への
移行時間を、可能な限り短縮することができる。

再び第１図に戻り、スロットル弁開度１Ｍ１１　ｎ用パ
ルスモータ１６も、前述のチョーク弁開度制御用パルス
モータ６の場合と同様にして、コントロールユニット２
１によって制御される。

このとき、図からも明らかなように、モータ出力レバー
８は、チョーク係合スプリング１２の力に抗しながら、
チョーク駆動レバー１０ｔ、　　Ｙヨーク弁２の開方向
に回動させる。また、−万、モータ出力レバー１８は、
スロットル戻しばね３２の力に抗しながら、第１スロツ
トル従動レバー１９をスロットル弁３の開方向に回動さ
せる。以−トの説明から容易にわかるように、図示の構
成によれ１６− ば、チョーク弁２およびスロットル弁３の開度制御を開
始する度に、それぞれ弁の全閉位置が確認され、校正さ
れるので、制御の誤差を極めて小さく抑えることができ
る７゜前述のようなチョーク弁２およびスロットル弁３の制御
動作中に、コントロールユニット２１を介する制御系に
異心が検知されたとき、あるいは制御系を作動させない
ときは、クラッチ】４が解放される。

その結果、モータ出力レバ−１８（１、減速器１７−　
すなわち、スロットル弁開度制御用パルスモータ１６の
回転位置とは無関係６ζ、自由に回動し得るようになる
。このとき、第１スロツトル従動レバー１９１１．スロ
ットル戻しばね３２の力によって、スロットル弁３を閉
じる方向に駆動されており、また、その先端がモータ出
力レバー１８に係合する。

したがって、前述のようにクラッチ１４が解放されると
、スロットル弁３１１全閉状態にされ、これに伴なって
モータ出力レバ−１８も全閉位置−すなわち、ホームポ
ジションスイッチ２３が作動される位置まで回動される
。

また、前記のような自動燃料制御系の異常検知時、ある
いは自動燃料制御系を作動させないときは、モータ出力
レバー１８は、第１スロツトル従動レバー１９の運動−
したがって、スロットル弁３の開度＋（＋’ａはとんど
影響を及ぼさなくなる。

したがって、この場合は、スロットルワイヤ３１を介す
る手動制御によって、従来通りのスロットル弁３の開度
制御を遂行することができる。

以上のように、本発明の構成によれば、自動燃料制御系
に異常が生じたときは、スロットル民しばね３２の力に
よって、スロットル弁３が自動的に全閉となるので、フ
エールセ−）機能が確実に達成される。そればかりでな
く、このような事態の下では、自動的に手動制御に切換
えられるので、エンジンのＩ１１御性能を向上させるこ
とができる。

なお、図示の実施例で目、スロットル弁３の制＃禾のみ
にクラッチ１４を設けているが、チョーク弁２の制御系
にも同様のクラッチを設け、制御系の異常検出時および
非作動時に、その開度を手動制御できるように構成して
もよいことは明らかであろう。

また、パルスモータ６．１６の代りにサーボモータを用
いることもできる。もつとも、この場合には、モータ出
力レバー１８の位置を検出して、これをフィート“バッ
クする手段が必要となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の概略斜視図である。第２図はコントロールユニットのブロック図、第３図（
才その仙作を説明するためのタイムチャートである。１　・吸気胴、２　チョーク弁、３・・スロットル弁、
５・・スロットルシャフト、６・・・チョーク弁開度制
御用パルスモータ、８，１８・・・モータ出力レバー、
１０・・・チョーク駆動レバー、１４・・・クラッチ、
１６−・・スロットル弁開度制御用パルスモータ、１９
・・・第１スロツトル従動レバー、２１　コントロール
ユニット、２２．２３・・・ホ１９− 一ムポジションスイソチ、３０・スロットル駆動ンバー
、３１・・・スロットルワイヤ、３２・・スロットル弁
しばね、１４（）・・・吸気ず囲気ｆｉＡ度センタ代理人弁理士　平　木　道　人外１名２０−

Claims

【特許請求の範囲】

（１）吸気胴内に装着された弁と、前記弁を支持するシ
ャフトと、前記シャフトに固着された従動レバーおよび
駆動レバーと、前記シャフトを前記弁の閉方向に常時偏
倚する戻しばねと、前記駆動レバーの一端に取付けられ
、前記戻しばねの偏倚力に抗して、前記弁を開く方向に
、前記シャフトを回転させる力を前記駆動レバーに伝達
する手段とを具備した気化器の弁開度制御装置であって
、エンジン作動状態２よび環境条件の少なくとも一方に
基づいて得られる制御信号に応じて、その停止位置が制
御される駆動手段と、クラッチ手段を介して前記駆動手
段に連結され、前記従動レバーと係合する出力レバーと
を具備し、前記出方レバーは、前記弁を開く方向に回動
するときのみ、前記従動レバーと係合してこれを回動さ
せるように構成されたことを特徴とする気化器の弁開度
制御装置。
（２）　　前記弁がスロットル弁であることを特徴とす
る特許度制御装置。
（３）吸気胴内に装着された弁と、前ｄ己弁を支持する
シャフトと、Ａｉｌ記シャフトに固着された従動レバー
および駆動レバーと、前ｉ己シャフトを１０６己弁の閉
方向に常時偏倚する戻しばねと、則記駆動レバーの一端
に取付けられ、前記戻しばねの偏倚力に抗して、前記弁
を開く方向に、前記シャフトを回転させる力をｉη記駆
動レバーに伝達する手段とを具備した気化器の弁開度制
御装置であって、エンジン作動状態および環境条件の少
なくとも一方に基づいて得られる制御信号に応じて、そ
の停止位置が制御される駆動手段と、クラッチ手段を介
して前記駆動手段に連結され、前記従動，レバーと係合
する出力レバーと、前記出力レバーが、目１１記弁の全
閉位置に相当する位置にあるとき、作動するホームポジ
ションスイッチとを具備し、弁開度制御の初期には、前
記ホームポジションスイッチが作動する位置まで、前記
出力レバーが前記弁の全閉方向に駆動され、また前記出
力レバーは、前記弁を開く方向に回動するときのみ、前
記従動レバー　と係合してこれを回動させるように構成
されたことを特徴とする気化器の弁開度制御装置ｔ。
（４）　　前記弁がスロットル弁であることを％倣とす
る前記特許請求の範囲第３項記載の気化器の弁開産制＃
装置。