JPH1182084A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
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- JPH1182084A JPH1182084A JP9242950A JP24295097A JPH1182084A JP H1182084 A JPH1182084 A JP H1182084A JP 9242950 A JP9242950 A JP 9242950A JP 24295097 A JP24295097 A JP 24295097A JP H1182084 A JPH1182084 A JP H1182084A
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 要求車軸駆動力が最低燃費で実現されるよう
な駆動力制御を実現しつつ、要求に応じたアクセル応答
を最少の燃費犠牲で実現し得るようにする。 【解決手段】 21はアクセル開度APS および車速VSP か
ら要求駆動力ＴS を求め、28はＴS に、27の余裕駆動力
ＴoVR を加算して目標駆動力Ｔo を求め、22は変速機出
力回転数Ｎsec をファイナルギヤ比ｉF で除算して車軸
回転数ＮS を求め、23はＴo ×ＮS により要求馬力ＨＰ
S を算出し、24はエンジンの特性線図を基に、ＨＰS を
最低燃費で発生させる変速機目標入力回転数Ｎpri * と
エンジン出力目標値Ｔe * を求める。30はＮpri * / Ｎ
S で車輪駆動系目標変速比ｉT * を求め、31はＴoVR /
ｉT * でエンジン出力補正量ΔＴe を求め、29はＴe *
−ΔＴe により補正済目標エンジン出力Ｔe0 * を求め
る。Ｎpri * およびＴe0 * を、25,26 での目標変速比ｉ
* および目標スロットル開度ＴＶＯ* の算出に使う。
な駆動力制御を実現しつつ、要求に応じたアクセル応答
を最少の燃費犠牲で実現し得るようにする。 【解決手段】 21はアクセル開度APS および車速VSP か
ら要求駆動力ＴS を求め、28はＴS に、27の余裕駆動力
ＴoVR を加算して目標駆動力Ｔo を求め、22は変速機出
力回転数Ｎsec をファイナルギヤ比ｉF で除算して車軸
回転数ＮS を求め、23はＴo ×ＮS により要求馬力ＨＰ
S を算出し、24はエンジンの特性線図を基に、ＨＰS を
最低燃費で発生させる変速機目標入力回転数Ｎpri * と
エンジン出力目標値Ｔe * を求める。30はＮpri * / Ｎ
S で車輪駆動系目標変速比ｉT * を求め、31はＴoVR /
ｉT * でエンジン出力補正量ΔＴe を求め、29はＴe *
−ΔＴe により補正済目標エンジン出力Ｔe0 * を求め
る。Ｎpri * およびＴe0 * を、25,26 での目標変速比ｉ
* および目標スロットル開度ＴＶＯ* の算出に使う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機を搭載
された車両の車輪駆動力を、エンジンの燃費が最低にな
るような態様で制御することを基本としつつ、同時に当
該燃費の犠牲を最小限にしつつ必要に応じてアクセル応
答に余裕があるような態様で車輪駆動力を制御するため
の装置に関するものである。
された車両の車輪駆動力を、エンジンの燃費が最低にな
るような態様で制御することを基本としつつ、同時に当
該燃費の犠牲を最小限にしつつ必要に応じてアクセル応
答に余裕があるような態様で車輪駆動力を制御するため
の装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】Ｖベルト式無段変速機や、トロイダル型
無段変速機に代表される無段変速機は、一般的にエンジ
ン要求負荷および車速から目標変速比を求め、実変速比
がこの目標変速比になるよう変速制御する。
無段変速機に代表される無段変速機は、一般的にエンジ
ン要求負荷および車速から目標変速比を求め、実変速比
がこの目標変速比になるよう変速制御する。
【０００３】従って、運転者がアクセルペダルを踏み込
んでエンジン要求負荷を増すような加速時は、目標変速
比が大きくなる（低速側の変速比になる）よう変更さ
れ、無段変速機は当該大きくされた目標変速比へダウン
シフト変速され、逆に運転者がアクセルペダルを戻して
エンジン要求負荷を低下させるような低負荷運転時は、
目標変速比が小さくなる（高速側の変速比になる）よう
変更され、無段変速機は当該小さくされた目標変速比へ
アップシフト変速される。
んでエンジン要求負荷を増すような加速時は、目標変速
比が大きくなる（低速側の変速比になる）よう変更さ
れ、無段変速機は当該大きくされた目標変速比へダウン
シフト変速され、逆に運転者がアクセルペダルを戻して
エンジン要求負荷を低下させるような低負荷運転時は、
目標変速比が小さくなる（高速側の変速比になる）よう
変更され、無段変速機は当該小さくされた目標変速比へ
アップシフト変速される。
【０００４】一方で、車両の要求駆動力を求める技術と
しては従来、例えば特開平７−１７２２１７号公報に記
載されているようなものがある。この技術は、車速とア
クセルペダル踏み込み量から車両の目標駆動力を求め、
これに、車速から推定可能な走行抵抗分を加算して車輪
に伝達すべき要求駆動力とするものである。
しては従来、例えば特開平７−１７２２１７号公報に記
載されているようなものがある。この技術は、車速とア
クセルペダル踏み込み量から車両の目標駆動力を求め、
これに、車速から推定可能な走行抵抗分を加算して車輪
に伝達すべき要求駆動力とするものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した一
般的な無段変速機の変速制御では、上記の文献による技
術で求めた要求駆動力を正確に実現することができない
し、まして、無段変速機の変速制御のみでは如何にして
も、求めた要求駆動力をエンジンの燃費が最低になるよ
うな態様で実現することは不可能である。そして、エン
ジンの燃費が最低になるような態様でエンジンおよび無
段変速機を介し駆動力制御できたとしても、当該制御に
よれば必然的にアクセルペダルの踏み込みに対する車輪
駆動力の応答性、つまりアクセル応答に余裕のない状態
で車両を運転させている状態であるために、加速性能を
重視すべき条件のもとでは、運転者が動力性能に不満を
感じることになる。
般的な無段変速機の変速制御では、上記の文献による技
術で求めた要求駆動力を正確に実現することができない
し、まして、無段変速機の変速制御のみでは如何にして
も、求めた要求駆動力をエンジンの燃費が最低になるよ
うな態様で実現することは不可能である。そして、エン
ジンの燃費が最低になるような態様でエンジンおよび無
段変速機を介し駆動力制御できたとしても、当該制御に
よれば必然的にアクセルペダルの踏み込みに対する車輪
駆動力の応答性、つまりアクセル応答に余裕のない状態
で車両を運転させている状態であるために、加速性能を
重視すべき条件のもとでは、運転者が動力性能に不満を
感じることになる。
【０００６】従って、エンジンの燃費が最低になるよう
な駆動力制御を行うようにした車両と雖も、必要に応じ
てアクセル応答に余裕を持たせ、要求通りの加速性能を
発揮し得る駆動力制御も可能にすべきである。しかるに
従来にあっては、燃費が最低になるような駆動力制御は
もとより、燃費の犠牲を最小限にしつつアクセル応答に
余裕のある、余裕をもった駆動力制御をも可能にすると
いった技術思想が存在しなかった。
な駆動力制御を行うようにした車両と雖も、必要に応じ
てアクセル応答に余裕を持たせ、要求通りの加速性能を
発揮し得る駆動力制御も可能にすべきである。しかるに
従来にあっては、燃費が最低になるような駆動力制御は
もとより、燃費の犠牲を最小限にしつつアクセル応答に
余裕のある、余裕をもった駆動力制御をも可能にすると
いった技術思想が存在しなかった。
【０００７】請求項１に記載の第１発明は、エンジンの
出力制御および無段変速機の変速制御により、前者の燃
費重視の駆動力制御と、後者のアクセル応答重視の余裕
をもった駆動力制御とを両立させ得る車両の駆動力制御
装置を提案することを目的とする。
出力制御および無段変速機の変速制御により、前者の燃
費重視の駆動力制御と、後者のアクセル応答重視の余裕
をもった駆動力制御とを両立させ得る車両の駆動力制御
装置を提案することを目的とする。
【０００８】請求項２に記載の第２発明は、第１発明に
おいて求めるべき、エンジンの燃費が最低になる態様で
要求馬力を発生させる目標エンジン回転数と目標エンジ
ン出力との組み合わせを最も簡便に求め得るようにする
ことを目的とする。
おいて求めるべき、エンジンの燃費が最低になる態様で
要求馬力を発生させる目標エンジン回転数と目標エンジ
ン出力との組み合わせを最も簡便に求め得るようにする
ことを目的とする。
【０００９】請求項３に記載の第３発明は、第１発明ま
たは第２発明で求めた目標エンジン出力から補正済目標
エンジン出力を求める簡便な方式を提案することを目的
とする。
たは第２発明で求めた目標エンジン出力から補正済目標
エンジン出力を求める簡便な方式を提案することを目的
とする。
【００１０】請求項４に記載の第４発明は、第１発明に
おける目標エンジン回転数および補正済目標エンジン出
力を求める別の方式を提案することを目的とする。
おける目標エンジン回転数および補正済目標エンジン出
力を求める別の方式を提案することを目的とする。
【００１１】請求項５に記載の第５発明は、前記第１発
明とは別の方式で、燃費重視の駆動力制御と、アクセル
応答重視の余裕をもった駆動力制御とを両立させ得るよ
うにした車両の駆動力制御装置を提案することを目的と
する。
明とは別の方式で、燃費重視の駆動力制御と、アクセル
応答重視の余裕をもった駆動力制御とを両立させ得るよ
うにした車両の駆動力制御装置を提案することを目的と
する。
【００１２】請求項６に記載の第６発明は、第１発明お
よび第５発明とは別の方式により、これらとほぼ同様の
目的を達成し得るようにした簡易式の駆動力制御装置を
提案することを目的とする。
よび第５発明とは別の方式により、これらとほぼ同様の
目的を達成し得るようにした簡易式の駆動力制御装置を
提案することを目的とする。
【００１３】請求項７に記載の第７発明は、無段変速機
の変速制御量を求めるに際して用いるデータの好適な構
築方式を提案することを目的とする。
の変速制御量を求めるに際して用いるデータの好適な構
築方式を提案することを目的とする。
【００１４】請求項８に記載の第８発明は、無段変速機
の変速制御量を求めるに際して用いるデータを実用上更
に好適なものにすることを目的とする。
の変速制御量を求めるに際して用いるデータを実用上更
に好適なものにすることを目的とする。
【００１５】請求項９に記載の第９発明は、上記各発明
におけるアクセル応答重視の余裕をもった駆動力制御の
ための余裕駆動力を決定する方式を提案することを目的
とする。
におけるアクセル応答重視の余裕をもった駆動力制御の
ための余裕駆動力を決定する方式を提案することを目的
とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による車両の駆動力制御装置は、アクセルペ
ダル操作以外の因子によっても補正可能な目標値に向け
てスロットル開度を制御されるエンジンと、無段変速機
との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両に
おいて、車両の運転状態や走行条件により決まる要求車
軸駆動力に、同じく運転状態や走行条件を基に定めたア
クセル応答余裕分の余裕駆動力を加算して求めた目標車
軸駆動力を、最低燃費で発生させるための目標エンジン
回転数および目標エンジン出力の組み合わせを求め、こ
の目標エンジン出力を前記余裕駆動力分だけ低下補正し
て補正済目標エンジン出力を求め、前記目標エンジン回
転数に対応した変速機目標入力回転数となるよう前記無
段変速機を変速制御するとともに、前記補正済目標エン
ジン出力となるようスロットル開度を制御する構成にし
たことを特徴とするものである。
ず第１発明による車両の駆動力制御装置は、アクセルペ
ダル操作以外の因子によっても補正可能な目標値に向け
てスロットル開度を制御されるエンジンと、無段変速機
との組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両に
おいて、車両の運転状態や走行条件により決まる要求車
軸駆動力に、同じく運転状態や走行条件を基に定めたア
クセル応答余裕分の余裕駆動力を加算して求めた目標車
軸駆動力を、最低燃費で発生させるための目標エンジン
回転数および目標エンジン出力の組み合わせを求め、こ
の目標エンジン出力を前記余裕駆動力分だけ低下補正し
て補正済目標エンジン出力を求め、前記目標エンジン回
転数に対応した変速機目標入力回転数となるよう前記無
段変速機を変速制御するとともに、前記補正済目標エン
ジン出力となるようスロットル開度を制御する構成にし
たことを特徴とするものである。
【００１７】第２発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明において、前記目標車軸駆動力と、車軸回転数
との乗算により要求馬力を求め、該要求馬力を最低燃費
で発生させるためのエンジン回転数およびエンジン出力
の組み合わせをエンジン特性線図から求めて、これらエ
ンジン回転数およびエンジン出力を前記目標エンジン回
転数および目標エンジン出力とするよう構成したことを
特徴とするものである。
第１発明において、前記目標車軸駆動力と、車軸回転数
との乗算により要求馬力を求め、該要求馬力を最低燃費
で発生させるためのエンジン回転数およびエンジン出力
の組み合わせをエンジン特性線図から求めて、これらエ
ンジン回転数およびエンジン出力を前記目標エンジン回
転数および目標エンジン出力とするよう構成したことを
特徴とするものである。
【００１８】第３発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明または第２発明において、前記変速機目標入力
回転数と車軸回転数との比である車輪駆動系目標変速比
により前記余裕駆動力を除算して求めたエンジン出力補
正量だけ前記目標エンジン出力を減算して前記補正済目
標エンジン出力を求めるよう構成したことを特徴とする
ものである。
第１発明または第２発明において、前記変速機目標入力
回転数と車軸回転数との比である車輪駆動系目標変速比
により前記余裕駆動力を除算して求めたエンジン出力補
正量だけ前記目標エンジン出力を減算して前記補正済目
標エンジン出力を求めるよう構成したことを特徴とする
ものである。
【００１９】第４発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明において、前記目標車軸駆動力と、車軸回転数
との乗算により要求馬力を求め、該要求馬力を最低燃費
で発生させるためのエンジン回転数およびエンジン出力
のうち、エンジン回転数のみをエンジン特性線図から求
めて、このエンジン回転数を前記目標エンジン回転数と
し、この目標エンジン回転数に対応した前記変速機目標
入力回転数に対する車軸回転数の比で表される車輪駆動
系目標変速比で前記要求車軸駆動力を除算することによ
り前記補正済目標エンジン出力を求めるよう構成したこ
とを特徴とするものである。
第１発明において、前記目標車軸駆動力と、車軸回転数
との乗算により要求馬力を求め、該要求馬力を最低燃費
で発生させるためのエンジン回転数およびエンジン出力
のうち、エンジン回転数のみをエンジン特性線図から求
めて、このエンジン回転数を前記目標エンジン回転数と
し、この目標エンジン回転数に対応した前記変速機目標
入力回転数に対する車軸回転数の比で表される車輪駆動
系目標変速比で前記要求車軸駆動力を除算することによ
り前記補正済目標エンジン出力を求めるよう構成したこ
とを特徴とするものである。
【００２０】第５発明による車両の駆動力制御装置は、
アクセルペダル操作以外の因子によっても補正可能な目
標値に向けてスロットル開度を制御されるエンジンと、
無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載
した車両において、車両の運転状態や走行条件により決
まる要求車軸駆動力に、同じく運転状態や走行条件を基
に定めた余裕駆動力を加算して求めた目標車軸駆動力、
および車速から、予めエンジン特性線図上の最低燃費線
に基づき求めておいた車速と、車軸駆動力と、エンジン
回転数との関係を表すデータを基に、前記目標車軸駆動
力を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数を
求めこの目標エンジン回転数に対応した前記変速機目標
入力回転数に対する車軸回転数の比で表される車輪駆動
系目標変速比で前記要求車軸駆動力を除算することによ
り、前記余裕駆動力分だけ低下補正した補正済目標エン
ジン出力を求め、前記変速機目標入力回転数となるよう
前記無段変速機を変速制御するとともに、前記補正済目
標エンジン出力となるようスロットル開度を制御する構
成にしたことを特徴とするものである。
アクセルペダル操作以外の因子によっても補正可能な目
標値に向けてスロットル開度を制御されるエンジンと、
無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載
した車両において、車両の運転状態や走行条件により決
まる要求車軸駆動力に、同じく運転状態や走行条件を基
に定めた余裕駆動力を加算して求めた目標車軸駆動力、
および車速から、予めエンジン特性線図上の最低燃費線
に基づき求めておいた車速と、車軸駆動力と、エンジン
回転数との関係を表すデータを基に、前記目標車軸駆動
力を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数を
求めこの目標エンジン回転数に対応した前記変速機目標
入力回転数に対する車軸回転数の比で表される車輪駆動
系目標変速比で前記要求車軸駆動力を除算することによ
り、前記余裕駆動力分だけ低下補正した補正済目標エン
ジン出力を求め、前記変速機目標入力回転数となるよう
前記無段変速機を変速制御するとともに、前記補正済目
標エンジン出力となるようスロットル開度を制御する構
成にしたことを特徴とするものである。
【００２１】第６発明による車両の駆動力制御装置は、
アクセルペダル操作以外の因子によっても補正可能な目
標値に向けてスロットル開度を制御されるエンジンと、
無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載
した車両において、車両の運転状態や走行条件により決
まる要求車軸駆動力に、同じく運転状態や走行条件を基
に定めた余裕駆動力を加算して求めた目標車軸駆動力、
および車速から、予めエンジン特性線図上の最低燃費線
に基づき求めておいた車速と、車軸駆動力と、エンジン
回転数との関係を表すデータを基に、前記目標車軸駆動
力を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数を
求め変速機入力回転数に対する車軸回転数の比により表
される車輪駆動系実変速比で前記供給車軸駆動力を除算
して要求エンジン出力を求め、前記変速機目標入力回転
数となるよう前記無段変速機を変速制御するとともに、
前記要求エンジン出力となるようスロットル開度を制御
する構成にしたことを特徴とするものである。
アクセルペダル操作以外の因子によっても補正可能な目
標値に向けてスロットル開度を制御されるエンジンと、
無段変速機との組み合わせになるパワートレーンを搭載
した車両において、車両の運転状態や走行条件により決
まる要求車軸駆動力に、同じく運転状態や走行条件を基
に定めた余裕駆動力を加算して求めた目標車軸駆動力、
および車速から、予めエンジン特性線図上の最低燃費線
に基づき求めておいた車速と、車軸駆動力と、エンジン
回転数との関係を表すデータを基に、前記目標車軸駆動
力を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数を
求め変速機入力回転数に対する車軸回転数の比により表
される車輪駆動系実変速比で前記供給車軸駆動力を除算
して要求エンジン出力を求め、前記変速機目標入力回転
数となるよう前記無段変速機を変速制御するとともに、
前記要求エンジン出力となるようスロットル開度を制御
する構成にしたことを特徴とするものである。
【００２２】第７発明による車両の駆動力制御装置は、
上記第５発明または第６発明における、車速と、車軸駆
動力と、エンジン回転数との関係を表すデータを以下の
ようにして求めるよう構成したことを特徴とするもので
ある。つまり前記最低燃費線上の個々の点を、変速比に
関する係数によってエンジン回転数を車速に、またエン
ジン出力を車軸駆動力にそれぞれ置き換えた２次元座標
上に移記し、且つ、エンジン回転数が等しい点を結んだ
線として予め求めておくようにする。
上記第５発明または第６発明における、車速と、車軸駆
動力と、エンジン回転数との関係を表すデータを以下の
ようにして求めるよう構成したことを特徴とするもので
ある。つまり前記最低燃費線上の個々の点を、変速比に
関する係数によってエンジン回転数を車速に、またエン
ジン出力を車軸駆動力にそれぞれ置き換えた２次元座標
上に移記し、且つ、エンジン回転数が等しい点を結んだ
線として予め求めておくようにする。
【００２３】第８発明による車両の駆動力制御装置は、
上記第５発明または第６発明における、車速と、車軸駆
動力と、エンジン回転数との関係を表すデータを以下の
ようにして求めるよう構成したことを特徴とするもので
ある。つまり前記最低燃費線上の個々の点を、変速比に
関する係数によってエンジン回転数を車速に、またエン
ジン出力を車軸駆動力にそれぞれ置き換え、該車軸駆動
力ごとに車速に対するエンジン回転数の特性曲線として
予め求めておくようにする。
上記第５発明または第６発明における、車速と、車軸駆
動力と、エンジン回転数との関係を表すデータを以下の
ようにして求めるよう構成したことを特徴とするもので
ある。つまり前記最低燃費線上の個々の点を、変速比に
関する係数によってエンジン回転数を車速に、またエン
ジン出力を車軸駆動力にそれぞれ置き換え、該車軸駆動
力ごとに車速に対するエンジン回転数の特性曲線として
予め求めておくようにする。
【００２４】第９発明による車両の駆動力制御装置は、
第１発明乃至第８発明のいずれかにおいて、前記余裕駆
動力をアクセルペダルの踏み込み量、踏み込み速度、踏
み込み頻度、車速の高低、変化割合、変化頻度、道路状
況、運転者の好みの少なくとも１つに応じて自動的、若
しくは手動で決めるよう構成したことを特徴とするもの
である。
第１発明乃至第８発明のいずれかにおいて、前記余裕駆
動力をアクセルペダルの踏み込み量、踏み込み速度、踏
み込み頻度、車速の高低、変化割合、変化頻度、道路状
況、運転者の好みの少なくとも１つに応じて自動的、若
しくは手動で決めるよう構成したことを特徴とするもの
である。
【００２５】
【発明の効果】第１発明においてはエンジンが、アクセ
ルペダル操作以外の因子によっても補正可能な目標値に
向けてスロットル開度を制御され、該エンジンからのス
ロットル開度に応じた出力が無段変速機により変速され
てパワートレーンの出力となる。
ルペダル操作以外の因子によっても補正可能な目標値に
向けてスロットル開度を制御され、該エンジンからのス
ロットル開度に応じた出力が無段変速機により変速され
てパワートレーンの出力となる。
【００２６】ところで第１発明においては特に、車両の
運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力に、同
じく運転状態や走行条件を基に定めたアクセル応答余裕
分の余裕駆動力を加算して求めた目標車軸駆動力を、最
低燃費で発生させるための目標エンジン回転数および目
標エンジン出力の組み合わせを求め、先ず目標エンジン
回転数に対応した変速機目標入力回転数となるよう無段
変速機を変速制御し、更に、上記の目標エンジン出力を
上記余裕駆動力分だけ低下補正して求めた補正済目標エ
ンジン出力となるようスロットル開度を制御するから、
一方で、変速機目標入力回転数が余裕駆動力の加算分だ
け増大されて無段変速機を低速側変速比にさせることと
なり、その分、アクセル応答に要求通りの余裕を持たせ
た運転性能重視の駆動力制御が実現され、他方で、上記
の変速制御により変速機入力回転数が上昇した分、補正
済目標エンジン出力によりスロットル開度が低下される
こととなって、最低燃費への悪影響を最低限に抑制しつ
つ上記運転性能重視を実現することができる。
運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力に、同
じく運転状態や走行条件を基に定めたアクセル応答余裕
分の余裕駆動力を加算して求めた目標車軸駆動力を、最
低燃費で発生させるための目標エンジン回転数および目
標エンジン出力の組み合わせを求め、先ず目標エンジン
回転数に対応した変速機目標入力回転数となるよう無段
変速機を変速制御し、更に、上記の目標エンジン出力を
上記余裕駆動力分だけ低下補正して求めた補正済目標エ
ンジン出力となるようスロットル開度を制御するから、
一方で、変速機目標入力回転数が余裕駆動力の加算分だ
け増大されて無段変速機を低速側変速比にさせることと
なり、その分、アクセル応答に要求通りの余裕を持たせ
た運転性能重視の駆動力制御が実現され、他方で、上記
の変速制御により変速機入力回転数が上昇した分、補正
済目標エンジン出力によりスロットル開度が低下される
こととなって、最低燃費への悪影響を最低限に抑制しつ
つ上記運転性能重視を実現することができる。
【００２７】そして、余裕駆動力が必要でない間は、結
果として要求車軸駆動力を最低燃費で発生させるような
駆動力制御がなされることから、燃費重視の駆動力制御
を実現することができる。しかも、かかる駆動力制御態
様の切り換えを、要求車軸駆動力に余裕駆動力が加算さ
れるか否かの簡単な論理で達成することができ、コスト
上大いに有利である。
果として要求車軸駆動力を最低燃費で発生させるような
駆動力制御がなされることから、燃費重視の駆動力制御
を実現することができる。しかも、かかる駆動力制御態
様の切り換えを、要求車軸駆動力に余裕駆動力が加算さ
れるか否かの簡単な論理で達成することができ、コスト
上大いに有利である。
【００２８】以上により第１発明においては、通常前記
の要求車軸駆動力を最低燃費で発生させつつ、必要に応
じてアクセル応答に余裕のある運転性能重視を、最低燃
費が大きく犠牲になることのない態様で実現することが
できる。
の要求車軸駆動力を最低燃費で発生させつつ、必要に応
じてアクセル応答に余裕のある運転性能重視を、最低燃
費が大きく犠牲になることのない態様で実現することが
できる。
【００２９】第２発明においては、第１発明における目
標エンジン回転数および目標エンジン出力を求めるに際
し、要求車軸駆動力と、車軸回転数との乗算により要求
馬力を求め、この要求馬力を最低燃費で発生させるため
のエンジン回転数およびエンジン出力の組み合わせをエ
ンジン特性線図から求めて、これらを目標エンジン回転
数および目標エンジン出力とするため、これら目標エン
ジン回転数および目標エンジン出力の組み合わせを最も
簡単に求めることができて有利である。
標エンジン回転数および目標エンジン出力を求めるに際
し、要求車軸駆動力と、車軸回転数との乗算により要求
馬力を求め、この要求馬力を最低燃費で発生させるため
のエンジン回転数およびエンジン出力の組み合わせをエ
ンジン特性線図から求めて、これらを目標エンジン回転
数および目標エンジン出力とするため、これら目標エン
ジン回転数および目標エンジン出力の組み合わせを最も
簡単に求めることができて有利である。
【００３０】第３発明においては、第１発明または第２
発明で求めた目標エンジン出力から、変速機目標入力回
転数と車軸回転数との比である車輪駆動系目標変速比に
より前記余裕駆動力を除算して求めたエンジン出力補正
量を減算して補正済目標エンジン出力を求めることか
ら、目標エンジン出力から補正済目標エンジン出力を簡
便に求めることができて、大いに有利である。
発明で求めた目標エンジン出力から、変速機目標入力回
転数と車軸回転数との比である車輪駆動系目標変速比に
より前記余裕駆動力を除算して求めたエンジン出力補正
量を減算して補正済目標エンジン出力を求めることか
ら、目標エンジン出力から補正済目標エンジン出力を簡
便に求めることができて、大いに有利である。
【００３１】第１発明における目標エンジン回転数およ
び補正済目標エンジン出力を求めるに際しては第４発明
のように、目標車軸駆動力と、車軸回転数との乗算によ
り要求馬力を求め、該要求馬力を最低燃費で発生させる
ためのエンジン回転数およびエンジン出力のうち、エン
ジン回転数のみをエンジン特性線図から求めて、このエ
ンジン回転数を目標エンジン回転数とし、この目標エン
ジン回転数に対応した前記変速機目標入力回転数に対す
る車軸回転数の比で表される車輪駆動系目標変速比で前
記要求車軸駆動力を除算することにより補正済目標エン
ジン出力を求めることができる。この場合、目標エンジ
ン回転数のみを検索により求め、補正済目標エンジン出
力は演算により求めることから、検索の頻度を低下させ
ることができる。
び補正済目標エンジン出力を求めるに際しては第４発明
のように、目標車軸駆動力と、車軸回転数との乗算によ
り要求馬力を求め、該要求馬力を最低燃費で発生させる
ためのエンジン回転数およびエンジン出力のうち、エン
ジン回転数のみをエンジン特性線図から求めて、このエ
ンジン回転数を目標エンジン回転数とし、この目標エン
ジン回転数に対応した前記変速機目標入力回転数に対す
る車軸回転数の比で表される車輪駆動系目標変速比で前
記要求車軸駆動力を除算することにより補正済目標エン
ジン出力を求めることができる。この場合、目標エンジ
ン回転数のみを検索により求め、補正済目標エンジン出
力は演算により求めることから、検索の頻度を低下させ
ることができる。
【００３２】第５発明においては、車両の運転状態や走
行条件により決まる要求車軸駆動力に、同じく運転状態
や走行条件を基に定めた余裕駆動力を加算して求めた目
標車軸駆動力、および車速から、予めエンジン特性線図
上の最低燃費線に基づき求めておいた車速と、車軸駆動
力と、エンジン回転数との関係を表すデータを基に、目
標車軸駆動力を最低燃費で発生させるための目標エンジ
ン回転数を求めこの目標エンジン回転数に対応した変速
機目標入力回転数となるよう無段変速機を変速制御す
る。更に、当該変速機目標入力回転数に対する車軸回転
数の比で表される車輪駆動系目標変速比で前記要求車軸
駆動力を除算することにより、上記余裕駆動力分だけ低
下補正した補正済目標エンジン出力を求め、この補正済
目標エンジン出力となるようスロットル開度を制御す
る。
行条件により決まる要求車軸駆動力に、同じく運転状態
や走行条件を基に定めた余裕駆動力を加算して求めた目
標車軸駆動力、および車速から、予めエンジン特性線図
上の最低燃費線に基づき求めておいた車速と、車軸駆動
力と、エンジン回転数との関係を表すデータを基に、目
標車軸駆動力を最低燃費で発生させるための目標エンジ
ン回転数を求めこの目標エンジン回転数に対応した変速
機目標入力回転数となるよう無段変速機を変速制御す
る。更に、当該変速機目標入力回転数に対する車軸回転
数の比で表される車輪駆動系目標変速比で前記要求車軸
駆動力を除算することにより、上記余裕駆動力分だけ低
下補正した補正済目標エンジン出力を求め、この補正済
目標エンジン出力となるようスロットル開度を制御す
る。
【００３３】よって第５発明においても、変速機目標入
力回転数が余裕駆動力の加算分だけ増大されて無段変速
機を低速側変速比にさせることとなり、その分、アクセ
ル応答に要求通りの余裕を持たせた運転性能重視の駆動
力制御が実現され得る。他方で、上記の変速制御により
変速機入力回転数が上昇した分、補正済目標エンジン出
力によりスロットル開度が低下されることとなって、最
低燃費への悪影響を最低限に抑制しつつ運転性能重視の
目的を達成することができる。
力回転数が余裕駆動力の加算分だけ増大されて無段変速
機を低速側変速比にさせることとなり、その分、アクセ
ル応答に要求通りの余裕を持たせた運転性能重視の駆動
力制御が実現され得る。他方で、上記の変速制御により
変速機入力回転数が上昇した分、補正済目標エンジン出
力によりスロットル開度が低下されることとなって、最
低燃費への悪影響を最低限に抑制しつつ運転性能重視の
目的を達成することができる。
【００３４】そして、余裕駆動力が必要でない間は、結
果として要求車軸駆動力を最低燃費で発生させるような
駆動力制御がなされることから、燃費重視の駆動力制御
を実現することができる。しかも、かかる駆動力制御態
様の切り換えを、要求車軸駆動力に余裕駆動力が加算さ
れるか否かの簡単な論理で達成することができ、コスト
上大いに有利である。
果として要求車軸駆動力を最低燃費で発生させるような
駆動力制御がなされることから、燃費重視の駆動力制御
を実現することができる。しかも、かかる駆動力制御態
様の切り換えを、要求車軸駆動力に余裕駆動力が加算さ
れるか否かの簡単な論理で達成することができ、コスト
上大いに有利である。
【００３５】以上により第５発明においても、通常前記
の要求車軸駆動力を最低燃費で発生させつつ、必要に応
じてアクセル応答に余裕のある運転性能重視を、最低燃
費が大きく犠牲になることのない態様で実現するとい
う、第１発明におけると同様の目的を達成することがで
きる。
の要求車軸駆動力を最低燃費で発生させつつ、必要に応
じてアクセル応答に余裕のある運転性能重視を、最低燃
費が大きく犠牲になることのない態様で実現するとい
う、第１発明におけると同様の目的を達成することがで
きる。
【００３６】第６発明においては、車両の運転状態や走
行条件により決まる要求車軸駆動力に、同じく運転状態
や走行条件を基に定めた余裕駆動力を加算して求めた目
標車軸駆動力、および車速から、予めエンジン特性線図
上の最低燃費線に基づき求めておいた車速と、車軸駆動
力と、エンジン回転数との関係を表すデータを基に、前
記目標車軸駆動力を最低燃費で発生させるための目標エ
ンジン回転数を求め、この目標エンジン回転数に対応し
た変速機目標入力回転数となるよう無段変速機を変速制
御する。更に、変速機入力回転数に対する車軸回転数の
比により表される車輪駆動系実変速比で前記余裕駆動力
を除算して要求エンジン出力を求め、この要求エンジン
出力となるようスロットル開度を制御する。
行条件により決まる要求車軸駆動力に、同じく運転状態
や走行条件を基に定めた余裕駆動力を加算して求めた目
標車軸駆動力、および車速から、予めエンジン特性線図
上の最低燃費線に基づき求めておいた車速と、車軸駆動
力と、エンジン回転数との関係を表すデータを基に、前
記目標車軸駆動力を最低燃費で発生させるための目標エ
ンジン回転数を求め、この目標エンジン回転数に対応し
た変速機目標入力回転数となるよう無段変速機を変速制
御する。更に、変速機入力回転数に対する車軸回転数の
比により表される車輪駆動系実変速比で前記余裕駆動力
を除算して要求エンジン出力を求め、この要求エンジン
出力となるようスロットル開度を制御する。
【００３７】よって第６発明においては、一方で、変速
機目標入力回転数が余裕駆動力の加算分だけ増大されて
無段変速機を低速側変速比にさせることとなり、その
分、アクセル応答に要求通りの余裕を持たせた運転性能
重視の駆動力制御を実現し得るという、第１発明および
第５発明と同様の作用効果を達成することができる。し
かして上記要求エンジン出力は、その演算に、余裕駆動
力が考慮された車輪駆動系目標変速比でなく、車輪駆動
系実変速比を用いることから、上記の変速制御により変
速機入力回転数が上昇した分だけ低下補正されたもので
なく、当該要求エンジン出力に応じたスロットル開度制
御では、最低燃費への悪影響を最低限に抑制しつつ運転
性能重視の目的を達成するという訳にはゆかないが、そ
れでも、目的を実用上ある程度は達成することができ
る。
機目標入力回転数が余裕駆動力の加算分だけ増大されて
無段変速機を低速側変速比にさせることとなり、その
分、アクセル応答に要求通りの余裕を持たせた運転性能
重視の駆動力制御を実現し得るという、第１発明および
第５発明と同様の作用効果を達成することができる。し
かして上記要求エンジン出力は、その演算に、余裕駆動
力が考慮された車輪駆動系目標変速比でなく、車輪駆動
系実変速比を用いることから、上記の変速制御により変
速機入力回転数が上昇した分だけ低下補正されたもので
なく、当該要求エンジン出力に応じたスロットル開度制
御では、最低燃費への悪影響を最低限に抑制しつつ運転
性能重視の目的を達成するという訳にはゆかないが、そ
れでも、目的を実用上ある程度は達成することができ
る。
【００３８】なお、余裕駆動力が必要でない間は、結果
として要求車軸駆動力を最低燃費で発生させるような駆
動力制御がなされて、燃費重視の駆動力制御を実現し得
ること、第１発明および第５発明と同様である。
として要求車軸駆動力を最低燃費で発生させるような駆
動力制御がなされて、燃費重視の駆動力制御を実現し得
ること、第１発明および第５発明と同様である。
【００３９】第７発明においては、前記最低燃費線上の
個々の点を、変速比に関する係数によってエンジン回転
数を車速に、またエンジン出力を車軸駆動力に置き換え
た２次元座標上に移記し、且つ、エンジン回転数が等し
い点を結んだ線として、第５発明または第６発明におけ
る、前記の車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との
関係を表すデータを予め求めておくことから、該データ
を基に求める目標エンジン回転数の精度を実情に即した
正確なものにすることができる。
個々の点を、変速比に関する係数によってエンジン回転
数を車速に、またエンジン出力を車軸駆動力に置き換え
た２次元座標上に移記し、且つ、エンジン回転数が等し
い点を結んだ線として、第５発明または第６発明におけ
る、前記の車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との
関係を表すデータを予め求めておくことから、該データ
を基に求める目標エンジン回転数の精度を実情に即した
正確なものにすることができる。
【００４０】第８発明においては、前記最低燃費線上の
個々の点を、変速比に関する係数によってエンジン回転
数を車速に、またエンジン出力を車軸駆動力に置き換
え、該車軸駆動力ごとに車速に対するエンジン回転数の
特性曲線として、第５発明または第６発明における、前
記の車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を
表すデータを予め求めておくことから、該データを基に
求める目標エンジン回転数の精度を実情に即した正確な
ものにし得ると共に、変速制御マップがパラメータを従
来のアクセル開度から車軸駆動力に変更しただけのもの
となり、特定領域で意図的に本発明による変速とは別の
変速を行う場合においても、従来の考え方をそのまま踏
襲して目的を達成することができる。
個々の点を、変速比に関する係数によってエンジン回転
数を車速に、またエンジン出力を車軸駆動力に置き換
え、該車軸駆動力ごとに車速に対するエンジン回転数の
特性曲線として、第５発明または第６発明における、前
記の車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を
表すデータを予め求めておくことから、該データを基に
求める目標エンジン回転数の精度を実情に即した正確な
ものにし得ると共に、変速制御マップがパラメータを従
来のアクセル開度から車軸駆動力に変更しただけのもの
となり、特定領域で意図的に本発明による変速とは別の
変速を行う場合においても、従来の考え方をそのまま踏
襲して目的を達成することができる。
【００４１】上記の各発明におけるアクセル応答のため
の余裕駆動力を定めるに際しては、第９発明のように、
アクセルペダルの踏み込み量、踏み込み速度、踏み込み
頻度、車速の高低、変化割合、変化頻度、道路状況、運
転者の好みの少なくとも１つに応じて自動的、若しくは
手動で決めるのが有用である。
の余裕駆動力を定めるに際しては、第９発明のように、
アクセルペダルの踏み込み量、踏み込み速度、踏み込み
頻度、車速の高低、変化割合、変化頻度、道路状況、運
転者の好みの少なくとも１つに応じて自動的、若しくは
手動で決めるのが有用である。
【００４２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーン
と、その制御系を示し、該パワートレーンをエンジン１
と無段変速機２とで構成する。エンジン１は、運転者が
操作するアクセルペダル３にリンク連結せず、これから
切り離されて、ステップモータ４により開度を電子制御
されるようにしたスロットルバルブ５を具え、ステップ
モータ４を目標スロットル開度（ＴＶＯ* ）指令に対応
した回転位置にすることでスロットルバルブ５を目標ス
ロットル開度ＴＶＯ* にして、エンジン１の出力を、ア
クセルペダル操作以外の因子によっても制御し得るよう
なものとする。
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーン
と、その制御系を示し、該パワートレーンをエンジン１
と無段変速機２とで構成する。エンジン１は、運転者が
操作するアクセルペダル３にリンク連結せず、これから
切り離されて、ステップモータ４により開度を電子制御
されるようにしたスロットルバルブ５を具え、ステップ
モータ４を目標スロットル開度（ＴＶＯ* ）指令に対応
した回転位置にすることでスロットルバルブ５を目標ス
ロットル開度ＴＶＯ* にして、エンジン１の出力を、ア
クセルペダル操作以外の因子によっても制御し得るよう
なものとする。
【００４３】無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速
機とし、トルクコンバータ６を介してエンジン１の出力
軸に駆動結合されたプライマリプーリ７と、これに整列
配置したセカンダリプーリ８と、これら両プーリ間に掛
け渡したＶベルト９とを具える。そして、セカンダリプ
ーリ８にファイナルドライブギヤ組１０を介してディフ
ァレンシャルギヤ装置１１を駆動結合し、これらにより
図示せざる車輪を回転駆動するものとする。
機とし、トルクコンバータ６を介してエンジン１の出力
軸に駆動結合されたプライマリプーリ７と、これに整列
配置したセカンダリプーリ８と、これら両プーリ間に掛
け渡したＶベルト９とを具える。そして、セカンダリプ
ーリ８にファイナルドライブギヤ組１０を介してディフ
ァレンシャルギヤ装置１１を駆動結合し、これらにより
図示せざる車輪を回転駆動するものとする。
【００４４】無段変速機２の変速のために、プライマリ
プーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を
形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の
固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めた
り、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、両可動フラン
ジを、目標変速比（ｉ* ）指令に応動する油圧アクチュ
エータ１２からのプライマリプーリ圧Ｐpri およびセカ
ンダリプーリ圧Ｐsec に応じた位置に変位させること
で、無段変速機２を実変速比が目標変速比ｉ* に一致す
るよう無段変速させ得るものとする。
プーリ７およびセカンダリプーリ８のそれぞれのＶ溝を
形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の
固定フランジに対して相対的に接近してＶ溝幅を狭めた
り、離反してＶ溝幅を広め得るようにし、両可動フラン
ジを、目標変速比（ｉ* ）指令に応動する油圧アクチュ
エータ１２からのプライマリプーリ圧Ｐpri およびセカ
ンダリプーリ圧Ｐsec に応じた位置に変位させること
で、無段変速機２を実変速比が目標変速比ｉ* に一致す
るよう無段変速させ得るものとする。
【００４５】目標スロットル開度ＴＶＯ* および目標変
速比ｉ* はそれぞれ、コントローラ１３により演算して
求めることとする。これがためコントローラ１３には、
アクセルペダル３の踏み込み位置（アクセル開度）ＡＰ
Ｓを検出するアクセル開度センサ１４からの信号と、ス
ロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１
６からの信号と、プライマリプーリ７の回転数（プライ
マリ回転数）Ｎpri を検出するプライマリプーリ回転セ
ンサ１７からの信号と、セカンダリプーリ８の回転数
（セカンダリ回転数）Ｎsec を検出するセカンダリプー
リ回転センサ１８からの信号と、車速ＶＳＰを検出する
車速センサ１９からの信号とをそれぞれ入力する。
速比ｉ* はそれぞれ、コントローラ１３により演算して
求めることとする。これがためコントローラ１３には、
アクセルペダル３の踏み込み位置（アクセル開度）ＡＰ
Ｓを検出するアクセル開度センサ１４からの信号と、ス
ロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ１
６からの信号と、プライマリプーリ７の回転数（プライ
マリ回転数）Ｎpri を検出するプライマリプーリ回転セ
ンサ１７からの信号と、セカンダリプーリ８の回転数
（セカンダリ回転数）Ｎsec を検出するセカンダリプー
リ回転センサ１８からの信号と、車速ＶＳＰを検出する
車速センサ１９からの信号とをそれぞれ入力する。
【００４６】コントローラ１３はこれら入力情報を基
に、図２に機能別ブロック線図で示すように無段変速機
２の変速制御およびエンジン１のスロットル開度制御を
以下のごとくに行う。要求車軸駆動力演算部２１では、
センサ１４により検出したアクセル開度ＡＰＳおよびセ
ンサ１９により検出した車速ＶＳＰを基に、例えば前記
文献に記載された方法により車両の運転状態や走行条件
に応じた必要最小限の要求車軸駆動力ＴS を求める。
に、図２に機能別ブロック線図で示すように無段変速機
２の変速制御およびエンジン１のスロットル開度制御を
以下のごとくに行う。要求車軸駆動力演算部２１では、
センサ１４により検出したアクセル開度ＡＰＳおよびセ
ンサ１９により検出した車速ＶＳＰを基に、例えば前記
文献に記載された方法により車両の運転状態や走行条件
に応じた必要最小限の要求車軸駆動力ＴS を求める。
【００４７】アクセル応答用余裕駆動力演算部２７は、
車速ＶＳＰおよびアクセル開度ＡＰＳをそれぞれ入力さ
れ、例えば、有段自動変速機において燃費重視のノーマ
ルパターンと動力性能重視のパワーパターンを切り換え
る場合と同様の考え方により、アクセルペダルの踏み込
み量ごとに、踏み込み速度が速いほど、踏み込み頻度が
高いほど、アクセル応答に余裕を持たせるための余裕駆
動力ＴoVR を０から大きく増大させ、また、車速ごと
に、その変化割合が高いほど、そしてその変化頻度が高
いほど、余裕駆動力ＴoVR を０から大きく増大させ、当
該余裕駆動力ＴoV R を出力するものとする。
車速ＶＳＰおよびアクセル開度ＡＰＳをそれぞれ入力さ
れ、例えば、有段自動変速機において燃費重視のノーマ
ルパターンと動力性能重視のパワーパターンを切り換え
る場合と同様の考え方により、アクセルペダルの踏み込
み量ごとに、踏み込み速度が速いほど、踏み込み頻度が
高いほど、アクセル応答に余裕を持たせるための余裕駆
動力ＴoVR を０から大きく増大させ、また、車速ごと
に、その変化割合が高いほど、そしてその変化頻度が高
いほど、余裕駆動力ＴoVR を０から大きく増大させ、当
該余裕駆動力ＴoV R を出力するものとする。
【００４８】目標車軸駆動力演算部２８は、要求車軸駆
動力ＴS に余裕駆動力ＴoVR を加算して目標車軸駆動力
Ｔo を求める。更に車軸回転数演算部２２は、センサ１
８により検出したセカンダリ回転数Ｎ sec 、つまり変速
機出力回転数を、ファイナルドライブギヤ組１０のギヤ
比（ファイナルドライブギヤ比）ｉF で除算することに
よって、車軸回転数ＮS を求める。そして要求馬力演算
部２３は、上記のようにして夫々求めた目標車軸駆動力
Ｔ o と車軸回転数ＮS との乗算により要求馬力ＨＰS を
算出する。
動力ＴS に余裕駆動力ＴoVR を加算して目標車軸駆動力
Ｔo を求める。更に車軸回転数演算部２２は、センサ１
８により検出したセカンダリ回転数Ｎ sec 、つまり変速
機出力回転数を、ファイナルドライブギヤ組１０のギヤ
比（ファイナルドライブギヤ比）ｉF で除算することに
よって、車軸回転数ＮS を求める。そして要求馬力演算
部２３は、上記のようにして夫々求めた目標車軸駆動力
Ｔ o と車軸回転数ＮS との乗算により要求馬力ＨＰS を
算出する。
【００４９】制御目標値演算部２４では、図７に例示す
るエンジンの特性線図を基に、上記算出した要求馬力Ｈ
ＰS を最低燃費で発生させるためのエンジン回転数Ｎe
の目標値Ｎe * を求めて、これに対応した変速機目標入
力回転数（目標プライマリ回転数）Ｎpri * を出力する
と共に、エンジン出力（トルク）Ｔe の目標値Ｔe *を
求める。ここで図７は、エンジン回転数Ｎe と、エンジ
ン出力（トルク）Ｔe との関係を、燃料消費率が同じに
なる等燃費線αとして、また、出力馬力が同じになる等
馬力線βとして示し、更に各等馬力線β上で最も燃料消
費率が良くなる点を結んだ最低燃費線をδにより示した
ものである。
るエンジンの特性線図を基に、上記算出した要求馬力Ｈ
ＰS を最低燃費で発生させるためのエンジン回転数Ｎe
の目標値Ｎe * を求めて、これに対応した変速機目標入
力回転数（目標プライマリ回転数）Ｎpri * を出力する
と共に、エンジン出力（トルク）Ｔe の目標値Ｔe *を
求める。ここで図７は、エンジン回転数Ｎe と、エンジ
ン出力（トルク）Ｔe との関係を、燃料消費率が同じに
なる等燃費線αとして、また、出力馬力が同じになる等
馬力線βとして示し、更に各等馬力線β上で最も燃料消
費率が良くなる点を結んだ最低燃費線をδにより示した
ものである。
【００５０】図７上において、要求馬力ＨＰS に対応し
た等馬力線βと最低燃費線δとの交点が例えば図７のＺ
点であるとすると、当該要求馬力ＨＰS を最低燃費で発
生させるための目標エンジン回転数Ｎe * および目標エ
ンジン出力Ｔe * は、図７に示すようにＺ点から横軸お
よび縦軸にそれぞれ下ろした目盛り値として求めること
ができる。なお無段変速機搭載車においては、動力伝達
中の大半時間に亘りトルクコンバータ６を、入出力要素
間が直結されたロックアップ状態にしているため、本実
施の形態では便宜上、変速機目標入力回転数Ｎpri * を
目標エンジン回転数Ｎe *に同じ値として取り扱うこと
とする。
た等馬力線βと最低燃費線δとの交点が例えば図７のＺ
点であるとすると、当該要求馬力ＨＰS を最低燃費で発
生させるための目標エンジン回転数Ｎe * および目標エ
ンジン出力Ｔe * は、図７に示すようにＺ点から横軸お
よび縦軸にそれぞれ下ろした目盛り値として求めること
ができる。なお無段変速機搭載車においては、動力伝達
中の大半時間に亘りトルクコンバータ６を、入出力要素
間が直結されたロックアップ状態にしているため、本実
施の形態では便宜上、変速機目標入力回転数Ｎpri * を
目標エンジン回転数Ｎe *に同じ値として取り扱うこと
とする。
【００５１】変速機目標入力回転数Ｎpri * は目標変速
比演算部２５に入力され、この演算部２５は、当該変速
機目標入力回転数Ｎpri * を変速機出力回転数Ｎsec で
除算することにより、変速機目標入力回転数Ｎpri * に
対応した目標変速比ｉ* を求めて図１のように油圧アク
チュエータ１２に出力し、無段変速機２を目標変速比ｉ
* が達成されるよう、つまり変速機目標入力回転数Ｎ
pri * が達成されるよう変速させる。
比演算部２５に入力され、この演算部２５は、当該変速
機目標入力回転数Ｎpri * を変速機出力回転数Ｎsec で
除算することにより、変速機目標入力回転数Ｎpri * に
対応した目標変速比ｉ* を求めて図１のように油圧アク
チュエータ１２に出力し、無段変速機２を目標変速比ｉ
* が達成されるよう、つまり変速機目標入力回転数Ｎ
pri * が達成されるよう変速させる。
【００５２】車輪駆動系目標変速比演算部３０は、変速
機目標入力回転数Ｎpri * と車軸回転数ＮS との比で表
される車輪駆動系目標変速比ｉT * を算出し、エンジン
出力補正量演算部３１は、余裕駆動力ＴoVR を車輪駆動
系目標変速比ｉT * で除算することにより、エンジン出
力補正量ΔＴe を求め、補正済目標エンジン出力演算部
２９は、前記の目標エンジン出力Ｔe * からエンジン出
力補正量ΔＴe を減算して補正済目標エンジン出力Ｔe0
* を求める。
機目標入力回転数Ｎpri * と車軸回転数ＮS との比で表
される車輪駆動系目標変速比ｉT * を算出し、エンジン
出力補正量演算部３１は、余裕駆動力ＴoVR を車輪駆動
系目標変速比ｉT * で除算することにより、エンジン出
力補正量ΔＴe を求め、補正済目標エンジン出力演算部
２９は、前記の目標エンジン出力Ｔe * からエンジン出
力補正量ΔＴe を減算して補正済目標エンジン出力Ｔe0
* を求める。
【００５３】補正済目標エンジン出力Ｔe0 * は目標スロ
ットル開度演算部２６に入力され、この演算部２６は、
当該補正済目標エンジン出力Ｔe0 * が発生するような目
標スロットル開度ＴＶＯ* を求めて図１に示すようにス
テップモータ４に出力し、スロットルバルブ５を目標ス
ロットル開度ＴＶＯ* となるよう開度制御する。
ットル開度演算部２６に入力され、この演算部２６は、
当該補正済目標エンジン出力Ｔe0 * が発生するような目
標スロットル開度ＴＶＯ* を求めて図１に示すようにス
テップモータ４に出力し、スロットルバルブ５を目標ス
ロットル開度ＴＶＯ* となるよう開度制御する。
【００５４】以上のような本実施の形態によれば、アク
セル応答の余裕が要求されない運転状態のもとでは、余
裕駆動力ＴoVR が当然０であり、この場合、演算部２４
からの変速機目標入力回転数Ｎpri * および目標エンジ
ン出力Ｔe * はそれぞれ、目標車軸駆動力Ｔo のみに対
応して、これを最低燃費で発生させるエンジン回転数
（変速機入力回転数）およびエンジン出力であり、ま
た、演算部２９からの補正済目標エンジン出力Ｔe0 * も
目標エンジン出力Ｔe * に等しい。
セル応答の余裕が要求されない運転状態のもとでは、余
裕駆動力ＴoVR が当然０であり、この場合、演算部２４
からの変速機目標入力回転数Ｎpri * および目標エンジ
ン出力Ｔe * はそれぞれ、目標車軸駆動力Ｔo のみに対
応して、これを最低燃費で発生させるエンジン回転数
（変速機入力回転数）およびエンジン出力であり、ま
た、演算部２９からの補正済目標エンジン出力Ｔe0 * も
目標エンジン出力Ｔe * に等しい。
【００５５】従って、運転条件や走行条件から求めた要
求車軸駆動力ＴS を最低燃費で発生させるような態様で
無段変速機の変速制御およびエンジンのスロットル開度
制御が行われることとなり、燃費の改善と必要最低限の
動力性能とを両立させることができる。なお本実施の形
態によれば、要求馬力ＨＰS を最低燃費で発生させるた
めの目標エンジン回転数Ｎe * （目標変速機入力回転数
Ｎpri * ）および目標エンジン出力Ｔe * の双方を図７
のエンジン特性線図から求めることから、その処理を最
も簡便に行うことができる。
求車軸駆動力ＴS を最低燃費で発生させるような態様で
無段変速機の変速制御およびエンジンのスロットル開度
制御が行われることとなり、燃費の改善と必要最低限の
動力性能とを両立させることができる。なお本実施の形
態によれば、要求馬力ＨＰS を最低燃費で発生させるた
めの目標エンジン回転数Ｎe * （目標変速機入力回転数
Ｎpri * ）および目標エンジン出力Ｔe * の双方を図７
のエンジン特性線図から求めることから、その処理を最
も簡便に行うことができる。
【００５６】ところで、アクセル応答の余裕が要求され
る運転状態のもとで、余裕駆動力Ｔ oVR がそれに対応し
て０よりも大きい場合、目標車軸駆動力Ｔo が要求車軸
駆動力ＴS よりも余裕駆動力ＴoVR 分だけ大きくなり、
これに対応して変速機目標入力回転数Ｎpri * および目
標エンジン出力Ｔe * は上昇される。変速機目標入力回
転数Ｎpri * の上昇は、無段変速機を低速側変速比に変
速制御することとなり、その分、アクセル応答を高めて
余裕のある運転性能重視の駆動力制御を達成することが
できる。
る運転状態のもとで、余裕駆動力Ｔ oVR がそれに対応し
て０よりも大きい場合、目標車軸駆動力Ｔo が要求車軸
駆動力ＴS よりも余裕駆動力ＴoVR 分だけ大きくなり、
これに対応して変速機目標入力回転数Ｎpri * および目
標エンジン出力Ｔe * は上昇される。変速機目標入力回
転数Ｎpri * の上昇は、無段変速機を低速側変速比に変
速制御することとなり、その分、アクセル応答を高めて
余裕のある運転性能重視の駆動力制御を達成することが
できる。
【００５７】ところで目標エンジン出力Ｔe * の上昇
は、余裕駆動力ＴoVR 分だけ要求車軸駆動力ＴS よりも
駆動力の過大をもたらし、更に加えて上記低速側変速比
への変速制御が当該駆動力の過大を一層助長させ、最低
燃費からの燃費の悪化を大きくする。
は、余裕駆動力ＴoVR 分だけ要求車軸駆動力ＴS よりも
駆動力の過大をもたらし、更に加えて上記低速側変速比
への変速制御が当該駆動力の過大を一層助長させ、最低
燃費からの燃費の悪化を大きくする。
【００５８】しかして本実施の形態においては、目標エ
ンジン出力Ｔe * をエンジン出力補正量ΔＴe だけ減算
して得られる補正済目標エンジン出力Ｔe0 * となるよう
エンジンをスロットル開度制御することから、そして、
エンジン出力補正量ΔＴe を前記のごとく、変速機目標
入力回転数Ｎ pri * から求めた車輪駆動系目標変速比ｉ
T * による余裕駆動力ＴoVR の除算によって算出するこ
とから、上記スロットル開度制御によるエンジン出力は
上記の過大原因を全て除去され、エンジン出力を要求車
軸駆動力ＴS に正確に対応したものにすることができ、
最低燃費からの燃費の悪化をほとんど無視できる程度の
ものにすることが可能となる。
ンジン出力Ｔe * をエンジン出力補正量ΔＴe だけ減算
して得られる補正済目標エンジン出力Ｔe0 * となるよう
エンジンをスロットル開度制御することから、そして、
エンジン出力補正量ΔＴe を前記のごとく、変速機目標
入力回転数Ｎ pri * から求めた車輪駆動系目標変速比ｉ
T * による余裕駆動力ＴoVR の除算によって算出するこ
とから、上記スロットル開度制御によるエンジン出力は
上記の過大原因を全て除去され、エンジン出力を要求車
軸駆動力ＴS に正確に対応したものにすることができ、
最低燃費からの燃費の悪化をほとんど無視できる程度の
ものにすることが可能となる。
【００５９】これがため、最低燃費からの大きな乖離な
しにアクセル応答を高めて運転性能重視の駆動力制御を
実現することができる。しかも、要求車軸駆動力ＴS に
対する余裕駆動力ＴoVR の加算を行うか否かのみで、上
記燃費重視の駆動力制御と、動力性能重視の駆動力制御
とを切り換えて上記の作用効果を達成することができ、
コスト的に大いに有利である。
しにアクセル応答を高めて運転性能重視の駆動力制御を
実現することができる。しかも、要求車軸駆動力ＴS に
対する余裕駆動力ＴoVR の加算を行うか否かのみで、上
記燃費重視の駆動力制御と、動力性能重視の駆動力制御
とを切り換えて上記の作用効果を達成することができ、
コスト的に大いに有利である。
【００６０】図３は本発明の他の実施形態を示し、本実
施の形態では制御目標値演算部２４において、要求馬力
ＨＰS を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転
数Ｎ e * （目標変速機入力回転数Ｎpri * ）のみを上記
した実施の形態と同様に図７のエンジン特性線図から求
め、目標エンジン出力Ｔe * （この図では表れない）を
アクセル応答用の余裕駆動力ＴoVR 分だけ補正したもの
に相当する補正済目標エンジン出力Ｔe0 * は、これを以
下のようにして求めるものとする。つまり、車輪駆動系
目標変速比演算部３０で、変速機目標入力回転数Ｎpri
*と車軸回転数ＮS との比で表される車輪駆動系目標変
速比ｉT * を算出し、補正済目標エンジン出力演算部３
２において、前記の要求車軸駆動力ＴS を車輪駆動系目
標変速比ｉT * により除算することによって補正済目標
エンジン出力Ｔe0 * を求める。
施の形態では制御目標値演算部２４において、要求馬力
ＨＰS を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転
数Ｎ e * （目標変速機入力回転数Ｎpri * ）のみを上記
した実施の形態と同様に図７のエンジン特性線図から求
め、目標エンジン出力Ｔe * （この図では表れない）を
アクセル応答用の余裕駆動力ＴoVR 分だけ補正したもの
に相当する補正済目標エンジン出力Ｔe0 * は、これを以
下のようにして求めるものとする。つまり、車輪駆動系
目標変速比演算部３０で、変速機目標入力回転数Ｎpri
*と車軸回転数ＮS との比で表される車輪駆動系目標変
速比ｉT * を算出し、補正済目標エンジン出力演算部３
２において、前記の要求車軸駆動力ＴS を車輪駆動系目
標変速比ｉT * により除算することによって補正済目標
エンジン出力Ｔe0 * を求める。
【００６１】ここで、演算部３２での演算結果が補正済
目標エンジン出力Ｔe0 * となる理由を説明するに、当該
演算の元になっている車輪駆動系目標変速比ｉT * の算
出に変速機目標入力回転数Ｎpri * が用いられており、
この変速機目標入力回転数Ｎ pri * が既に余裕駆動力Ｔ
oVR を考慮して求めたものであることから、演算部３２
での演算結果は余裕駆動力ＴoVR の増大につれ低下し、
このことから、演算部３２での演算結果が補正済目標エ
ンジン出力Ｔe0 * であることが判る。
目標エンジン出力Ｔe0 * となる理由を説明するに、当該
演算の元になっている車輪駆動系目標変速比ｉT * の算
出に変速機目標入力回転数Ｎpri * が用いられており、
この変速機目標入力回転数Ｎ pri * が既に余裕駆動力Ｔ
oVR を考慮して求めたものであることから、演算部３２
での演算結果は余裕駆動力ＴoVR の増大につれ低下し、
このことから、演算部３２での演算結果が補正済目標エ
ンジン出力Ｔe0 * であることが判る。
【００６２】かかる構成によれば、補正済目標エンジン
出力Ｔe0 * を上記の演算により求めるから、マップ検索
の手間が半減するとともに、マップのデータも図７の全
てが必要ではなくなり、メモリ容量に余裕を持たせるこ
とができる。
出力Ｔe0 * を上記の演算により求めるから、マップ検索
の手間が半減するとともに、マップのデータも図７の全
てが必要ではなくなり、メモリ容量に余裕を持たせるこ
とができる。
【００６３】ここで余裕駆動力演算部２７は、前記した
車速ＶＳＰおよびアクセル開度ＡＰＳの走行状態だけで
なく、図４に示すように、道路状態判定部３３からの情
報や、余裕駆動力マニュアル指令部３４からの情報に応
じ決定するようにしても良い。
車速ＶＳＰおよびアクセル開度ＡＰＳの走行状態だけで
なく、図４に示すように、道路状態判定部３３からの情
報や、余裕駆動力マニュアル指令部３４からの情報に応
じ決定するようにしても良い。
【００６４】道路状態判定部３３は、車載ナビゲーショ
ンシステムや、路面センサからの勾配に関する情報や、
湾曲路に関する情報を余裕駆動力演算部２７に供給し、
勾配が急なほど、そして、路面の湾曲変化が激しいほ
ど、余裕駆動力ＴoVR を０よりも大きな値にさせるもの
とし、マニュアル指令部３４は、運転者が好みに応じて
指令した余裕駆動力を演算部２７に供給し、指令に対応
した０よりも大きな余裕駆動力ＴoVR を出力させるもの
とする。
ンシステムや、路面センサからの勾配に関する情報や、
湾曲路に関する情報を余裕駆動力演算部２７に供給し、
勾配が急なほど、そして、路面の湾曲変化が激しいほ
ど、余裕駆動力ＴoVR を０よりも大きな値にさせるもの
とし、マニュアル指令部３４は、運転者が好みに応じて
指令した余裕駆動力を演算部２７に供給し、指令に対応
した０よりも大きな余裕駆動力ＴoVR を出力させるもの
とする。
【００６５】図５は本発明の更に他の実施の形態を示
し、本実施の形態においては目標変速機入力回転数Ｎ
pri * を、前記した各実施の形態におけるとは違う方式
により求める。つまり目標変速機入力回転数演算部３５
で、演算部２８において求めた目標車軸駆動力Ｔo およ
びセンサ１９による車速検出値ＶＳＰから、エンジンの
特性線図に基づき後述のごとくに求めた例えば図９に示
すデータに対応するマップを基に、現在の車速ＶＳＰの
もと上記目標車軸駆動力Ｔo を最低燃費で発生させるた
めのエンジン回転数Ｎe の目標値Ｎe * を求め、次いで
目標エンジン回転数Ｎe * に対応した変速機目標入力回
転数（目標プライマリ回転数）Ｎpri * を求める。
し、本実施の形態においては目標変速機入力回転数Ｎ
pri * を、前記した各実施の形態におけるとは違う方式
により求める。つまり目標変速機入力回転数演算部３５
で、演算部２８において求めた目標車軸駆動力Ｔo およ
びセンサ１９による車速検出値ＶＳＰから、エンジンの
特性線図に基づき後述のごとくに求めた例えば図９に示
すデータに対応するマップを基に、現在の車速ＶＳＰの
もと上記目標車軸駆動力Ｔo を最低燃費で発生させるた
めのエンジン回転数Ｎe の目標値Ｎe * を求め、次いで
目標エンジン回転数Ｎe * に対応した変速機目標入力回
転数（目標プライマリ回転数）Ｎpri * を求める。
【００６６】ここで図９のデータを説明するに、このデ
ータは図７に示すエンジンの特性線図から以下のごとく
に求めた、車速ＶＳＰと、車軸駆動力Ｔo と、エンジン
回転数Ｎe との関係とする。図７は既に前記したが、エ
ンジン回転数Ｎe と、エンジン出力（トルク）Ｔeとの
関係を、燃料消費率が同じになる等燃費線αとして、ま
た、出力馬力が同じになる等馬力線βとして示し、更に
各等馬力線β上で最も燃料消費率が良くなる点を結んだ
最低燃費線をδにより示したものである。
ータは図７に示すエンジンの特性線図から以下のごとく
に求めた、車速ＶＳＰと、車軸駆動力Ｔo と、エンジン
回転数Ｎe との関係とする。図７は既に前記したが、エ
ンジン回転数Ｎe と、エンジン出力（トルク）Ｔeとの
関係を、燃料消費率が同じになる等燃費線αとして、ま
た、出力馬力が同じになる等馬力線βとして示し、更に
各等馬力線β上で最も燃料消費率が良くなる点を結んだ
最低燃費線をδにより示したものである。
【００６７】図７に示す最低燃費線δ上の個々の点を図
８のごとく、変速比（これに関する係数も含む）によっ
てエンジン回転数Ｎe を車速ＶＳＰに、またエンジン出
力（トルク）Ｔe を車軸駆動力Ｔo に置き換えた２次元
座標上に移記し、変速比ごとの最低燃費となる車速ＶＳ
Ｐとエンジン出力（トルク）Ｔe の組み合わせを求める
と、図８に示す通りのものとなる。
８のごとく、変速比（これに関する係数も含む）によっ
てエンジン回転数Ｎe を車速ＶＳＰに、またエンジン出
力（トルク）Ｔe を車軸駆動力Ｔo に置き換えた２次元
座標上に移記し、変速比ごとの最低燃費となる車速ＶＳ
Ｐとエンジン出力（トルク）Ｔe の組み合わせを求める
と、図８に示す通りのものとなる。
【００６８】そして、変速比ごとの特性線図上にエンジ
ン回転数Ｎe が等しくなる点をプロットすると、或るエ
ンジン回転数Ｎe の場合、図８にＡで示すごときものと
なり、これらの点を結んで、エンジン回転数Ｎe ごとに
車速ＶＳＰおよび車軸駆動力Ｔo の関係を示すと、図７
の最低燃費線δは図９に示すような線で表すことができ
る。
ン回転数Ｎe が等しくなる点をプロットすると、或るエ
ンジン回転数Ｎe の場合、図８にＡで示すごときものと
なり、これらの点を結んで、エンジン回転数Ｎe ごとに
車速ＶＳＰおよび車軸駆動力Ｔo の関係を示すと、図７
の最低燃費線δは図９に示すような線で表すことができ
る。
【００６９】なお図９においては便宜上、エンジン回転
数Ｎe を目標エンジン回転数Ｎe *として表記し、ま
た、車軸駆動力Ｔo を目標車軸駆動力（同じ符号Ｔo で
示した）として表記した。
数Ｎe を目標エンジン回転数Ｎe *として表記し、ま
た、車軸駆動力Ｔo を目標車軸駆動力（同じ符号Ｔo で
示した）として表記した。
【００７０】かかる車速ＶＳＰと、目標車軸駆動力Ｔo
と、目標エンジン回転数Ｎe * との関係を表すデータに
よれば、現在の車速ＶＳＰと目標車軸駆動力Ｔo との組
み合わせが例えば点Ｚに対応したものである場合につい
て説明すると、当該車速ＶＳＰのもとで目標車軸駆動力
Ｔo を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数
Ｎe * は、図９におけるＺ点を通る線に係わるパラメー
タ値（エンジン回転数）として求めることができる。
と、目標エンジン回転数Ｎe * との関係を表すデータに
よれば、現在の車速ＶＳＰと目標車軸駆動力Ｔo との組
み合わせが例えば点Ｚに対応したものである場合につい
て説明すると、当該車速ＶＳＰのもとで目標車軸駆動力
Ｔo を最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数
Ｎe * は、図９におけるＺ点を通る線に係わるパラメー
タ値（エンジン回転数）として求めることができる。
【００７１】なお無段変速機搭載車においては、動力伝
達中の大半時間に亘りトルクコンバータ６を、入出力要
素間が直結されたロックアップ状態にしているため、本
実施の形態においても図９に示したが、前記各実施の形
態におけると同様、前記の変速機目標入力回転数Ｎpri
* を目標エンジン回転数Ｎe * に同じ値として取り扱う
こととする。
達中の大半時間に亘りトルクコンバータ６を、入出力要
素間が直結されたロックアップ状態にしているため、本
実施の形態においても図９に示したが、前記各実施の形
態におけると同様、前記の変速機目標入力回転数Ｎpri
* を目標エンジン回転数Ｎe * に同じ値として取り扱う
こととする。
【００７２】上記のようにして検索した変速機目標入力
回転数Ｎpri * は、一方で、演算部２５での目標変速比
ｉ* の演算に供されて、無段変速機を前記した各実施の
形態と同様に変速制御可能とし、他方で、演算部３０で
の車輪駆動系目標変速比ｉT * の演算に供されて、演算
部３２からの補正済目標エンジン出力Ｔe0 * に応じたス
ロットル開度制御を前記した各実施の形態と同様に可能
にする。
回転数Ｎpri * は、一方で、演算部２５での目標変速比
ｉ* の演算に供されて、無段変速機を前記した各実施の
形態と同様に変速制御可能とし、他方で、演算部３０で
の車輪駆動系目標変速比ｉT * の演算に供されて、演算
部３２からの補正済目標エンジン出力Ｔe0 * に応じたス
ロットル開度制御を前記した各実施の形態と同様に可能
にする。
【００７３】以上のような本実施の形態によっても、ア
クセル応答の余裕が必要でなく燃費重視の駆動力制御が
要求される場合は、運転条件や走行条件から求めた要求
車軸駆動力ＴS を最低燃費で発生させるような態様で無
段変速機の変速制御およびエンジンのスロットル開度制
御を行わせることとなり、燃費の改善と必要最小限の動
力性能とを両立させることができる。
クセル応答の余裕が必要でなく燃費重視の駆動力制御が
要求される場合は、運転条件や走行条件から求めた要求
車軸駆動力ＴS を最低燃費で発生させるような態様で無
段変速機の変速制御およびエンジンのスロットル開度制
御を行わせることとなり、燃費の改善と必要最小限の動
力性能とを両立させることができる。
【００７４】そして、アクセル応答に余裕のある運転性
能重視の駆動力制御が要求される場合は、対応する余裕
駆動力ＴoVR だけ要求車軸駆動力ＴS を嵩上げした目標
車軸駆動力Ｔ0 を最低燃費で発生させるような変速機目
標入力回転数Ｎpri * を達成すべく、無段変速機をダウ
ンシフト変速してアクセル応答を高めることができる。
この時、目標スロットル開度演算部２６への補正済目標
エンジン出力Ｔe0 * を、図３につき前述したと同様に求
めることから、上記の変速制御により変速応答を高める
時にスロットル開度が余裕駆動力ＴoVR 相当分だけ低下
されて、当該運転性能重視の駆動力制御時も最低燃費の
大きな悪化を伴うことがない。
能重視の駆動力制御が要求される場合は、対応する余裕
駆動力ＴoVR だけ要求車軸駆動力ＴS を嵩上げした目標
車軸駆動力Ｔ0 を最低燃費で発生させるような変速機目
標入力回転数Ｎpri * を達成すべく、無段変速機をダウ
ンシフト変速してアクセル応答を高めることができる。
この時、目標スロットル開度演算部２６への補正済目標
エンジン出力Ｔe0 * を、図３につき前述したと同様に求
めることから、上記の変速制御により変速応答を高める
時にスロットル開度が余裕駆動力ＴoVR 相当分だけ低下
されて、当該運転性能重視の駆動力制御時も最低燃費の
大きな悪化を伴うことがない。
【００７５】図６は本発明の更に別の実施形態を示し、
本実施の形態においては目標スロットル開度演算部２６
へ、図５のような補正済目標エンジン出力Ｔe0 * を入力
するのでなく、以下のようにして求めた要求エンジン出
力Ｔe1 * を入力するようになす。つまり、基本的には図
５におけると同様に構成し、相違点のみについて説明す
ると、車軸回転数演算部２４で求めた車軸回転数ＮS を
車輪駆動系実変速比演算部３６に入力する。この演算部
３６は、センサ１７で検出したプライマリ回転数
Ｎpri 、つまり変速機入力回転数Ｎpri を車軸回転数Ｎ
S により除算して、車輪駆動系実変速比ｉ T を求める。
本実施の形態においては目標スロットル開度演算部２６
へ、図５のような補正済目標エンジン出力Ｔe0 * を入力
するのでなく、以下のようにして求めた要求エンジン出
力Ｔe1 * を入力するようになす。つまり、基本的には図
５におけると同様に構成し、相違点のみについて説明す
ると、車軸回転数演算部２４で求めた車軸回転数ＮS を
車輪駆動系実変速比演算部３６に入力する。この演算部
３６は、センサ１７で検出したプライマリ回転数
Ｎpri 、つまり変速機入力回転数Ｎpri を車軸回転数Ｎ
S により除算して、車輪駆動系実変速比ｉ T を求める。
【００７６】そして要求エンジン出力演算部３７で、前
記の要求車軸駆動力ＴS を車輪駆動系実変速比ｉT で除
算することにより要求エンジン出力（トルク）Ｔe1 * を
求め、これを目標スロットル開度演算部２６に供給して
目標スロットル開度ＴＶＯ*の演算に資する。この場
合、目標スロットル開度ＴＶＯ* が余裕駆動力ＴoVR に
全く係わらないことから、図５とは違って、変速応答を
高めるための前記変速制御時にスロットル開度が余裕駆
動力ＴoVR 相当分だけ低下されないこととなり、当該運
転性能重視の駆動力制御時に燃費の若干の悪化を伴う
が、支障のない範囲であることを確かめた。
記の要求車軸駆動力ＴS を車輪駆動系実変速比ｉT で除
算することにより要求エンジン出力（トルク）Ｔe1 * を
求め、これを目標スロットル開度演算部２６に供給して
目標スロットル開度ＴＶＯ*の演算に資する。この場
合、目標スロットル開度ＴＶＯ* が余裕駆動力ＴoVR に
全く係わらないことから、図５とは違って、変速応答を
高めるための前記変速制御時にスロットル開度が余裕駆
動力ＴoVR 相当分だけ低下されないこととなり、当該運
転性能重視の駆動力制御時に燃費の若干の悪化を伴う
が、支障のない範囲であることを確かめた。
【００７７】なお、図２乃至図４における車輪駆動系目
標変速比ｉT * も、図６におけると同様に車輪駆動系実
変速比ｉT と置換することができることは言うまでもな
い。
標変速比ｉT * も、図６におけると同様に車輪駆動系実
変速比ｉT と置換することができることは言うまでもな
い。
【００７８】ところで、前記した図５および図６に示す
各実施の形態においては、図９に示すデータマップに基
づいて目標エンジン回転数Ｎe * （目標変速機入力回転
数Ｎ pri * ）を検索することとしたが、これに代えて図
１１の実線に対応するデータマップを用いても同様に目
的とする目標エンジン回転数Ｎe * （目標変速機入力回
転数Ｎpri * ）を検索することができる。
各実施の形態においては、図９に示すデータマップに基
づいて目標エンジン回転数Ｎe * （目標変速機入力回転
数Ｎ pri * ）を検索することとしたが、これに代えて図
１１の実線に対応するデータマップを用いても同様に目
的とする目標エンジン回転数Ｎe * （目標変速機入力回
転数Ｎpri * ）を検索することができる。
【００７９】ここで図１１のデータマップを詳述する
に、図７に示すエンジンの特性線図から前述のように求
めた、図９における車速ＶＳＰと、要求車軸駆動力ＴS
と、変速機目標入力回転数Ｎpri * との関係は、要求車
軸駆動力ＴS をパラメータとし、車速ＶＳＰに対する変
速機目標入力回転数Ｎpri * の変化特性に置き換えると
図１０の如くになる。この図１０に対して図１１に示す
ように、最大変速比線ａと、最低変速比線ｂと、最低入
力回転線ｃと、最高入力回転線ｄと、最高車速線ｅとで
囲まれた変速可能領域を規定すると、実線で示すごとき
要求車軸駆動力ＴS をパラメータとした車速ＶＳＰに対
する変速機目標入力回転数Ｎpri * の関係を示す変速パ
ターンが得られ、これを基に、車速ＶＳＰおよび要求車
軸駆動力ＴS から変速機目標入力回転数Ｎpri * を求め
ても、前記各実施の形態におけると同様の作用効果を達
成することができる。
に、図７に示すエンジンの特性線図から前述のように求
めた、図９における車速ＶＳＰと、要求車軸駆動力ＴS
と、変速機目標入力回転数Ｎpri * との関係は、要求車
軸駆動力ＴS をパラメータとし、車速ＶＳＰに対する変
速機目標入力回転数Ｎpri * の変化特性に置き換えると
図１０の如くになる。この図１０に対して図１１に示す
ように、最大変速比線ａと、最低変速比線ｂと、最低入
力回転線ｃと、最高入力回転線ｄと、最高車速線ｅとで
囲まれた変速可能領域を規定すると、実線で示すごとき
要求車軸駆動力ＴS をパラメータとした車速ＶＳＰに対
する変速機目標入力回転数Ｎpri * の関係を示す変速パ
ターンが得られ、これを基に、車速ＶＳＰおよび要求車
軸駆動力ＴS から変速機目標入力回転数Ｎpri * を求め
ても、前記各実施の形態におけると同様の作用効果を達
成することができる。
【００８０】ところで図１１に示す変速パターンは、従
来の無段変速機用変速パターンに対して、パラメータを
アクセル開度から要求車軸駆動力ＴS に変更したものに
等しく、従って、図１１に例えば２点鎖線で囲んで示す
領域を騒音対策などの目的で最低燃費運転制御から外す
対策を従来と同じに行う場合でも、特殊なことを何ら要
することなしに当該領域を従来と同じ考え方により設定
することができるし、また、特定の領域だけ或る条件を
優先させるために最低燃費運転制御から外すという操作
も、従来と全く同じノウハウで設定することができる。
来の無段変速機用変速パターンに対して、パラメータを
アクセル開度から要求車軸駆動力ＴS に変更したものに
等しく、従って、図１１に例えば２点鎖線で囲んで示す
領域を騒音対策などの目的で最低燃費運転制御から外す
対策を従来と同じに行う場合でも、特殊なことを何ら要
することなしに当該領域を従来と同じ考え方により設定
することができるし、また、特定の領域だけ或る条件を
優先させるために最低燃費運転制御から外すという操作
も、従来と全く同じノウハウで設定することができる。
【図１】本発明の一実施の形態になる駆動力制御装置を
具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御
システムと共に示す概略説明図である。
具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御
システムと共に示す概略説明図である。
【図２】同実施の形態においてコントローラが実行する
変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線
図である。
変速制御およびスロットル開度制御の機能別ブロック線
図である。
【図３】本発明の他の実施の形態を示す変速制御および
スロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
スロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図４】本発明の更に他の実施の形態を示す変速制御お
よびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
よびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図５】本発明の更に別の実施の形態を示す変速制御お
よびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
よびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図６】本発明の更に他の実施の形態を示す変速制御お
よびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
よびスロットル開度制御の機能別ブロック線図である。
【図７】エンジン回転数軸およびエンジン出力トルク軸
により規定した２次元座標上に、等燃費線、等馬力線、
最低燃費線を示すエンジンの特性線図である。
により規定した２次元座標上に、等燃費線、等馬力線、
最低燃費線を示すエンジンの特性線図である。
【図８】同最低燃費線を変速比ごとに車速と車軸駆動力
との関係線図として書き直した線図である。
との関係線図として書き直した線図である。
【図９】図８の線図上で、変速比ごとに入力回転が等し
くなる点を結んだ線図として表した無段変速機の変速パ
ターン図である。
くなる点を結んだ線図として表した無段変速機の変速パ
ターン図である。
【図１０】図９の変速パターンを、要求車軸駆動力がパ
ラメータとなるように書き直した線図である。
ラメータとなるように書き直した線図である。
【図１１】図１０の線図をもとに起こした無段変速機の
変速パターン図である。
変速パターン図である。
１ エンジン ２ 無段変速機 ３ アクセルペダル ４ ステップモータ ５ 電子制御スロットルバルブ ６ トルクコンバータ ７ プライマリプーリ ８ セカンダリプーリ ９ Ｖベルト 10 ファイナルドライブギヤ組 11 ディファレンシャルギヤ装置 12 油圧アクチュエータ 13 コントローラ 14 アクセル開度センサ 16 スロットル開度センサ 17 プライマリプーリ回転センサ 18 セカンダリプーリ回転センサ 19 車速センサ 21 要求車軸駆動力演算部 22 車軸回転数演算部 23 要求馬力演算部 24 制御目標値演算部 25 目標変速比演算部 26 目標スロットル開度演算部 27 余裕駆動力演算部 28 目標車軸駆動力演算部 29 補正済目標エンジン出力演算部 30 車輪駆動系目標変速比演算部 31 エンジン出力補正量演算部 32 補正済目標エンジン出力演算部 33 道路状態判定部 34 アクセル応答余裕率マニュアル指令部 35 目標変速機入力回転数演算部 36 車輪駆動系実変速比演算部 37 要求エンジン出力演算部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:42 (72)発明者 岩崎 美憲 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 土屋 克彦 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 渡辺 英明 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内
Claims (9)
- 【請求項１】 アクセルペダル操作以外の因子によって
も補正可能な目標値に向けてスロットル開度を制御され
るエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワー
トレーンを搭載した車両において、 車両の運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力
に、同じく運転状態や走行条件を基に定めたアクセル応
答余裕分の余裕駆動力を加算して求めた目標車軸駆動力
を、最低燃費で発生させるための目標エンジン回転数お
よび目標エンジン出力の組み合わせを求め、 この目標エンジン出力を前記余裕駆動力分だけ低下補正
して補正済目標エンジン出力を求め、 前記目標エンジン回転数に対応した変速機目標入力回転
数となるよう前記無段変速機を変速制御するとともに、
前記補正済目標エンジン出力となるようスロットル開度
を制御する構成にしたことを特徴とする車両の駆動力制
御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記目標車軸駆動力
と、車軸回転数との乗算により要求馬力を求め、 該要求馬力を最低燃費で発生させるためのエンジン回転
数およびエンジン出力の組み合わせをエンジン特性線図
から求めて、これらエンジン回転数およびエンジン出力
を前記目標エンジン回転数および目標エンジン出力とす
るよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装
置。 - 【請求項３】 請求項１または２において、前記変速機
目標入力回転数と車軸回転数との比である車輪駆動系目
標変速比により前記余裕駆動力を除算して求めたエンジ
ン出力補正量だけ前記目標エンジン出力を減算して前記
補正済目標エンジン出力を求めるよう構成したことを特
徴とする車両の駆動力制御装置。 - 【請求項４】 請求項１において、前記目標車軸駆動力
と、車軸回転数との乗算により要求馬力を求め、 該要求馬力を最低燃費で発生させるためのエンジン回転
数およびエンジン出力のうち、エンジン回転数のみをエ
ンジン特性線図から求めて、このエンジン回転数を前記
目標エンジン回転数とし、 この目標エンジン回転数に対応した前記変速機目標入力
回転数に対する車軸回転数の比で表される車輪駆動系目
標変速比で前記要求車軸駆動力を除算することにより前
記補正済目標エンジン出力を求めるよう構成したことを
特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 【請求項５】 アクセルペダル操作以外の因子によって
も補正可能な目標値に向けてスロットル開度を制御され
るエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワー
トレーンを搭載した車両において、 車両の運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力
に、同じく運転状態や走行条件を基に定めた余裕駆動力
を加算して求めた目標車軸駆動力、および車速から、予
めエンジン特性線図上の最低燃費線に基づき求めておい
た車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表
すデータを基に、前記目標車軸駆動力を最低燃費で発生
させるための目標エンジン回転数を求め この目標エンジン回転数に対応した前記変速機目標入力
回転数に対する車軸回転数の比で表される車輪駆動系目
標変速比で前記要求車軸駆動力を除算することにより、
前記余裕駆動力分だけ低下補正した補正済目標エンジン
出力を求め、 前記変速機目標入力回転数となるよう前記無段変速機を
変速制御するとともに、前記補正済目標エンジン出力と
なるようスロットル開度を制御する構成にしたことを特
徴とする車両の駆動力制御装置。 - 【請求項６】 アクセルペダル操作以外の因子によって
も補正可能な目標値に向けてスロットル開度を制御され
るエンジンと、無段変速機との組み合わせになるパワー
トレーンを搭載した車両において、 車両の運転状態や走行条件により決まる要求車軸駆動力
に、同じく運転状態や走行条件を基に定めた余裕駆動力
を加算して求めた目標車軸駆動力、および車速から、予
めエンジン特性線図上の最低燃費線に基づき求めておい
た車速と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表
すデータを基に、前記目標車軸駆動力を最低燃費で発生
させるための目標エンジン回転数を求め変速機入力回転
数に対する車軸回転数の比により表される車輪駆動系実
変速比で前記要求車軸駆動力を除算して要求エンジン出
力を求め、 前記変速機目標入力回転数となるよう前記無段変速機を
変速制御するとともに、前記要求エンジン出力となるよ
うスロットル開度を制御する構成にしたことを特徴とす
る車両の駆動力制御装置。 - 【請求項７】 請求項５または６において、前記車速
と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表すデー
タは、前記最低燃費線上の個々の点を、変速比に関する
係数によってエンジン回転数を車速に、またエンジン出
力を車軸駆動力に置き換えた２次元座標上に移記し、且
つ、エンジン回転数が等しい点を結んだ線として予め求
めておくよう構成したことを特徴とする車両の駆動力制
御装置。 - 【請求項８】 請求項５または６において、前記車速
と、車軸駆動力と、エンジン回転数との関係を表すデー
タは、前記最低燃費線上の個々の点を、変速比に関する
係数によってエンジン回転数を車速に、またエンジン出
力を車軸駆動力に置き換え、該車軸駆動力ごとに車速に
対するエンジン回転数の特性曲線として予め求めておく
よう構成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。 - 【請求項９】 請求項１乃至８のいずれか１項におい
て、前記余裕駆動力をアクセルペダルの踏み込み量、踏
み込み速度、踏み込み頻度、車速の高低、変化割合、変
化頻度、道路状況、運転者の好みの少なくとも１つに応
じて自動的、若しくは手動で決めるよう構成したことを
特徴とする車両の駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24295097A JP3460528B2 (ja) | 1997-09-08 | 1997-09-08 | 車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24295097A JP3460528B2 (ja) | 1997-09-08 | 1997-09-08 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1182084A true JPH1182084A (ja) | 1999-03-26 |
| JP3460528B2 JP3460528B2 (ja) | 2003-10-27 |
Family
ID=17096645
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24295097A Expired - Lifetime JP3460528B2 (ja) | 1997-09-08 | 1997-09-08 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3460528B2 (ja) |
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-
1997
- 1997-09-08 JP JP24295097A patent/JP3460528B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| US11505063B2 (en) | 2018-05-30 | 2022-11-22 | Carrier Corporation | Energy management systems (EMS) for transportation refrigeration units (TRU) |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3460528B2 (ja) | 2003-10-27 |
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