JP2002254962A - 車両の制御装置 - Google Patents

車両の制御装置

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JP2002254962A JP2001056352A JP2001056352A JP2002254962A JP 2002254962 A JP2002254962 A JP 2002254962A JP 2001056352 A JP2001056352 A JP 2001056352A JP 2001056352 A JP2001056352 A JP 2001056352A JP 2002254962 A JP2002254962 A JP 2002254962A
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武蔵 山口
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 設定通りの余裕駆動出力を確保しつつ運転点
が最良燃費線からずれることを抑える。 【解決手段】 目標駆動出力Ｐｄに余裕駆動出力Ｐｍを
加算して最低確保出力Ｐｎを算出する手段（１９）と、
目標駆動出力Ｐｄとエンジンの最良燃費出力特性とに基
づいて最良燃費回転速度Ｎｇを算出する手段（１７）
と、最低確保出力Ｐｎとエンジンの最大出力特性とに基
づいて最低確保回転速度Ｎｋを算出する手段（２０）
と、最良燃費回転速度Ｎｇと最低確保回転速度Ｎｋとを
比較しより大きい方を無段変速機の目標入力回転速度Ｎ
ｐｒｉとして選択する手段（２１）と、駆動軸回転速度
と目標入力回転速度Ｎｐｒｉに基づいて無段変速機の変
速比を制御する無段変速機制御手段と、エンジン回転速
度と目標駆動出力Ｐｄとに基づいてエンジンのトルクを
制御するエンジン制御手段とを備えた。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両の制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の駆動力制御装置として目標駆動パ
ワーに余裕駆動パワーを加算して最低確保パワーを求
め、その最低確保パワーを最良燃費で実現できるエンジ
ンの回転速度を演算し、無段変速機の入力回転速度がそ
の回転速度と等しくなるように変速比の制御を行なうも
のがある（特開平１１−８２０８４号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、無段変速機
を用いた車両ではエンジンの運転点を自由に選ぶことが
できるため目標駆動パワーを出力する運転点のうち最も
燃料消費量の少ない点を選ぶことによって燃費を向上さ
せることができる。その一方でその運転点が最大トルク
線に近い場合にはアクセルペダルを踏み込んでもすぐに
はトルクを増やすことができず無段変速機がロー側に変
速しエンジンの回転速度が上がらないと加速できない。
そのためアクセルペダルが踏み込まれたときに無段変速
機が変速しなくてもすぐに出力を増やせるようにあらか
じめエンジンの回転速度を高めに設定しておき加速のた
めのパワー(余裕駆動パワー)を確保しておく必要があ
る。これは加速要求に応じるものであるが、逆に加速要
求がない定常状態では運転点が最良燃費点からずれるこ
とになるので燃費が悪化する。
【０００４】こうした問題を解決するために従来装置で
は目標駆動パワーの他に運転条件に応じた余裕駆動パワ
ーを求めて目標駆動パワーに加算し、その加算値を最低
確保パワーとしてこの最低確保パワーを最良燃費で出力
できる回転速度にエンジンの回転速度を制御している。
このようにすることで必要な余裕駆動パワーを確保しな
がら加速要求のない定常状態での運転点が最良燃費点か
ら大きくずれることを防いでいる。
【０００５】しかしながら、従来装置では余裕駆動パワ
ーは実際のエンジンの運転点から最大トルクまでのパワ
ーに相当する。すなわち、余裕駆動パワーで設定した値
よりも最良燃費線から最大トルク線に相当するパワーを
余分に確保していることになっており、その分運転点は
回転速度の高いほうにずれ燃費が悪化していた。
【０００６】この様子を図３（ａ）に示す。目標駆動パ
ワーを４０ｋＷ、余裕駆動パワーを１０ｋＷとしたとき
目標駆動パワーと余裕駆動パワーを加算した値である最
低確保パワーは５０ｋＷであり、この５０ｋＷの最低確
保パワーを最良燃費で実現するエンジンの回転速度は５
０ｋＷ（最低確保パワー）の等出力線と最良燃費線の交
点であるにおける回転速度である。このの回転速度
において４０ｋＷの目標駆動パワーを出力するには運転
点を最良燃費線上にあるからの垂線と４０ｋＷ（目標
駆動パワー）の等出力線との交点であるにする必要が
ある。このとき実際に確保できている余裕駆動パワーは
の運転点から回転速度を変えずに最大トルク線までト
ルクを上げたもの（点線矢印）、すなわち３０ｋＷ（＝
７０ｋＷ−４０ｋＷ）にもなる。一方、設定している余
裕駆動パワーはからまでの分（実線矢印）、すなわ
ち１０ｋＷであるので、最良燃費線上のから最大トル
ク線までに相当するパワーである２０ｋＷを余分に確保
していることがわかる。そしてその分運転点のは最良
燃費線からずれており燃費の悪化を招く。
【０００７】ハイブリッド車両においても燃費を向上さ
せるためにエンジンの運転点が最良燃費線上になるよう
に制御することが考えられるが、この場合にも充分な加
速性能が得られない場合があるので従来装置を適用する
ことが考えられる。しかしながらこのときにも前述した
ように設定した余裕駆動パワーより余分なパワーを確保
することになり、かつ燃費が悪化する。
【０００８】そこで本発明は最良燃費で出力できる回転
速度（最良燃費回転速度）の他に最大出力を出力できる
最低の回転速度（最低確保回転速度）を導入し、目標駆
動パワーに対して最良燃費回転速度を、また最低確保パ
ワーに対して最低確保回転速度を求めこれら２つの回転
速度うちより大きい方を無段変速機の目標入力回転速度
として選択することにより、設定通りの余裕駆動出力を
確保しつつエンジンの運転点が最良燃費線からずれるこ
とを抑えることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、エンジン
の出力軸と車両の駆動軸との間に無段変速機を配設した
車両の制御装置であって、車両運転者の出力要求（たと
えばアクセル開度ＡＰＳ）および車速を含む車両の運転
条件を検出する運転条件検出手段と、車両の運転条件に
基づいて目標駆動出力（たとえば目標駆動パワーＰｄ）
を算出する目標駆動出力演算手段と、余裕駆動出力（た
とえば余裕駆動パワーＰｍ）を設定する余裕駆動出力設
定手段と、目標駆動出力Ｐｄに余裕駆動出力Ｐｍを加算
して最低確保出力（たとえば最低確保パワーＰｎ）を算
出する最低確保出力演算手段と、目標駆動出力Ｐｄとエ
ンジンの最良燃費出力特性とに基づいて最良燃費回転速
度Ｎｇを算出する最良燃費回転速度演算手段と、最低確
保出力Ｐｎとエンジンの最大出力特性とに基づいて最低
確保回転速度Ｎｋを算出する最低確保回転速度演算手段
と、最良燃費回転速度Ｎｇと最低確保回転速度Ｎｋとを
比較しより大きい方を無段変速機の目標入力回転速度Ｎ
ｐｒｉとして選択する目標回転速度選択手段と、駆動軸
回転速度と目標入力回転速度Ｎｐｒｉに基づいて無段変
速機の変速比を制御する無段変速機制御手段と、エンジ
ン回転速度と目標駆動出力Ｐｄとに基づいてエンジンの
トルクを制御するエンジン制御手段とを備えた。
【００１０】第２の発明では、第１の発明においてエン
ジン出力とその出力におけるエンジンの最良燃費回転速
度Ｎｇとを記憶させた記憶手段（たとえば最良燃費線テ
ーブル）を備え、最良燃費回転速度演算手段が、目標駆
動出力Ｐｄに対応する回転速度を記憶手段（最良燃費線
テーブル）から読み出す（参照する）ことにより最良燃
費回転速度Ｎｇを算出する。
【００１１】第３の発明では、第１の発明においてエン
ジン回転速度とその回転速度におけるエンジンの最大出
力とを記憶させた記憶手段（たとえば最大出力線テーブ
ル）を備え、最低確保回転速度演算手段が、最低確保出
力Ｐｎに対応する回転速度を記憶手段（最大出力線テー
ブル）から読み出す（参照する）ことにより最低確保回
転速度Ｎｋを算出する。
【００１２】第４の発明では、第１から第３までのいず
れか一つの発明において無段変速機が、エンジンの出力
軸に連結された発電機と車両の駆動軸に連結された電動
機とから構成され、無段変速機制御手段が、電動機回転
速度と目標駆動出力Ｐｄとに基づいて電動機のトルクを
制御する電動機制御手段と、目標回転速度Ｎｐｒｉに基
づいて発電機の回転速度を制御する発電機制御手段とか
ら構成される。
【００１３】第５の発明は、エンジンの出力軸に連結さ
れた発電機と車両の駆動軸に連結された電動機とから構
成される無段変速機と、発電機と電動機とに電気的に接
続されたバッテリとを備えた車両の制御装置であって、
車両運転者の出力要求（たとえばアクセル開度ＡＰＳ）
および車速を含む車両の運転条件を検出する運転条件検
出手段と、車両の運転条件に基づいて目標駆動出力（た
とえば目標駆動パワーＰｓｄ）を算出する目標駆動出力
演算手段と、目標駆動出力Ｐｓｄを電動機の効率で補正
して電動機要求電力（たとえば駆動モータ要求電力Ｐｓ
ｍｄ）を算出する電動機要求電力演算手段と、電動機要
求電力Ｐｓｍｄに応じて目標発電電力Ｐｓｇを設定する
目標発電電力設定手段と、目標発電電力Ｐｓｇを発電機
の効率で補正して目標エンジン出力Ｐｓｅを算出する目
標エンジン出力演算手段と、余裕駆動出力（たとえば余
裕駆動パワーＰｓｍ）を設定する余裕駆動出力設定手段
と、目標エンジン出力Ｐｓｅに余裕駆動出力Ｐｓｍを加
算して最低確保出力（たとえば最低確保パワーＰｓｎ
０、最低確保パワー最終値Ｐｓｎ）を算出する最低確保
出力算出手段と、目標エンジン出力Ｐｓｅとエンジンの
最良燃費出力特性とに基づいて最良燃費回転速度Ｎｓｇ
を算出する最良燃費回転速度算出手段と、最低確保出力
Ｐｓｎ（またはＰｓｎ０）とエンジンの最大出力特性と
に基づいて最低確保回転速度Ｎｓｋを算出する最低確保
回転速度算出手段と、最良燃費回転速度Ｎｓｇと最低確
保回転速度Ｎｓｋとを比較しより大きい方を発電機の目
標回転速度（たとえば発電モータ回転速度指令値Ｎｓ）
として選択する目標回転速度選択手段と、電動機回転速
度と目標駆動出力Ｐｓｄとに基づいて電動機のトルクを
制御する電動機制御手段と、目標回転速度Ｎｓに基づい
て発電機の回転速度を制御する発電機制御手段と、エン
ジン回転速度と目標エンジン出力Ｐｓｅとに基づいてエ
ンジンのトルクを制御するエンジン制御手段とを備え
た。
【００１４】第６の発明では、第５の発明においてバッ
テリの充電状態ＳＯＣに基づいてバッテリの目標充放電
電力Ｐｓｂを算出する目標充放電電力演算手段を備え、
目標発電電力設定手段が、電動機要求電力Ｐｓｍｄに目
標充放電電力Ｐｓｂを加算した値を目標発電電力Ｐｓｇ
として設定する。
【００１５】第７の発明では、第５の発明において最低
確保出力算出手段が、目標エンジン出力Ｐｓｅに余裕駆
動出力Ｐｓｍを加算した値Ｐｓｎ０からバッテリの放電
可能電力Ｐｓａを減算して最低確保出力Ｐｓｎを算出す
る。
【００１６】第８の発明は、エンジンの出力軸と車両の
駆動軸との間に配設された無段変速機と、エンジンの出
力軸または車両の駆動軸に連結された発電電動機と、発
電電動機に電気的に接続されたバッテリとを備えた車両
の制御装置であって、車両運転者の出力要求（たとえば
アクセル開度ＡＰＳ）および車速を含む車両の運転条件
を検出する運転条件検出手段と、車両の運転条件に基づ
いて目標駆動出力（たとえば目標駆動パワーＰｐｄ）を
算出する目標駆動出力演算手段と、目標駆動出力（たと
えば目標駆動パワーＰｐｄ）に応じて目標エンジン出力
（たとえば目標エンジンパワーＰｐｅ）を設定する目標
エンジン出力設定手段と、余裕駆動出力（たとえば余裕
駆動パワーＰｐｍ）を設定する余裕駆動出力設定手段
と、目標エンジン出力Ｐｐｅに余裕駆動出力Ｐｐｍを加
算した値（たとえば最低確保パワーＰｐｎ０）からバッ
テリの放電可能電力Ｐｐａを減算して最低確保出力（た
とえば最低確保パワー最終値Ｐｐｎ）を算出する最低確
保出力算出手段と、目標エンジン出力Ｐｐｅとエンジン
の最良燃費出力特性とに基づいて最良燃費回転速度Ｎｐ
ｇを算出する最良燃費回転速度算出手段と、最低確保出
力Ｐｐｎとエンジンの最大出力特性とに基づいて最低確
保回転速度Ｎｐｋを算出する最低確保回転速度算出手段
と、最良燃費回転速度Ｎｐｇと最低確保回転速度Ｎｐｋ
とを比較しより大きい方を無段変速機の目標入力回転速
度Ｎｐｐｒｉとして選択する目標回転速度選択手段と、
エンジン回転速度に基づいてエンジンの最大出力Ｐｐｍ
ａｘを算出する最大出力演算手段と、目標エンジン出力
Ｐｐｅと最大出力Ｐｐｍａｘとを比較し、より小さい方
を目標エンジン出力の最終値Ｐｐとして選択する目標エ
ンジン出力選択手段と、目標駆動出力Ｐｐｄと目標エン
ジン出力の最終値Ｐｐとに基づいて発電電動機のトルク
を制御する電動機制御手段と、エンジン回転速度と目標
エンジン出力の最終値Ｐｐとに基づいてエンジンのトル
クを制御するエンジン制御手段とを備えた。
【００１７】第９の発明では、第８の発明においてエン
ジン始動電力Ｐｐｓを設定する始動電力設定手段と、目
標エンジン出力Ｐｐｅに余裕駆動出力Ｐｐｍを加算した
値Ｐｐｎ０にエンジン始動電力Ｐｐｓを加えてモータ走
行必要電力Ｐｐｅｖを算出するモータ走行必要電力演算
手段と、バッテリの放電可能電力Ｐｐａとモータ走行必
要電力Ｐｐｅｖとを比較し発電電動機だけで車両を駆動
するモータ走行を禁止するか否かを判断するエンジンス
トップ禁止判定手段とを備え、発電電動機だけで車両を
駆動するモータ走行を禁止しない場合（エンジンストッ
プを禁止しない場合）に目標エンジン出力の最終値Ｐｐ
を０とする。
【００１８】第１０の発明では、第８の発明においてエ
ンジン始動電力Ｐｐｓを設定する始動電力設定手段と、
目標エンジン出力Ｐｐｅに余裕駆動出力Ｐｐｍを加算し
た値Ｐｐｎ０にエンジン始動電力Ｐｐｓを加えてモータ
走行必要電力Ｐｐｅｖを算出するモータ走行必要電力演
算手段と、バッテリの放電可能電力Ｐｐａとモータ走行
必要電力Ｐｐｅｖとを比較し発電電動機だけで車両を駆
動するモータ走行を禁止するか否かを判断するエンジン
ストップ禁止判定手段とを備え、発電電動機だけで車両
を駆動するモータ走行を禁止する場合（エンジンストッ
プを禁止する場合）に実際にエンジンが停止状態にある
ときエンジンを始動させる。
【００１９】第１１の発明では、第５または第８の発明
において補機の消費電力を算出する補機消費電力演算手
段を備え、目標駆動出力演算手段が、車両の運転条件に
基づいて算出した値を補機消費電力で補正する（車両の
運転条件に基づいて算出した値に補機消費電力を加算し
た値を目標駆動出力として算出する）。
【００２０】第１２の発明では、第１から第１１までの
いずれか一つの発明において運転条件が同じでも異なる
余裕駆動出力を記憶させた複数の記憶手段（たとえば複
数の余裕駆動出力マップ）と、ドライバにより切換可能
なモード信号切換手段とを備え、余裕駆動出力設定手段
が、ドライバにより与えられるモード信号に応じた記憶
手段から運転条件に応じた余裕駆動出力を読み出す。
【００２１】第１３の発明では、第１から第１１までの
いずれか一つの発明において道路の勾配を検出する手段
と、運転条件が同じでも道路勾配により異なる余裕駆動
出力を記憶させた複数の記憶手段（たとえば複数の余裕
駆動出力マップ）とを備え、余裕駆動出力設定手段が、
道路勾配検出手段により検出される道路勾配に応じた記
憶手段から運転条件に応じた余裕駆動出力を読み出す。
【００２２】
【発明の効果】第１、第２、第３、第４、第５、第８の
発明によれば目標駆動出力Ｐｄに基づいてエンジンのト
ルクを制御する点、目標駆動出力Ｐｄと余裕駆動出力Ｐ
ｍの和を最低確保パワーＰｎとして算出する点は従来装
置と同じであるが、次の点で相違している。
【００２３】従来装置では最低確保出力Ｐｎを最良燃費
でエンジンから出力できる回転速度（最良燃費回転速
度）を算出し、この値を無段変速機の目標入力回転速度
として無段変速機の変速比を制御するのに対して、第１
〜第５、第８の発明では最低確保出力に代えて目標駆動
出力Ｐｄを最良燃費でエンジンから出力できる回転速度
（最良燃費回転速度Ｎｇ）を、また最低確保出力Ｐｎか
らはこの最低確保出力Ｐｎを最大出力としてエンジンか
ら出力できる最低の回転速度（最低確保回転速度Ｎｋ）
をそれぞれ算出し、これら２つの回転速度Ｎｇ、Ｎｋを
比較して大きいほうを無段変速機の目標入力回転速度Ｎ
ｐｒｉとして選択し、この選択した値に基づいて無段変
速機の変速比を制御する。このようにしてエンジンの運
転点を決定するので、第１〜第５、第８の発明によれば
最良燃費線から最大トルク線までのパワーを考慮して設
定通りの余裕駆動出力を確保することができ、かつエン
ジンの運転点が最良燃費線からずれることを従来装置よ
り抑えてそのぶん燃費の悪化を小さくできる。
【００２４】この様子を従来装置と対比させて図３に示
す。同図において左側の（ａ）が従来装置の場合、右側
の（ｂ）が第１〜第５、第８の発明の場合である。比較
のため両者で目標駆動出力（図では目標駆動パワー）と
余裕駆動出力（図では余裕駆動パワー）をともに４０ｋ
Ｗ、１０ｋＷと同じにしている。したがって両者の和で
ある最低確保出力（図では最低確保パワー）も５０ｋＷ
で同じである。
【００２５】第１〜第５、第８の発明において最低確保
パワーを最大トルクとしてエンジンから出力させるため
の最低の回転速度である最低確保回転速度は、５０ｋＷ
（最低確保パワー）の等出力線と最大トルク線の交点で
あるにおける回転速度である。このの回転速度にお
いて４０ｋＷ（目標駆動パワー）の出力をする運転点は
より降ろした垂線と４０ｋＷの等出力線の交点である
となる。このとき確保できている余裕駆動パワーＰｍ
はからまでの１０ｋＷ（実線矢印）であり、設定通
りの余裕駆動パワーが確保できていることがわかる。
【００２６】また、第１〜第５、第８の発明における運
転点である（図３（ｂ）参照）は従来装置における運
転点である（図３（ａ）参照）と比較して低回転速度
側にあり、しかも最良燃費線からのずれが小さく、その
ぶんだけ第１〜第５、第８の発明のほうが従来装置より
燃費の悪化を抑えていることがわかる。
【００２７】第６の発明によれば、目標発電電力を設定
するのに際してバッテリの目標充放電電力を加味してい
るので、バッテリの蓄電状態を調整することが可能とな
り、これによってバッテリを保護することができる。
【００２８】第７の発明によれば、最低確保出力を算出
するのに際してバッテリの放電可能電力を減算している
ので、バッテリの蓄電状態に応じた過不足のない最低確
保出力を与えることができる。
【００２９】第８の発明によれば、さらに最低確保出力
を演算するのに際してバッテリの放電可能電力を考慮し
ているので、バッテリの放電可能電力に応じた必要最低
限の最低確保出力を確保すれば足りる。
【００３０】第９の発明によれば、発電電動機だけで車
両を駆動するモータ走行を禁止しない場合（エンジンス
トップを禁止しない場合）に目標エンジン出力の最終値
を０にすることで、できるだけエンジンストップを行わ
せることができ、これによって燃費を向上できる。
【００３１】発電電動機のみで走行している場合にモー
タ走行必要電力Ｐｐｅｖが放電可能電力Ｐｐａより大き
くなると設定通りの余裕駆動出力を確保できなくなる
が、このとき第１０の発明によればエンジンストップを
禁止し、この場合に実際にエンジンが停止状態にあると
きにはエンジンを始動させるようにしたので、発電電動
機のみで走行しているときにもバッテリの状態によらず
設定通りの余裕駆動パワーを確保できる。
【００３２】第１１の発明によれば補機消費電力を考慮
した目標駆動出力を算出できる。
【００３３】第１２の発明によればドライバの意思たと
えば加速要求の程度をモード信号に反映させることが可
能となり、ドライバの意思に応じた加速性能を得ること
ができる。
【００３４】第１３の発明によれば道路勾配に応じた加
速性能を得ることができる。
【００３５】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施形態を図面に基
づいて説明する。図１は本発明を無段変速機を備える通
常の車両に適用した場合の車両の全体構成を示してい
る。
【００３６】図において、直列４気筒エンジン１と無段
変速機（ＣＶＴ）２とからパワートレインが構成され、
エンジン１の発生するトルクは無段変速機２を介してフ
ァイナルギヤ５にさらに駆動輪６へと伝達される。
【００３７】無段変速機２はトルクコンバータ３、可変
プーリ４ａ、４ｂに掛け回した金属ベルト４などから構
成され、可変プーリ４ａ、４ｂのプーリ比を変えること
により、金属ベルト４を介して伝達される速度比が変化
する。
【００３８】速度比はＣＶＴコントローラ７により制御
される。すなわちＣＶＴコンローラ７は無段変速機２の
入力側の回転速度が統合コントローラ９からの目標入力
回転速度指令値と等しくなるように可変プーリ４ａ、４
ｂを駆動するためのプライマリ圧とセカンダリ圧を油圧
アクチュエータ（図示しない）で調整して無段変速機２
の変速比を制御する。なおＣＶＴコントローラ７では無
段変速機２の入力側の回転速度と出力側の回転速度から
実変速比が演算し、この値を統合コントローラ９に送っ
ている。
【００３９】８はエンジンコントローラで、統合コント
ローラ９からのエンジントルク指令値に基づき運転者の
アクセル操作とは独立してスロットル開度を制御するこ
とによりエンジン１の発生するトルクを制御する。たと
えばアクセルペダル１０を踏み込むなどの加速要求があ
れば、アクセル開度（アクセルペダル１０の踏み込み量
のこと）が大きくなるためエンジントルク指令値が増大
側に変化しこれに合わせてエンジンコントローラ８がス
ロットル開度を大きくする。このときエンジン１に導入
される吸入空気量が増し燃料噴射弁から供給される燃料
量も増すので、エンジン１の発生するトルクが大きくな
り加速要求に合致したものとなる。
【００４０】アクセルセンサからのアクセル開度の信号
と車速センサからの車速の信号とが入力される統合コン
トローラ９では、これらに基づいて次の処理〈１〉〜
〈５〉を行って２つの指令値（目標入力回転速度指令値
Ｎｐｒｉとエンジントルク指令値Ｔ）を求め、目標入力
回転速度指令値ＮｐｒｉをＣＶＴコントローラ７に、ま
たエンジントルク指令値Ｔをエンジンコントローラ８に
出力する。
【００４１】〈１〉定常運転のため運転条件に応じた目
標駆動パワーＰｄを演算する一方で、加速要求に備えて
余裕駆動パワーＰｍを設定し、両者を加算した値を最低
確保パワーＰｎとして算出する。
【００４２】〈２〉上記の目標駆動パワーＰｄからエン
ジンの最良燃費出力特性を参照することにより最良燃費
回転速度Ｎｇを算出する。
【００４３】〈３〉上記の最低確保パワーＰｎからエン
ジンの最大出力特性を参照することにより最低確保回転
速度Ｎｋを算出する。
【００４４】〈４〉２つの回転速度Ｎｇ、Ｎｋを比較し
より大きいほうを無段変速機２の目標入力回転速度指令
値Ｎｐｒｉとして選択する。
【００４５】〈５〉目標駆動パワーＰｄに基づいてエン
ジントルク指令値Ｔを算出する。
【００４６】統合コントローラ９の行なうこれら制御の
内容を図２に基づいて説明する。図２には制御ブロック
で示したが、フローチャートで構成することもできる。
なお、総てのブロックを一斉に働かせて上記２つの指令
値Ｎｐｒｉ、Ｔを一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に演
算させる。
【００４７】アクセルセンサ１１の信号であるアクセル
開度ＡＰＳ［ｄｅｇ］と車速センサ１２の信号である車
速［ｋｍ／ｈ］とが入力される目標車軸駆動トルク演算
部１３はこれらから車軸駆動トルクマップを参照するこ
とにより目標車軸駆動トルクＴｄ［Ｎｍ］を算出する。
【００４８】図で下方にある除算器１４と１５はこの目
標車軸駆動トルクＴｄをファイナルギヤ５のファイナル
ギヤ比ＧｆとＣＶＴコントローラ７からの実変速比とで
それぞれ除算することにより、エンジン軸でのトルク指
令値になるエンジントルク指令値Ｔ［Ｎｍ］を算出す
る。このエンジントルク指令値Ｔがエンジンコントロー
ラ８に送られる。割算器１４、１５とエンジンコントロ
ーラ８がエンジン制御手段に相当する。
【００４９】エンジントルク指令値Ｔの演算方法はこれ
に限らず、従来装置のように目標駆動パワーＰｄをエン
ジンの実回転速度で除算することにより算出するように
してもかまわない。
【００５０】目標車軸駆動トルク演算部１３のすぐ右に
位置する乗算器１６は演算部１３からの目標車軸駆動ト
ルクＴｄに対して車速より求まる車軸回転速度を乗じる
ことにより目標駆動パワーＰｄ［Ｗ］を算出し、最良燃
費回転速度演算手段としての最良燃費回転速度演算部１
７がこの目標駆動パワーＰｄから最良燃費線テーブルを
参照することにより最良燃費回転速度Ｎｇ［ｒｐｍ］を
算出する。最良燃費回転速度Ｎｇは目標駆動パワーＰｄ
をエンジン１で出力する際に最良燃費となる回転速度の
ことである。演算部１３および乗算器１６が目標駆動パ
ワー演算手段に相当する。
【００５１】余裕駆動パワー設定手段としての余裕駆動
パワー演算部１８はアクセル開度ＡＰＳと車速から余裕
駆動パワーマップを参照することにより余裕駆動パワー
Ｐｍ［Ｗ］を算出し、最低確保パワー演算手段としての
加算器１９がこれと目標駆動パワーＰｄとを足し合わせ
ることにより最低確保パワーＰｎ［Ｗ］を算出する。
【００５２】最低確保回転速度演算手段としての最低確
保回転速度演算部２０は最低確保パワーＰｎから最大出
力線テーブルを参照することにより最低確保回転速度Ｎ
ｋ［ｒｐｍ］を算出する。最低確保回転速度Ｎｋは最低
確保パワーＰｎを最大出力としてエンジン１で出力する
際の最低の回転速度のことである。
【００５３】選択部２１は演算部２０からのこの最低確
保回転速度Ｎｋと演算部１７からの最良燃費回転速度Ｎ
ｇとを比較し大きいほうを無段変速機２の目標入力回転
速度指令値Ｎｐｒｉとして選択する。この目標入力回転
速度指令値ＮｐｒｉはＣＶＴコントローラ７に送られ
る。選択部２１とＣＶＴコントローラ７が無段変速機制
御手段に相当する。
【００５４】ここで、本実施形態の作用効果を説明す
る。
【００５５】本実施形態によれば目標駆動パワーＰｄに
基づいてエンジンのトルクを制御する点、目標駆動パワ
ーＰｄと余裕駆動パワーＰｍの和を最低確保パワーＰｎ
として算出する点は従来装置と同じであるが、次の点で
相違している。
【００５６】従来装置では最低確保パワーＰｎを最良燃
費でエンジンから出力できる回転速度（最良燃費回転速
度）を算出し、この値を無段変速機の目標入力回転速度
として無段変速機の変速比を制御するのに対して、本実
施形態では最低確保パワーに代えて目標駆動パワーＰｄ
を最良燃費でエンジンから出力できる回転速度（最良燃
費回転速度Ｎｇ）を、また最低確保パワーＰｎからはこ
の最低確保パワーＰｎを最大出力としてエンジンから出
力できる最低の回転速度（最低確保回転速度Ｎｋ）をそ
れぞれ算出し、これら２つの回転速度Ｎｇ、Ｎｋを比較
して大きいほうを無段変速機の目標入力回転速度Ｎｐｒ
ｉとして選択し、この選択した値に基づいて無段変速機
の変速比を制御する。このようにして本実施形態ではエ
ンジンの運転点を決定するので、本実施形態によれば最
良燃費線から最大トルク線までのパワーを考慮して設定
通りの余裕駆動パワーを確保することができ、かつエン
ジンの運転点が最良燃費線からずれることを抑えてその
ぶん燃費の悪化を小さくすることができる。
【００５７】この様子を従来装置と対比させて図３に示
す。同図において左側の（ａ）が従来装置の場合、右側
の（ｂ）が本実施形態の場合である。比較のため両者で
目標駆動パワーと余裕駆動パワーをともに４０ｋＷ、１
０ｋＷと同じにしている。したがって両者の和である最
低確保パワーも５０ｋＷで同じである。
【００５８】本実施形態において最低確保パワーＰｎを
最大出力としてエンジン１から出力させるための最低の
回転速度である最低確保回転速度Ｎｋは、５０ｋＷ（最
低確保パワーＰｎ）の等出力線と最大トルク線の交点で
あるにおける回転速度である。このの回転速度にお
いて４０ｋＷ（目標駆動パワーＰｄ）の出力をする運転
点はより降ろした垂線と４０ｋＷの等出力線の交点で
あるとなる。このとき確保できている余裕駆動パワー
Ｐｍはからまでの１０ｋＷ（実線矢印）であり、設
定通りの余裕駆動パワーＰｍが確保できていることがわ
かる。
【００５９】また、本実施形態における運転点である
（図３（ｂ）参照）は従来装置における運転点である
（図３（ａ）参照）と比較して低回転速度側にあり、し
かも最良燃費線からのずれが小さく、そのぶんだけ本実
施形態のほうが従来装置より燃費の悪化を抑えているこ
とがわかる。
【００６０】次に図４、図６は本発明をハイブリッド車
両に適用した場合の車両の全体構成を示している。この
うち図４のほうはシリーズ方式のもの（第２実施形
態）、これに対して図６はパラレル方式のもの（第３実
施形態）である。両者を区別するため図４のほうでは番
号の前に「Ｓ」を、これに対して図６のほうでは番号の
前に「Ｐ」を付けている。図５、図７では統合コントロ
ーラでの処理を説明するが、ここでも同じ理由から番号
の前に大文字のＳまたはＰを付けている。さらに、図
５、図７ではアルファベットからなる符号の添え字の最
初に小文字の「ｓ」または「ｐ」を付けている。
【００６１】まず図４から説明すると、シリーズ方式の
ハイブリッド車両ではエンジンＳ１に直結されエンジン
Ｓ１のパワーを電力に変換する発電モータＳ３と、発電
モータＳ３で変換された電力または強電バッテリＳ５に
蓄えられている電力さらにはそれら両方の電力により駆
動される駆動モータＳ４とで無段変速機Ｓ２が構成さ
れ、駆動モータＳ４のトルクがファイナルギヤＳ６を介
して駆動輪Ｓ７に伝達される。
【００６２】発電モータＳ３と駆動モータＳ９を制御す
るため発電モータコントローラＳ８と駆動モータコント
ローラＳ９とを備える。このうち発電モータコントロー
ラＳ８はエンジンＳ１および発電モータＳ３の回転速度
が統合コントローラＳ１２からの回転速度指令値と等し
くなるように発電モータＳ３の回転速度制御を行なう。
ここでの回転速度制御は具体的には指令値と実回転速度
の偏差に応じたトルク指令値を決定し、トルクがその指
令値通りとなるようにベクトル制御を行なうものであ
る。またこのとき発電モータＳ３はエンジントルクを吸
収して発電を行なう。
【００６３】これに対して駆動モータコントローラＳ９
は統合コントローラＳ１２からのモータトルク指令値に
基づき駆動モータＳ４のトルクをベクトル制御する。
【００６４】強電バッテリＳ５の状態を知るためバッテ
リコントローラＳ１０を備える。バッテリコントローラ
Ｓ１０は強電バッテリＳ５の電圧と電流を図示しない各
センサで検出し、バッテリＳ５の充電状態を表すいわゆ
るＳＯＣ（State of Charge）と放電可能電力Ｐｓａ
（図では出力可能パワーで表記）を演算して統合コント
ローラＳ１２に送る。
【００６５】アクセルセンサと車速センサの信号が入力
される統合コントローラＳ１２では、これらに基づいて
次の処理〈１１〉〜〈１６〉を行って３つの指令値（発
電モータ回転速度指令値Ｎｓ、エンジントルク指令値Ｔ
ｓ、駆動モータトルク指令値Ｔｓｍ）を求め、このうち
発電モータ回転速度指令値Ｎｓを発電モータコントロー
ラＳ８に、エンジントルク指令値Ｔをエンジンコントロ
ーラＳ１１に、駆動モータトルク指令値Ｔｓｍを駆動モ
ータコントローラＳ９にそれぞれ出力する。
【００６６】〈１１〉運転条件に応じた目標車軸駆動ト
ルクＴｓｄを算出し、この値に基づいて駆動モータトル
ク指令値Ｔｓｍを算出する。
【００６７】〈１２〉目標車軸駆動トルクＴｓｄと車軸
回転速度から目標駆動パワーＰｓｄを算出し、この目標
駆動パワーＰｓｄに基づいて目標エンジン出力Ｐｓｅを
算出し、これに余裕駆動パワーＰｓｍを加算した値を最
低確保パワーＰｓｎとして算出する。目標エンジン出力
Ｐｓｅを算出する際には強電バッテリＳ５の目標充放電
電力Ｐｓｂを加味する。
【００６８】〈１３〉上記の目標エンジン出力Ｐｓｅか
らエンジンの最良燃費出力特性を参照することにより最
良燃費回転速度Ｎｓｇを算出する。
【００６９】〈１４〉上記の最低確保パワーＰｓｎから
エンジンの最大出力特性を参照することにより最低確保
回転速度Ｎｓｋを算出する。
【００７０】〈１５〉２つの回転速度Ｎｓｇ、Ｎｓｋを
比較しより大きいほうを発電モータ回転速度指令値Ｎｓ
として選択する。
【００７１】〈１６〉目標エンジン出力Ｐｓｅと実エン
ジン回転速度からエンジントルク指令値Ｔを算出する。
【００７２】統合コントローラＳ１２の行なうこれら制
御の内容を図５に基づいて説明する。図５には制御ブロ
ックで示したが、フローチャートで構成することもでき
る。ここでも総てのブロックを一斉に働かせて上記３つ
の指令値Ｎｓ、Ｔｓ、Ｔｓｍを一定時間毎（例えば１０
ｍｓ毎）に演算させる。
【００７３】アクセルセンサＳ１４の信号であるアクセ
ル開度ＡＰＳと車速センサＳ１３の信号である車速とが
入力される目標車軸駆動トルク演算部Ｓ１５はこれらか
ら車軸駆動トルクマップを参照することにより目標車軸
駆動トルクＴｓｄ［Ｎｍ］を算出する。
【００７４】図で下方に位置する除算器Ｓ１６は目標車
軸駆動トルクＴｓｄをファイナルギヤＳ６のファイナル
ギヤ比Ｇｆで除算することにより駆動モータ軸でのトル
ク指令値となる駆動モータトルク指令値Ｔｓｍ［Ｎｍ］
を算出する。この駆動モータトルク指令値Ｔｓｍが駆動
モータコントローラＳ９に送られる。除算器Ｓ１６と駆
動モータコントローラＳ９が駆動電動機制御手段に相当
する。
【００７５】なお、すぐ後に述べる目標駆動パワーＰｓ
ｄを電動モータＳ４の回転速度で除算した値を駆動モー
タトルク指令値Ｔｓｍとして求めることもできる。
【００７６】目標車軸駆動トルク演算部Ｓ１５のすぐ右
に位置する乗算器Ｓ１７は目標車軸駆動トルクＴｓｄに
車速から求まる車軸回転速度を乗じることにより目標駆
動パワーＰｓｄ［Ｗ］を算出する。演算部Ｓ１５と乗算
器１７が目標駆動パワー演算手段に相当する。
【００７７】効率補正部Ｓ１８は駆動モータＳ４で生じ
る損失を推定し、その推定値を目標駆動パワーＰｓｄに
加算することにより駆動モータ要求電力Ｐｓｍｄ［Ｗ］
を算出する。駆動モータＳ４の損失を推定する方法とし
てはあらかじめトルク・回転速度毎の損失を測定して駆
動モータ損失マップを作成しておき、駆動モータトルク
指令値Ｔｓｍと駆動モータＳ４の実回転速度からそのマ
ップを参照して求める方法などが考えられる。
【００７８】目標充放電電力演算手段としての目標充放
電電力演算部Ｓ１９は目標駆動パワーＰｓｄとバッテリ
コントローラＳ１０で演算したＳＯＣとから充放電電力
マップを参照することにより強電バッテリＳ５の目標充
放電電力Ｐｓｂ［Ｗ］を算出し、加算器Ｓ２０がこれと
駆動モータ要求電力Ｐｓｍｄとを加算することにより目
標発電電力Ｐｓｇ［Ｗ］を算出する。目標充放電電力Ｐ
ｓｂの加算はバッテリＳ５のＳＯＣを所定値（たとえば
５０％）に近づけるために行うものである。
【００７９】なお目標充放電電力Ｐｓｂの演算方法はこ
れに限らず、ＳＯＣの代わりにバッテリコントローラＳ
１０で演算した放電可能電力Ｐｓａに応じて目標充放電
電力Ｐｓｂを求めるようにしてもよい。
【００８０】さらに演算部Ｓ１９を省略し、駆動モータ
要求電力Ｐｓｍｄをそのまま目標発電電力Ｐｓｇとして
設定してもよい。
【００８１】もう一つの効率補正部Ｓ２１は発電モータ
Ｓ３で発電を行なう場合に生じる損失を推定し、その推
定値を目標発電電力Ｐｓｇに加算することにより目標エ
ンジン出力Ｐｓｅ［Ｗ］を算出する。発電モータＳ３の
損失を推定する方法としてはあらかじめ発電電力・回転
速度毎の損失を測定して発電モータ損失マップを作成し
ておき、目標発電電力Ｐｓｇと発電モータＳ３の実回転
速度からそのマップを参照して求める方法などが考えら
れる。
【００８２】図で右下のほうに位置する除算器Ｓ２２は
目標エンジン出力Ｐｓｅを実エンジン回転速度で除算す
ることによりエンジントルク指令値Ｔｓ［Ｎｍ］を算出
する。このエンジントルク指令値Ｔｓがエンジンコント
ローラＳ１１に送られる。実エンジン回転速度の代わり
に後述する発電モータ回転速度指令値Ｎｓを用いてもよ
い。除算器Ｓ２２とエンジンコントローラＳ１１がエン
ジン制御手段に相当する。
【００８３】最良燃費回転速度演算手段としての最良燃
費回転速度演算部Ｓ２３は目標エンジン出力Ｐｓｅから
最良燃費線テーブルを参照することにより最良燃費回転
速度Ｎｓｇを算出する。最良燃費回転速度Ｎｓｇは目標
エンジン出力Ｐｓｅを出力するエンジンＳ１の運転点で
最も燃費のよい回転速度のことである。最良燃費線テー
ブルにおける最良燃費線はあらかじめ発電モータの損失
をも考慮して求めておけばよい。
【００８４】余裕駆動パワー演算手段としての余裕駆動
パワー演算部Ｓ２４はアクセル開度ＡＰＳと車速から余
裕駆動パワーマップを参照することにより余裕駆動パワ
ーＰｓｍ［Ｗ］を算出する。
【００８５】加算器Ｓ２５は余裕駆動パワーＰｓｍと目
標エンジン出力Ｐｓｅとを加算することにより最低確保
パワーＰｓｎ０［Ｗ］を算出する。加算器Ｓ２５のすぐ
右にあるもう一つの加算器Ｓ２６は最低確保パワーＰｓ
ｎ０と次の値のいずれかをマイナスで入力して最低確保
パワーの最終値Ｐｓｎ［Ｗ］を算出する。すなわち加算
器Ｓ２６は実質的に減算器として機能するするもので、
最低確保パワーＰｓｎ０から次の値のいずれかを差し引
いた値を最低確保パワーの最終値Ｐｓｎとして算出す
る。
【００８６】バッテリコントローラＳ１０で演算した
強電バッテリＳ５の放電可能電力Ｐｓａ、 別途算出された駆動モータＳ４の最大出力パワー、 それらの小さなほう、 ここで、の駆動モータＳ４の最大出力パワーを演算す
る方法としては駆動モータＳ４の回転速度毎に決まる最
大トルクとその回転速度の積を用いる方法やその積に損
失を加えたものを用いる方法などが考えられる。また
では放電可能電力Ｐｓａに代えてＳＯＣに応じて放電可
能電力を制限した値を用いてもよい。加算器Ｓ２５、Ｓ
２６が最低確保パワー演算手段に相当する。なお加算器
Ｓ２６を省略することも可能である。
【００８７】最低確保回転速度演算手段としての最低確
保回転速度演算部Ｓ２７は最低確保パワー最終値Ｐｓｎ
から最大出力線テーブルを参照することにより最低確保
回転速度Ｎｓｋを算出する。最低確保回転速度Ｎｓｋは
最低確保パワー最終値ＰｓｎをエンジンＳ１の最大出力
としてエンジンから出力できる最低の回転速度のことで
ある。
【００８８】選択部Ｓ２８は演算部Ｓ２７からのこの最
低確保回転速度Ｎｓｋと演算部Ｓ２３からの最良燃費回
転速度Ｎｓｇとを比較し大きいほうを発電モータ回転速
度指令値Ｎｓとして選択する。この発電モータ回転速度
指令値Ｎｓは発電モータコントローラＳ８に送られる。
選択部Ｓ２８と発電モータコントローラＳ８が発電機制
御手段に相当する。
【００８９】次に図６に移るとパラレル方式ではパワー
トレインの構成要素がシリーズ式より少し複雑になって
いる。すなわちエンジンＰ１と、エンジンＰ１に直結さ
れエンジンＰ１のパワーを電力に変換する発電モータの
機能を兼ねるスタータＰ２と、エンジン始動時にスター
タＰ２に電力を供給したり発電モータとしてのスタータ
Ｐ２で発電された電力を蓄えておくための強電バッテリ
Ｐ３と、強電バッテリＰ３の電力により車両を駆動した
り減速時に車両の運動エネルギーを回生して強電バッテ
リＰ３に電力を供給する駆動モータＰ４と、エンジンＰ
１と駆動モータＰ４を締結または開放するクラッチＰ５
と、無段変速機（ＣＶＴ）Ｐ６とでパワートレインが構
成されている。
【００９０】なお無段変速機Ｐ６は可変プーリＰ７ａ、
Ｐ７ｂに掛け回した金属ベルトＰ７からなり、エンジン
Ｐ１および駆動モータＰ４のトルクは無段変速機Ｐ６の
入力側に入力され、出力側からファイナルギヤＰ８を介
して駆動輪Ｐ９に伝達される。
【００９１】ＣＶＴコントローラＰ１０では統合コント
ローラＰ１６からの目標入力回転速度指令値と無段変速
機Ｐ６の入力側の回転速度が等しくなるようにプライマ
リ圧とセカンダリ圧を油圧アクチュエータで調整して変
速比を制御し、ＣＶＴコントローラＰ１０において無段
変速機Ｐ６の入力側の回転速度と出力側の回転速度から
実変速比を演算しその結果を統合コントローラＰ１６に
送る。エンジンコントローラ１１では統合コントローラ
１６からのエンジントルク指令値に基づきスロットル開
度を制御してトルクを制御する。これらＣＶＴコントロ
ーラＰ１０とエンジンコントローラＰ１４の働きは図１
の場合と同様である。
【００９２】また、駆動モータコントローラＰ１２では
統合コントローラＰ１６からのトルク指令値に基づき駆
動モータＰ４のトルクを制御し、バッテリコントローラ
Ｐ１３ではセンサで検出した強電バッテリＰ３の電圧と
電流に基づいてＳＯＣと放電可能電力Ｐｓａを演算し、
その結果を統合コントローラＰ１６に送る。これら駆動
モータコントローラＰ１２とバッテリコントローラＰ１
３の働きは図４の場合と同様である。
【００９３】シリーズ方式で発電モータコントローラＳ
８を備えたように、パラレル方式でも発電モータの機能
を兼ねるスタータＰ２を制御するためスタータコントロ
ーラＰ１４を備える。スタータコントローラＰ１４は統
合コントローラＰ１６からのトルク指令値に基づいてス
タータＰ２のトルクを制御する。たとえば、車両の一時
停止時などにエンジンＰ１を自動的に停止し、その後に
発進させるときにエンジンＰ１を自動的に再始動させる
ようにしている。
【００９４】シリーズ方式にないクラッチコントローラ
Ｐ１５は統合コントローラＰ１６からのクラッチ締結指
令に基づいてクラッチＰ５の締結と開放を制御する。た
とえばエンジンの効率が悪くなる極低速走行時にはクラ
ッチＰ５を開放して駆動モータＰ４のみで走行させる。
減速時にはクラッチＰ５を開放して駆動モータＰ４を発
電機として働かせてエネルギーを回収する。また全開加
速時にはクラッチＰ５を締結してエンジンＰ１と駆動モ
ータＰ４の両方で走行させる。
【００９５】なお図では駆動モータＰ４が無段変速機Ｐ
６の入力側にある場合を示すが、駆動モータＰ４は無段
変速機Ｐ６の出力側にあってもかまわない。この場合に
はクラッチＰ５は駆動モータＰ４と無段変速機Ｐ６の間
にくる。
【００９６】アクセルセンサと車速センサの信号が入力
される統合コントローラＰ１６では、これらに基づいて
次の処理〈２１〉〜〈２６〉を行って３つの指令値（目
標入力回転速度指令値Ｎｐｐｒｉ、エンジントルク指令
値Ｔｐ、駆動モータトルク指令値Ｔｐｍ）を求め、目標
入力回転速度指令値ＮｐｐｒｉをＣＶＴコントローラＰ
１０に、エンジントルク指令値Ｔｐをエンジンコントロ
ーラＰ１４に、駆動モータトルク指令値Ｔｐｍを駆動モ
ータコントローラＰ１２に出力する。
【００９７】〈２１〉運転条件に応じた目標車軸駆動ト
ルクＴｐｄを算出し、この値に基づいて駆動トルク指令
値Ｔｐｍ０を算出する。この値をエンジンＰ１と駆動モ
ータＰ４で分配するためこの駆動トルク指令値Ｔｐｍ０
から後述するエンジントルク指令値Ｔｐを差し引いた値
をモータトルク指令値Ｔｐｍとして算出する。
【００９８】〈２２〉目標車軸駆動トルクＴｐｄと車軸
回転速度から目標駆動パワーＰｐｄを算出し、この目標
駆動パワーＰｐｄに基づいて目標エンジンパワーＰｐｅ
を算出し、これに余裕駆動パワーＰｐｍを加算した値を
最低確保パワーＰｐｎとして算出する。目標エンジンパ
ワーＰｐｅを算出する際には強電バッテリＰ３の目標充
放電電力Ｐｐｂを加味する。
【００９９】〈２３〉上記の目標エンジンパワーＰｐｅ
からエンジンの最良燃費出力特性を参照することにより
最良燃費回転速度Ｎｐｇを算出する。
【０１００】〈２４〉上記の最低確保パワーＰｐｎから
エンジンの最大出力特性を参照することにより最低確保
回転速度Ｎｐｋを算出する。
【０１０１】〈２５〉２つの回転速度Ｎｐｇ、Ｎｐｋを
比較しより大きいほうを無段変速機Ｐ６の目標入力回転
速度指令値Ｎｓとして選択する。
【０１０２】〈２６〉目標エンジン出力Ｐｐｅと実エン
ジン回転速度からエンジントルク指令値Ｔｐを算出す
る。
【０１０３】統合コントローラＰ１６の行なうこれら制
御の内容を図７に基づいて説明する。図７には制御ブロ
ックで示したが、フローチャートで構成することもでき
る。ここでも総てのブロックを一斉に働かせて上記３つ
の指令値Ｎｐｐｒｉ、Ｔｐ、Ｔｐｍを一定時間毎（例え
ば１０ｍｓ毎）に演算させる。
【０１０４】図７において各ブロックで行われる処理は
図５に示したシリーズ方式と大部分同様であり、わずか
に次の２点でシリーズ方式と相違するともいえるが、重
複することをいとわず説明する。
【０１０５】Ｐ２２がトルクをエンジンＰ１と駆動モ
ータＰ４に分配している。
【０１０６】Ｐ３２〜Ｐ３７がエンジンストップを考
慮している。
【０１０７】なお、クラッチＰ５が締結中で駆動モータ
Ｐ４およびスタータＰ２を使用しないでエンジンＰ１の
みで駆動する場合には図２に示した制御ブロックをそっ
くり適用することが可能である。
【０１０８】図７においてアクセルセンサＰ１８の信号
であるアクセル開度ＡＰＳと車速センサＰ１７の信号で
ある車速とが入力される目標車軸駆動トルク演算部Ｐ１
９はこれらから車軸駆動力トルクマップを参照すること
により目標車軸駆動トルクＴｐｄ［Ｎｍ］を算出する。
【０１０９】図で下方に位置する除算器Ｐ２０とＰ２１
は目標車軸駆動トルクＴｐｄをファイナルギヤＰ８のフ
ァイナルギヤ比ＧｆとＣＶＴコントローラＰ１０からの
実変速比とで除算することによりエンジン・モータ軸上
での駆動トルク指令値Ｔｐｍ０［Ｎｍ］を算出する。こ
の値はエンジンＰ１と駆動モータＰ４を合わせた全体に
対する値で、これをエンジンＰ１と駆動モータＰ４に分
配することになる。
【０１１０】乗算器Ｐ２３は目標車軸駆動トルクＴｐｄ
に車速から求まる車軸回転速度を乗じることにより目標
駆動パワーＰｐｄ［Ｗ］を算出する。演算部Ｐ１９と乗
算器Ｐ２３が目標駆動パワー演算手段に相当する。
【０１１１】目標充放電電力演算手段としての目標充放
電電力演算部Ｐ２４は目標駆動パワーＰｐｄとバッテリ
コントローラＰ１３で演算したＳＯＣとから充放電電力
マップを参照することによりバッテリの目標充放電電力
Ｐｐｂ［Ｗ］を算出し、加算器Ｐ２５がこれと目標駆動
パワーＰｐｄとを加算することによりエンジンＰ１の出
力指令値となる目標エンジンパワーＰｐｅ［Ｗ］を算出
する。
【０１１２】目標充放電電力Ｐｐｂを演算する方法とし
てはＳＯＣの代わりにバッテリコントローラＰ１３で演
算した放電可能電力Ｐｐａに応じて求めるようにしても
よい。なお、演算部Ｐ２４を省略し、目標駆動パワーＰ
ｐｄをそのまま目標エンジンパワーＰｐｅとして設定し
てもよい。
【０１１３】最良燃費回転速度演算手段としての最良燃
費回転速度演算部Ｐ２６は目標エンジンパワーＰｐｅか
ら最良燃費線テーブルを参照することにより最良燃費回
転速度Ｎｐｇを算出する。最良燃費回転速度Ｎｐｇは目
標エンジンパワーＰｐｅを出力する際のエンジンＰ１の
運転点で最も燃費のよい回転速度のことである。
【０１１４】余裕駆動パワー演算手段としての余裕駆動
パワー演算部Ｐ２７はアクセル開度ＡＰＳと車速から余
裕駆動パワーマップを参照することにより余裕駆動パワ
ーＰｐｍを算出し、加算器Ｐ２８がこの余裕駆動パワー
Ｐｐｍと目標エンジンパワーＰｐｅを加算することによ
り最低確保パワーＰｐｎ０を算出する。さらに加算器Ｐ
２９は最低確保パワーＰｐｎ０からバッテリコントロー
ラＰ１３で演算した放電可能電力Ｐｐａを減算すること
により最低確保パワーの最終値Ｐｐｎを算出する。２つ
の加算器Ｐ２８、Ｐ２９が最低確保パワー演算手段に相
当する。
【０１１５】最低確保回転速度演算手段としての最低確
保回転速度演算部Ｐ３０は最低確保パワー最終値Ｐｐｎ
から最大出力線テーブルを参照することにより最低確保
回転速度Ｎｐｋを算出する。最低確保回転速度Ｎｐｋは
エンジンＰ１で最低確保パワーＰｐｎを出力できる最低
の回転速度のことである。
【０１１６】選択部Ｐ３１は最良燃費回転速度Ｎｐｇと
最低確保回転速度Ｎｐｋとを比較し大きい方を無段変速
機Ｐ６の目標入力回転速度指令値Ｎｐｐｒｉとして選択
する。この目標入力回転速度指令値ＮｐｐｒｉはＣＶＴ
コントローラＰ１０に送られる。選択部Ｐ３１とＣＶＴ
コントローラＰ１０が無段変速機制御手段に相当する。
【０１１７】次に、モータ走行必要電力演算手段として
の加算器Ｐ３２はエンジンを始動するときにスタータＰ
２に供給するエンジン始動電力Ｐｐｓ［Ｗ］と最低確保
パワーＰｐｎ０とを加算することによりモータ走行必要
電力Ｐｐｅｖを算出し、エンジンストップ禁止判定手段
としての比較器Ｐ３３がこのモータ走行必要電力Ｐｐｅ
ｖとバッテリコントローラＰ１３で演算した放電可能電
力Ｐｐａの大きさを比較する。
【０１１８】モータ走行必要電力Ｐｐｅｖのほうが放電
可能電力Ｐｐａより大きい場合には放電可能電力Ｐｐａ
を超えてまで強電バッテリＰ３の電力が消費されないよ
うにエンジンストップ禁止判定（アイドルストップ禁止
判定）を出力する。これは、統合コントローラＰ１６で
は燃費向上のため車両の停止時などにアイドルストップ
をエンジンコントローラＰ１１に指示してエンジンＰ１
の運転を停止するが、再始動時にはエンジンＰ１をクラ
ンキングするために強電バッテリＰ３の電力が消費され
る。そこで、モータ走行必要電力Ｐｐｅｖのほうが放電
可能電力Ｐｐａより大きい場合にはアイドルストップを
禁止して強電バッテリＰ３の電力消費を回避するように
したものである。
【０１１９】一方、放電可能電力Ｐｐａのほうがモータ
走行必要電力Ｐｐｅｖより大きい場合にはアイドルスト
ップを禁止するまでもないので、エンジンストップ禁止
判定を出力しない。
【０１２０】モータ走行必要電力Ｐｐｅｖと比較する放
電可能電力Ｐｐａの代わりにバッテリコントローラＰ１
３で演算したＳＯＣに応じて放電可能電力を制限した値
を用いてもよい。エンジン始動電力Ｐｐｓの演算方法と
してはエンジン水温からテーブルを参照することにより
算出する方法などが考えられる。
【０１２１】図で右上のエンジン始動判定部Ｐ３４はエ
ンジンストップ禁止判定が出力された場合にエンジン始
動判定を行い現在エンジンストップ中であればエンジン
を始動するためスタータコントローラＰ１４にトルク指
令値を、エンジンコントローラＰ１１に燃料噴射指令と
点火指令を出す。このときスタータコントローラＰ１４
ではスタータＰ２のトルクを制御してエンジンＰ１のモ
ータリングを開始するとともに、エンジンコントローラ
Ｐ１１では燃料噴射弁からの燃料噴射と点火プラグによ
る火花点火とを開始する。この結果エンジンＰ１が始動
される。判定部Ｐ３４とスタータコントローラＰ１４と
エンジンコントローラＰ１１がエンジン始動手段に相当
する。
【０１２２】一方、エンジン出力切換部Ｐ３５は比較器
Ｐ３３よりエンジンストップ禁止判定が出力されている
場合（アイドルストップを禁止する場合）に目標エンジ
ンパワーＰｐｅを目標エンジン出力Ｐｐ０［Ｗ］として
出力し、比較器Ｐ３３よりエンジンストップ禁止判定が
出力されていない場合（アイドルストップを禁止しない
場合）でかつアイドルストップを許可する条件が成立し
たとき目標エンジン出力Ｐｐ０＝０として出力する。
【０１２３】最大出力演算部Ｐ３６は実エンジン回転速
度に基づいてその回転速度におけるエンジンＰ１の最大
出力Ｐｐｍａｘ［Ｗ］を算出し、選択部Ｐ３７がこの最
大出力Ｐｐｍａｘと目標エンジン出力Ｐｐ０とを比較し
小さいほうを目標エンジン出力の最終値Ｐｐとして選択
する。これは、目標エンジンパワーＰｐｅが最大出力Ｐ
ｐｍａｘを超える場合に目標エンジンパワーＰｐｅを目
標エンジン出力最終値Ｐｐとしても実際には最大出力Ｐ
ｐｍａｘを超える出力を発生させることができないから
である。
【０１２４】図で選択部Ｐ３７の右に位置する除算器Ｐ
３８は目標エンジン出力最終値Ｐｐを実エンジン回転速
度で除算することによりエンジントルク指令値Ｔｐ［Ｎ
ｍ］を算出する。このエンジントルク指令値Ｔｐはエン
ジンコントローラＰ１１に送られる。除算器Ｐ３８とエ
ンジンコントローラＰ１１がエンジン制御手段に相当す
る。
【０１２５】図で右下に位置する加算器Ｐ２２は除算器
Ｐ２１からの駆動トルク指令値Ｔｐｍ０よりエンジント
ルク指令値Ｔｐを差し引くことにより駆動モータトルク
指令値Ｔｐｍを算出する。この駆動モータトルク指令値
Ｔｐｍは駆動モータコントローラＰ１２に送られる。２
つの除算器Ｐ２０、Ｐ２１、加算器Ｐ２２、駆動モータ
コントローラＰ１２が駆動モータトルク制御手段に相当
する。
【０１２６】駆動モータトルク指令値Ｔｐｍを演算する
方法としては他に目標駆動パワーＰｐｄから目標エンジ
ン出力最終値Ｐｐを減算して得られる出力を駆動モータ
Ｐ４の回転速度で除算することにより求める方法があ
る。
【０１２７】加算器Ｐ２２ではエンジントルク指令直Ｔ
ｐの代わりにエンジンの過渡時の応答遅れを考慮したエ
ンジントルク推定値を用いることもできる。このときに
はエンジントルクの応答遅れ分が、応答性のよい駆動モ
ータＰ４で補われるように駆動トルク指令値Ｔｐｍ０が
エンジントルクと駆動モータトルクとに配分される。ま
た駆動モータＰ４が複数存在する場合には、駆動モータ
トルク指令値を複数のモータで出力する際に最も損失が
少なくなるように配分する方法も考えられる。
【０１２８】このように構成することで、図４、図５の
シリーズ方式、図６、図７のパラレル方式いずれのハイ
ブリッド車両の場合にも、図１、図２に示した通常の車
両の場合と同様の作用効果が生じるほか、シリーズ方式
のハイブリッド車両では目標発電電力Ｐｓｇを演算する
際に、パラレル方式のハイブリッド車両では目標エンジ
ンパワーＰｐｅを演算する際にそれぞれ目標充放電電力
Ｐｓｂ、Ｐｐｂを加味しているので、バッテリの蓄電状
態を調整することが可能となり、これによってバッテリ
を保護することができる。
【０１２９】また、最低確保パワーを演算するのに際し
てバッテリの放電可能電力Ｐｓａ、Ｐｐａを差し引いて
いるので、バッテリの放電可能電力Ｐｓａ、Ｐｐａに応
じた必要最低限の最低確保パワーを確保すれば足りる。
【０１３０】また、図７ではモータ走行必要電力Ｐｐｅ
ｖと強電バッテリＰ３の放電可能電力Ｐｐａを比較しモ
ータ走行必要電力Ｐｐｅｖが放電可能電力Ｐｐａより小
さい場合にエンジンストップ（アイドルストップ）を禁
止することなく目標エンジン出力の最終値Ｐｐを０とす
ることで、できるだけエンジンストップを行わせること
ができ、これによって燃費を向上できる。
【０１３１】また、図７ではモータ走行必要電力Ｐｐｅ
ｖと強電バッテリＰ３の放電可能電力Ｐｐａを比較しモ
ータ走行必要電力Ｐｐｅｖが放電可能電力Ｐｐａより大
きくなった場合にエンジンストップ（アイドルストッ
プ）を禁止し、この場合に実際にエンジンが停止状態に
あるときにはスタータＰ２にエンジン始動電力を供給し
てエンジンＰ１を始動させるようにしたので、駆動モー
タＰ４のみで走行しているときにも強電バッテリＰ３の
状態によらず設定通りの余裕駆動パワーを確保できる。
【０１３２】図５において乗算器Ｓ１７と効率補正部Ｓ
１８の間に補機の消費電力を算出して目標駆動パワーＰ
ｓｄに加算する加算器を追加してもよい。補機消費電力
の算出方法としては直接補機の消費電力を検出する方
法、強電バッテリＳ５の入出力電力から駆動モータＳ
４および発電モータＳ３の電力を引いて演算する方法、
平均消費電力や最大定格電力などの固定値を用いる方
法などが考えられる。図７においても乗算器Ｐ２３のす
ぐ後に、補機の消費電力を算出して目標駆動パワーＰｐ
ｄに加算する加算器を追加することができる。これら追
加される加算器が補機消費電力演算手段に相当する。
【０１３３】余裕駆動パワー演算部（図２の１８、図５
のＳ２６、図７のＰ２８）は実施形態のものに限らず、
次のように構成してもかまわない。
【０１３４】その１：２枚以上の余裕駆動パワーマップ
とドライバにより切換可能なパワーモードスイッチとを
用意し、ドライバにより与えられるパワーモードスイッ
チ信号によりその中の一枚を選択させる。そしてアクセ
ル開度ＡＰＳと車速からその選択された余裕駆動パワー
マップを参照することにより余裕駆動パワーＰｍ、Ｐｓ
ｍ、Ｐｐｍを算出する。たとえば通常運転用の余裕駆動
パワーマップとアクセル開度と車速が同じでも通常運転
用より余裕駆動パワーの大きな余裕駆動パワーマップと
を用意しておき、特に加速を重視したいときにドライバ
がパワーモードスイッチを押してＯＦＦからＯＮに切換
えると、このパワーモードスイッチからの信号により通
常運転用の余裕駆動パワーマップからアクセル開度と車
速が同じでも通常運転用より余裕駆動パワーの大きな余
裕駆動パワーマップへと切換える。これによってドライ
バの意思に応じた加速性能を得ることができる。
【０１３５】その２：道路勾配により相違する複数枚の
余裕駆動パワーマップと道路勾配検出手段とを備えさ
せ、道路勾配検出手段からの勾配信号によりそのときの
道路勾配に適合する一枚を選択させる。そしてアクセル
開度ＡＰＳと車速からその選択された余裕駆動パワーマ
ップを参照させることにより余裕駆動パワーＰｍ、Ｐｓ
ｍ、Ｐｐｍを算出する。これによって道路勾配に応じた
加速性能を得ることができる。なお道路勾配検出手段と
してはジャイロセンサを用いる方法やナビゲーションの
情報を用いる方法が考えられる。
【０１３６】以上で説明した実施形態の他に図１、図６
の構成において無段変速機２、Ｐ６の変わりに有段変
速機を用いた車両や前後車輪いずれか一方に駆動モー
タの動力が伝達され、他方にはエンジンの動力が無段変
速機または有段変速機を介して伝達される４輪駆動のハ
イブリッド車両にも本発明を適用することができる。有
段変速機を用いた場合には無段変速機を用いる場合のよ
うにエンジンの運転点を自由に選ぶことはできないが、
燃費向上の観点から目標駆動パワーＰｄや目標エンジン
パワーＰｐｅを出力する各ギヤにおける運転点のうち最
も燃費がよくなるギヤと、目標駆動パワーＰｄや目標エ
ンジンパワーＰｐｅにそれぞれ余裕駆動パワーを加算し
て求めた最低確保パワーＰｎ、Ｐｐｎを最大出力として
エンジンで確保できる最低のギヤとを求め、両者のうち
低いほうのギヤを選択するようにすればよい。
【０１３７】また、前後車輪にそれぞれ駆動モータを設
けたり、４輪それぞれに駆動モータを設けた４輪駆動の
ハイブリッド車両にも本発明を適用することができる。
この場合駆動モータトルク制御手段により各車輪の回転
速度の差に応じてトルクを配分するようにすればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の車両の全体構成図。
【図２】統合コントローラの制御ブロック図。
【図３】第１実施形態におけるエンジンの運転点を従来
装置と比較させて示す特性図。
【図４】第２実施形態の車両の全体構成図。
【図５】統合コントローラの制御ブロック図。
【図６】第３実施形態の車両の全体構成図。
【図７】統合コントローラの制御ブロック図。 １ エンジン ２ 無段変速機 ７ ＣＶＴコントローラ ８ エンジンコントローラ ９ 統合コントローラ １１ アクセルセンサ １２ 車速センサ １３ 目標車軸駆動トルク演算部 １４、１５ 割算器 １６ 乗算器 １７ 最良燃費回転速度演算部 １８ 余裕駆動パワー演算部 １９ 加算器 ２０ 最低確保回転速度演算部 ２１ 選択部 Ｓ１ エンジン Ｓ２ 無段変速機 Ｓ３ 発電モータ Ｓ４ 駆動モータ Ｓ５ 強電バッテリ Ｓ８ 発電モータコントローラ Ｓ９ 駆動モータコントローラ Ｓ１１ エンジンコントローラ Ｓ１２ 統合コントローラ Ｓ１３ 車速センサ Ｓ１４ アクセルセンサ Ｓ１５ 目標車軸駆動トルク演算部 Ｓ１６ 除算器 Ｓ１７ 乗算器 Ｓ１９ 目標充放電電力演算部 Ｓ２３ 最良燃費回転速度演算部 Ｓ２４ 余裕駆動パワー演算部 Ｓ２６ 加算器 Ｓ２７ 最低確保回転速度演算部 Ｓ２８ 選択部 Ｐ１ エンジン Ｐ２ スタータ Ｐ３ 強電バッテリ Ｐ４ 駆動モータ Ｐ６ 無段変速機 Ｐ１０ ＣＶＴコントローラ Ｐ１１ エンジンコントローラ Ｐ１２ 駆動モータコントローラ Ｐ１４ スタータコントローラ Ｐ１６ 統合コントローラ Ｐ１７ 車速センサ Ｐ１８ アクセルセンサ Ｐ１９ 目標車軸駆動トルク演算部 Ｐ２０、２１ 除算器 Ｐ２３ 乗算器 Ｐ２４ 目標充放電電力演算部 Ｐ２６ 最良燃費回転速度演算部 Ｐ２７ 余裕駆動パワー演算部 Ｐ２８、Ｐ２９ 加算器 Ｐ３０ 最低確保回転速度演算部 Ｐ３１ 選択部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ Ｆ０２Ｄ 29/00 29/02 ＺＨＶＤ 29/02 ＺＨＶ ３２１Ｂ ３２１ 29/06 Ｌ 29/06 45/00 ３１０Ｂ 45/00 ３１０ ３１４Ｓ ３１４ ３１４Ｌ ３１４Ｍ ３６４Ｍ ３６４ Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 59:24 // Ｆ１６Ｈ 59:24 59:42 59:42 59:44 59:44 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 山口 武蔵 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA26 AB01 AC19 AD02 AD10 AD12 AD47 AD50 AD51 AD52 AE02 AE03 AE36 3G084 BA00 BA01 BA02 BA03 BA32 BA34 CA01 DA02 EB06 FA03 FA04 FA05 FA10 FA18 FA33 3G093 AA06 BA19 CA01 DA06 DB01 DB05 DB19 DB24 DB26 EA01 EA02 EA03 EB00 EB01 EB03 EB08 EC02 FA03 3J552 MA06 MA07 MA12 NA01 NB01 NB08 PA59 SA31 SB01 VA32W VA32Y VB01W VB08W VC01W VC03W VD02W 5H115 PA01 PA08 PA12 PC06 PG04 PI16 PI22 PI29 PI30 PO02 PO06 PO17 PU01 PU22 PU25 PU26 QE01 QE02 QE03 QE09 QE10 QE12 QI04 QN03 QN12 RB08 RE01 RE03 RE05 RE06 RE12 RE13 SE04 SE05 SE06 SE08 TB01 TE02 TE05 TI02 TO07 TO14 TO21

Claims (13)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンの出力軸と車両の駆動軸との間に
    無段変速機を配設した車両の制御装置であって、 車両運転者の出力要求および車速を含む車両の運転条件
    を検出する運転条件検出手段と、 車両の運転条件に基づいて目標駆動出力を算出する目標
    駆動出力演算手段と、 余裕駆動出力を設定する余裕駆動出力設定手段と、 目標駆動出力に余裕駆動出力を加算して最低確保出力を
    算出する最低確保出力演算手段と、 目標駆動出力とエンジンの最良燃費出力特性とに基づい
    て最良燃費回転速度を算出する最良燃費回転速度演算手
    段と、 最低確保出力とエンジンの最大出力特性とに基づいて最
    低確保回転速度を算出する最低確保回転速度演算手段
    と、 最良燃費回転速度と最低確保回転速度とを比較しより大
    きい方を無段変速機の目標入力回転速度として選択する
    目標回転速度選択手段と、 駆動軸回転速度と目標入力回転速度に基づいて無段変速
    機の変速比を制御する無段変速機制御手段と、 エンジン回転速度と目標駆動出力とに基づいてエンジン
    のトルクを制御するエンジン制御手段とを備えたことを
    特徴とする車両の制御装置。
  2. 【請求項２】エンジン出力とその出力におけるエンジン
    の最良燃費回転速度とを記憶させた記憶手段を備え、最
    良燃費回転速度演算手は目標駆動出力に対応する回転速
    度を記憶手段から読み出すことにより最良燃費回転速度
    を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両の制
    御装置。
  3. 【請求項３】エンジン回転速度とその回転速度における
    エンジンの最大出力とを記憶させた記憶手段を備え、最
    低確保回転速度演算手段は最低確保出力に対応する回転
    速度を記憶手段から読み出すことにより最低確保回転速
    度を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両の
    制御装置。
  4. 【請求項４】無段変速機はエンジンの出力軸に連結され
    た発電機と車両の駆動軸に連結された電動機とから構成
    され、無段変速機制御手段が、電動機回転速度と目標駆
    動出力とに基づいて電動機のトルクを制御する電動機制
    御手段と、目標回転速度に基づいて発電機の回転速度を
    制御する発電機制御手段とから構成されることを特徴と
    する請求項１から３までのいずれか一つに記載の車両の
    制御装置。
  5. 【請求項５】エンジンの出力軸に連結された発電機と車
    両の駆動軸に連結された電動機とから構成される無段変
    速機と、 発電機と電動機とに電気的に接続されたバッテリと を備えた車両の制御装置であって、 車両運転者の出力要求および車速を含む車両の運転条件
    を検出する運転条件検出手段と、 車両の運転条件に基づいて目標駆動出力を算出する目標
    駆動出力演算手段と、 目標駆動出力を電動機の効率で補正して電動機要求電力
    を算出する電動機要求電力演算手段と、 電動機要求電力に応じて目標発電電力を設定する目標発
    電電力設定手段と、 目標発電電力を発電機の効率で補正して目標エンジン出
    力を算出する目標エンジン出力演算手段と、 余裕駆動出力を設定する余裕駆動出力設定手段と、 目標エンジン出力に余裕駆動出力を加算して最低確保出
    力を算出する最低確保出力算出手段と、 目標エンジン出力とエンジンの最良燃費出力特性とに基
    づいて最良燃費回転速度を算出する最良燃費回転速度算
    出手段と、 最低確保出力とエンジンの最大出力特性とに基づいて最
    低確保回転速度を算出する最低確保回転速度算出手段
    と、 最良燃費回転速度と最低確保回転速度とを比較しより大
    きい方を発電機の目標回転速度として選択する目標回転
    速度選択手段と、 電動機回転速度と目標駆動出力とに基づいて電動機のト
    ルクを制御する電動機制御手段と、 目標回転速度に基づいて発電機の回転速度を制御する発
    電機制御手段と、 エンジン回転速度と目標エンジン出力とに基づいてエン
    ジンのトルクを制御するエンジン制御手段とを備えたこ
    とを特徴とする車両の制御装置。
  6. 【請求項６】バッテリの充電状態に基づいてバッテリの
    目標充放電電力を算出する目標充放電電力演算手段を備
    え、目標発電電力設定手段は電動機要求電力に目標充放
    電電力を加算した値を目標発電電力として設定すること
    を特徴とする請求項５に記載の車両の制御装置。
  7. 【請求項７】最低確保出力算出手段は目標エンジン出力
    に余裕駆動出力を加算した値からバッテリの放電可能電
    力を減算して最低確保出力を算出することを特徴とする
    請求項５に記載の車両の制御装置。
  8. 【請求項８】エンジンの出力軸と車両の駆動軸との間に
    配設された無段変速機と、 エンジンの出力軸または車両の駆動軸に連結された発電
    電動機と、 発電電動機に電気的に接続されたバッテリとを備えた車
    両の制御装置であって、 車両運転者の出力要求および車速を含む車両の運転条件
    を検出する運転条件検出手段と、 車両の運転条件に基づいて目標駆動出力を算出する目標
    駆動出力演算手段と、 目標駆動出力に応じて目標エンジン出力を設定する目標
    エンジン出力設定手段と、 余裕駆動出力を設定する余裕駆動出力設定手段と、 目標エンジン出力に余裕駆動出力を加算した値からバッ
    テリの放電可能電力を減算して最低確保出力を算出する
    最低確保出力算出手段と、 目標エンジン出力とエンジンの最良燃費出力特性とに基
    づいて最良燃費回転速度を算出する最良燃費回転速度算
    出手段と、 最低確保出力とエンジンの最大出力特性とに基づいて最
    低確保回転速度を算出する最低確保回転速度算出手段
    と、 最良燃費回転速度と最低確保回転速度とを比較しより大
    きい方を無段変速機の目標入力回転速度として選択する
    目標回転速度選択手段と、 エンジン回転速度に基づいてエンジンの最大出力を算出
    する最大出力演算手段と、 目標エンジン出力と最大出力とを比較しより小さい方を
    目標エンジン出力の最終値として選択する目標エンジン
    出力選択手段と、 目標駆動出力と目標エンジン出力の最終値とに基づいて
    発電電動機のトルクを制御する電動機制御手段と、 エンジン回転速度と目標エンジン出力の最終値とに基づ
    いてエンジンのトルクを制御するエンジン制御手段とを
    備えたことを特徴とする車両の制御装置。
  9. 【請求項９】エンジン始動電力を設定する始動電力設定
    手段と、目標エンジン出力に余裕駆動出力を加算した値
    にエンジン始動電力を加えてモータ走行必要電力を算出
    するモータ走行必要電力演算手段と、バッテリの放電可
    能電力とモータ走行必要電力とを比較し発電電動機だけ
    で車両を駆動するモータ走行を禁止するか否かを判断す
    るエンジンストップ禁止判定手段とを備え、発電電動機
    だけで車両を駆動するモータ走行を禁止しない場合に目
    標エンジン出力の最終値を０とすることを特徴とする請
    求項８に記載の車両の制御装置。
  10. 【請求項１０】エンジン始動電力を設定する始動電力設
    定手段と、目標エンジン出力に余裕駆動出力を加算した
    値にエンジン始動電力を加えてモータ走行必要電力を算
    出するモータ走行必要電力演算手段と、バッテリの放電
    可能電力とモータ走行必要電力とを比較し発電電動機だ
    けで車両を駆動するモータ走行を禁止するか否かを判断
    するエンジンストップ禁止判定手段とを備え、発電電動
    機だけで車両を駆動するモータ走行を禁止する場合に実
    際にエンジンが停止状態にあるときエンジンを始動させ
    ることを特徴とする請求項８に記載の車両の制御装置。
  11. 【請求項１１】補機の消費電力を算出する補機消費電力
    演算手段を備え、目標駆動出力演算手段は車両の運転条
    件に基づいて算出した値を補機消費電力で補正すること
    を特徴とする請求項５または８に記載の車両の制御装
    置。
  12. 【請求項１２】運転条件が同じでも異なる余裕駆動出力
    を記憶させた複数の記憶手段と、ドライバにより切換可
    能なモード信号切換手段とを備え、余裕駆動出力設定手
    段はドライバにより与えられるモード信号に応じた記憶
    手段から運転条件に応じた余裕駆動出力を読み出すこと
    を特徴とする請求項１から１１までのいずれか一つに記
    載の車両の制御装置。
  13. 【請求項１３】道路の勾配を検出する手段と、運転条件
    が同じでも道路勾配により異なる余裕駆動出力を記憶さ
    せた複数の記憶手段とを備え、余裕駆動出力設定手段は
    道路勾配検出手段により検出される道路勾配に応じた記
    憶手段から運転条件に応じた余裕駆動出力を読み出すこ
    とを特徴とする請求項１から１１までのいずれか一つに
    記載の車両の制御装置。
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