WO2013172464A1 - 鞍乗型車両及び鞍乗型車両の制御方法 - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a straddle-type vehicle and a control method for the straddle-type vehicle.
- a target engine speed that is a point on the optimum fuel consumption line is obtained from the vehicle speed and the requested axle driving force, and the target speed ratio of the continuously variable transmission is calculated from the target engine speed and the transmission output speed.
- a driving force control device for determining the target throttle opening from the requested axle driving force and the axle rotational speed and controlling the electronically controlled continuously variable transmission and the electronically controlled throttle valve is shown.
- the four-wheeled vehicle since the four-wheeled vehicle has a strong color as a moving means, the delay in response to this acceleration is not so important. Furthermore, since the inertial mass of the vehicle is larger than the inertial mass of the transmission, inertial torque and shock-like vibration in a small acceleration / deceleration direction hardly cause a problem. Therefore, in a four-wheeled vehicle, it is almost unnecessary to consciously control the engine speed as long as a necessary driving force is obtained.
- straddle-type vehicles have strong colors as luxury items, and delays and disturbances in vehicle behavior in response to driver instructions can greatly reduce the product value.
- the straddle-type vehicle has an ordinary engine speed of 3000 to 6000 rpm, which is higher than the engine speed of a typical four-wheeled vehicle, which is 1500 to 3000 rpm. It takes a longer time to rise from a low state to a high rotational speed suitable for acceleration.
- the ratio of the inertial mass of the transmission to the inertial mass of the vehicle is large, the influence of the inertial torque is large, thereby further delaying the acceleration of the vehicle.
- a driving force control device for a four-wheeled vehicle such as the driving force control device described above, uniquely obtains an engine speed excellent in low fuel consumption traveling from the required axle driving force or output and vehicle speed. It does not give the engine speed suitable for the condition. Therefore, there is no clue as to how the engine speed should be controlled in order to control the engine speed according to the running state, and this driving force control device is suitable for a straddle-type vehicle. It is difficult.
- the present invention has been made in view of such a viewpoint, and an object of the present invention is to provide low fuel consumption driving and responsiveness to an acceleration instruction in a straddle-type vehicle including an electronically controlled throttle valve and an electronically controlled continuously variable transmission. It is an object of the present invention to provide a straddle-type vehicle in which the engine speed can be easily controlled in order to balance the goodness of the engine.
- a straddle-type vehicle equipped with an electronically controlled throttle valve and an electronically controlled continuously variable transmission, which corrects the reference engine rotational speed and calculates a target engine rotational speed,
- a target engine torque calculation unit that calculates a target engine torque;
- a target throttle opening calculation unit that calculates a target throttle opening of the electronically controlled throttle valve based on the target engine torque and the target engine speed;
- a straddle-type vehicle comprising: a target speed ratio calculation unit that calculates a target speed ratio of the electronically controlled continuously variable transmission based on a target engine speed.
- the target engine torque calculation unit calculates the reference engine torque based on the reference engine speed.
- the target engine speed calculation unit limits correction to the reference engine speed in accordance with a traveling state of the straddle-type vehicle.
- the target engine speed calculation unit changes a correction amount to the reference engine speed according to a traveling state of the straddle-type vehicle.
- the target engine speed calculation unit is based on at least one parameter selected from the accelerator operation amount, the vehicle speed, the accelerator operation amount change speed, and the acceleration of the straddle-type vehicle.
- the target engine speed calculation unit is configured so that the target engine speed is equal to or higher than an optimal efficiency engine speed determined from an optimal efficiency operating line.
- the target engine speed calculation unit is configured to cause the target engine speed to be equal to or higher than a lower limit engine speed determined by the vehicle speed.
- the target engine speed calculation unit is configured such that the reference engine speed is an optimal efficiency engine speed determined from an optimal efficiency operating line or a lower limit engine speed determined from the vehicle speed.
- a straddle-type vehicle control method comprising: an electronically controlled throttle valve having a ratio calculating step; and an electronically controlled continuously variable transmission.
- the target engine torque calculating step calculates the reference engine torque based on the reference engine speed.
- the engine speed between the normal traveling and the low fuel consumption traveling can be continuously changed, and the uncomfortable feeling when the two are switched can be reduced.
- FIG. 1 is a side view of a saddle riding type vehicle according to an embodiment of the present invention. It is a functional block diagram of a saddle riding type vehicle according to an embodiment of the present invention. It is the control block diagram which showed the control implement
- FIG. 1 is a side view of a saddle riding type vehicle 1 according to an embodiment of the present invention.
- the saddle type vehicle refers to a motor vehicle having a saddle on which an occupant sits, and is referred to as a motorcycle, a motor tricycle, an ATV (All Terrain Vehicle), or a three-wheel or four-wheel buggy or snowmobile. Is included.
- a motorcycle is illustrated as the saddle riding type vehicle 1, but this is shown as an example of the saddle riding type vehicle 1.
- the saddle riding type vehicle 1 has a front wheel 2 and a handle 3 for steering the front wheel 2 as shown in the figure.
- the grip on the right side of the handle 3 is an accelerator grip (not visible in FIG. 1), and the accelerator operation amount, which is the operation amount when the occupant rotates the accelerator grip, is provided on the accelerator grip. It is detected by a sensor.
- the rotational power generated by the engine 4 is transmitted to the rear wheel 8 which is a drive wheel via the electronically controlled continuously variable transmission 5.
- a clutch and a final speed reduction mechanism are disposed between the rear wheel 8 and the downstream of the electronically controlled continuously variable transmission 5.
- the engine 4 is a general reciprocating engine, and its type, for example, 2 strokes or 4 strokes, and the number of cylinders are not particularly limited.
- the engine 4 includes an electronically controlled throttle valve, and controls the intake amount in accordance with a command from the control device 10 to be described later.
- the electronically controlled continuously variable transmission 5 has an input shaft interlocked with the crankshaft of the engine 4 and an output shaft, and the output shaft with respect to the input shaft in response to a command from the control device 10 to be described later.
- the gear ratio is continuously changed.
- the type of the electronically controlled continuously variable transmission 5 is not particularly limited.
- a V belt is wound around a driving pulley disposed on the input shaft and a driven pulley disposed on the output shaft. It is of the type, and by moving one of the two sheaves constituting the drive pulley in the axial direction by a continuously variable transmission actuator, the apparent diameter with which the V-belt and the drive pulley are engaged is changed, and the speed is changed accordingly.
- the ratio is controlled.
- the control device 10 is a device that controls the operation of the entire saddle-ride type vehicle 1, and is an electronic circuit such as a general computer including a CPU (Central Processing Unit) and a memory, a so-called microcontroller, and a DSP (Digital Signal Processor). You may comprise by.
- the control device 10 receives signals from various sensors as will be described later.
- the board on which the control device 10 is mounted is disposed at an appropriate position on the vehicle body of the saddle riding type vehicle 1.
- FIG. 2 is a functional block diagram of the saddle riding type vehicle 1 according to the present embodiment.
- an electronically controlled continuously variable transmission 5, a clutch 6, and a final reduction mechanism 7 are arranged in this order.
- an accelerator operation amount that is an output signal from an accelerator sensor 24 that detects an operation amount of an accelerator grip 3a provided on the handle 3 (see FIG.
- an opening amount of an electronically controlled throttle valve provided on the engine 4 The throttle opening which is an output signal from the throttle opening sensor 22 to be detected, the engine speed which is provided in the engine 4 and which is an output signal from the engine speed sensor 21 which detects the rotation speed of the crankshaft, and electronic control type
- An output shaft rotational speed which is an output signal from an output shaft rotational speed sensor 26 that detects the rotational speed of the output shaft of the electronically controlled continuously variable transmission 5 and is provided in the step transmission 5,
- a vehicle speed that is an output signal from a vehicle speed sensor 27 that is provided and detects the vehicle speed of the saddle riding type vehicle 1 is input to the control device 10. Further, the control device 10 sends a command to the throttle actuator 23 to control the opening degree of an electronically controlled throttle valve provided in the engine 4, and sends a command to the CVT actuator 25 to send an electronically controlled continuously variable transmission. 5 is controlled.
- the control device 10 in the present embodiment includes an engine control device 10a and a CVT control device 10b, and the engine control device 10a and the CVT control device 10b are each configured by an independent integrated circuit.
- the accelerator operation amount, the throttle opening, and the engine speed are input to the engine control device 10a
- the output shaft speed and the vehicle speed are input to the CVT control device 10b
- the engine control device 10a and the CVT control device 10b are mutually connected. Communication is possible.
- the CVT control device 10b can receive the accelerator operation amount, the throttle opening and the engine speed, and the result calculated by the engine control device 10a.
- the engine control device 10a can receive the output shaft rotational speed, the vehicle speed, and the result calculated by the CVT control device 10b.
- Each of the engine control device 10a and the CVT control device 10b has a storage device 10c, and a computer program to be executed by the engine control device 10a and the CVT control device 10b and parameters used for controlling the saddle riding type vehicle 1 Various data such as tables and maps are stored.
- the configuration of the control device 10 is an example, and any circuit configuration may be used as long as a similar function is realized.
- the control device 10 may be realized by one integrated circuit.
- FIG. 3 is a control block diagram showing the control realized by the control device 10.
- the control shown here may be realized by the entire control device 10, and it is arbitrary whether each control block is realized by the engine control device 10a or the CVT control device 10b described above.
- Each control block may be realized by a physical electric circuit, but in the present embodiment, it is virtually realized by software executed on the engine control device 10a or the CVT control device 10b. .
- the target throttle opening is the opening of the electronically controlled throttle valve to be realized by the control
- the target gear ratio is the gear ratio of the electronically controlled continuously variable transmission 5 to be realized by the control.
- the control device 10 has a target engine speed calculation unit 11 and a target gear ratio calculation unit 13 shown in FIG. Further, the target engine speed calculation unit 11 includes a reference speed calculation unit 11A, a rotation speed correction unit 11B, and a correction restriction unit 11C. The control device 10 repeatedly executes the processes executed in these control blocks at a preset cycle.
- the reference rotation speed calculation unit 11A calculates the reference engine rotation speed based on the accelerator operation amount and the vehicle speed detected by the accelerator sensor 24.
- the reference engine speed is a value that is a basis of the target value of the engine speed and is not corrected by the speed correction unit 11B described later.
- the reference engine speed is related to the accelerator operation amount. This is a target value for the rotational speed of the crankshaft of the engine 4 that is uniquely converted from the information related to the information and the vehicle speed.
- the information related to the accelerator operation amount refers to information corresponding to the accelerator operation amount on a one-to-one basis by appropriate conversion
- the information related to the vehicle speed refers to information corresponding to the vehicle speed on a one-to-one basis by appropriate conversion. Point to.
- the rotational speed of the rear wheel 8 is converted to the vehicle speed by multiplying the circumference of the rear wheel 8, and is information related to the vehicle speed.
- the accelerator operation amount and the vehicle speed are used as the information related to the accelerator operation amount and the information related to the vehicle speed, respectively, but other information may be used as long as the information is related to the accelerator operation amount and the vehicle speed.
- the storage device 10c stores a map (hereinafter referred to as an engine speed map) that associates the accelerator operation amount, the vehicle speed, and the engine speed.
- the reference rotation speed calculation unit 11A refers to the engine rotation speed map, calculates the engine rotation speed according to the accelerator operation amount and the vehicle speed, and sets the engine rotation speed as the reference engine rotation speed.
- FIG. 4 is a diagram showing an example of an engine speed map.
- the storage device 10c stores data in which the map is digitized.
- the horizontal axis represents the vehicle speed
- the vertical axis represents the engine speed
- curves Ac1 to Ac3 that are curves corresponding to the accelerator operation amount are illustrated.
- the curves Ac1 to Ac3 are associated with specific accelerator operation amounts. For example, in a specific state where the accelerator operation amount is large, the curve Ac1 is selected and the specific state where the accelerator operation amount is small. Then, the curve Ac3 is selected, and the curve Ac2 is selected in the middle. Actually, a larger number of curves than those shown in the figure are prepared in order to cope with more detailed changes in the accelerator operation amount.
- the engine speed is determined according to the vehicle speed at that time.
- the curve selected when the accelerator operation amount is small is different (the lower curve is selected in the figure), and a smaller engine speed is obtained. It will be.
- a straight line passing through the origin indicates a state where the gear ratio is constant.
- a straight line indicated by Llow indicates a low gear state in which the speed ratio of the electronically controlled continuously variable transmission 5 is the largest
- a straight line indicated by High indicates a high gear having the lowest speed ratio of the electronically controlled continuously variable transmission 5.
- the straight line indicated by Lmid indicates the intermediate speed change state.
- each curve increases the engine speed along a straight line Llow (low gear state) while the vehicle speed is low, and gradually reduces the engine speed when the vehicle speed reaches an intermediate value.
- the engine speed increases along a straight line Lhigh (high gear state).
- the reference engine rotation speed obtained by the reference rotation speed calculation unit 11A is transferred to the rotation speed correction unit 11B.
- the rotation speed correction unit 11B is a part that performs a process of appropriately correcting the reference engine rotation speed in order to realize low fuel consumption traveling.
- a target engine speed can be obtained by performing correction related to the reference engine speed.
- the target engine speed is a target value to be controlled as the rotational speed of the crankshaft of the engine 4.
- the correction limiting unit 11C limits the correction in the rotation speed correction unit 11B, thereby achieving both low fuel consumption traveling and responsiveness to the acceleration instruction.
- the limitation of the correction mentioned here includes not only prohibiting the correction itself but also changing the correction amount. Details of processing in the rotation speed correction unit 11B and the correction restriction unit 11C will be described later.
- the target gear ratio calculation unit 13 calculates the target gear ratio so that the rotational speed of the engine 4 becomes the target engine rotational speed. That is, the target gear ratio calculation unit 13 calculates the target gear ratio based on information regarding the target engine speed and the vehicle speed. In the present embodiment, vehicle speed is used as information related to vehicle speed. In this calculation, for example, the target gear ratio may be obtained by dividing the target engine speed by a value obtained by dividing the vehicle speed by the circumference of the rear wheel 8 and multiplying by the reduction ratio of the final reduction mechanism 7. When the obtained target speed ratio exceeds the upper limit or lower limit of the speed ratio of the electronically controlled continuously variable transmission 5, the target speed ratio calculation unit 13 may set the upper limit or lower limit as the target speed ratio.
- the control device 10 includes an angle conversion unit 14, a target engine torque calculation unit 15, and a target throttle opening calculation unit 18 shown in FIG. Further, the target engine torque calculation unit 15 includes a reference engine torque calculation unit 15A, a conversion unit 15B, a driving force correction unit 15C, and an inverse conversion unit 15D. The control device 10 repeatedly executes the processes executed in these control blocks at a preset cycle.
- the angle conversion unit 14 is a part that converts the accelerator operation amount detected by the accelerator sensor 24 into a throttle opening.
- the throttle opening obtained by the angle conversion unit 14 is referred to as a reference throttle opening.
- the accelerator operation amount is converted to the reference throttle opening by using an arbitrary conversion formula or by referring to a table or a map. .
- conversion is performed so that the reference throttle opening is also increased if the accelerator operation amount is larger.
- the target engine torque calculation unit 15 calculates a target engine torque, which is a target value of the engine torque to be controlled, based on the reference engine speed obtained by the reference speed calculation unit 11A.
- the reference engine torque calculation unit 15A calculates the reference engine torque based on the reference engine speed and the reference throttle opening.
- the reference engine torque calculation unit 15A calculates the reference engine torque by the following process, for example.
- the storage device 10c stores a map that is determined by the output characteristics of the engine 4 and shows the relationship between the throttle opening, the engine speed, and the engine torque (hereinafter, this map is referred to as an engine torque map).
- the reference engine torque calculation unit 15A uniquely calculates the reference engine torque from the reference throttle opening and the reference engine speed by referring to the engine torque map.
- the reference rotation speed calculation unit 11A calculates the reference engine rotation speed from the accelerator operation amount and the vehicle speed
- the angle conversion unit 14 converts the accelerator operation amount to the reference throttle opening. Therefore, the calculation based on the reference throttle opening and the reference engine speed is ultimately a calculation based on the accelerator operation amount and the vehicle speed. Therefore, the reference engine torque calculation unit 15A does not necessarily have to be based on the reference engine speed and the reference throttle opening as described herein, and may directly obtain the reference engine torque from the accelerator operation amount and the vehicle speed.
- FIG. 5 shows an example of an engine torque map.
- the storage device 10c stores data in which the map is digitized.
- curves Th1 to Th4 which are curves corresponding to the accelerator operation amount, are illustrated with the engine speed as the horizontal axis and the engine torque as the vertical axis.
- the curves Th1 to Th4 are associated with a specific accelerator operation amount. For example, in a specific state where the accelerator operation amount is large, the curve Th4 is selected, and the specific state where the accelerator operation amount is small. Then, the curve Th1 is selected, and in the middle, the curves Th2 and Th3 are selected. Actually, a larger number of curves than those shown in the figure are prepared in order to cope with more detailed changes in the accelerator operation amount.
- the reference engine torque calculation unit 15A refers to the engine torque map and calculates a reference engine torque corresponding to the reference throttle opening and the reference engine speed. That is, when a curve corresponding to a certain accelerator operation amount, in this example, the curve Th4 is selected, the reference engine torque is obtained according to the reference engine speed at that time.
- the obtained reference engine torque is once converted into a driving force (referred to as a reference driving force) by the conversion unit 15B, and necessary correction is performed by the driving force correction unit 15C to obtain a target driving force. It is converted again by the inverse conversion unit 15D and converted to the target engine torque.
- the driving force correction unit 15C the temporal change in the driving force of the saddle riding type vehicle 1 generated by the reference engine torque obtained by the reference engine torque calculation unit 15A gives the passenger an unnatural impression and discomfort and impairs the riding comfort.
- the reference driving force is corrected so as not to occur, and functions mainly as a time filter.
- a waveform shaping process of the reference driving force in which a steep change (for example, a step-like change) in the reference driving force is shaped into a gentle change can be exemplified.
- the driving force correction unit 15C does not directly correct the reference engine torque, but corrects the reference driving force obtained by converting the reference engine torque. Can take into account the inertia torque and loss of the engine 4 and the electronically controlled continuously variable transmission 5, and more accurately reflect the actual behavior of the saddle riding type vehicle 1 including the change and loss of the inertia torque. Because it is a thing.
- FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a control block of the conversion unit 15B.
- the conversion unit 15B is lost from the reference engine torque in the electronically controlled continuously variable transmission 5 calculated by the inertia torque of the engine calculated by the inertia torque calculation unit 15a and the CVT loss calculation unit 15b.
- the reference driving force is obtained by multiplying the transmission ratio of the electronically controlled continuously variable transmission 5 calculated by the transmission ratio calculation unit 15c and the reduction ratio of the final reduction mechanism 7 (referred to as the final reduction ratio). obtain.
- the inertia torque of the engine is an inertia torque generated by a change in the engine speed, and is calculated by the inertia torque calculation unit 15a based on a temporal change in the reference engine speed.
- the torque lost in the electronically controlled continuously variable transmission 5 means a transmission loss in the electronically controlled continuously variable transmission 5, and is calculated by the CVT loss calculating unit 15b based on the reference engine speed.
- the gear ratio of the electronically controlled continuously variable transmission 5 may be further taken into consideration.
- the gear ratio of the electronically controlled continuously variable transmission 5 is calculated by the gear ratio calculation unit 15c based on information on the reference engine speed and the current vehicle speed. When the speed ratio calculated here exceeds the upper limit or lower limit of the speed ratio of the electronically controlled continuously variable transmission 5, the speed ratio calculation unit 15c uses this upper limit or lower limit as the speed ratio.
- FIG. 7 is a diagram illustrating an example of a control block of the inverse conversion unit 15D.
- the reverse conversion unit 15D performs reverse conversion of the conversion unit 15B, and is calculated by the inertia torque calculation unit 15f by dividing the target driving force by the final reduction ratio and the gear ratio calculated by the gear ratio calculation unit 15e. Inertia torque and torque calculated by the CVT loss calculation unit 15g are added to obtain the target engine torque.
- the gear ratio calculation unit 15c, the inertia torque calculation unit 15f, and the CVT loss calculation unit 15g perform the respective calculations based on the target engine speed.
- the converting unit 15B, the driving force correcting unit 15C, and the inverse converting unit 15D may be omitted.
- the reference engine torque obtained by the reference engine torque calculation unit 15A becomes the target engine torque as it is.
- the obtained target engine torque is input to the target throttle opening calculation unit 18 together with the target engine speed.
- the target throttle opening calculation unit 18 calculates the target throttle opening based on the target engine torque and the target engine speed. This calculation is an inverse conversion of the calculation performed in the reference engine torque calculation unit 15A. That is, the target throttle opening calculation unit 18 refers to the engine torque map shown in FIG. 5 again, and a point on the map specified by the target engine torque and the target engine speed is on a curve indicating which throttle opening.
- the target throttle opening can be obtained by checking whether it is located.
- the reference engine speed and the target engine speed which are values closely related to the engine speed to be controlled, are obtained, and these values are used for calculating the target throttle opening and the target gear ratio. .
- control of the engine speed (specifically, correction of the reference engine speed by the speed correction unit 11B) is realized.
- FIG. 8 is a graph showing the relationship between engine speed and engine torque at a certain throttle opening.
- the horizontal axis represents the engine speed
- the vertical axis represents the engine torque
- the curves Th1, Th2 and Th3 shown in the figure show the relationship between the engine speed and the engine torque at a specific throttle opening, respectively. It is a curve which shows.
- the throttle opening is larger in the curves Th2 and Th3 than in the curve Th1.
- a curve A indicated by a one-dot chain line is a curve indicating a condition that provides the best fuel efficiency, and is hereinafter referred to as an optimum efficiency operation line.
- the optimum efficiency driving line A indicates that if the state of the saddle riding type vehicle 1 represented as an arbitrary point on the graph is closer to the optimum efficiency driving line A, the fuel efficiency is better.
- the target engine speed used in the target throttle opening calculation unit 18 is equal to the reference engine speed when there is no correction to the reference engine speed by the rotation speed correction unit 11B.
- the target throttle opening is eventually performed in the state where the driving force is not corrected in the driving force correction unit 15C.
- the target throttle opening obtained by the degree calculation unit 18 is equal to the reference throttle opening obtained by the angle conversion unit 14. Since the reference throttle opening is a value uniquely determined by the accelerator operation amount, in this case, the target throttle opening is eventually determined by the operation amount of the accelerator grip 3a of the occupant. Note that traveling in this state is referred to as normal traveling.
- the saddle riding type vehicle 1 is in a state P1 represented as a point on the graph. It will be.
- This state P1 is located away from the optimum efficiency driving line A, and is not a very preferable state from the viewpoint of fuel consumption.
- a curve B indicated by a broken line in the figure is an equal output curve passing through the state P1.
- An equal output curve is a set of states in which the same engine output (that is, driving force) can be obtained on the curve. Therefore, the state of the saddle riding type vehicle 1 is moved along the curve B in the direction of decreasing the engine speed, and the fuel consumption is achieved by setting the state P3, that is, the point where the engine speed is N3 and the throttle opening is Th3. Is the most improved.
- the engine speed at the point where the iso-output curve and the optimum efficiency operation line A intersect is called the optimum efficiency engine speed.
- the gear ratio of the electronically controlled continuously variable transmission 5 is automatically adjusted by the processing of the target gear ratio calculation unit 13 so that the vehicle speed of the saddle riding type vehicle 1 is maintained, and the gear ratio on the higher gear side is further increased. Is selected as the target gear ratio.
- the straddle-type vehicle 1 is corrected by correcting the reference engine speed so that the state of the straddle-type vehicle 1 approaches the optimum efficiency driving line A along the iso-output curve in the rotation speed correction unit 11B. It can be seen that the fuel efficiency during driving is improved. Accordingly, the storage device 10c stores data obtained by quantifying a map indicating a number of equal output curves and the optimum efficiency operating line A, and the engine speed correction unit 11B refers to the map so that the reference engine speed can be obtained. The correction amount may be obtained. Note that traveling in such a state where the reference engine speed is corrected is referred to as low fuel consumption traveling.
- the target engine speed becomes too low and the saddle riding type vehicle 1 is operated. This may be undesirable for the occupant.
- the response to the acceleration instruction is reduced, and a small change in the gear ratio of the electronically controlled continuously variable transmission 5 is large, so that a small shock-like vibration is generated.
- the correction to the reference engine speed in the rotation speed correction section 11B is limited by the correction limit section 11C.
- the correction to the reference engine speed itself is prohibited, or the correction range is changed (more specifically, the correction range is reduced) so that the target engine speed does not become excessively low. To control.
- the correction limitation by the correction limiting unit 11C should be designed according to desirable driving characteristics determined by the vehicle type and application of the saddle riding type vehicle 1, and may be based on various standards.
- a reference for limiting correction performed in the saddle riding type vehicle 1 of the present embodiment will be exemplified.
- the reference limits the correction to the reference engine speed by the rotation speed correction unit 11B and changes the correction amount according to the traveling state of the saddle riding type vehicle 1.
- the correction limiting unit 11C sets a value referred to as a driving state value based on at least one parameter selected from an accelerator operation amount, a vehicle speed, an accelerator operation amount change speed that is a differential value of the accelerator operation amount, and acceleration.
- the correction is calculated and the correction to the reference engine speed is limited according to the value of the operating state value, and the correction amount is changed.
- FIG. 9 is a diagram showing the relationship between the value of the operating state value and the upper limit value of the correction amount determined thereby.
- the storage device 10c stores data obtained by quantifying such a relationship.
- the upper limit value of the correction value is 0, that is, no correction is allowed, and the correction to the reference engine speed is limited.
- the upper limit value of the correction value increases linearly according to the value of the driving state value. That is, the correction amount is changed.
- the curve of the upper limit value of the correction amount shown here is an example and may be changed as appropriate.
- the upper limit value of the correction value may not be linear, but may be increased in an arbitrary curve shape, or may be increased in a staircase shape. Good. Further, an upper limit may be provided for the upper limit value itself of the correction amount.
- the driving state value is determined based on the accelerator operation amount and the vehicle speed, the accelerator operation amount change speed, and the load coefficient determined by the vehicle speed and acceleration.
- the load coefficient is a value determined based on a parameter relating to the driving state of the saddle riding type vehicle 1, and is a value indicating the degree of probability that the driving state of the saddle riding type vehicle 1 changes.
- the greater the value of the load coefficient the more stable the driving state of the saddle riding type vehicle 1 is, and the less likely it is to change due to an acceleration instruction or the like. This indicates that the driving state is likely to change and is expected to be frequently accelerated and decelerated.
- FIG. 10 is an example of a map for obtaining the first load coefficient L1 based on the accelerator operation amount and the vehicle speed.
- the storage device 10c stores data obtained by digitizing the map.
- the solid line shown in the figure shows the contour line of the first load coefficient L1, and the first load coefficient L1 is uniquely obtained from the vehicle speed and the accelerator operation amount.
- FIG. 11 is an example of a map for obtaining the second load coefficient L2 based on the accelerator operation amount change speed.
- the storage device 10c stores data obtained by quantifying such a relationship.
- the solid line shown in the figure indicates the value of the second load coefficient L2 corresponding to the change speed of the accelerator operation amount.
- FIG. 12 is an example of a map for obtaining the third load coefficient L3 based on the vehicle speed and acceleration.
- the storage device 10c stores data obtained by quantifying such a relationship.
- the acceleration is a differential value of the vehicle speed.
- the solid line shown in the figure indicates the contour line of the third load coefficient L3, and the third load coefficient L3 is uniquely obtained from the vehicle speed and the accelerator operation amount.
- the correction limiting unit 11C selects a load coefficient to be used for obtaining the operating state value by any of the following methods.
- Method 1 If all the signs of the first load coefficient L1, the second load coefficient L2, and the third load coefficient L3 match, all the load coefficients are used, and if not, all the load coefficients are used. do not use.
- Method 2 Among the first load coefficient L1, the second load coefficient L2, and the third load coefficient L3, a code having a large number of codes is adopted, and a load coefficient having the same sign as the adopted code is used.
- the correction limiting unit 11C uses the selected load coefficient to obtain a correction value of the operation state value by any of the following calculations.
- the operating state value is not changed, and the corrected value of the operating state value is zero.
- Calculation 1 Accumulate all load factors used.
- Calculation 2 Add all load factors to be used.
- Calculation 3 Use the average or median of all load factors used.
- the correction limiting unit 11C adds the corrected value of the obtained operation state value to the current operation state value.
- the operating state value may be provided with an appropriate upper limit value and lower limit value (not necessarily 0).
- the method 2 and the operation 2 described above are employed, but other methods and operations may be used instead.
- the calculation method of the driving state value shown here is an example, and any method can be used as long as it is a reasonable method for deriving the driving state value based on appropriate parameters reflecting the driving state of the saddle riding type vehicle 1. It may be used.
- FIG. 13 is an example of a map that defines the lower limit engine speed with respect to the vehicle speed.
- the storage device 10c stores data obtained by quantifying such a relationship.
- the lower limit engine speed may be determined according to the vehicle speed of the saddle riding type vehicle 1 in consideration of the response speed at the time of reacceleration, the vibration of the engine 4 and the like.
- the four criteria have been exemplified above, in the present embodiment, all four criteria are used simultaneously. However, the present invention is not limited to this, and any one or more of these may be used, or different criteria may be used separately.
- the correction amount applied to the reference engine rotation speed by the rotation speed correction unit 11B may be corrected based on a correction amount calculated in the past.
- Such correction is performed in order to suppress, for example, a change in unnatural behavior of the saddle riding type vehicle 1 due to a steep change in the correction amount.
- Typical examples of such correction include processing to obtain a correction amount by taking a time average of a predetermined correction amount from the present to the past, or a so-called low-pass filter realized by an analog circuit or an equivalent circuit thereof. There is a process using.
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Abstract
電子制御式スロットルバルブ及び電子制御式無段変速機を備えた鞍乗型車両において、低燃費走行と加速指示に対する応答性の良さを両立させるべく、エンジン回転数の制御が容易に行える鞍乗型車両を提供すること。 基準エンジン回転数に補正を施し、目標エンジン回転数を算出する目標エンジン回転数算出部(11)と、目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出部(15)と、前記目標エンジントルク及び前記目標エンジン回転数に基づいて電子制御式スロットルバルブの目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出部(18)と、前記目標エンジン回転数に基づいて電子制御式無段変速機の目標変速比を算出する目標変速比算出部(13)と、を有する鞍乗型車両。
Description
本発明は、鞍乗型車両及び鞍乗型車両の制御方法に関する。
電子制御式スロットルバルブ及び電子制御式無段変速機を備えた四輪自動車において、この両者を連携させて制御することにより、低燃費走行を実現することが知られている。
例えば、特許文献1には、車速と、要求車軸駆動力から、最適燃費線上の点となる目標エンジン回転数を求め、目標エンジン回転数及び変速機出力回転数から無段変速機の目標変速比を、要求車軸駆動力及び車軸回転数から目標スロットル開度を求めて、電子制御式無段変速機及び電子制御式スロットルバルブをそれぞれ制御する駆動力制御装置が示されている。
自動二輪車をはじめとする鞍乗型車両においても、ランニングコスト低減や二酸化炭素排出量削減の観点から、低燃費制御を行うことが望まれている。しかしながら、四輪自動車に用いられる上述の駆動力制御装置をそのまま鞍乗型車両に用いることは以下に説明するように好ましくない。
通常、低燃費走行はエンジンの回転数を下げ、変速比を小さくするようにして実現される。この場合に運転者がアクセルを操作し加速を指示したとき、スロットルバルブを開き、変速比を大きくする操作を行うことになる。しかしながら、このような状態では、エンジンの回転数が低いため特性上トルクが弱く、直ちには加速度が上昇しない。また、クランクシャフト等のエンジンの内部機構や変速機に回転エネルギーを与えなければならないため、見掛け上のトルク(慣性トルク)が発生し、エンジン出力の一部が消費される。これらの要因により、車両の加速は運転者の指示に対し遅れることになる。また、変速比の変更に伴う慣性トルクの影響により車両に小さいショック様の振動が生じ、乗り心地を損なう。
しかしながら、四輪自動車は、移動手段としての色彩が強いため、この加速に対する応答の遅れはそれほど重視されない。さらに、変速機の慣性質量に対して車両の慣性質量が大きいことから、慣性トルクや、加減速方向の小さいショック様の振動はほとんど問題とならない。そのため、四輪自動車では、必要な駆動力が得られさえすれば、エンジンの回転数を意識的に制御する必要はほとんどない。
これに対し、鞍乗型車両は、嗜好品としての色彩が強く、運転者の指示に対する車両の挙動の遅れや乱れはその商品価値を大きく下げることになりかねない。特に、鞍乗型車両は常用するエンジンの回転数が3000~6000rpmと、一般的な四輪自動車の常用するエンジンの回転数である1500~3000rpmに対し高いため、低燃費走行時の回転数の低い状態から加速に適した回転数の高い状態まで立ち上がるのにはより長い時間を要する。さらに、車両の慣性質量に対する変速機の慣性質量の割合が大きいため、慣性トルクの影響が大きく、これによりさらに車両の加速に遅れを生じる。また車両の重量自体が小さいため、慣性トルクにより発生する小さいショック様の振動も無視できない。これらのことから、鞍乗型車両においては、エンジンの回転数が車両の挙動に与える影響が大きく、走行状態に適した値となるよう、エンジン回転数を積極的に制御することが好ましい。
しかしながら、上述した駆動力制御装置のような、四輪自動車向けの駆動力制御装置は、要求車軸駆動力或いは出力と車速から低燃費走行に優れたエンジン回転数を一意に求めるものであり、走行状態に適したエンジン回転数を与えるものではない。そのため、走行状態に応じてエンジン回転数を制御しようにもどのようにエンジン回転数を制御すべきであるのか何らの手がかりもなく、かかる駆動力制御装置を鞍乗型車両に適したものとするのは困難である。
本発明はかかる観点に鑑みてなされたものであって、その目的は、電子制御式スロットルバルブ及び電子制御式無段変速機を備えた鞍乗型車両において、低燃費走行と加速指示に対する応答性の良さを両立させるべく、エンジン回転数の制御が容易に行える鞍乗型車両を提供することである。
本出願において開示される発明は種々の側面を有しており、それら側面の代表的なものの概要は以下のとおりである。
(1)電子制御式スロットルバルブ及び電子制御式無段変速機を備えた鞍乗型車両であって、基準エンジン回転数に補正を施し、目標エンジン回転数を算出する目標エンジン回転数算出部と、目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出部と、前記目標エンジントルク及び前記目標エンジン回転数に基づいて前記電子制御式スロットルバルブの目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出部と、前記目標エンジン回転数に基づいて前記電子制御式無段変速機の目標変速比を算出する目標変速比算出部と、を有する鞍乗型車両。
(2)(1)において、前記目標エンジントルク算出部は、前記基準エンジン回転数に基いて前記基準エンジントルクを算出する鞍乗型車両。
(3)(1)又は(2)において、前記目標エンジン回転数算出部は、前記鞍乗型車両の走行状態に応じて、前記基準エンジン回転数への補正を制限する鞍乗型車両。
(4)(3)において、前記目標エンジン回転数算出部は、前記鞍乗型車両の走行状態に応じて、前記基準エンジン回転数への補正量を変化させる鞍乗型車両。
(5)(4)において、前記目標エンジン回転数算出部は、前記鞍乗型車両の前記アクセル操作量、前記車速、アクセル操作量変化速度、加速度から選ばれる少なくとも1以上のパラメータに基づいて前記基準エンジン回転数への補正量を変化させる鞍乗型車両。
(6)(3)乃至(5)のいずれかにおいて、前記目標エンジン回転数算出部は、前記目標エンジン回転数が、最適効率運転線より定まる最適効率エンジン回転数以上となるように、前記基準エンジン回転数への補正量を変化させる鞍乗型車両。
(7)(3)乃至(6)のいずれかにおいて、前記目標エンジン回転数算出部は、前記目標エンジン回転数が、前記車速より定まる下限エンジン回転数以上となるように、前記基準エンジン回転数への補正量を変化させる鞍乗型車両。
(8)(3)乃至(7)のいずれかにおいて、前記目標エンジン回転数算出部は、前記基準エンジン回転数が最適効率運転線より定まる最適効率エンジン回転数又は前記車速より定まる下限エンジン回転数を下回る場合には前記基準エンジン回転数への補正を行わない鞍乗型車両。
(9)(3)乃至(8)のいずれかにおいて、前記目標エンジン回転数算出部は、前記基準エンジン回転数への補正量を、過去に算出された前記補正量に基づいて修正する鞍乗型車両。
(10)基準エンジン回転数に補正を施し、目標エンジン回転数を算出する目標エンジン回転数算出ステップと、目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出ステップと、前記目標エンジントルク及び前記目標エンジン回転数に基づいて前記電子制御式スロットルバルブの目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出ステップと、前記目標エンジン回転数に基づいて前記電子制御式無段変速機の目標変速比を算出する目標変速比算出ステップと、を有する電子制御式スロットルバルブ及び電子制御式無段変速機を備えた鞍乗型車両の制御方法。
(11)(10)において、前記目標エンジントルク算出ステップは、前記基準エンジン回転数に基いて前記基準エンジントルクを算出する鞍乗型車両の制御方法。
(1)電子制御式スロットルバルブ及び電子制御式無段変速機を備えた鞍乗型車両であって、基準エンジン回転数に補正を施し、目標エンジン回転数を算出する目標エンジン回転数算出部と、目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出部と、前記目標エンジントルク及び前記目標エンジン回転数に基づいて前記電子制御式スロットルバルブの目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出部と、前記目標エンジン回転数に基づいて前記電子制御式無段変速機の目標変速比を算出する目標変速比算出部と、を有する鞍乗型車両。
(2)(1)において、前記目標エンジントルク算出部は、前記基準エンジン回転数に基いて前記基準エンジントルクを算出する鞍乗型車両。
(3)(1)又は(2)において、前記目標エンジン回転数算出部は、前記鞍乗型車両の走行状態に応じて、前記基準エンジン回転数への補正を制限する鞍乗型車両。
(4)(3)において、前記目標エンジン回転数算出部は、前記鞍乗型車両の走行状態に応じて、前記基準エンジン回転数への補正量を変化させる鞍乗型車両。
(5)(4)において、前記目標エンジン回転数算出部は、前記鞍乗型車両の前記アクセル操作量、前記車速、アクセル操作量変化速度、加速度から選ばれる少なくとも1以上のパラメータに基づいて前記基準エンジン回転数への補正量を変化させる鞍乗型車両。
(6)(3)乃至(5)のいずれかにおいて、前記目標エンジン回転数算出部は、前記目標エンジン回転数が、最適効率運転線より定まる最適効率エンジン回転数以上となるように、前記基準エンジン回転数への補正量を変化させる鞍乗型車両。
(7)(3)乃至(6)のいずれかにおいて、前記目標エンジン回転数算出部は、前記目標エンジン回転数が、前記車速より定まる下限エンジン回転数以上となるように、前記基準エンジン回転数への補正量を変化させる鞍乗型車両。
(8)(3)乃至(7)のいずれかにおいて、前記目標エンジン回転数算出部は、前記基準エンジン回転数が最適効率運転線より定まる最適効率エンジン回転数又は前記車速より定まる下限エンジン回転数を下回る場合には前記基準エンジン回転数への補正を行わない鞍乗型車両。
(9)(3)乃至(8)のいずれかにおいて、前記目標エンジン回転数算出部は、前記基準エンジン回転数への補正量を、過去に算出された前記補正量に基づいて修正する鞍乗型車両。
(10)基準エンジン回転数に補正を施し、目標エンジン回転数を算出する目標エンジン回転数算出ステップと、目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出ステップと、前記目標エンジントルク及び前記目標エンジン回転数に基づいて前記電子制御式スロットルバルブの目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出ステップと、前記目標エンジン回転数に基づいて前記電子制御式無段変速機の目標変速比を算出する目標変速比算出ステップと、を有する電子制御式スロットルバルブ及び電子制御式無段変速機を備えた鞍乗型車両の制御方法。
(11)(10)において、前記目標エンジントルク算出ステップは、前記基準エンジン回転数に基いて前記基準エンジントルクを算出する鞍乗型車両の制御方法。
上記本発明の(1)又は(2)の側面によれば、電子制御式スロットルバルブ及び電子制御式無段変速機を備えた鞍乗型車両において、低燃費走行と加速指示に対する応答性の良さを両立させるべく、エンジン回転数の制御が容易に行える鞍乗型車両を提供することができる。
また、上記本発明の(3)の側面によれば、鞍乗型車両の走行状態に応じて、通常走行から低燃費走行へと遷移させることができる。
また、上記本発明の(4)又は(5)の側面によれば、通常走行と低燃費走行間のエンジン回転数を連続的に変化させることができ、両者が切り替わる際の違和感を低減できる。
また、上記本発明の(6)の側面によれば、必要以上にエンジン回転数を下げて効率が低下するのを防止できる。
また、上記本発明の(7)の側面によれば、過度にエンジン回転数を下げることにより発生する小さいショック様の振動による違和感を低減できる。
また、上記本発明の(8)の側面によれば、これ以上の低燃費走行が見込めない場合に、不必要にエンジン回転数を下げることを防止できる。
また、上記本発明の(9)の側面によれば、急激なエンジン回転数の変化により発生する小さいショック様の振動による違和感を低減できる。
また、上記本発明の(10)又は(11)の側面によれば、電子制御式スロットルバルブ及び電子制御式無段変速機を備えた鞍乗型車両において、低燃費走行と加速指示に対する応答性の良さを両立させるべく、エンジン回転数の制御を容易に行うことができる。
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図1は、本発明の実施形態に係る鞍乗型車両1の側面図である。ここで、鞍乗型車両とは、乗員が跨るように着座するサドルを有する自動車両を指しており、自動二輪車、自動三輪車、ATV(All Terrain Vehicle)等と呼ばれる三輪又は四輪バギーやスノーモービルを含むものである。ここで、本実施形態では、鞍乗型車両1として自動二輪車を例示しているが、これは鞍乗型車両1の一例として示されているものである。
鞍乗型車両1は、図示の通り、前輪2と前輪2を操舵するハンドル3を有している。ハンドル3の右側のグリップはアクセルグリップとなっており(図1では見えない)、乗員がアクセルグリップを回転させる操作をすることにより、その操作量であるアクセル操作量がアクセルグリップに設けられたアクセルセンサにより検出されるようになっている。
また、駆動輪である後輪8には、エンジン4により発生させられた回転動力が電子制御式無段変速機5を介して伝達されるようになっている。電子制御式無段変速機5の下流には、図示されないクラッチ及び最終減速機構が後輪8との間に配置されている。
エンジン4は一般的なレシプロエンジンであり、その形式、例えば、2ストロークあるいは4ストロークの別や、シリンダ数は特に問わない。また、エンジン4は電子制御式スロットルバルブを備えており、その吸気量を後述する制御装置10からの指令に応じて制御するようになっている。
また、電子制御式無段変速機5は、エンジン4のクランク軸に連動する入力軸と、出力軸とを有しており、後述する制御装置10からの指令に応じて入力軸に対する出力軸の変速比を連続的に変化させるものである。電子制御式無段変速機5の形式は特に問わないが、本実施形態では、入力軸上に配置された駆動プーリと出力軸上に配置された被駆動プーリとの間にVベルトを掛け回す形式のものであり、無段変速機アクチュエータにより駆動プーリを構成する2つのシーブのうちの一方を軸方向に動かすことにより、Vベルトと駆動プーリが噛み合う見掛け上の径を変化させ、それに伴い変速比を制御するものである。
制御装置10は、鞍乗型車両1全体の動作を制御する装置であり、CPU(Central Processing Unit)、メモリ等からなる一般的なコンピュータやいわゆるマイクロコントローラ、DSP(Digital Signal Processor)等の電子回路により構成してよい。制御装置10からは、前述の電子制御式スロットルバルブ及び無段変速機アクチュエータへ指令を送るほか、後述するように各種センサからの信号が入力される。制御装置10を搭載した基板は、鞍乗型車両1の車体の適宜の位置に配置される。
図2は、本実施形態に係る鞍乗型車両1の機能ブロック図である。エンジン4から後輪8に至るトルク伝達経路には、順に、電子制御式無段変速機5、クラッチ6、最終減速機構7が配置されている。また、ハンドル3(図1参照)に設けられたアクセルグリップ3aの操作量を検出するアクセルセンサ24からの出力信号であるアクセル操作量、エンジン4に設けられ、電子制御式スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ22からの出力信号であるスロットル開度、エンジン4に設けられ、クランク軸の回転数を検出するエンジン回転数センサ21からの出力信号であるエンジン回転数、電子制御式無段変速機5に設けられ、電子制御式無段変速機5の出力軸の回転数を検出する出力軸回転数センサ26からの出力信号である出力軸回転数、及び、後輪8の車軸に設けられ、鞍乗型車両1の車速を検出する車速センサ27からの出力信号である車速は制御装置10に入力される。また、制御装置10は、スロットルアクチュエータ23に指令を送り、エンジン4に設けられた電子制御式スロットルバルブの開度を制御し、また、CVTアクチュエータ25に指令を送り、電子制御式無段変速機5の変速比を制御する。
なお、本実施形態における制御装置10は、エンジン制御装置10aとCVT制御装置10bを含んでおり、エンジン制御装置10aとCVT制御装置10bはそれぞれ独立した集積回路により構成されている。そして、アクセル操作量、スロットル開度及びエンジン回転数はエンジン制御装置10aに入力され、出力軸回転数及び車速はCVT制御装置10bに入力され、エンジン制御装置10aとCVT制御装置10bとは相互に通信可能とされている。この構成により、例えば、CVT制御装置10bは、アクセル操作量、スロットル開度及びエンジン回転数並びにエンジン制御装置10aにより演算された結果を受け取ることができる。同様に、エンジン制御装置10aは出力軸回転数及び車速並びにCVT制御装置10bにより演算された結果を受け取ることができる。また、エンジン制御装置10a及びCVT制御装置10bはそれぞれ記憶装置10cを有しており、エンジン制御装置10a及びCVT制御装置10bにより実行されるべきコンピュータプログラムや、鞍乗型車両1の制御に用いるパラメータ、テーブル及びマップ等の各種データを格納している。なお、この制御装置10の構成は一例であり、同様の機能が実現される限り、どのような回路構成であってもよい。例えば、1つの集積回路により制御装置10を実現してもよい。
続いて、制御装置10により実現される鞍乗型車両1の制御を説明する。
図3は、制御装置10により実現される制御を示した制御ブロック図である。なお、ここに示した制御は、制御装置10全体で実現されていればよく、個々の制御ブロックが前述のエンジン制御装置10a及びCVT制御装置10bのいずれで実現されているかは任意である。また、個々の制御ブロックは、物理的な電気回路により実現されていてもよいが、本実施形態では、エンジン制御装置10a又はCVT制御装置10b上で実行されるソフトウェアにより仮想的に実現されている。
まず、アクセル操作量及び車速から、スロットルアクチュエータ23及びCVTアクチュエータ25への指令値(又はその換算値)となる目標スロットル開度及び目標変速比を求める基本的な制御について説明する。なお、目標スロットル開度は、制御により実現されるべき電子制御式スロットルバルブの開度であり、目標変速比は、制御により実現されるべき電子制御式無段変速機5の変速比である。
まず、目標変速比を得るための処理を説明する。制御装置10は、図3に示す目標エンジン回転数算出部11と目標変速比算出部13を有している。さらに、目標エンジン回転数算出部11は、基準回転数算出部11A、回転数補正部11B及び補正制限部11Cを含んでいる。制御装置10は、これらの制御ブロックにおいて実行される処理を、あらかじめ設定された周期で繰り返し実行する。
基準回転数算出部11Aはアクセルセンサ24によって検出されたアクセル操作量及び車速に基づいて、基準エンジン回転数を算出する。ここで、基準エンジン回転数とは、エンジン回転数の目標値の基礎となる値であって、後述する回転数補正部11Bによる補正がなされていないものを指しており、ここではアクセル操作量に関する情報及び車速に関する情報から一義的に換算されるエンジン4のクランク軸の回転数の目標値である。なおここで、アクセル操作量に関する情報とは、適当な換算によりアクセル操作量と一対一に対応する情報を指しており、車速に関する情報とは、適当な換算により車速と一対一に対応する情報を指す。例えば、後輪8の回転数は、後輪8の周長を乗ずることにより車速に換算されるため、車速に関する情報である。本実施形態では、アクセル操作量に関する情報及び車速に関する情報としてそれぞれアクセル操作量及び車速を用いているが、アクセル操作量に関する情報及び車速に関する情報であればこれ以外の情報を用いてもよい。
記憶装置10cには、アクセル操作量及び車速とエンジン回転数を関係付けるマップ(以下、エンジン回転数マップ)が格納されている。基準回転数算出部11Aはエンジン回転数マップを参照し、アクセル操作量及び車速に応じたエンジン回転数を算出し、当該エンジン回転数を基準エンジン回転数とする。
図4は、エンジン回転数マップの例を示す図である。記憶装置10cには、かかるマップが数値化されたデータが格納されている。ここに示したエンジン回転数マップでは、横軸を車速、縦軸をエンジン回転数とし、アクセル操作量に応じた曲線である曲線Ac1乃至Ac3が例示されている。ここで、曲線Ac1乃至Ac3は、特定のアクセル操作量に対応付けられており、例えば、アクセル操作量が大である特定の状態では曲線Ac1が選択され、アクセル操作量が小である特定の状態では曲線Ac3が選択され、その中間では曲線Ac2が選択される、といった具合である。なお、実際にはより細かなアクセル操作量の変化に対応すべく、曲線は図示のものより多数用意される。
ここで、あるアクセル操作量に対して対応する曲線、ここでは例として曲線Ac1を選択すると、その時点における車速に応じてエンジン回転数が求められることになる。同図より理解できるように、同じ車速であっても、アクセル操作量が小さいと選択される曲線が異なり(図中ではより下側の曲線が選択される)、より小さいエンジン回転数が得られることになる。
なお、このエンジン回転数マップにおいて原点を通る直線は、変速比一定の状態を示している。図中Llowで示した直線は、電子制御式無段変速機5の変速比が最も大きいローギアの状態を示し、Lhighで示した直線は電子制御式無段変速機5の変速比が最も小さいハイギアの状態を示し、Lmidで示した直線はその中間の変速状態を示している。同図より読み取れるように、各曲線は、この例では、車速が小さい間は直線Llow(ローギアの状態)に沿ってエンジン回転数を上昇させ、車速が中間的な値となるとエンジン回転数を緩やかに上昇させ、車速が大きくなると直線Lhigh(ハイギアの状態)に沿ってエンジン回転数を上昇させるような曲線となっている。
基準回転数算出部11Aにより得られた基準エンジン回転数は、回転数補正部11Bに受け渡される。回転数補正部11Bは、低燃費走行を実現すべく基準エンジン回転数に適宜の補正を施す処理を行う部分である。基準エンジン回転数にかかる補正を施すことにより目標エンジン回転数が得られる。ここで、目標エンジン回転数とは、エンジン4のクランク軸の回転速度として制御すべき目標値である。このとき、前述したように、低燃費走行のみを考慮する制御では、加速指示に対する応答性の低下や、変速比の変更に伴う小さいショック様の振動を引き起こす。そこで、補正制限部11Cが回転数補正部11Bにおける補正を制限することにより、低燃費走行と加速指示に対する応答性の両立を図るのである。ここで言う補正の制限は、補正そのものを禁止するのみならず、補正量を変化させることを含む。回転数補正部11B及び補正制限部11Cでの処理の詳細については後述する。
目標変速比算出部13は、エンジン4の回転数が目標エンジン回転数となるように目標変速比を算出する。すなわち、目標変速比算出部13は、目標エンジン回転数と車速に関する情報に基いて目標変速比を算出する。本実施形態では、車速に関する情報として車速を用いている。この算出は、例えば、目標エンジン回転数を、車速を後輪8の周長で除し最終減速機構7の減速比を乗じた値で除すことにより目標変速比を得るものとしてよい。なお、得られた目標変速比が、電子制御式無段変速機5の変速比の上限又は下限を越える場合には、目標変速比算出部13はその上限または下限を目標変速比としてよい。
次に、目標スロットル開度を得るための処理を説明する。制御装置10は、図3に示す角度換算部14と、目標エンジントルク算出部15及び目標スロットル開度算出部18を有している。さらに、目標エンジントルク算出部15は、基準エンジントルク算出部15Aと、換算部15Bと、駆動力補正部15Cと、逆換算部15Dとを含んでいる。制御装置10は、これらの制御ブロックにおいて実行される処理を、あらかじめ設定された周期で繰り返し実行する。
角度換算部14は、アクセルセンサ24によって検出されたアクセル操作量を、スロットル開度に換算する部分である。ここで、角度換算部14により得られるスロットル開度を基準スロットル開度と称する。このスロットル開度とアクセル操作量との間には一対一の関係があり、任意の換算式を用いたり、テーブル或いはマップを参照したりすることによりアクセル操作量は基準スロットル開度に換算される。ここでは、アクセル操作量がより大きければ基準スロットル開度もまた大きいものとなるような換算がなされる。
目標エンジントルク算出部15は、基準回転数算出部11Aにより得られた基準エンジン回転数に基づいて、制御すべきエンジントルクの目標値である目標エンジントルクを算出する。
基準エンジントルク算出部15Aは、基準エンジン回転数及び基準スロットル開度に基づいて、基準エンジントルクを算出する。基準エンジントルク算出部15Aは、例えば次の処理により、基準エンジントルクを算出する。
記憶装置10cには、エンジン4の出力特性により定まる、スロットル開度及びエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示すマップが格納されている(以下、このマップをエンジントルクマップと称する)。基準エンジントルク算出部15Aは、このエンジントルクマップを参照することにより、基準スロットル開度及び基準エンジン回転数から基準エンジントルクを一意に算出する。なお、先に説明したように、基準回転数算出部11Aは、アクセル操作量と車速から基準エンジン回転数を算出するものであり、角度換算部14はアクセル操作量を基準スロットル開度に換算するものであるため、基準スロットル開度及び基準エンジン回転数に基く算出は、結局、アクセル操作量及び車速に基く算出であることになる。従って、基準エンジントルク算出部15Aは、必ずしもここで説明したように基準エンジン回転数及び基準スロットル開度に基づかなくともよく、アクセル操作量及び車速から直接基準エンジントルクを求めるようにしてもよい。
図5はエンジントルクマップの例を示す図である。記憶装置10cには、かかるマップが数値化されたデータが格納されている。ここに示したエンジントルクマップでは、横軸をエンジン回転数、縦軸をエンジントルクとし、アクセル操作量に応じた曲線である曲線Th1乃至Th4が例示されている。ここで、曲線Th1乃至Th4は、特定のアクセル操作量に対応付けられており、例えば、アクセル操作量が大である特定の状態では曲線Th4が選択され、アクセル操作量が小である特定の状態では曲線Th1が選択され、その中間では曲線Th2やTh3が選択される、といった具合である。なお、実際にはより細かなアクセル操作量の変化に対応すべく、曲線は図示のものより多数用意される。
基準エンジントルク算出部15Aはこのエンジントルクマップを参照し、基準スロットル開度と基準エンジン回転数とに対応する基準エンジントルクを算出する。すなわち、あるアクセル操作量に対して対応する曲線、ここでは例として曲線Th4を選択すると、その時点における基準エンジン回転数に応じて基準エンジントルクが求められることになる。
得られた基準エンジントルクは、換算部15Bにより一旦駆動力(これを基準駆動力と称する)へと換算され、駆動力補正部15Cにより必要な補正を施されて目標駆動力とされた後、逆換算部15Dにより再度換算され、目標エンジントルクへと変換される。駆動力補正部15Cは、基準エンジントルク算出部15Aにより得られる基準エンジントルクにより発生する鞍乗型車両1の駆動力の時間変化が、乗員に不自然な印象や違和感を与えて乗り心地を損なうことがないよう、基準駆動力を補正するものであり、主として時間に関するフィルターとして機能するものである。ここで行われる処理としては、例えば、基準駆動力の急峻な変化(例えばステップ状の変化)をなだらかな変化へと成形する、基準駆動力の波形成形処理を例示できる。なお、駆動力補正部15Cが直接基準エンジントルクを補正するものでなく、基準エンジントルクを変換して得られる基準駆動力に対して補正を施すものとしている理由は、エンジントルクに対して駆動力はエンジン4や電子制御式無段変速機5の慣性トルクや損失を加味したものとできるため、かかる慣性トルクの変化や損失を含めて、鞍乗型車両1の実挙動をより忠実に反映したものだからである。
図6は、換算部15Bの制御ブロックの一例を示す図である。同図に示すように、換算部15Bは、基準エンジントルクから、慣性トルク算出部15aにより算出されるエンジンの慣性トルク及びCVT損失算出部15bにより算出される電子制御式無段変速機5において失われるトルクを減じたのち、変速比算出部15cにより算出される電子制御式無段変速機5の変速比及び最終減速機構7の減速比(最終減速比と称する)を乗ずることにより基準駆動力を得る。ここで、エンジンの慣性トルクは、エンジン回転数の変化により生じる慣性トルクであり、基準エンジン回転数の時間変化に基いて慣性トルク算出部15aにより算出される。また、電子制御式無段変速機5において失われるトルクは、電子制御式無段変速機5における伝達損失を意味しており、基準エンジン回転数に基いてCVT損失算出部15bにより算出される。なお、この際にさらに電子制御式無段変速機5の変速比を加味するようにしてもよい。さらに、電子制御式無段変速機5の変速比は、基準エンジン回転数及び現在の車速に関する情報に基いて変速比算出部15cにより算出されるものである。なお、ここで算出される変速比が電子制御式無段変速機5の変速比の上限又は下限を超える場合には、変速比算出部15cはこの上限又は下限を変速比として用いる。
図7は、逆換算部15Dの制御ブロックの一例を示す図である。逆換算部15Dは、換算部15Bの逆変換を行うものであり、目標駆動力を最終減速比、変速比算出部15eにより算出される変速比で除し、慣性トルク算出部15fにより算出される慣性トルク及びCVT損失算出部15gにより算出されるトルクを加算して目標エンジントルクを得るものである。ここで、図示のように、変速比算出部15c、慣性トルク算出部15f及びCVT損失算出部15gは目標エンジン回転数に基いてそれぞれの算出を行うものとなっている。
なお、図3に示した駆動力補正部15Cにおける基準駆動力の補正を行わない場合には、換算部15B、駆動力補正部15C及び逆換算部15Dを省略してもよい。その場合には、基準エンジントルク算出部15Aにより得られた基準エンジントルクがそのまま目標エンジントルクとなる。
得られた目標エンジントルクは、目標エンジン回転数と共に目標スロットル開度算出部18に入力される。そして、目標スロットル開度算出部18は目標エンジントルク、目標エンジン回転数に基づいて目標スロットル開度を算出する。この算出は、基準エンジントルク算出部15Aにおいて行われた算出の逆変換となる。すなわち、目標スロットル開度算出部18は図5に示したエンジントルクマップを再度参照し、目標エンジントルク及び目標エンジン回転数により特定されるマップ上の点が、どのスロットル開度を示す曲線上に位置するかを調べることにより目標スロットル開度が得られるのである。
上述した構成では、制御すべきエンジン回転数に密接に関連する値である基準エンジン回転数及び目標エンジン回転数を求め、これらの値を目標スロットル開度及び目標変速比の算出に使用している。このような構成をとることにより、エンジン回転数の制御(具体的には、回転数補正部11Bによる基準エンジン回転数の補正)を実現している。
続いて、上述した構成を有する鞍乗型車両1の走行時の挙動について説明する。ここでは、まず、回転数補正部11Bによる基準エンジン回転数の補正及び駆動力補正部15Cにおける駆動力の補正が行われない場合を説明する。
図8は、あるスロットル開度におけるエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示すグラフである。同図では、横軸にエンジン回転数、縦軸にエンジントルクをとり、図中示された曲線Th1、Th2及びTh3は、それぞれ、特定のスロットル開度におけるエンジン回転数とエンジントルクとの関係を示す曲線である。ここで曲線Th1に比して、曲線Th2、曲線Th3の方がよりスロットル開度は大きいものとする。また、一点鎖線で示した曲線Aは、燃費が最も良くなる条件を示す曲線であり、以降最適効率運転線と呼ぶ。図中において、最適効率運転線Aは、グラフ上の任意の点としてあらわされる鞍乗型車両1の状態が最適効率運転線Aにより近ければ、それだけ燃費が良いことを示している。
ここで、適宜図3を参照すると、回転数補正部11Bによる基準エンジン回転数への補正が全くない状態では、目標スロットル開度算出部18において用いられる目標エンジン回転数は基準エンジン回転数と等しく、また、基準エンジントルク算出部15Aにおける算出と目標スロットル開度算出部18における算出は逆変換の関係にあるため、駆動力補正部15Cにおける駆動力の補正もない状態では、結局、目標スロットル開度算出部18により得られる目標スロットル開度は角度換算部14により得られる基準スロットル開度と等しい。基準スロットル開度は、アクセル操作量より一意に定まる値であるから、結局、この場合には目標スロットル開度は乗員のアクセルグリップ3aの操作量により定まることになる。なお、この状態での走行を、通常走行と呼ぶ。
このとき、図8において仮にエンジン回転数がN1の状態にあるときに目標スロットル開度が曲線Th1の状態にあるならば、鞍乗型車両1は同グラフ上の点としてあらわされる状態P1にあることになる。この状態P1は、最適効率運転線Aから離れた位置にあり、燃費の観点からはあまり好ましい状態とは言えない。
ここで、同図中破線で示した曲線Bは、状態P1を通過する等出力曲線である。等出力曲線とは、その曲線上では等しいエンジン出力(すなわち、駆動力)を得ることができる状態の集合である。従って、鞍乗型車両1の状態を曲線Bに沿ってエンジン回転数を下げる方向に移動させ、状態P3、すなわち、エンジン回転数がN3でありスロットル開度がTh3となる点とすることにより燃費が最も向上する。このように、等出力曲線と最適効率運転線Aが交わる点におけるエンジン回転数を、最適効率エンジン回転数と呼ぶ。このとき、鞍乗型車両1の車速が維持されるよう、電子制御式無段変速機5の変速比は、目標変速比算出部13の処理により自動的に調節され、よりハイギア側の変速比が目標変速比として選択されることになる。
以上の考察から、回転数補正部11Bにおいて、鞍乗型車両1の状態を、等出力曲線に沿って最適効率運転線Aに近づけるように基準エンジン回転数を補正することにより鞍乗型車両1の走行時の燃費が向上することが分かる。従って、記憶装置10cに、多数の等出力曲線と、最適効率運転線Aを示すマップを数値化したデータを格納しておき、回転数補正部11Bが当該マップを参照することにより基準エンジン回転数の補正量を求めるようにしてよい。なお、このように基準エンジン回転数に補正が施される状態での走行を、低燃費走行と呼ぶ。
しかしながら、単純に鞍乗型車両1の状態を最適効率運転線A上の点となるように補正するだけでは、前述したように、目標エンジン回転数が低くなりすぎ、鞍乗型車両1を運転する乗員にとって好ましくない状態となり得る。具体的には、加速指示に対する応答性が低下し、また、電子制御式無段変速機5の変速比の変更幅が大きいために小さなショック様の振動が発生する。
そこで、補正制限部11Cにより、回転数補正部11Bにおける基準エンジン回転数への補正を制限する。これにより、基準エンジン回転数への補正自体を禁止したり、補正幅を変化させ(より具体的には、補正幅を小さくする方向に変化させ)、目標エンジン回転数が過度に低くならないように制御するのである。
この補正制限部11Cによる補正の制限をどのようにするかは、鞍乗型車両1の車種や用途により定まる望ましい運転特性に応じて設計すべきであり、種々の基準に基いてなされてよい。以降、自動二輪車を例にとり、本実施形態の鞍乗型車両1においてなされる補正の制限の基準を例示する。
<基準1>
この基準は、鞍乗型車両1の走行状態に応じて、回転数補正部11Bによる基準エンジン回転数への補正を制限するとともに、その補正量を変化させるものである。
この基準は、鞍乗型車両1の走行状態に応じて、回転数補正部11Bによる基準エンジン回転数への補正を制限するとともに、その補正量を変化させるものである。
具体的には、補正制限部11Cは、アクセル操作量、車速、アクセル操作量の微分値であるアクセル操作量変化速度及び加速度から選ばれる少なくとも1以上のパラメータに基いて運転状態値と称する値を算出し、かかる運転状態値の値に応じて基準エンジン回転数への補正を制限するとともに、その補正量を変化させる。
ここで、図9は、運転状態値の値と、それにより定まる補正量の上限値との関係を示す図である。記憶装置10cには、かかる関係を数値化したデータが格納される。図示のように、運転状態値の値が小さい状態では補正値の上限値は0、すなわち、一切の補正が許可されず、基準エンジン回転数への補正は制限される。そして、運転状態値の値が閾値であるDthを超えると、運転状態値の値に応じて補正値の上限値は直線状に増加していく。すなわち、補正量を変化させる。なお、ここで示した補正量の上限値の曲線は一例であり、適宜変更してよい。例えば運転状態値の値が閾値であるDthを超えた後、補正値の上限値は直線状でなく、任意の曲線状に増加するようにしてもよいし、階段状に増加するようにしてもよい。また、補正量の上限値自体に上限を設けてもよい。
運転状態値をどのように求めるかは任意であるが、本実施形態では、アクセル操作量と車速、アクセル操作量変化速度、及び車速と加速度により定められる負荷係数に基いて運転状態値を定めている。なお、ここで負荷係数とは、鞍乗型車両1の運転状態に関するパラメータに基いて定められる値であって、鞍乗型車両1の運転状態が変化する蓋然性の大きさを示す値である。本実施形態で示した例では、負荷係数の値が大きいほど鞍乗型車両1の運転状態は安定しており加速指示等による変化が生じにくく、負荷係数の値が小さいほど鞍乗型車両1の運転状態は変化しやすく、加減速が頻繁に起こると予期される状態であることを示している。
図10は、アクセル操作量と車速により第1の負荷係数L1を求めるマップの一例である。記憶装置10cには、かかるマップを数値化したデータが格納される。図中示した実線は第1の負荷係数L1の等高線を示しており、車速とアクセル操作量から第1の負荷係数L1が一意に求められるようになっている。
図11は、アクセル操作量変化速度により第2の負荷係数L2を求めるマップの一例である。記憶装置10cには、かかる関係を数値化したデータが格納される。図中示した実線は、アクセル操作量の変化速度に応じた第2の負荷係数L2の値を示している。
図12は、車速と加速度により第3の負荷係数L3を求めるマップの一例である。記憶装置10cには、かかる関係を数値化したデータが格納される。ここで、加速度は車速の微分値である。図中示した実線は第3の負荷係数L3の等高線を示しており、車速とアクセル操作量から第3の負荷係数L3が一意に求められるようになっている。
そして、補正制限部11Cは次のいずれかの方法により、運転状態値を求める上で使用する負荷係数を選ぶ。方法1:第1の負荷係数L1、第2の負荷係数L2及び第3の負荷係数L3の符号が全て一致する場合には全ての負荷係数を使用し、そうでない場合には全ての負荷係数を使用しない。方法2:第1の負荷係数L1、第2の負荷係数L2及び第3の負荷係数L3のうち、その符号が多数となる符号を採用し、採用した符号と同符号の負荷係数を使用する。
そして、補正制限部11Cは選ばれた負荷係数を使用して、次のいずれかの演算により運転状態値の修正値を求める。なお、選ばれた負荷係数がない場合には運転状態値は変更されず、運転状態値の修正値は0である。演算1:使用する全ての負荷係数を積算する。演算2:使用する全ての負荷係数を加算する。演算3:使用する全ての負荷係数の平均値又は中央値を用いる。
最後に、補正制限部11Cは現在の運転状態値に、求められた運転状態値の修正値を加算する。なお、運転状態値には適宜の上限値及び下限値(0とは限らない)を設けてよい。
本実施形態では、上記の方法2及び演算2を採用しているが、これに替え他の方法及び演算としてもよい。また、ここで示した運転状態値の算出方法は一例であり、鞍乗型車両1の運転状態を反映する適宜のパラメータに基づき運転状態値を導き出す合理的な方法であればどのような方法を用いてもよい。
<基準2>
この基準は、回転数補正部11Bによる基準エンジン回転数への補正の結果得られる目標エンジン回転数が、最適効率運転線A(図8参照)より定まる最適効率エンジン回転数以上となるように補正量を変化させるものである。この点について図8を参照し説明すると、基準エンジン回転数及び基準スロットル開度により示される点がP1である場合に、例えば、基準エンジン回転数への補正量を仮に一定値或いは図9に示した補正値の上限量に等しいものとして定めたとして、当該補正量は、目標エンジン回転数が最小でも最適効率エンジン回転数であるN3以上となるように修正されることになる。
この基準は、回転数補正部11Bによる基準エンジン回転数への補正の結果得られる目標エンジン回転数が、最適効率運転線A(図8参照)より定まる最適効率エンジン回転数以上となるように補正量を変化させるものである。この点について図8を参照し説明すると、基準エンジン回転数及び基準スロットル開度により示される点がP1である場合に、例えば、基準エンジン回転数への補正量を仮に一定値或いは図9に示した補正値の上限量に等しいものとして定めたとして、当該補正量は、目標エンジン回転数が最小でも最適効率エンジン回転数であるN3以上となるように修正されることになる。
<基準3>
この基準は、回転数補正部11Bによる基準エンジン回転数への補正の結果得られる目標エンジン回転数が、車速より定まる下限エンジン回転数以上となるように補正量を変化させるものである。図13は、車速に対する下限エンジン回転数を定めるマップの一例である。記憶装置10cには、かかる関係を数値化したデータが格納される。この下限エンジン回転数は、鞍乗型車両1の車速に応じて、再加速時の応答速度やエンジン4の振動などを総合的に考慮して定めるとよい。
この基準は、回転数補正部11Bによる基準エンジン回転数への補正の結果得られる目標エンジン回転数が、車速より定まる下限エンジン回転数以上となるように補正量を変化させるものである。図13は、車速に対する下限エンジン回転数を定めるマップの一例である。記憶装置10cには、かかる関係を数値化したデータが格納される。この下限エンジン回転数は、鞍乗型車両1の車速に応じて、再加速時の応答速度やエンジン4の振動などを総合的に考慮して定めるとよい。
<基準4>
この基準は、基準エンジン回転数が最適効率運転線A(図8参照)より定まる最適効率エンジン回転数又は前記車速より定まる下限エンジン回転数(図13参照)を下回る場合には、回転数補正部11Bによる基準エンジン回転数への補正を禁止し、補正を行わないこととするものである。この基準が満たされる状況では、鞍乗型車両1の状態に対し十分基準エンジン回転数が低く、これをあえて補正する必要性に乏しい。
この基準は、基準エンジン回転数が最適効率運転線A(図8参照)より定まる最適効率エンジン回転数又は前記車速より定まる下限エンジン回転数(図13参照)を下回る場合には、回転数補正部11Bによる基準エンジン回転数への補正を禁止し、補正を行わないこととするものである。この基準が満たされる状況では、鞍乗型車両1の状態に対し十分基準エンジン回転数が低く、これをあえて補正する必要性に乏しい。
以上4つの基準を例示したが、本実施形態では、これら4つの基準全てを同時に用いている。しかしながら、これに限定されず、これらのいずれか一つ又は複数のみを用いても、さらに異なる基準を別途用いてもよい。
さらに、回転数補正部11Bにより基準エンジン回転数に施される補正量を、過去に算出された補正量に基いて補正するようにしてもよい。このことは、換言すれば、上述した処理により得られた現在の鞍乗型車両1の走行状態に基いて得られた補正量を、過去に算出された補正量に基いて修正するということである。このような修正は、例えば補正量の急峻な変化による鞍乗型車両1の不自然な挙動の変化を抑制するために行われるものである。かかる修正として代表的なものを挙げれば、現在からあらかじめ定められた一定の過去までの補正量の時間平均をとって補正量とする処理や、アナログ回路又はその等価回路により実現されるいわゆるローパスフィルターを用いる処理がある。
以上説明した実施形態は、本発明に係る鞍乗型車両の一例を示すものであり、例示された具体例に本発明が限定されるものではない。各部材の詳細な形状や配置、その数等は当業者が必要に応じて任意に変更してよい。また、具体例として示された機能ブロック図あるいは制御ブロック図は一例を示すものであり、同等の機能を発揮する構成であれば任意の変形を行って差し支えない。
Claims (11)
- 電子制御式スロットルバルブ及び電子制御式無段変速機を備えた鞍乗型車両であって、
基準エンジン回転数に補正を施し、目標エンジン回転数を算出する目標エンジン回転数算出部と、
目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出部と、
前記目標エンジントルク及び前記目標エンジン回転数に基づいて前記電子制御式スロットルバルブの目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出部と、
前記目標エンジン回転数に基づいて前記電子制御式無段変速機の目標変速比を算出する目標変速比算出部と、を有する鞍乗型車両。 - 前記目標エンジントルク算出部は、前記基準エンジン回転数に基いて前記基準エンジントルクを算出する請求項1に記載の鞍乗型車両。
- 前記目標エンジン回転数算出部は、前記鞍乗型車両の走行状態に応じて、前記基準エンジン回転数への補正を制限する請求項1又は2に記載の鞍乗型車両。
- 前記目標エンジン回転数算出部は、前記鞍乗型車両の走行状態に応じて、前記基準エンジン回転数への補正量を変化させる請求項3に記載の鞍乗型車両。
- 前記目標エンジン回転数算出部は、前記鞍乗型車両の前記アクセル操作量、前記車速、アクセル操作量変化速度、加速度から選ばれる少なくとも1以上のパラメータに基づいて前記基準エンジン回転数への補正量を変化させる請求項4に記載の鞍乗型車両。
- 前記目標エンジン回転数算出部は、前記目標エンジン回転数が、最適効率運転線より定まる最適効率エンジン回転数以上となるように、前記基準エンジン回転数への補正量を変化させる請求項3乃至5のいずれかに記載の鞍乗型車両。
- 前記目標エンジン回転数算出部は、前記目標エンジン回転数が、前記車速より定まる下限エンジン回転数以上となるように、前記基準エンジン回転数への補正量を変化させる請求項3乃至6のいずれかに記載の鞍乗型車両。
- 前記目標エンジン回転数算出部は、前記基準エンジン回転数が最適効率運転線より定まる最適効率エンジン回転数又は前記車速より定まる下限エンジン回転数を下回る場合には前記基準エンジン回転数への補正を行わない請求項3乃至7のいずれかに記載の鞍乗型車両。
- 前記目標エンジン回転数算出部は、前記基準エンジン回転数への補正量を、過去に算出された前記補正量に基づいて修正する請求項3乃至8のいずれかに記載の鞍乗型車両。
- 基準エンジン回転数に補正を施し、目標エンジン回転数を算出する目標エンジン回転数算出ステップと、
目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出ステップと、
前記目標エンジントルク及び前記目標エンジン回転数に基づいて前記電子制御式スロットルバルブの目標スロットル開度を算出する目標スロットル開度算出ステップと、
前記目標エンジン回転数に基づいて前記電子制御式無段変速機の目標変速比を算出する目標変速比算出ステップと、を有する電子制御式スロットルバルブ及び電子制御式無段変速機を備えた鞍乗型車両の制御方法。 - 前記目標エンジントルク算出ステップは、前記基準エンジン回転数に基いて前記基準エンジントルクを算出する請求項10に記載の鞍乗型車両の制御方法。
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