JPH11513240A - 車両における電圧供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、車両における２バッテリ型車載電源に関する。この場合、それらのバッテリの間に車載電源制御装置が配置されており、一方のバッテリは基本的に通常の負荷の給電のために用いられ、他方のバッテリは基本的にスタータの給電に用いられる。車載電源制御装置１６は車載電源モジュールを有している。このモジュールは必要な切換過程を実行するものであり、さらに別の接続端子を有しており、この接続端子を介して、動作に必要な車載電源コンポーネントへ電圧を供給することができる。それらの車載電源コンポーネントへは最高優先度で給電が行われ、給電用バッテリが著しく放電したときに始動用バッテリからも給電されるが、この場合、始動過程中、その他の車載電源コンポーネントが始動用バッテリと接続されないように構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】 車両における電圧供給装置 本発明は、請求項１の上位概念に記載の車両における電圧供給装置に関する。 従来の技術 車両における電圧供給装置は従来は一般に、発電機により充電されるただ１つ のバッテリを用いることにより行われてきた。多数の電気的負荷を有する最近の 車両の場合、たとえば始動を確実に行わせるためには１つの電圧供給用バッテリ では場合によってはもはや不十分になってきており、このために２つの別個のバ ッテリが用いられ、それらは通常、互いに並列に接続されている。バッテリが両 方とも循環しないようにするために、つまりスタータ操作中に生じる可能性のあ る電圧の落ち込みが電圧に敏感なコンポーネントにおいて起こらないようにする 目的で、ドイツ連邦共和国特許出願DE-PS 41 38 943により公知の２つのバッテ リを備えた車両の電圧供給装置の場合、２つのバッテリの間に充電／分離モジュ ールが接続されており、このモジュールは始動過程中、スタータに割り当てられ ているバッテリを他の車載電源から分離する。スタータのために設けられている バッテリの定格電圧は、車載電源バッテリの定格電圧よりもいくらか低いので 、スタータバッテリは常に最適に充電されている。 発明の利点 請求項１の特徴部分に記載の構成を備えた本発明による車両の電圧供給装置に より得られる利点とは、バッテリの充電状態が悪くても、車両をある程度の期間 にわたり確実に動かすことができるようになることであり、これによりたとえば 最寄りの工場へ向かわせることができる。この利点は以下のようにして実現され る。すなわち、２つのバッテリの間で接続機能または分離機能を果たす車載電源 制御装置が用いられ、これは付加的な端子を有しており、この端子を介して車両 の動作に必須の電気的または電子的なコンポーネントに対する電圧供給を確保す ることができる。充電／分離回路の有利な構成を用いることにより最高優先度で この付加的な端子へ電圧が供給されるので、給電用バッテリがかなりなくなって も緊急動作を行わせることができる。 従属請求項に記載の構成により本発明のさらに別の利点が得られる。この場合 、殊に有利であるのは、直流電圧変換器を付加的に使用することであり、これは 外部にまたは別個に設けることもできるしあるいは車載電源制御装置に統合する こともでき、動作に関連する部材へ給電することができるものであり、これによ ってバッテリがかなり放電してしまっているときでも、高い電圧を供給すること ができる。電子的なアナロ グスイッチならびにさらに別の直流電圧変換器を用いることにより、障害に強く 殊に確実に動作する双方向の切り換えモジュールが形成される。有利には、個々 のコンポーネントの制御は、たとえばマイクロプロセッサのようなコントロール ユニットによって行われる。 図面 次に、図面を参照しながら本発明について詳細に説明する。図１は、本発明に よる２バッテリ型車載電源のブロック図である。図２は、車載電源制御装置の構 成部分である第１の車載電源モジュールを示す図であり、図３は第２の車載電源 モジュールを示す図である。図４は一般的な車載電源モジュールのブロック図で あり、図５、図６、図７、図８はそれぞれ車載電源モジュールの構成を示す図で あり、この場合、アナログスイッチの形式の接続スイッチを備えた車載電源モジ ュールが構成されており、または切り替え機能を備えた車載電源モジュール、あ るいはアナログスイッチと電圧変換器の組み合わせをもつ車載電源モジュールが 示されている。 実施例 図１は本発明による２バッテリ型車載電源のブロック回路図であり、これは詳 細には以下のコンポーネントにより構成されている。すなわちこの場合、給電回 路１０が設けられており、これは電圧レギュレータ１ ２を備えた発電機１１、給電用バッテリ１３、負荷１４，１５から成る。この給 電回路１０のコンポーネントは、端子Ｋｌ．３０を介して車載電源制御装置１６ と接続されている。車載電源制御装置１６は、別の端子Ｋｌ．３０ａを介してス タータ１７および始動用バッテリ１８と接続されている。これらスタータ１７お よび始動用バッテリ１８、ならびに始動用バッテリの温度を測定して車載電源制 御装置１６へ供給する温度センサ１９によって、始動回路２０が形成されている 。 車載電源制御装置１６は別の端子Ｋｌ．３０ｂを有しており、これは車両の始 動および動作に必須のコンポーネントの給電に用いられる。図１ではこれらのコ ンポーネントはブロック２１で示されている。この場合、通常の動作状況だけで なく緊急動作においても必ず電圧を供給しなければならない重要なコンポーネン トは、始動コンポーネントおよび代替動作コンポーネントとしてまとめられてお り、これには端子Ｄ＋を介して発電機のレギュレータも属している。発電機レギ ュレータへは、付加的なＤＣ／ＤＣ変換器を介して外部からたとえば発電機励磁 のために給電できる。 既述のコンポーネントにおいて車載電源制御装置と接続されていない側は通常 、それぞれアースと接続されている。次に、車載電源制御装置の構成、あるいは 車載電源制御装置において本発明の理解に必要な回路 部分について詳しく説明する。 図２には、第１の車載電源モジュールがブロック図として示されている。この モジュールは車載電源制御装置１６の構成部分であるか、あるいはその制御装置 そのものである。図２による車載電源モジュールは端子Ｋｌ．３０およびＫｌ． ３０ａを有しており、これらの端子を介して給電回路１０または始動回路２０の 車載電源モジュールへ給電することができる。さらにこの場合、端子Ｋ１．３０ ｂも設けられており、この端子を介して重要なコンポーネント２１へモジュール から電圧が供給される。さらにここには切換スイッチ２３たとえばリレー、なら びに電気的または電子的なスイッチ２４が設けられている。切換スイッチ２３な らびに電子スイッチ２４によって、端子Ｋｌ．３０，Ｋｌ．３０ａおよびＫｌ． ３０ｂの間の接続を形成したり遮断したりすることができる。どの接続を形成す るのか、およびどの接続を遮断するのかは、制御ユニットたとえばマイクロプロ セッサ２５により決定される。この場合、制御ユニット２５は別のコンポーネン トから供給される情報を評価する。この目的で制御ユニットは、車載電源モジュ ールのすべてのコンポーネントと接続されており、それらの接続線には制御線路 および／または情報線路が含まれている。 電子スイッチ２４ならびに切換スイッチ２３の制御のために、制御ユニットに おいて特別な情報が評価さ れる。それらの情報の１つは、スタータ１７が操作されているか否かについて情 報である。この情報は端子Ｋｌ．５０を介して車載電源モジュール２２へ供給さ れ、その際、評価はこの実施例ではブロック２６として示されている閾値スイッ チにおいて行われる。もちろん、ブロック２６を制御ユニット２５の構成部分と することもできるし、あるいは別個の回路として構成することもできるが、ここ で重要なことは、スタータが操作されたか否かについて識別することのできる信 号がブロック２６の出力側に発生することである。スタータが操作されていなけ れば、スタータが操作されるとただちに電子スイッチ２４が開かれるよう、ブロ ック２６の出力信号に依存して電子スイッチ２４が制御される。これは、始動回 路２０から他の車載電源へ電圧の落ち込みが伝わらないようにするためである。 また、ブロック２７によって閾値段が示されており、この閾値段へは端子Ｋｌ ．１５Ｘを介してたとえばイグニッション鎖錠からの外部情報が供給され、これ により車載電源制御装置の給電がオンにされ、場合によっては電子スイッチ２４ または切換スイッチ２３の操作が要求されるようになる。ブロック２７は必要に 応じて別個の回路としても構成できるし、あるいは制御ユニット２５に統合させ ることもできる。 車載電源モジュール２２により２バッテリ型車載電源が構築され、この場合、 始動回路と給電回路は同じ または制限された異なる電圧通常は１２Ｖにおかれている。この電圧は、始動コ ンポーネントおよび代替動作コンポーネント２１においても利用できる。最適な 電圧供給に必要とされる個々の切換過程については、あとで図５〜図８による回 路で表された実例に基づき詳しく説明する。基本的に、電子スイッチ２４および 切換スイッチ２３の制御は次のようにして行われる。すなわち、端子Ｋｌ．３０ ｂに接続可能な動作に関して重要な負荷へ、バッテリの充填状態が悪くても確実 に電圧が供給されるようにし、さらにスタータが操作されたときには電圧の落ち 込みが少なくともそれらのコンポーネントでは避けられるようにして行われる。 図３には、拡張された車載電源モジュールがブロック図として示されている。 このモジュールは、図２によるモジュールと同じ端子を有している。また、その 他の構成素子の一部分も、図２によるモジュールのものに対応する。これに加え て、電子スイッチ２４と切換スイッチ２３との間にＤＣ／ＤＣ変換器２８が設け られている。さらにこの場合、付加的な端子Ｋｌ．３０ｃも設けられており、こ の端子を介して温度センサ１９により測定された信号が導かれる。この信号は始 動用バッテリの温度に対応するものである。さらにこの温度は、信号前処理回路 ２９を介して制御ユニットへ供給される。たとえばこの信号に依存してＤＣ／Ｄ Ｃ電圧変換器２８が調整される。 図３に示されている車載電源モジュールによれば、始動用バッテリ１８におけ る電圧を給電用バッテリにおける電圧よりも高くすることができる。この場合、 始動用バッテリにおける電圧は１７Ｖまで可能であり、ＤＣ／ＤＣ変換器により 形成される電圧の実際の高さは始動用バッテリの温度に依存し、この場合、温度 が低ければより高い電圧が形成される。始動用バッテリの最適な充電のため温度 が既知であれば、ガッシング限界近くまで充電が行われるよう、充電電圧を選定 することができる。出力の大きい電圧変換器を使用することにより短い充電時間 が得られる。このようにして、温度が著しく低くても最大始動電力が保証される 。また、逆方向にも動作する電圧変換器を必要に応じて使用することもでき、こ れによれば、始動および代替動作コンポーネントへそれらに必要な十分な電圧を 供給できるよう、始動用バッテリから供給される電圧が準備処理される。この場 合、切換スイッチはＫｌ．３０とＫｌ．３０ｂとの間の単純な開放装置として構 成される。 図２に示した車載電源モジュールも図３に示した車載電源モジュールも、たと えばロジック、ＡＳＩＣのような任意の形態でおよび／またはマイクロプロセッ サにより実現することができ、必要に応じて付加機能により拡張することができ る。また、車載電源モジュールの多チャネル構成も可能である。図２に示されて いる車載電源モジュールの場合、最小限の所要スペースおよび重量であって充電 電流の制限されているコスト的に有利な１チップによる解決手段が用いられてお り、これによって始動回路と給電回路の分離機能ならびに車両の緊急始動および 代替動作のためのコンポーネントの給電の切り換えが保証される。 図４〜図８にはさらに別の車載電源モジュール２２ｃ〜ｇが示されており、こ れらのモジュールは車載電源制御装置１６内に組み込むこともできるし、あるい はそれと置き換えることもできる。他の２電圧回路における使用も考えられるの で、図４〜図８中の端子には参照符号Ｋｌ．Ａ，Ｋｌ．Ｂ，Ｋｌ．Ｃが付されて いる。 図４に示されている一般的な車載電源モジュールの場合、切換スイッチ３０に より端子Ｋｌ．Ｃは選択的に端子Ｋｌ．Ａまたは端子Ｋｌ．Ｂと接続可能である 。端子Ｋｌ．Ａと端子Ｋｌ．Ｃの間には、アナログスイッチ３１および電圧Ｕ１ ，Ｕ２を有する電圧変換器３２が接続されている。また、端子Ｋｌ．Ｃおよび端 子Ｋｌ．Ｂの間には、アナログスイッチ３３および電圧Ｕ３，Ｕ４を有する電圧 変換器３４が接続されている。この構成によれば切り換え動作を、電気機械的に １つの切換リレーまたは２つの閉成／開放リレーによりより行うことができるし 、あるいはたとえばアナログスイッチにより電子的に行うこともできる。そして このモジュールによれば、以下の基本的な機能を実現することができる： １．端子Ｋｌ．Ａから端子Ｋｌ．Ｂへの切り換え 端子Ｋｌ．Ｃに接続されている負荷へ端子Ｋｌ．Ｂから給電可能であり、ある いはリレーを作動させることで端子Ｋｌ．Ａから給電可能である。給電電圧の落 ち込みを避けるため、およびリレー接点の負担を軽減するため、切り換え中、一 方のアナログスイッチまたは両方のアナログスイッチ３１、３３を導通接続させ ることができる。 図３の構成によれば、端子Ｋｌ．ＡとＫｌ．Ｂ、端子Ｋｌ．Ａと，Ｋｌ．Ｃお よび端子Ｋｌ．ＢとＫｌ．Ｃならびに端子Ｋｌ．ＣとＫｌ．Ａの間における電流 の流れを一方向または双方向で制御ないし調整できる。端子Ｋｌ．ＡとＫｌ．Ｂ 、端子Ｋｌ．ＡとＫｌ．Ｃならびに端子Ｋｌ．ＢとＫｌ．Ｃの間における単方向 ないし双方向の電圧変換も可能である。この場合に前提条件となるのは適切な電 圧変換器の使用であり、その際、Ｋｌ．Ｃと接続されている電圧変換器の側が常 に１２Ｖの電圧を供給するよう、電圧変換器を構成する必要がある。 図４に示されている車載電源モジュールは、たとえば図１による２バッテリ型 車載電源において使用できる。この場合、端子Ｋｌ．Ａには、スタータ１７の給 電にのみ、あるいはたとえば電気的な触媒装置、フロ ントガラスヒータ等高電流負荷のようなその他の特別な電流回路の給電にのみ用 いられるバッテリ１８が接続される。また、端子Ｋｌ．Ｂは、発電機１１、給電 用バッテリ１３および始動に特有のものではない負荷１４，１５等のようなその 他の車載電源コンポーネントと接続されている。さらに端子Ｋｌ．Ｃを介して、 始動に特有の車載電源コンポーネントまたはバー駆動部（Barbetrieb）の給電に 必須の車載電源コンポーネントを接続することができる。これらのコンポーネン トにはたとえばエンジンエレクトロニクス、電気による燃料ポンプ、発電機励磁 等が含まれている。 動作状態”イグニッション・オン”においてたとえば端子Ｋｌ．Ｂのところで 電圧が電圧閾値を下回ると、始動過程が生じ、切換スイッチ３０が作動される。 これにより始動に必要とされるコンポーネントがすべて端子Ｋｌ．Ａに切り換え られる。これにより、給電用バッテリが空であっても始動用バッテリ１８が常に 十分に充電されていれば、始動が可能である。始動用バッテリ１８には始動中の み負荷が加わり、その後はできるかぎり迅速に再充電されるという前提のもとで 、十分な充填状態が保証されている。また、発電機における電圧が始動回路電圧 よりも大きい場合（電圧降下の僅かなダイオード機能）にのみアナログスイッチ ３１が導通接続されることで、発電機側の車載電源電流回路において十分に高い 電圧が得られれば、やはり 十分な充填状態を保証することができる。迅速な充電を保証しようとするならば 、（十分に高い充電電圧を確保するため）十分に大きい電力をもつよう発電機１ １を選定または設計する必要があるし、あるいはいかなる車両動作状況であって も車両停止状態であっても端子Ｋｌ．Ａにおける始動用バッテリの充電を行うこ とのできる電圧変換器たとえばＤＣ／ＤＣ変換器を設ける必要がある。 図５には、車載電源モジュール２２ａの別の構成が示されている。この変形実 施例によれば、端子Ｋｌ．ＡとＫｌ．Ｂとを互いに接続することのできる電子ス イッチが設けられている。この接続は自動的に、たとえば端子間の電圧差または Ｋｌ．Ｘを介して供給される外部からの信号に基づき行われる。２つの電界効果 トランジスタ３５，３６、比較器３７および電圧供給部３８から成る図５による 車載電源モジュールの格別な点は、ダイオードとは異なり、電流に依存する双方 向の最小の電圧降下という点である。さらに別の可能な構成によれば、ゲート電 圧を変化させることにより長さ調整器としてアナログスイッチを用いることであ る。また、アナログスイッチによる電流のパルス幅変調も可能である。アナログ スイッチを過負荷保護形態として構成することもでき、このことによって信頼性 をさらに高めることができる。 図５による車載電源モジュールも、図１による２バ ッテリ型車載電源といっしょに使用できる。これは固有の蓄電池のある車載電源 分岐の接続に適しており、また、蓄電池のない車載電源分岐の接続に適しており 、したがって基本的に、固有のバッテリまたは２次電池あるいはコンデンサの設 けられていない車載電源分岐の接続にも適している。この種の車載電源モジュー ルを使用することにより、端子Ｋｌ．Ａから端子Ｋｌ．Ｂへのおよびその逆への 双方向の電流の流れが保証される。この場合、僅かな電圧降下しか発生せず、任 意の電圧における導通接続を行うことができる。このようなことは、ダイオード 、バイポーラトランジスタまたはサイリスタを使用した場合にはあてはまらない 。電流が小さくなれば電圧降下は減少するので、たとえばスイッチを介したバッ テリの充電において、充電のためにやはり小さい電圧差を利用できる。また、過 負荷保護されたアナログスイッチを使用することで、そのために設計された電力 半導体を用いることなく高いピーク電流をもつ電流分岐の接続も可能である。 図６には、切換機能を有するさらに別の車載電源モジュール２２ｅが示されて いる。このモジュールはリレー３９と比較器４０を有しており、その反転入力側 へ基準電圧が導かれる一方、その非反転入力側は端子Ｋｌ．Ｂと接続されており 、リレー３９を介して端子Ｋｌ．Ａと接続可能である。この場合、電圧供給部に は参照符号４１が付されている。 図６に示されている車載電源モジュールの変形実施例は機械的または電子的な 切換スイッチであり、これはたとえば端子Ｋｌ．Ｃにおける電圧が最小電圧を下 回ったとき、端子Ｋｌ．Ｂから端子Ｋｌ．Ａへ切り換える。この変形実施例も、 ２バッテリ型車載電源といっしょに使用できる。この場合、動作のために重要な 負荷が端子Ｋｌ．Ｃに接続される。Ｋｌ．Ｂに接続されている給電用バッテリ１ ３が放電し、このバッテリの放電が、負荷において電圧が最小電圧よりも下がっ たことから、または外部の制御信号により、あるいはその他のパラメータに基づ き検出されると、Ｋｌ．ＣはＫｌ．ＢからＫｌ．Ａへ切り換えられる。このよう にして、動作に重要なコンポーネントの電圧供給が始動用バッテリ１８により引 き継がれる。したがって、給電用バッテリにおける電圧の消失が検出されること により切り換えが引き起こされ、このことで重要な負荷に対し十分に給電を行う ことができる。 図７には、車載電源モジュール２２ｆがアナログスイッチと電圧変換器との組 み合わせといっしょに示されている。この実施例は図５に対応するものであるが 電圧変換器４２が補われており、これは端子Ｋｌ．Ｂおよび電圧給電部と接続さ れているとともにアナログスイッチとも接続されており、さらに端子Ｋｌ．Ｃへ と導かれている。この変形実施例によれば、いっそう高いおよびいっそう低い電 圧のために電圧変換器の前 置接続されている電子スイッチが実現される。この場合、電圧変換器は多種多様 な形態で構成することができ、たとえば容量式または誘導式および単方向または 双方向のものとして構成できる。その際、アナログスイッチの電界効果トランジ スタ（ＭＯＳＦＥＴ）を電圧変換器の各端子側Ｋｌ．ＡとＫｌ．Ｂに配分するの が有利である。このとき、電界効果トランジスタのドレイン側が端子と接続され ていて、これにより電圧変換器出力側と端子との間に電圧差が生じたとき、電流 は変換器から電界効果トランジスタのダイオードを介して流れることができる。 さらにこの場合、電力損失の理由でこの時相では電界効果トランジスタを付加的 に導通接続するのが有用である。 電圧変換器とアナログスイッチを組み合わせれば、電圧変換器の出力側ダイオ ードを個々の電界効果トランジスタによって置き換えることができる。その際、 電界効果トランジスタにおける反転ダイオードがこの機能のために利用され、つ まり個々の時相において電界効果トランジスタが導通接続される。このことによ り電力損失を低減できる。さらに、アースと結び付けられた付加的なローサイド スイッチ（lowside switchたとえばＭＯＳＦＥＴ）と分配されたアナログスイッ チとによって、双方向の電圧変換器を実現することもでき、その結果、個々の電 界効果トランジスタにより出力側ダイオードが置き換えられる。変換方向に応 じて一方の電界効果トランジスタを導通接続し、他方の電界効果トランジスタを ダイオードとして使用することができる。 図８には別の車載電源モジュール２２ｇが示されており、これによれば両方の 電界効果トランジスタ４４、４５の間に電圧変換器４３が配置されており、さら に制御または調整装置４６がそれぞれ端子Ｋｌ．Ａ，Ｋｌ．Ｂ，Ｋｌ．Ｃと接続 されており、さらには電界効果トランジスタと接続されている。この種の装置に よれば、固有の蓄電池（バッテリ、２次電池、コンデンサ）の設けられているお よび設けられていない車載電源分岐の接続が可能となる。この場合、双方向の電 流の流れが可能であり、わずかな電圧降下しか生じず、さらに任意の電圧におい て導通接続を行うことができる。小さい電流のときには電圧降下は低減するので 、スイッチを介したバッテリからの充電において充電のためにやはり小さい電圧 差を利用することができる。ＤＣ／ＤＣ変換器を用いることで、端子において高 い電圧や低い電圧を用いることができる。この電圧は種々のパラメータにより機 能特有に制御または調整でき、たとえばバッテリの最適な充電のためのバッテリ 温度測定と結び付けてこれを行うことができる。 アナログスイッチ、切換スイッチおよびＤＣ／ＤＣ変換器のような部分モジュ ールの直列接続および並列接続を伴う別の構成も考えられる。車載電源制御装置 における双方向の電圧変換器を使用した場合、動作に重要なコンポーネントを始 動中でもスタータバッテリから可能にする構成が実現でき、この場合、電圧変換 器は始動に起因して落ち込んだ電圧を高い電圧までたとえば定格電圧まで昇圧す る。このようにして動作に重要なコンポーネントを、６Ｖ〜１６Ｖの代わりに１ ０Ｖ〜１６Ｖというわずかな動作電圧範囲に合わせて設計することができる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヨアヒム シェンク ドイツ連邦共和国 Ｄ−71282 ヘミンゲ ン ケルターシュトラーセ 10 (72)発明者 フォルカー ブロイニヒ ドイツ連邦共和国 Ｄ−74078 ハイルブ ロン−ネッカーガルタッハ キルヒベルク シュトラーセ 23 (72)発明者 リヒャルト シェットレ ドイツ連邦共和国 Ｄ−75417 ミューラ ッカー ネルケンヴェーク １ (72)発明者 ベルント アウペルレ ドイツ連邦共和国 Ｄ−71711 シュタイ ンハイム フォン−プリーニンゲン−シュ トラーセ 30

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．給電回路が設けられており、該給電回路は、電圧レギュレータにより調整さ れる出力電圧を有する少なくとも１つの発電機と、第１のバッテリならびに前記 発電機と接続されている負荷を有しており、 始動回路が設けられており、該始動回路は第２のバッテリを有しており、該 第２のバッテリはスタータに割り当てられていて切換手段を介して前記発電機お よび第１のバッテリと接続可能である、 車両の電圧供給装置において、 前記切換手段は車載電源制御装置の構成ユニットであり、該構成ユニットは 少なくとも１つの接続端子を介して前記の給電回路および始動回路と接続されて おり、 該構成ユニットはさらに別の接続端子を有しており、該別の接続端子を介し て動作に重要なコンポーネントが前記の給電回路または始動回路と接続されるこ とを特徴とする、 車両の電圧供給装置。 ２．前記車載電源制御装置は少なくとも１つの車載電源モジュールを有しており 、該車載電源モジュールにより切換過程が行われ、該切換過程はコントロールユ ニットたとえばマイクロプロセッサにより制御される、請求項１記載の装置。 ３．動作に重要な前記のコンポーネントは、始動ならびに少なくとも所定の期間 にわたる車両のその後の動作を可能にするすべてのコンポーネントを有する、請 求項１または２記載の装置。 ４．電圧変換器の設けられていない車載電源モジュールが組み込まれ、前記の２ つのバッテリは同じ定格電圧を有しており、動作に重要なコンポーネントの給電 を保証する切換過程は、良好に充電されている方のバッテリからの給電により引 き継がれる、請求項１〜３のいずれか１項記載の装置。 ５．少なくとも１つの電圧変換器たとえばＤＣ／ＤＣ変換器が設けられており、 該電圧変換器の一方の側は給電回路および動作に重要なコンポーネントのための 電圧給電部と接続されており、該電圧変換器の他方の側は始動用バッテリと接続 されている、請求項１〜３のいずれか１項記載の装置。 ６．前記の給電回路と始動回路との間に少なくとも１つの電子スイッチと１つの 切換スイッチたとえばリレーが設けられており、これらの電子スイッチと切換ス イッチとの間に動作に重要なコンポーネントのための接続端子が設けられている 、請求項１〜５のいずれか１項記載の装置。 ７．少なくとも１つの信号たとえば始動用バッテリ温度の検知を行わせる信号が 車載電源モジュールへ供給され、該信号は昇圧器のバッテリ充電電圧の調整 にあたり、車載電源モジュールまたはそのために設けられているマイクロプロセ ッサにより考慮される、請求項１〜６のいずれか１項記載の装置。 ８．車載電源モジュール内にさらに別の接続端子が設けられており、該接続端子 を介して外部からの制御信号が供給され、該信号は電子スイッチまたはリレーの 制御にあたり考慮される、請求項１〜７のいずれか１項記載の装置。 ９．電圧変換器は双方向に構成されており、動作に重要なコンポーネントは始動 中も始動用バッテリから給電可能であり、該電圧変換器は始動に起因して落ち込 んだ電圧を高い電圧へたとえば定格電圧まで昇圧する、請求項１〜８のいずれか １項記載の装置。 10．動作に重要なコンポーネントは、１０〜１６Ｖという僅かな動作電圧範囲に 合わせて設計されている、請求項９記載の装置。