JP2007020283A - 車両用電源制御システム - Google Patents
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Abstract
【課題】 車両に搭載され、直列接続される2台のバッテリの放電量の均一化を図り、バッテリを長寿命化すると共に性能を十分に発揮させる。
【解決手段】 同一の電圧を出力すると共に互いに直列接続される第1バッテリ11及び第2バッテリ12と、第1バッテリ11の出力電圧を変換する絶縁型のDC−DCコンバータ30と、第2バッテリ12の出力側とDC−DCコンバータ30の出力側とに接続される負荷と、2つのバッテリの各々の出力側の電流を検知する第1バッテリ用電流センサ16と、第2バッテリ用電流センサ17と、2つの該電流センサの検知結果に基づいて、DC−DCコンバータ30の出力電圧を制御する電源制御手段33とを備えている。
【選択図】図1
【解決手段】 同一の電圧を出力すると共に互いに直列接続される第1バッテリ11及び第2バッテリ12と、第1バッテリ11の出力電圧を変換する絶縁型のDC−DCコンバータ30と、第2バッテリ12の出力側とDC−DCコンバータ30の出力側とに接続される負荷と、2つのバッテリの各々の出力側の電流を検知する第1バッテリ用電流センサ16と、第2バッテリ用電流センサ17と、2つの該電流センサの検知結果に基づいて、DC−DCコンバータ30の出力電圧を制御する電源制御手段33とを備えている。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両用電源制御システムに関し、詳しくは、自動車に搭載されて、直列に接続される2台のバッテリの放電量の均一化を図り、バッテリの長寿命化を図るものである。
近年、車両の高機能化に伴って給電を要する車載電装品等の負荷が急増しており、この中でモータ等の負荷が作動すると突入電流が流れるため、一時的にバッテリからの供給電力が不足する場合がある。
このような場合に対処する技術としては、例えば、特開平11−252811号公報(特許文献1)が提供されている。
このような場合に対処する技術としては、例えば、特開平11−252811号公報(特許文献1)が提供されている。
前記特許文献1に開示された車両用制御装置は、図2に示すように、共に12Vの第1のバッテリ1と第2のバッテリ2とが直列接続され、第1のバッテリ1の出力側にDC−DCコンバータ3を接続することで24Vの電圧を12Vに降圧している。更に、DC−DCコンバータ3の出力側には、電気負荷4、5が接続されている。
また、第1のバッテリ1とDC−DCコンバータ3とを迂回する補助電源線L1には、第2のバッテリ2とスイッチ6とが接続されている。
また、第1のバッテリ1とDC−DCコンバータ3とを迂回する補助電源線L1には、第2のバッテリ2とスイッチ6とが接続されている。
前記構成とされることで、マイコンを内蔵する電源ユニット7は負荷起動時に所定時間だけスイッチ6を閉じて、電気負荷4、5に対してDC−DCコンバータ3からの電力に加えて第2のバッテリ2の出力側からの電力を供給できる。
つまり、負荷起動時等における突入電流を、第1のバッテリ1の出力側に接続されるDC−DCコンバータ3の出力と第2のバッテリ2の出力とで供給して、負荷に対する電力の供給不足を補うことができる。
つまり、負荷起動時等における突入電流を、第1のバッテリ1の出力側に接続されるDC−DCコンバータ3の出力と第2のバッテリ2の出力とで供給して、負荷に対する電力の供給不足を補うことができる。
しかしながら、上述の負荷起動時において、第2のバッテリ2は、第1のバッテリ1側への電力供給とスイッチ6側への電力供給との2つの系統を担っているので、第2のバッテリ2の放電量が大きくなる。その結果、2つのバッテリの残容量のバランスが崩れ、オルタネータ等(図示せず)によるバッテリ充電時に過充電や充電不足が発生し、2つバッテリの寿命が短くなったり、性能を十分に発揮することができなくなる場合がある。
更に、スイッチ6の切替タイミングを制御するためには、スイッチ6を含む電源ユニット7が通信線L2で各ECU8A〜8Cに接続された通信機能が必要となり、コストアップとなる問題もある。
特開平11−252811号公報
更に、スイッチ6の切替タイミングを制御するためには、スイッチ6を含む電源ユニット7が通信線L2で各ECU8A〜8Cに接続された通信機能が必要となり、コストアップとなる問題もある。
本発明は、前記問題に鑑みてなされたもので、直列に接続される2台のバッテリの放電量の均一化を図り、残容量のバランスを整えて、充電時における過充電や充電不足を防止して、バッテリを長寿命化し、性能を十分に発揮させることを課題としている。
前記課題を解決するため、本発明は、同一の電圧を出力すると共に互いに直列接続される第1バッテリ及び第2バッテリと、
前記第1バッテリの出力電圧を変換する絶縁型DC−DCコンバータと、
前記第2バッテリの出力側と前記絶縁型DC−DCコンバータの出力側とに接続される負荷と、
前記第1バッテリ及び前記第2バッテリの出力側の電流を検知する電流センサと、
前記電流センサの検知結果に基づいて、前記絶縁型DC−DCコンバータの出力電圧を制御する電源制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用電源制御システムを提供している。
前記第1バッテリの出力電圧を変換する絶縁型DC−DCコンバータと、
前記第2バッテリの出力側と前記絶縁型DC−DCコンバータの出力側とに接続される負荷と、
前記第1バッテリ及び前記第2バッテリの出力側の電流を検知する電流センサと、
前記電流センサの検知結果に基づいて、前記絶縁型DC−DCコンバータの出力電圧を制御する電源制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用電源制御システムを提供している。
前記構成とすると、電源制御手段が、電流センサの検知結果に基づいて第1バッテリと第2バッテリの放電量を等しくするように、DC−DCコンバータの出力電圧を制御して、2つのバッテリの残容量を常に等しく保つことができる。
したがって、2つのバッテリの残容量バランスの不均衡が原因で、充電時における過充電や充電不足が生じることを防止して、バッテリの長寿命化を図ることができる。
したがって、2つのバッテリの残容量バランスの不均衡が原因で、充電時における過充電や充電不足が生じることを防止して、バッテリの長寿命化を図ることができる。
前記第1バッテリの出力側を、前記第1バッテリ及び前記第2バッテリの出力電圧の和を定格電圧とする負荷に接続している。
前記構成とすると、2つのバッテリの出力電圧の和を定格電圧とする負荷にも電力を供給でき、単一のバッテリの電圧に合う負荷と、2つのバッテリが直列に接続された場合の電圧に合う負荷との2系統に電力を供給することができる。
前記構成とすると、2つのバッテリの出力電圧の和を定格電圧とする負荷にも電力を供給でき、単一のバッテリの電圧に合う負荷と、2つのバッテリが直列に接続された場合の電圧に合う負荷との2系統に電力を供給することができる。
以上の説明より、本発明によれば、直列に接続される2つのバッテリの残容量を常に等しく保つことができ、2つのバッテリの残容量バランスの不均衡が原因で、充電時における過充電や充電不足が生じることを防止できる。その結果、バッテリの長寿命化を図ることができると共に、バッテリの性能を十分に発させて使用することができる。
また、従来のように電源制御用の通信線を配線する必要もなくなるので、低コスト化できる。
また、従来のように電源制御用の通信線を配線する必要もなくなるので、低コスト化できる。
以下、本発明の実施形態を図面を用いて説明する。
図1は車両等に搭載された車両用電源制御システム10を示している。
前記車両用電源制御システム10では、共に12Vで同一の電圧を出力する第1バッテリ11と第2バッテリ12とが直列接続されている。
図1は車両等に搭載された車両用電源制御システム10を示している。
前記車両用電源制御システム10では、共に12Vで同一の電圧を出力する第1バッテリ11と第2バッテリ12とが直列接続されている。
第2バッテリ12の一端側はアース接続され、他端側の出力側は、第2バッテリ12の出力電流を検知する第2バッテリ用電流センサ17を介して第1バッテリ11と接続されている。
第2バッテリ12と第1バッテリ11との接続線上の分岐接点52から12Vの電圧で動作する負荷等へ電力を供給する12V系給電線C4を分岐させ、該12V系給電線C4上の分岐接点53から第1バッテリ11の出力電圧を変換するDC−DCコンバータ30の入力側に接続される分岐給電線C2を分岐させている。
前記12Vの電圧で動作する負荷の例としては、モータ19、ランプ21、それらを制御するECU(電子制御ユニット)18、スイッチ20等である。
第2バッテリ12と第1バッテリ11との接続線上の分岐接点52から12Vの電圧で動作する負荷等へ電力を供給する12V系給電線C4を分岐させ、該12V系給電線C4上の分岐接点53から第1バッテリ11の出力電圧を変換するDC−DCコンバータ30の入力側に接続される分岐給電線C2を分岐させている。
前記12Vの電圧で動作する負荷の例としては、モータ19、ランプ21、それらを制御するECU(電子制御ユニット)18、スイッチ20等である。
第1バッテリ11の出力側には、出力電流を検知する第1バッテリ用電流センサ16を介設した後に出力側の分岐接点51で、24Vの電圧で動作する負荷等へ電力を供給する24V系給電線C3と、DC−DCコンバータ30の入力側に接続される分岐給電線C5とを分岐させ、自動車のエンジン始動により作動するオルタネータ13の出力側と接続させている。
オルタネータ13は第1バッテリ11と接続されると共に第1バッテリ11が第2バッテリとが直列に接続されているため、オルタネータ13で2つの第1、第2バッテリ11、12を充電でき、24V系給電線C3、DC−DCコンバータ30へも給電できる。
また、第1バッテリ11の出力側の電圧は、第1、第2バッテリ11、12の2つのバッテリの出力電圧の和である24Vとなるので、24V系給電線C3を接続することで、2つのバッテリの出力電圧の和を定格電圧とする負荷に電力を供給することができる。
また、第1バッテリ11の出力側の電圧は、第1、第2バッテリ11、12の2つのバッテリの出力電圧の和である24Vとなるので、24V系給電線C3を接続することで、2つのバッテリの出力電圧の和を定格電圧とする負荷に電力を供給することができる。
DC−DCコンバータ30の入力側には、第1バッテリ11の出力側の分岐接点51に接続される分岐給電線C5と、12V系給電線C4上の分岐接点53に接続される分岐給電線C2とが接続されているので、12Vの第1バッテリ11の出力電圧が印加される。
該DC−DCコンバータ30には、互いに電気的に絶縁された一次側コイル31aと二次側コイル31bとを有するトランス31が設けられている。
該一次側コイル31aの一端には上記分岐給電線C5が接続され、他端にはトランジスタ32のコレクタが接続されている。
該トランジスタ32のエミッタには分岐給電線C2が接続され、トランジスタ32のベースにはトランジスタ32をスイッチング制御する電源制御手段33が接続されている。
該DC−DCコンバータ30には、互いに電気的に絶縁された一次側コイル31aと二次側コイル31bとを有するトランス31が設けられている。
該一次側コイル31aの一端には上記分岐給電線C5が接続され、他端にはトランジスタ32のコレクタが接続されている。
該トランジスタ32のエミッタには分岐給電線C2が接続され、トランジスタ32のベースにはトランジスタ32をスイッチング制御する電源制御手段33が接続されている。
このように構成されているので、12Vの第1バッテリ11の出力電圧は、一次側コイル31aからトランジスタ32間に印加されるのである。
したがって、トランジスタ32のスイッチングによって、元々直流で12Vの第1バッテリ11の出力電圧は、一次側コイル31aにてパルス状の電圧となり、このパルス状の電圧が磁気的に接続される二次側コイル31bに伝達されて変換されるのである。
したがって、トランジスタ32のスイッチングによって、元々直流で12Vの第1バッテリ11の出力電圧は、一次側コイル31aにてパルス状の電圧となり、このパルス状の電圧が磁気的に接続される二次側コイル31bに伝達されて変換されるのである。
前記電源制御手段33は、第1バッテリ用電流センサ16及び第2バッテリ用電流センサ17に接続される(点線図示)と共に、DC−DCコンバータ30の出力接点43にも接続され、DC−DCコンバータ30の出力電圧をモニタリングしている。
電源制御手段33は、第1バッテリ用電流センサ16及び第2バッテリ用電流センサ17の検知結果に基づいてトランジスタ32をスイッチング制御することで、一次側コイル31aの電圧のパルス幅を変化させ、二次側コイル31bに発生する電圧を変化させて、DC−DCコンバータ30の出力電圧を制御している。
電源制御手段33は、第1バッテリ用電流センサ16及び第2バッテリ用電流センサ17の検知結果に基づいてトランジスタ32をスイッチング制御することで、一次側コイル31aの電圧のパルス幅を変化させ、二次側コイル31bに発生する電圧を変化させて、DC−DCコンバータ30の出力電圧を制御している。
また、トランス31において、DC−DCコンバータ30の出力側となる二次側コイル31bの一端には整流用のダイオード34の入力側が接続され、他端側は接地接点42を介して接地されている。
ダイオード34の出力側接点41には、該ダイオード34で整流された後の脈動する電圧を吸収、放電することによって平滑するための第1平滑用コンデンサ35の一端と、平滑用コイル36の一端が接続されている。
該平滑用コイル36の他端側は、12V系給電線C4に接続される出力線C1を接続するための出力接点43に接続されており、該出力接点43に第2平滑用コンデンサ37の一端が接続されている。
尚、第1平滑用コンデンサ35及び第2平滑用コンデンサ37の他端側は、共に接地接点42に接続されて接地される構成となっている。
ダイオード34の出力側接点41には、該ダイオード34で整流された後の脈動する電圧を吸収、放電することによって平滑するための第1平滑用コンデンサ35の一端と、平滑用コイル36の一端が接続されている。
該平滑用コイル36の他端側は、12V系給電線C4に接続される出力線C1を接続するための出力接点43に接続されており、該出力接点43に第2平滑用コンデンサ37の一端が接続されている。
尚、第1平滑用コンデンサ35及び第2平滑用コンデンサ37の他端側は、共に接地接点42に接続されて接地される構成となっている。
次ぎに、前記構成の車両用電源制御システム10における処理動作について説明する。
電源制御手段33は、第1バッテリ用電流センサ16及び第2バッテリ用電流センサ17の検知結果から第1バッテリ11と第2バッテリ12の出力電流(放電量)を比較する。
電源制御手段33は、第1バッテリ用電流センサ16及び第2バッテリ用電流センサ17の検知結果から第1バッテリ11と第2バッテリ12の出力電流(放電量)を比較する。
放電量の比較の結果、第2バッテリ12の放電量が第1バッテリ11の放電量よりも大きい場合、電源制御手段33は第1バッテリ11と第2バッテリ12の放電量が等しくなるまで、DC−DCコンバータ30の出力接点43の電圧が高くなるようにトランジスタ32のスイッチングを制御する。
この場合に、電源制御手段33は、トランジスタ32のスイッチング周期におけるデューティー比(スイッチング周期に対するON時間の割合)を大きくすることで出力接点43の電圧を高くする。
このように、電源制御手段33によりDC−DCコンバータ30の出力接点43の電圧を高くなるように制御することで、第2バッテリ12の放電量を抑制すると共に、DC−DCコンバータ30を動作するための第1バッテリ11の放電量を増加させることで、第1バッテリ11と第2バッテリ12の放電量を等しくすることができる。
この場合に、電源制御手段33は、トランジスタ32のスイッチング周期におけるデューティー比(スイッチング周期に対するON時間の割合)を大きくすることで出力接点43の電圧を高くする。
このように、電源制御手段33によりDC−DCコンバータ30の出力接点43の電圧を高くなるように制御することで、第2バッテリ12の放電量を抑制すると共に、DC−DCコンバータ30を動作するための第1バッテリ11の放電量を増加させることで、第1バッテリ11と第2バッテリ12の放電量を等しくすることができる。
前記の比較結果とは逆に、第1バッテリ11の放電量が第2バッテリ12の放電量よりも大きい場合、電源制御手段33は、第1バッテリ11と第2バッテリ12の放電量が等しくなるまで、DC−DCコンバータ30の出力接点43の電圧を低くなるようにトランジスタ32のスイッチングを制御する。
この場合に、電源制御手段33は、トランジスタ32のスイッチング周期におけるデューティー比を小さくすることで出力接点43の電圧を低くする。
このように、電源制御手段33が、DC−DCコンバータ30の出力接点43の電圧を低くなるように制御することで、DC−DCコンバータ30を動作するための第1バッテリ11の放電量を抑制すると共に、第2バッテリ12の放電量を増加させることで、第1バッテリ11と第2バッテリ12の放電量を等しくすることができる。
この場合に、電源制御手段33は、トランジスタ32のスイッチング周期におけるデューティー比を小さくすることで出力接点43の電圧を低くする。
このように、電源制御手段33が、DC−DCコンバータ30の出力接点43の電圧を低くなるように制御することで、DC−DCコンバータ30を動作するための第1バッテリ11の放電量を抑制すると共に、第2バッテリ12の放電量を増加させることで、第1バッテリ11と第2バッテリ12の放電量を等しくすることができる。
前記したように、第1、第2バッテリ11の放電量を電流センサで検知して電源制御手段33で比較して、比較結果に応じて、電源制御手段33で第1バッテリ11と第2バッテリ12の放電量に不均衡が生じないようにDC−DCコンバータ30の出力電圧をモニタリングしながら常時制御しているため、第1、第2バッテリ11、12の残容量は常に等しく保つことができる。
その結果、2つのバッテリの残容量バランスの不均衡が原因で、充電時における過充電や充電不足が生じることを防止して、バッテリの長寿命化を図ることができる。
また、上述においては第1、第2バッテリ11、12の放電量を電流センサで検知していたが、この電流センサに替えて電圧センサを用いてもよい。
この場合に、電源制御手段33は、該電圧センサで第1、第2バッテリ11、12の端子電圧を計測して、該端子電圧の差を比較する。このように端子電圧の差を比較することで、各バッテリの充電率の差を検知でき、各バッテリの放電量の不均衡を検知することが可能となる。
その結果、2つのバッテリの残容量バランスの不均衡が原因で、充電時における過充電や充電不足が生じることを防止して、バッテリの長寿命化を図ることができる。
また、上述においては第1、第2バッテリ11、12の放電量を電流センサで検知していたが、この電流センサに替えて電圧センサを用いてもよい。
この場合に、電源制御手段33は、該電圧センサで第1、第2バッテリ11、12の端子電圧を計測して、該端子電圧の差を比較する。このように端子電圧の差を比較することで、各バッテリの充電率の差を検知でき、各バッテリの放電量の不均衡を検知することが可能となる。
10 車両用電源制御システム
11 第1バッテリ
12 第2バッテリ
13 オルタネータ
16 第1バッテリ用電流センサ
17 第2バッテリ用電流センサ
30 DC−DCコンバータ
31 トランス
11 第1バッテリ
12 第2バッテリ
13 オルタネータ
16 第1バッテリ用電流センサ
17 第2バッテリ用電流センサ
30 DC−DCコンバータ
31 トランス
Claims (2)
- 同一の電圧を出力すると共に互いに直列接続される第1バッテリ及び第2バッテリと、
前記第1バッテリの出力電圧を変換する絶縁型DC−DCコンバータと、
前記第2バッテリの出力側と前記絶縁型DC−DCコンバータの出力側とに接続される負荷と、
前記第1バッテリ及び前記第2バッテリの出力側の電流を検知する電流センサと、
前記電流センサの検知結果に基づいて、前記絶縁型DC−DCコンバータの出力電圧を制御する電源制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用電源制御システム。 - 前記第1バッテリの出力側を、前記第1バッテリ及び前記第2バッテリの出力電圧の和を定格電圧とする負荷に接続する請求項1に記載の車両用電源制御システム。
Priority Applications (1)
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE102010012304A1 (de) * | 2010-03-23 | 2011-09-29 | Audi Ag | Anordnung sowie Verfahren zum Bereitstellen einer Betriebsspannung für zumindest einen elektrischen Verbraucher eines Kraftfahrzeugs |
CN104093604A (zh) * | 2011-12-05 | 2014-10-08 | 标致·雪铁龙汽车公司 | 机动车辆的电能管理方法及实施该方法的机动车辆 |
JP2021177681A (ja) * | 2020-05-08 | 2021-11-11 | 株式会社豊田自動織機 | 電力変換装置 |
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2005
- 2005-07-06 JP JP2005197808A patent/JP2007020283A/ja not_active Withdrawn
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