JPH1130292A - フライホイール組立体、及びトルクコンバータ - Google Patents

フライホイール組立体、及びトルクコンバータ

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JPH1130292A
JPH1130292A JP9182185A JP18218597A JPH1130292A JP H1130292 A JPH1130292 A JP H1130292A JP 9182185 A JP9182185 A JP 9182185A JP 18218597 A JP18218597 A JP 18218597A JP H1130292 A JPH1130292 A JP H1130292A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン加速時騒音を低減させる。 【解決手段】 フライホイール組立体１は、フライホイ
ール２とフレキシブルプレート３とダイナミックダンパ
ー４とを備えている。フレキシブルプレート３はフライ
ホイール２をクランクシャフト５に対して曲げ方向に揺
動可能に連結する。ダイナミックダンパー４は、質量体
１３と、質量体１３をフライホイール２に対して曲げ方
向に揺動可能に連結するプレート１４とからなる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、曲げ方向にたわみ
可能なフレキシブルプレートを有する回転部材に関し、
特に、フライホイール組立体及びトルクコンバータに関
する。
【０００２】
【従来の技術】フライホイールは、車両のエンジンに装
着され、低速域での回転むらを防止する。フライホイー
ルにはクラッチ装置やリングギアなどが取り付けられ
る。エンジンは燃焼力をクランクによって回転力に変え
ることで駆動力を発生している。このとき、クランク軸
は、燃焼力により曲げられ、フライホイールを曲げ方向
に振動させる。フライホイールの振動の反力は、エンジ
ンブロックに伝わり、さらにエンジンマウントを介して
車両のボディーを加振する。これがエンジン加速時騒音
となっている。
【０００３】エンジン加速時騒音を低減する手段とし
て、フレキシブルプレートを用いてフライホイールをク
ランクシャフトに連結することがある。フレキシブルプ
レートは、円板状や十字形状の薄い板からなり、回転方
向には硬く、曲げ方向には軟らかくてたわみ可能であ
る。曲げ振動が伝達されると、フレキシブルプレートは
曲げ方向にたわむことで振動を吸収する。この結果、フ
ライホイールの振動が低減する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】図５に従来のフライホ
イールの振動特性を示す。点線がフライホイールをクラ
ンクシャフトに直接固定したフライホイール組立体の特
性である。実線がフレキシブルプレートを採用したフラ
イホイール組立体の特性である。点線の特性（フレキシ
ブルプレートなし）では共振周波数が常用領域Ａ内に存
在する。実線の特性（フレキシブルプレートあり）では
共振周波数が２つに分かれ、２つの共振周波数はともに
点線の特性（フレキシブルプレートなし）の共振周波数
より振動レベル（フライホイールの曲げ角）が低くなっ
ている。また、２つの共振周波数は常用領域Ａの高周波
側と低周波側とにずれて形成されている。このように共
振周波数を常用領域Ａからずらすことで、エンジン加速
時騒音を低減できる。
【０００５】しかし、実線の特性（フレキシブルプレー
トあり）では低周波側の共振周波数が常用領域Ａに残っ
ている場合がある。この場合はやはりエンジン加速時騒
音の原因となる。本発明の目的は、エンジン加速時騒音
を低減させることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のフライ
ホイール組立体は、エンジンのクランクシャフトからト
ルクが伝達されるものであり、フライホイールとフレキ
シブルプレートとダイナミックダンパーとを備えてい
る。フレキシブルプレートは、フライホイールをクラン
クシャフトに対して曲げ方向に揺動可能に連結する。ダ
イナミックダンパーは、質量体と、質量体をフライホイ
ールに対して曲げ方向に揺動可能に連結する弾性体とか
らなる。
【０００７】このフライホイール組立体では、フレキシ
ブルプレートにダイナミックダンパーを組み合わせるこ
とで、フレキシブルプレートのみのフライホイール組立
体に比べてエンジン加速時騒音を低減できる。それはダ
イナミックダンパーにより常用領域に残った曲げ振動の
共振周波数付近の振動を低減できるからである。請求項
２に記載のトルクコンバータは、エンジンのクランクシ
ャフトからトルクが伝達されるものであり、トルクコン
バータ本体とフレキシブルプレートとダイナミックダン
パーとを備えている。フレキシブルプレートは、トルク
コンバータ本体をクランクシャフトに対して曲げ方向に
揺動可能に連結する。ダイナミックダンパーは、質量体
と、質量体をトルクコンバータ本体に対して曲げ方向に
揺動可能に連結する弾性体とからなる。
【０００８】このトルクコンバータでは、フレキシブル
プレートにダイナミックダンパーを組み合わせること
で、フレキシブルプレートのみのトルクコンバータに比
べてエンジン加速時騒音を低減できる。それはダイナミ
ックダンパーにより常用領域に残った曲げ振動の共振周
波数付近の振動を低減できるからである。
【０００９】
【発明の実施の形態】実施形態１ 図１に示すフライホイール組立体１は、車両のエンジン
に装着され、エンジンからのトルクを他の装置に伝達す
るための装置である。具体的には、フライホイール組立
体１は、図示しないエンジンとトランスミッションとの
間に配置され、エンジンのクランクシャフト５からトラ
ンスミッションのメインドライブシャフト６にトルクを
伝達する。図１の左側にエンジン（図示せず）が配置さ
れ、右側にトランスミッション（図示せず）が配置され
ている。
【００１０】フライホイール組立体１は、フライホイー
ル２と、フレキシブルプレート３と、曲げ方向ダイナミ
ックダンパー４とから主に構成されている。フライホイ
ール２は、厚肉の円板形状部材であり、トランスミッシ
ョン側に摩擦面を有している。フライホイール２のトラ
ンスミッション側には、クラッチ装置７が装着されてい
る。クラッチ装置７は、クラッチディスク組立体８と、
クラッチカバー組立体９とから構成されている。クラッ
チディスク組立体８はトランスミッションから延びるメ
インドライブシャフト６にトルク伝達可能に連結されて
いる。
【００１１】フレキシブルプレート３は、円板状の薄い
鉄板からなり、回転方向には硬く、曲げ方向には軟らか
い。すなわちフレキシブルプレート３は曲げ方向の振動
絶縁部材として機能する。フレキシブルプレート３は内
周部が複数のクランクボルト１１によりクランクシャフ
ト５の先端に固定されている。フレキシブルプレート３
の外周部は複数のボルト１２によりフライホイール２の
外周部エンジン側面に固定されている。すなわち、フラ
イホイール２は、フレキシブルプレート３によってクラ
ンクシャフト５に支持され、またフレキシブルプレート
３を介してクランクシャフト５のトルクが伝達される。
フレキシブルプレート３は、曲げ方向にたわむことでエ
ンジンから伝達される曲げ振動を吸収し、フライホイー
ル２の振動を低減させるための部材である。なおフレキ
シブルプレート３の形状は円板状に限定されず、十字型
であってもよいし孔や切り欠きが形成されていてもよ
い。
【００１２】ダイナミックダンパー４は、フレキシブル
プレート３とともにフライホイール２の曲げ方向振動を
低減させるための装置である。ダイナミックダンパー４
はフライホイール２の外周部エンジン側に取り付けられ
ている。ダイナミックダンパー４は、主に、質量体１３
と、プレート１４とから構成されている。質量体１３
は、環状、より具体的には比較的厚肉の円板形状であ
り、フライホイール２の外周部エンジン側に近接して配
置されている。質量体１３の外周部にはリングギア１７
が固定されている。
【００１３】プレート１４は環状の板金製部材であり、
質量体１３とフレキシブルプレート３の外周部との間に
配置されている。プレート１４は質量体１３を曲げ方向
に揺動可能になるようにフライホイール２に連結する弾
性体として機能している。プレート１４の内周部は複数
のリベット１５により質量体１３の内周部に固定されて
いる。プレート１４の外周部は前述のボルト１２により
フレキシブルプレート３の外周部とともにフライホイー
ル２に固定されている。このようにして、質量体１３は
プレート１４を介してフライホイール２に曲げ方向に揺
動可能に支持されている。なお、質量体１３において、
ボルト１２の頭部に対応する位置は孔１６が形成されて
いる。孔１６はダイナミックダンパー４をフライホイー
ル２に連結する際にボルト１２が通る孔として機能す
る。また、孔１６は質量体１３がフライホイール２に対
して揺動する際にボルト１２の頭部からの干渉を避けて
いる。
【００１４】図４に、フライホイール２の振動特性を示
す。点線がフライホイールがフレキシブルプレート介し
てクランクシャフトに固定された特性（フレキシブルプ
レートのみ）であり、実線が本願の実施形態（フレキシ
ブルプレート＋ダイナミックダンパー）のものである。
点線の特性（フレキシブルプレートのみ）では共振周波
数が２つに分かれているものの、低周波側の共振周波数
が常用領域Ａに残っている。
【００１５】実線の特性（フレキシブルプレート＋ダイ
ナミックダンパー）では、前述の低周波側の共振周波数
が２つに分けられ、分けられた２つの共振周波数は前述
の低周波側共振周波数より低くなっている。特に新たに
分けられた共振周波数の低周波側のものは常用領域Ａか
らはずれている。ダイナミックダンパー４における固有
振動数（質量体１３とプレート１４で決まる）は、以上
の特性を実現するように設定されている。
【００１６】以上に述べたように、フレキシブルプレー
ト３に曲げ方向ダイナミックダンパー４を組み合わせる
ことで、常用領域に残った曲げ振動の共振周波数付近の
振動を低減できる。その結果、エンジン加速時騒音を低
減している。なお、ダイナミックダンパーの構造は本実
施形態に限定されない。ダイナミックダンパーを構成す
る弾性体は板ばねではなく他のばねやゴムなどの弾性体
であってもよい。実施形態２ 図２に示すフライホイール組立体２１は、車両のエンジ
ンに装着され、エンジンからのトルクを他の装置に伝達
するための装置である。具体的には、フライホイール組
立体２１は、図示しないエンジンとトランスミッション
との間に配置され、エンジンのクランクシャフト５から
トランスミッションのメインドライブシャフト６にトル
クを伝達する。図２の左側にエンジン（図示せず）が配
置され、右側にトランスミッション（図示せず）が配置
されている。
【００１７】フライホイール組立体１は、フライホイー
ル２２と、フレキシブルプレート２３と、曲げ方向ダイ
ナミックダンパー２４と、第２フライホイール２５と、
ダンパー機構２６とから主に構成されている。フライホ
イール２２は軸方向に延びる筒形状の部材である。フラ
イホイール２２の内周側には、第２フライホイール２５
が配置されている。第２フライホイール２５はフライホ
イール２２に対してダンパー機構２６を介して連結され
ている。ダンパー機構２６は、両フライホイール２２，
２５をトルク伝達可能に連結するとともに両者間の捩じ
り振動を吸収・減衰するための機構である。第２フライ
ホイール２５はトランスミッション側に摩擦面を有して
いる。第２フライホイール２５のトランスミッション側
には、クラッチ装置２７が装着されている。クラッチ装
置２７は、クラッチディスク組立体２８と、クラッチカ
バー組立体２９とから構成されている。クラッチディス
ク組立体２８はトランスミッションから延びるメインド
ライブシャフト６にトルク伝達可能に連結されている。
【００１８】フレキシブルプレート２３は、円板状の薄
い鉄板からなり、回転方向には硬く、曲げ方向には軟ら
かい。フレキシブルプレート２３は内周部が複数のクラ
ンクボルト３１によりクランクシャフト５の先端に固定
されている。フレキシブルプレート２３の外周部は複数
のボルト３２によりフライホイール２２の外周部エンジ
ン側面に固定されている。すなわち、フライホイール２
２は、フレキシブルプレート２３によってクランクシャ
フト５に支持され、またフレキシブルプレート２３を介
してクランクシャフト５からトルクが伝達される。フレ
キシブルプレート２３は、曲げ方向にたわむことでエン
ジンから伝達される曲げ振動を吸収し、フライホイール
２２の振動を低減させるための部材である。すなわちフ
レキシブルプレート２３は曲げ方向の振動絶縁部材とし
て機能する。なおフレキシブルプレート２３の形状は円
板状に限定されず、十字型であってもよいし孔や切り欠
きが形成されていてもよい。
【００１９】ダイナミックダンパー２４は、フレキシブ
ルプレート２３とともにフライホイール２２の曲げ方向
振動を低減させるための装置である。ダイナミックダン
パー２４はフライホイール２の外周部エンジン側に取り
付けられている。ダイナミックダンパー２４は、主に、
質量体３３と、プレート３４とから構成されている。質
量体３３は環状、より具体的には比較的厚肉の円板形状
であり、フライホイール２２の外周部エンジン側に近接
して配置されている。質量体３３の外周部にはリングギ
ア３７が固定されている。
【００２０】プレート３４は環状の板金製部材であり、
質量体３３とフレキシブルプレート２３の外周部との間
に配置されている。プレート３４は質量体３３を曲げ方
向に揺動可能になるようにフライホイール２２に連結す
る弾性体として機能している。プレート３４の内周部は
複数のリベット３５により質量体３３の内周部に固定さ
れている。プレート３４の外周部は、前述のボルト３２
によりフレキシブルプレート２３の外周部とともにフラ
イホイール２２に固定されている。このようにして、質
量体３３はプレート３４を介してフライホイール２２に
曲げ方向に揺動可能に支持されている。なお、質量体３
３において、ボルト３２の頭部に対応する位置は孔３６
が形成されている。孔３６はダイナミックダンパー２４
をフライホイール２２に連結する際にボルト３２が通る
孔として機能する。また、孔３６は質量体３３がフライ
ホイール２２に対して揺動する際にボルト３２の頭部の
干渉を避けている。
【００２１】この実施形態においても、第１実施形態と
同様の効果が得られる。なお、ダイナミックダンパーの
構造は本実施形態に限定されない。ダイナミックダンパ
ーを構成する弾性体は板ばねではなく他のばねやゴムな
どの弾性体であってもよい。実施形態３ 図１に示すトルクコンバータ４１は、車両のエンジンに
装着され、エンジンからのトルクを他の装置に伝達する
ための装置である。具体的には、トルクコンバータ４１
は図示しないエンジンとトランスミッションとの間に配
置され、エンジンのクランクシャフト５からトランスミ
ッションのメインドライブシャフト６にトルクを伝達す
る。図１の左側にエンジン（図示せず）が配置され、右
側にトランスミッション（図示せず）が配置されてい
る。
【００２２】トルクコンバータ４１は、トルクコンバー
タ本体４２と、フレキシブルプレート４３と、曲げ方向
ダイナミックダンパー４４とから主に構成されている。
トルクコンバータ本体４２は、インペラー４６、タービ
ン４７やステータ４８などの羽根車からなり、作動油を
介してトルクを伝達する装置である。フロントカバー４
５とインペラー４６とが作動油室を構成している。イン
ペラー４６に対向する位置にはタービン４７が配置され
ている。タービン４７はメインドライブシャフト６に連
結されている。ステータ４８は、インペラー４６とター
ビン４７の内周部同士間に配置され、ワンウェイクラッ
チ５０を介して固定シャフトに支持されている。ロック
アップクラッチ４９は、作動油室内でフロントカバー４
５とタービン４７との間に配置されている。
【００２３】フレキシブルプレート４３は、円板状の薄
い鉄板からなり、回転方向には硬く、曲げ方向には軟ら
かい。フレキシブルプレート４３は内周部が複数のクラ
ンクボルト５１によりクランクシャフト５の先端に固定
されている。フレキシブルプレート４３の外周部は、複
数のボルト１２によりトルクコンバータ本体４１の外周
部エンジン側面（フロントカバー４５の外周部）に溶接
された環状部材７０に固定されている。すなわち、トル
クコンバータ本体４２は、フレキシブルプレート４３に
よってクランクシャフト５に支持され、またフレキシブ
ルプレート４３を介してクランクシャフト５からトルク
が伝達される。フレキシブルプレート４３は、曲げ方向
にたわむことでエンジンから伝達される曲げ振動を吸収
し、トルクコンバータ本体４２の振動低減させるための
部材である。すなわちフレキシブルプレート４３は曲げ
方向の振動絶縁部材として機能する。なおフレキシブル
プレート４３の形状は円板状に限定されず、十字型であ
ってもよいし孔や切り欠きが形成されていてもよい。
【００２４】ダイナミックダンパー４４は、フレキシブ
ルプレート４３とともにトルクコンバータ本体４２の曲
げ方向振動を低減させるための装置である。ダイナミッ
クダンパー４４はトルクコンバータ本体４２の外周部エ
ンジン側に取り付けられている。ダイナミックダンパー
４４は、主に、質量体５３と、プレート５４とから構成
されている。
【００２５】質量体５３は、環状、より具体的には比較
的厚肉の円板形状であり、トルクコンバータ本体４２の
外周部エンジン側に近接して配置されている。質量体５
３の外周部にはリングギア５７が固定されている。プレ
ート５４は環状の板金製部材であり、質量体５３とフレ
キシブルプレート４３の外周部との間に配置されてい
る。プレート５４は質量体５３を曲げ方向に揺動可能に
なるようにトルクコンバータ本体４２に連結する弾性体
として機能している。プレート５４の内周部は複数のリ
ベット５５により質量体５３の内周部に固定されてい
る。プレート５４の外周部は、前述のボルト５２により
フレキシブルプレート４３の外周部とともにトルクコン
バータ本体４２の環状部材７０に固定されている。この
ようにして、質量体５３はプレート５４を介してトルク
コンバータ本体４２に曲げ方向に揺動可能に支持されて
いる。なお、質量体５３において、ボルト５２の頭部に
対応する位置は孔５６が形成されている。孔５６はダイ
ナミックダンパー４４をトルクコンバータ本体４２に連
結する際にボルト５２が通る孔として機能する。また、
孔５６は質量体５３がトルクコンバータ本体４２に対し
て揺動する際にボルト５２の頭部の干渉を避けている。
【００２６】この実施形態においても、第１実施形態と
同様の効果が得られる。なお、ダイナミックダンパーの
構造は本実施形態に限定されない。ダイナミックダンパ
ーを構成する弾性体は板ばねではなく他のばねやゴムな
どの弾性体であってもよい。
【００２７】
【発明の効果】本発明に係るフライホイール組立体又は
トルクコンバータでは、フレキシブルプレートにダイナ
ミックダンパーを組み合わせることで、フレキシブルプ
レートのみのフライホイール組立体に比べてエンジン加
速時騒音を低減できる。それはダイナミックダンパーに
より常用領域に残った曲げ振動の共振周波数付近の振動
を低減できるからである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態におけるフライホイール
組立体の縦断面概略図。
【図２】本発明の第２実施形態におけるフライホイール
組立体の縦断面概略図。
【図３】本発明の第３実施形態におけるトルクコンバー
タの縦断面概略図。
【図４】本発明におけるフライホイールまたはトルクコ
ンバータ本体の振動特性。
【図５】従来例のフライホイールの振動特性。
【符号の説明】
１ フライホイール組立体 ２ フライホイール ３ フレキシブルプレート ４ ダイナミックダンパー １３ 質量体 １４ プレート ２１ フライホイール組立体 ２２ フライホイール ２３ フレキシブルプレート ２４ ダイナミックダンパー ２５ 第２フライホイール ２６ ダンパー装置 ３３ 質量体 ３４ プレート ４１ トルクコンバータ ４２ トルクコンバータ本体 ４３ フレキシブルプレート ４４ ダイナミックダンパー ５３ 質量体 ５４ プレート

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンのクランクシャフトからトルクが
    伝達されるフライホイール組立体であって、 フライホイールと、 前記フライホイールを前記クランクシャフトに対して曲
    げ方向に揺動可能に連結するフレキシブルプレートと、 質量体と、前記質量体を前記フライホイールに対して曲
    げ方向に揺動可能に連結する弾性体とからなるダイナミ
    ックダンパーと、を備えたフライホイール組立体。
  2. 【請求項２】エンジンのクランクシャフトからトルクが
    伝達されるトルクコンバータであって、 トルクコンバータ本体と、 前記トルクコンバータ本体を前記クランクシャフトに対
    して曲げ方向に揺動可能に連結するフレキシブルプレー
    トと、 質量体と、前記質量体を前記トルクコンバータ本体に対
    して曲げ方向に揺動可能に連結する弾性体とからなるダ
    イナミックダンパーと、を備えたトルクコンバータ。
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