KR100854000B1

KR100854000B1 - 가요성 플라이휠

Info

Publication number: KR100854000B1
Application number: KR1020067005295A
Authority: KR
Inventors: 고조 야마모토; 히로요시 쓰루타; 히로시 우에하라
Original assignee: 가부시키가이샤 에쿠세디
Priority date: 2003-09-16
Filing date: 2004-09-07
Publication date: 2008-08-25
Also published as: DE112004001721T5; US20070099710A1; WO2005028915A1; KR20060039947A

Abstract

본 발명의 가요성 플라이휠은, 엔진의 크랭크 샤프트(91)로부터 토크가 입력되는 것으로서, 제1 플라이휠(2)과 댐퍼 기구(4)를 구비한다. 제1 플라이휠(2)은, 관성 부재(13), 및 관성 부재(13)를 크랭크 샤프트(91)에 연결하기 위한 부재로서 휨 방향으로 휨 변형 가능한 가요성 플레이트(11)를 가진다. 댐퍼 기구는, 크랭크 샤프트(91)로부터의 토크가 입력되는 입력측 원판형 플레이트(20), 입력측 원판형 플레이트(20)에 상대 회전 가능하게 배치된 출력측 원판형 플레이트(32, 33), 및 플레이트(20)와 플레이트(32, 33)의 상대 회전에 의해 회전 방향으로 압축되는 코일 스프링(34, 35, 36)을 구비한다. 제1 플라이휠(2)은, 댐퍼 기구(4)에 대해 휨 방향으로 소정 범위에서 변위될 수 있다.

크랭크 샤프트, 가요성 플라이휠, 관성 부재, 가요성 플레이트, 제1 플라이휠, 입력측 부재, 출력측 부재, 탄성 부재, 댐퍼 기구.

Description

가요성 플라이휠{FLEXIBLE FLYWHEEL}

본 발명은, 가요성 플라이휠, 구체적으로는, 크랭크 샤프트에 대해 관성 부재를 가요성 플레이트에 의해 휨 방향으로 굴곡될 수 있도록 고정한 가요성 플라이휠에 관한 것이다.

엔진의 크랭크 샤프트에, 엔진의 연소의 변동에 기인하는 진동을 흡수하기 위해, 플라이휠이 장착되어 있다. 또한, 플라이휠의 축 방향으로 트랜스미션 측에 클러치 장치를 설치하고 있다. 클러치 장치는, 트랜스미션의 입력 샤프트에 연결된 클러치 디스크 조립체, 및 클러치 디스크 조립체의 마찰 연결부를 플라이휠에 대해 가압하는 클러치 커버 조립체를 구비하고 있다. 클러치 디스크 조립체는, 비틀림 진동을 흡수·감쇠하기 위한 댐퍼 기구를 구비하고 있다. 댐퍼 기구는, 회전 방향으로 압축되도록 배치된 코일 스프링 등의 탄성 부재를 구비하고 있다.

또한, 엔진으로부터의 휨 진동을 흡수하기 위해 플라이휠을 가요성 플레이트에 의해 크랭크 샤프트에 연결한 구조도 공지되어 있다(일본국 특개 2001-12552호 공보 참조). 가요성 플레이트는, 토크를 전달하기 위해 회전 방향의 강성은 높지만, 축 방향 및 휨 방향의 강성은 낮다. 이하, 플라이휠을 가요성 플레이트로 크랭크 샤프트에 연결한 구조를 가요성 플라이휠이라고 한다,

그리고, 댐퍼 기구의 출력측에는, 트랜스미션의 입력 샤프트에 직접 결합되는 허브 플랜지가 고정되어 있거나, 클러치 장치가 장착되는 제2 플라이휠이 고정되어 있다. 후자의 경우에, 댐퍼 기구로부터의 토크는, 클러치 연결시에 제2 플라이휠, 클러치 디스크 조립체를 통하여, 트랜스미션의 입력 샤프트에 전달된다.

가요성 플라이휠에 있어서, 크랭크 샤프트로부터 토크가 전달되는 댐퍼 기구를 추가로 설치한 것이 공지되어 있다. 댐퍼 기구는, 크랭크 샤프트로부터 토크가 입력되는 입력측 부재, 입력측 부재에 상대 회전 가능하게 배치된 출력측 부재, 및 입력측 부재와 출력측 부재의 상대 회전에 의해 회전 방향으로 압축되는 탄성 부재를 가진다. 이 댐퍼 기구가 플라이휠과 결합되어 있는 경우에, 엔진의 크랭크 샤프트로부터 휨 진동이 제1 플라이휠에 전달되었을 때, 가요성 플레이트가 휨 방향으로 충분히 굴곡될 수 없다. 따라서, 그 경우에는 휨 진동 억제(가요성) 효과를 충분히 얻을 수 없다.

본 발명의 목적은, 크랭크 샤프트에 대해 관성 부재를 가요성 플레이트에 의해 휨 방향으로 굴곡 가능하게 고정하여, 엔진의 크랭크 샤프트로부터 발생하는 휨 진동을 충분히 억제할 수 있는 가요성 플라이휠을 제공하는 것이다.

청구항 1에 기재된 가요성 플라이휠은, 엔진의 크랭크 샤프트로부터 토크가 입력되는 가요성 플라이휠로서, 제1 플라이휠과 댐퍼 기구를 구비한다. 제1 플라이휠은, 관성 부재, 및 관성 부재를 크랭크 랭크 샤프트에 연결하기 위한 부재로서 휨 방향과 축 방향으로 휨 변형 가능한 가요성 플레이트를 가진다. 댐퍼 기구는, 크랭크 샤프트로부터 토크가 입력되는 입력측 부재, 입력측 부재에 상대 회전 가능하게 배치된 출력측 부재, 및 입력측 부재와 출력측 부재의 상대 회전에 의해 회전 방향으로 압축되는 탄성 부재를 구비한다. 제1 플라이휠은, 댐퍼 기구에 대해 휨 방향으로 소정 범위에서 변위 가능하다.

이 가요성 플라이휠에서는, 엔진의 크랭크 샤프트로부터 발생되는 토크는, 제1 플라이휠과 댐퍼 기구에 전달된다. 댐퍼 기구에 비틀림 진동이 발생하면, 입력측 부재와 출력측 부재가 상대 회전하고, 탄성 부재가 입력측 부재와 출력측 부재 사이에서 회전 방향으로 압축되어, 비틀림 진동이 흡수된다. 제1 플라이휠에 휨 진동이 발생하면, 가요성 플레이트가 휨 방향으로 굴곡되어, 엔진으로부터의 휨 진동이 억제된다. 이 가요성 플라이휠에서는, 제1 플라이휠이 댐퍼 기구에 대해 휨 방향으로 소정 범위에서 변위 가능하므로, 가요성 플레이트에 의해 휨 진동이 충분히 억제된다.

청구항 2에 기재된 가요성 플라이휠은, 청구항 1에 있어서, 제1 플라이휠과 댐퍼 기구의 출력측 부재 사이에 배치되어, 탄성 부재와 회전 방향으로 병렬로 작용하는 마찰 발생 기구를 더 구비한다. 마찰 발생 기구는, 토크 전달 가능하며 휨 방향으로 상대 변위 가능하게 결합되는 2개의 부재를 가진다.

이 가요성 플라이휠에서는, 댐퍼 기구에 비틀림 진동이 발생하면, 입력측 부재와 출력측 부재가 상대 회전하고, 탄성 부재가 입력측 부재와 출력측 부재 사이에서 회전 방향으로 압축된다. 또한, 동시에 마찰 발생 기구가 작동하여 마찰을 발생한다. 이 가요성 플라이휠에서는, 마찰 발생 기구에 있어서 2개의 부재가 휨 방향으로 상대 변위 가능하게 결합되기 때문에, 제1 플라이휠이 댐퍼 기구에 대해 마찰 발생 기구를 통하여 결합됨에도 불구하고, 제1 플라이휠이 댐퍼 기구에 대해 휨 방향으로 소정 범위에서 변위 가능하여, 가요성 플레이트에 의해 휨 진동이 충분히 억제된다.

청구항 3에 기재된 가요성 플라이휠에서는, 청구항 2에 있어서, 2개의 부재는, 마찰 부재, 및 마찰 부재에 결합되는 결합부재이다.

청구항 4에 기재된 가요성 플라이휠에서는, 청구항 3에 있어서, 마찰 부재와 결합부재는 회전 방향으로 틈새를 두고 결합된다. 즉, 마찰 부재와 결합부재는 회전 방향으로 밀착하지 않으므로, 양자가 휨 방향으로 상대 변위될 때에 큰 저항이 생기지 않는다.

청구항 5에 기재된 가요성 플라이휠에서는, 청구항 3 또는 4에 있어서, 결합부재는 다른 부재에 축 방향으로 이동 가능하게 결합된다. 따라서, 결합부재와 상기 다른 부재 사이에서 축 방향으로 저항이 생기지 않는다.

청구항 6에 기재된 가요성 플라이휠에서는, 청구항 3 또는 4에 있어서, 마찰 부재는, 제1 플라이휠에 대해 회전 방향으로 슬라이드 이동 가능하고, 결합부재는, 댐퍼 기구의 출력측 부재와 일체로 회전한다.

청구항 7에 기재된 가요성 플라이휠에서는, 청구항 6에 있어서, 결합부재는, 댐퍼 기구의 출력측 부재에 대해 축 방향으로 이동 가능하게 결합된다. 따라서, 마찰 부재가 제1 플라이휠과 함께 축 방향으로 이동할 때에, 결합부재와 출력측 부재 사이에서 축 방향으로 저항이 생기지 않는다.

청구항 8에 기재된 가요성 플라이휠은, 청구항 1 내지 청구항 7중 어느 한 항에 있어서, 댐퍼 기구의 출력측 부재에 고정된 제2 플라이휠을 더 구비한다.

청구항 9에 기재된 가요성 플라이휠에서는, 청구항 8에 있어서, 제2 플라이휠은, 클러치가 마찰 연결되는 마찰면을 가진다.

본 발명에 따른 댐퍼 기구에서는, 크랭크 샤프트에 대해 관성 부재를 가요성 플레이트에 의해 휨 방향으로 휨 가능하게 고정하였기 때문에, 엔진의 크랭크 샤프트로부터 발생하는 휨 진동이 충분히 억제된다.

도 1은 본 발명의 일실시예로서의 2매스(two-mass) 플라이휠의 종단면도이다.

도 2는 본 발명의 일실시예로서의 2매스 플라이휠의 종단면도이다.

도 3은 2매스 플라이휠의 평면도이다.

도 4는 제2 마찰 발생 기구를 설명하기 위한 도면으로서, 도 1의 부분 확대도이다.

도 5는 제2 마찰 발생 기구의 구성을 설명하기 위한 평면도이다.

도 6은 제2 마찰 발생 기구의 마찰 와셔와 결합부재의 관계를 설명하기 위한 평면도이다.

도 7은 제1 마찰 발생 기구를 설명하기 위한 도면으로서, 도 1의 부분 확대도이다.

도 8은 제1 마찰 발생 기구를 설명하기 위한 도면으로서, 도 1의 부분 확대 도이다.

도 9는 제1 마찰 발생 기구를 설명하기 위한 도면으로서, 도 3의 부분 확대도이다.

도 10은 제1 마찰 부재의 평면도이다.

도 11은 입력측 원판형 플레이트의 평면도이다.

도 12는 와셔의 평면도이다.

도 13은 콘 스프링의 평면도이다.

도 14는 제2 마찰 부재의 평면도이다.

도 15는 댐퍼 기구 및 마찰 발생 기구의 기계 회로도이다.

도 16은 댐퍼 기구의 비틀림 특성선도이다.

도 17은 댐퍼 기구의 비틀림 특성선도이다.

도 18은 댐퍼 기구의 비틀림 특성선도이다.

도 19는 댐퍼 기구의 비틀림 특성선도이다.

도 20은 본 발명의 제2 실시예로서의 플라이휠 댐퍼의 종단면 개략도이다.

도 21은 본 발명의 제3 실시예로서의 플라이휠 댐퍼의 종단면 개략도이다.

1. 제1 실시예

(1) 구성

1) 전체 구조

도 1에 나타낸 본 발명의 일실시예로서의 2매스(two-mass) 플라이휠(1)은, 엔진 측의 크랭크 샤프트(91)로부터의 토크를 클러치(클러치 디스크 조립체(93) 및 클러치 커버 조립체(94))를 통하여 트랜스미션 측의 입력 샤프트(92)로 전달하기 위한 장치이다.

2매스 플라이휠(1)은, 비틀림 진동을 흡수·감쇠하기 위한 댐퍼 기능을 가진다. 2매스 플라이휠(1)은, 주로 제1 플라이휠(2), 제2 플라이휠(3), 양쪽 플라이휠(2, 3) 사이의 댐퍼 기구(4), 제1 마찰 발생 기구(5), 및 제2 마찰 발생 기구(6)로 구성된다.

도 1의 O-O가 2매스 플라이휠(1) 및 클러치의 회전축선이며, 도 1의 좌측에는 엔진(도시하지 않음)이 배치되고, 우측에는 트랜스미션(도시하지 않음)이 배치된다. 이후, 도 1에 있어서 좌측을 축 방향으로 엔진 측이라고 하고, 우측을 축 방향으로 트랜스미션 측이라고 한다. 도 3에 있어서 화살표 R1의 방향이 구동측(회전 방향 플러스측)이며, 화살표 R2의 방향이 반구동측(회전 방향 마이너스측)이다.

이하에서 설명하는 실시예에서의 실제의 수치는 일실시예에 관한 것으로서, 본 발명을 한정하는 것은 아니다.

2) 제1 플라이휠

제1 플라이휠(2)은, 크랭크 샤프트(91)의 선단에 고정된다. 제1 플라이휠(2)은, 크랭크 샤프트(91) 측에 큰 관성 모우먼트를 확보하기 위한 부재이다. 제1 플라이휠(2)은, 주로, 가요성 플레이트(11)와 관성 부재(13)로 구성된다.

가요성 플레이트(11)는, 크랭크 샤프트(91)로부터 관성 부재(13)로 토크를 전달하는 동시에, 크랭크 샤프트로부터의 휨 진동을 흡수하기 위한 부재이다. 따라서, 가요성 플레이트(11)는, 회전 방향으로는 강성이 높지만 축 방향 및 휨 방향으로는 강성이 낮다. 구체적으로는, 가요성 플레이트(11)의 축 방향의 강성은, 3000kg/mm 이하이며, 600kg/mm~2200kg/mm의 범위에 있는 것이 바람직하다. 가요성 플레이트(11)는, 중심 구멍이 형성된 원판형 부재이며, 예를 들면 금속판으로 된다. 가요성 플레이트(11)는 내주 단이 복수개의 볼트(22)에 의해 크랭크 샤프트(91)의 선단에 고정된다. 가요성 플레이트(11)에는, 볼트(22)에 대응하는 위치에 볼트 관통 구멍이 형성된다. 볼트(22)는 크랭크 샤프트(91)에 대해 축 방향으로 트랜스미션 측으로부터 장착된다.

관성 부재(13)는 두꺼운 블록 모양의 부재이며, 가요성 플레이트(11)의 외주단에서 축 방향으로 트랜스미션 측에 고정된다. 가요성 플레이트(11)의 최외주부는, 원주 방향으로 정렬된 복수개의 리벳(15)에 의해 관성 부재(13)에 고정된다. 관성 부재(13)의 외주면에는 엔진 시동용 링 기어(14)가 고정된다. 제1 플라이휠(2)은 일체의 부재로 구성되어도 된다.

3) 제2 플라이휠

제2 플라이휠(3)은, 환형 또한 원판형 부재이며, 제1 플라이휠(2)에 대해 축 방향으로 트랜스미션 측에 배치된다. 제2 플라이휠(3)에는, 축 방향으로 트랜스미션 측에 클러치 마찰면(3a)이 형성된다. 클러치 마찰면(3a)은, 환형 및 평탄한 면이며, 후술하는 클러치 디스크 조립체(93)가 연결되는 부분에 있다. 제2 플라이휠(3)은, 내주 에지에 축 방향으로 엔진 측으로 연장되는 내주 통형부(3b)를 구비한 다. 제2 플라이휠(3)의 내주부에는, 볼트(22)를 관통시키기 위한 관통 구멍(3d)이 원주 방향으로 나란히 형성된다.

4) 댐퍼 기구

댐퍼 기구(4)에 대하여 설명한다. 댐퍼 기구(4)는, 제2 플라이휠(3)을 크랭크 샤프트(91)에 회전 방향으로 탄성적으로 연결하기 위한 기구이다. 이와 같이 제2 플라이휠(3)은 댐퍼 기구(4)에 의해 크랭크 샤프트(91)에 연결되기 때문에, 댐퍼 기구와 함께 플라이휠 조립체(플라이휠 댐퍼)를 구성한다. 댐퍼 기구(4)는, 복수개의 코일 스프링(34, 35, 36)과 한 쌍의 출력측 원판형 플레이트(32, 33)와 입력측 원판형 플레이트(20)로 구성된다. 도 15의 기계 회로도에 나타낸 바와 같이, 코일 스프링(34, 35, 36)은 마찰 발생 기구(5, 6)에 대해 회전 방향으로 병렬로 작용하도록 배치된다.

한 쌍의 출력측 원판형 플레이트(32, 33)는, 축 방향으로 엔진 측에 있는 제1 플레이트(32), 및 축 방향으로 트랜스미션 측에 있는 제2 플레이트(33)로 구성된다. 양 플레이트(32, 33)는 원판형 부재이며, 축 방향으로 소정의 간격을 두고 배치된다. 각 플레이트(32, 33)에, 원주 방향으로 정렬된 복수개의 창부(窓部)(46, 47)가 각각 형성된다. 창부(46, 47)는, 후술하는 코일 스프링(34, 35)을 축 방향 및 회전 방향으로 각각 지지하기 위한 구조이며, 코일 스프링(34, 35)을 축 방향으로 유지하고 또한 그 원주 방향 양단에 절단부를 가진다. 창부(46, 47)는, 각각 2개씩, 원주 방향으로 교대로 나란히 배치된다(동일한 반경 방향 위치에 배치된다). 각 플레이트(32, 33)에, 원주 방향으로 정렬된 복수개의 제3 창부(48)가 각각 형성 된다. 제3 창부(48)는, 반경 방향으로 대향하는 2개의 위치에 형성되고, 구체적으로는 제1 창부(46)의 외주 측에 형성되어, 후술하는 제3 코일 스프링(36)을 축 방향 및 회전 방향으로 각각 지지하기 위한 구조이다.

제1 플레이트(32)와 제2 플레이트(33)는, 내주부 끼리 축 방향으로 일정한 간격을 유지하고 있지만, 외주부 끼리는 서로 인접하여 리벳(41, 42)에 의해 견고하게 고정된다. 제1 리벳(41)은 원주 방향으로 나란히 배치된다. 제2 리벳(42)은, 제1 플레이트(32)와 제2 플레이트(33)에 형성된 접촉부(43, 44) 끼리를 고정시킨다. 접촉부(43, 44)는 원주 방향의 2개의 위치에 반경 방향으로 대향하여 형성되고, 구체적으로는 제2 창부(47)의 반경 방향 외측에 배치된다. 도 2에 나타낸 바와 같이, 접촉부(43, 44)의 축 방향 위치는 입력측 원판형 플레이트(20)와 동일하다.

제2 플레이트(33)에, 외주부가 복수개의 리벳(49)에 의해, 제2 플라이휠(3)의 외주부에 고정된다.

입력측 원판형 플레이트(20)는, 출력측 원판형 플레이트(32, 33) 사이에 배치된 원판형의 부재이다. 입력측 원판형 플레이트(20)에, 제1 창부(46)에 대응하는 제1 창 구멍(38)과 제2 창부(47)에 대응하는 제2 창 구멍(39)이 형성된다. 제1 및 제2 창 구멍(38, 39)은 각각 직선형 내주 에지를 가지지만, 내주 에지의 회전 방향 중간 부분에는 반경 방향 내측에 오목한 노치(38a, 39a)를 가진다. 입력측 원판형 플레이트(20)에, 도 11에 나타낸 바와 같이, 중심 구멍(20a)과 그 주위에 형성된 복수개의 볼트 관통 구멍(20b)이 형성된다. 원주 방향에 있어서 각 창 구 멍(38, 39) 사이의 외주 에지에는, 반경 방향 외측으로 돌출하는 돌기(20c)가 형성된다. 돌기(20c)는, 출력측 원판형 플레이트(32, 33)의 접촉부(43, 44)와 제3 코일 스프링(36)으로부터 회전 방향으로 이격되어 배치되어, 회전 방향으로 접근하면 어디에도 접촉 가능하게 되어 있다. 다시 말하면, 돌기(20c)와 접촉부(43, 44)는 댐퍼 기구(4) 전체의 스토퍼 기구를 구성한다. 돌기(20c)끼리의 회전 방향의 공간은 제3 코일 스프링(36)을 수납하기 위한 제3 창 구멍(40)으로서 기능한다. 또한, 입력측 원판형 플레이트(20)의 원주 방향의 복수개의 위치(이 실시예에서는 4개의 위치)에는, 구멍(20d)이 형성된다. 구멍(20d)은 대체로 원형이지만, 조금 반경 방향으로 길다. 구멍(20d)의 회전 방향 위치는 창 구멍(38, 39)의 회전 방향 사이에 있고, 구멍(20d)의 반경 방향 위치는 노치(38a, 39a)와 대략 같다.

입력측 원판형 플레이트(20)는, 가요성 플레이트(11), 보강 부재(18), 및 지지부재(19)와 함께, 볼트(22)에 의해 크랭크 샤프트(91)에 고정된다. 가요성 플레이트(11)의 내주부는, 크랭크 샤프트(91)의 선단면(91a)의 축 방향으로 트랜스미션 측면에 맞닿는다. 보강 부재(18)는, 원판형 부재이며, 가요성 플레이트(11)의 내주부의 축 방향으로 트랜스미션 측면에 맞닿는다. 지지부재(19)는, 통형부(19a), 및 통형부(19a)의 외주면으로부터 반경 방향으로 뻗는 원판형부(19b) 로 구성된다. 원판형부(19b)는, 보강 부재(18)의 축 방향으로 트랜스미션 측면에 맞닿는다. 통형부(19a)의 내주면은, 크랭크 샤프트(91)의 선단 중심에 형성된 원기둥 돌기(91b)의 외주면에 맞닿아 심출(芯出)된다. 가요성 플레이트(11)의 내주면 및 보강 부재(18)의 내주면은, 통형부(19a)의 축 방향으로 엔진 측의 외주면에 맞닿아 심출된 다. 입력측 원판형 플레이트(20)의 내주면은, 통형부(19a)의 축 방향으로 트랜스미션 측 뿌리부의 외주면에 맞닿아 심출된다. 통형부(19a)의 내주면에는 베어링(23)이 장착되고, 베어링(23)은 트랜스미션의 입력 샤프트(92)의 선단을 회전 가능하게 지지한다. 각 부재(11, 18, 19, 20)는 나사(21)에 의해 서로 견고하게 고정된다.

이상 설명한 바와 같이, 지지부재(19)는, 크랭크 샤프트(91)에 대해 반경 방향으로 위치가 결정된 상태에서 고정되고, 또한 제1 플라이휠(2)과 제2 플라이휠(3)의 반경 방향 위치 결정을 행한다. 이와 같이 하나의 부품이 복수개의 기능을 가지므로, 부품수가 적게 되어, 비용이 절감된다.

제2 플라이휠(3)의 통형부(3b)의 내주면은, 부시(30)를 통하여, 지지부재(19)의 통형부(19a)의 외주면에 지지된다. 따라서, 제2 플라이휠(3)은 지지부재(19)에 의해 제1 플라이휠(2) 및 크랭크 샤프트(91)에 대해 심출된다. 부시(30)는, 또한, 입력측 원판형 플레이트(20)의 내주부와 제2 플라이휠(3)의 통형부(3b) 선단 사이에 배치된 스러스트부(30a)를 구비한다. 이와 같이, 제2 플라이휠(3)로부터의 스러스트 하중은, 스러스트부(30a)를 통하여, 축 방향으로 나란히 배치된 각 부재(11, 18, 19, 20)에 의해 받게 된다. 즉, 부시(30)의 스러스트부(30a)가, 입력측 원판형 플레이트(20)의 내주부에 지지되어 제2 플라이휠(3)로부터의 축 방향의 하중을 받는 스러스트 베어링으로서 작용한다. 입력측 원판형 플레이트(20)의 내주부는 평판형으로서 평면도가 향상되어 있으므로, 스러스트 베어링에서의 발생 하중이 안정하게 된다. 입력측 원판형 플레이트(20)의 내주부는 평면형이므로, 스러스트 베어링부를 길게 취할 수 있어 그 결과 히스테리시스 토크가 안정된다. 입력측 원판형 플레이트(20)의 내주부는, 지지부재(19)의 원판형부(19b)에 대해 축 방향으로 조밀하게 맞닿는 부분에 있으므로, 강성이 높다.

제1 코일 스프링(34)은, 제1 창 구멍(38) 및 제1 창부(46) 내에 배치된다. 제1 코일 스프링(34)의 회전 방향 양단은, 제1 창 구멍(38) 및 제1 창부(46)의 회전 방향 단에 접촉 또는 접근한다.

제2 코일 스프링(35)은, 제2 창 구멍(39) 및 제2 창부(47) 내에 배치된다. 제2 코일 스프링(35)은, 크고 작은 스프링이 조합된 스프링이며, 제1 코일 스프링(34)보다 강성이 높다. 제2 코일 스프링(35)의 회전 방향 양단은, 제2 창부(47)의 회전 방향 양단에 접근 또는 맞닿아 있지만, 제2 창 구멍(39)의 회전 방향 양단으로부터 소정 각도(이 실시예에서는 4˚) 떨어져 있다.

제3 코일 스프링(36)은, 제3 창 구멍(40) 및 제3 창부(48) 내에 배치된다. 제3 코일 스프링(36)은, 제1 코일 스프링(34) 및 제2 코일 스프링(35)보다 소형이지만 외주에 배치되어 있기 때문에, 강성은 높아져 있다.

5) 마찰 발생 기구

5-1) 제1 마찰 발생 기구(5)

제1 마찰 발생 기구(5)는, 댐퍼 기구(4)의 입력측 원판형 플레이트(20)와 출력측 원판형 플레이트(32, 33)의 회전 방향 사이에서 코일 스프링(34, 35, 36)과 병렬로 작용하는 기구이며, 크랭크 샤프트(91)와 제2 플라이휠(3)이 상대 회전 하면 소정의 마찰 저항(히스테리시스 토크)을 발생한다. 제1 마찰 발생 기구(5)는, 댐퍼 기구(4)의 작동 각도 범위 전체에서 일정한 마찰을 발생하기 위한 장치이며, 비교적 작은 마찰을 발생한다.

제1 마찰 발생 기구(5)는, 댐퍼 기구(4)보다 내주측에 배치되고, 제1 플레이트(32)와 제2 플라이휠(3) 사이에서 축 방향으로 배치된다. 제1 마찰 발생 기구(5)는, 제1 마찰 부재(51), 제2 마찰 부재(52), 콘(cone) 스프링(53), 및 와셔(54)로 구성된다.

제1 마찰 부재(51)는, 입력측 원판형 플레이트(20)와 일체로 회전하여 제1 플레이트(32)에 회전 방향으로 슬라이드 이동하기 위한 부재이다. 도 7~도 10에 나타낸 바와 같이, 제1 마찰 부재(51)는, 환형부(51a), 및 환형부(51a)로부터 축 방향으로 트랜스미션 측으로 연장되는 제1 및 제2 결합부(51b, 51c)를 가진다. 환형부(51a)는, 제1 플레이트(32)의 내주부에 대해 회전 방향으로 슬라이드 이동 가능하게 맞닿는다. 제1 결합부(51b)와 제2 결합부(51c)는, 회전 방향으로 교대로 배치된다. 제1 결합부(51b)는, 회전 방향으로 가늘고 긴 형상을 가지고 있고, 입력측 원판형 플레이트(20)의 창 구멍(38, 39)의 내주측 노치(38a, 39a)에 결합된다. 제2 결합부(51c)는, 반경 방향으로 조금 긴 형상을 가지고 있고, 입력측 원판형 플레이트(20)의 구멍(20d)에 결합된다. 따라서, 제1 마찰 부재(51)는, 입력측 원판형 플레이트(20)에 대해는 상대 회전 불가능하지만 축 방향으로는 이동 가능하게 된다.

제1 결합부(51b)의 축 방향 선단의 회전 방향 중간 위치에 축 방향으로 연장되는 제1 돌기(51d)가 형성된다. 따라서, 제1 돌기(51d)의 회전 방향 양측에는 제 1 축 방향 면(51e)이 형성된다. 제2 결합부(51c)의 반경 방향 내측 위치에 축 방향으로 연장되는 제2 돌기(51f)가 형성되고, 제2 돌기(51f)의 반경 방향 외측 위치에는 제2 축 방향 면(51g)이 형성된다.

제2 마찰 부재(52)는, 입력측 원판형 플레이트(20)와 일체로 회전하여 제2 플라이휠(3)에 대해 회전 방향으로 슬라이드 이동하기 위한 부재이다. 제2 마찰 부재(52)는, 도 14에 나타낸 바와 같이, 환형 부재이며, 제2 플라이휠(3)의 내주부의 제2 마찰면(3c)에 대해 회전 방향으로 슬라이드 이동 가능하게 맞닿는다. 제2 마찰면(3c)은 제2 플라이휠(3)에 있어서의 다른 부분으로부터 축 방향으로 트랜스미션 측에 패인 평탄한 환형 면이다.

제2 마찰 부재(52)의 내주 에지에는, 회전 방향으로 정렬된 복수개의 노치(52a)가 형성된다. 이들 노치(52a) 내에는, 제1 결합부(51b)의 제1 돌기(51d)와 제2 결합부(51c)의 제2 돌기(51f)가 각각 결합된다. 제2 마찰 부재(52)는, 제1 마찰 부재(51)에 대해는 상대 회전 불가능하지만 축 방향으로는 이동 가능하게 된다.

콘 스프링(53)은, 제1 마찰 부재(51)와 제2 마찰 부재(52) 사이에서 축 방향으로 배치되고, 양 부재를 축 방향으로 이격되는 방향으로 가압하기 위한 부재이다. 콘 스프링(53)은, 도 13에 나타낸 바와 같이, 원추형 또는 원판형 스프링이며, 내주 에지에 복수개의 노치(53a)가 형성된다. 이들 노치(53a) 내에는, 제1 결합부(51b)의 제1 돌기(51d)와 제2 결합부(51c)의 제2 돌기(51f)가 각각 결합된다. 콘 스프링(53)은, 제1 마찰 부재(51)에 대해는 상대 회전 불가능하지만 축 방향으로는 이동 가능하게 된다.

와셔(54)는, 콘 스프링(53)의 하중을 제1 마찰 부재(51)에 확실하게 전하기 위한 부재이다. 와셔(54)는, 도 12에 나타낸 바와 같이, 환형 부재이며, 내주 에지에 원주 방향으로 정렬된 복수개의 노치(54a)를 가진다. 이들 노치(54a) 내에는, 제1 결합부(51b)의 제1 돌기(51d)와 제2 결합부(51c)의 제2 돌기(51f)가 각각 결합된다. 와셔(54)는, 제1 마찰 부재(51)에 대해는 상대 회전 불가능하지만 축 방향으로는 이동 가능하게 된다. 와셔(54)는, 제1 결합부(51b)의 제1 축 방향 면(51e)과 제2 결합부(51c)의 제2 축 방향 면(51g)에 위치된다. 콘 스프링(53)은, 내주부가 와셔(54)에 지지되고, 외주부가 제2 마찰 부재(52)에 지지된다.

5-2) 제2 마찰 발생 기구(6)

제2 마찰 발생 기구(6)는, 댐퍼 기구(4)의 입력측 원판형 플레이트(20)와 출력측 원판형 플레이트(32, 33) 사이에서 회전 방향으로 코일 스프링(34, 35, 36)과 병렬로 작용하는 기구이며, 크랭크 샤프트(91)와 제2 플라이휠(3)이 상대 회전하면 소정의 마찰 저항(히스테리시스 토크)을 발생한다. 제2 마찰 발생 기구(6)는, 댐퍼 기구(4)의 작동 각도 범위 전체에서 일정한 마찰을 발생하기 위한 장치이며, 비교적 큰 마찰을 발생한다. 이 실시예에서는, 제2 마찰 발생 기구(6)가 발생하는 히스테리시스 토크는, 제1 마찰 발생 기구(5)가 발생하는 히스테리시스 토크의 5~10배로 된다.

제2 마찰 발생 기구(6)는, 가요성 플레이트(11)의 외주부인 환형부(11a), 및 제2 원판형 플레이트(12) 사이에 축 방향으로 형성된 공간 내에 배치되고 서로 맞닿는 복수개의 와셔에 의해 구성된다. 제2 마찰 발생 기구의 각 와셔는, 관성 부 재(13) 및 리벳(15) 내주측에 인접하여 배치된다.

제2 마찰 발생 기구(6)는, 도 4에 나타낸 바와 같이, 가요성 플레이트(11)로부터 제2 원판형 플레이트(12)의 대향 부분(12a)으로 향하는 순서로, 마찰 와셔(57), 입력측 마찰 플레이트(58), 및 콘 스프링(59)을 구비한다. 이와 같이 가요성 플레이트(11)는 제2 마찰 발생 기구(6)를 유지하는 작용도 하므로, 부품수가 적어, 구조가 간단하게 된다.

콘 스프링(59)은, 각 마찰면에 대해 축 방향으로 하중을 부여하기 위한 부재이며, 대향 부분(12a)과 입력측 마찰 플레이트(58) 사이에 협지되어 압축되어, 양 부재에 대해 축 방향으로 가압력을 부여한다. 입력측 마찰 플레이트(58)는 외주 에지에 형성된 결합편(58a)이, 제2 원판형 플레이트(12)에 형성되어 축 방향으로 연장되는 노치(12b)에 결합되고, 이 결합에 의해 입력측 마찰 플레이트(58)는, 제2 원판형 플레이트(12)에 대해, 상대 회전은 불가능하지만 축 방향으로는 이동 가능하게 된다.

마찰 와셔(57)는, 도 5에 나타낸 바와 같이, 회전 방향으로 나란히 배치된 복수개의 부재이며, 각각 원호형으로 연장된다. 이 실시예에서는 마찰 와셔(57)는 합계 6개이다. 각 마찰 와셔(57)는, 입력측 마찰 플레이트(58)와 가요성 플레이트(11)의 외주부인 환형부(11a) 사이에 협지된다. 즉, 마찰 와셔(57)의 축 방향 엔진 측면(57a)은 가요성 플레이트(11)의 축 방향으로 트랜스미션 측면에 슬라이드 이동 가능하게 맞닿아 있고, 마찰 와셔(57)의 축 방향 트랜스미션 측면(57b)은 입력측 마찰 플레이트(58)의 축 방향 엔진 측면에 슬라이드 이동 가능하게 맞닿는다. 도 6에 나타낸 바와 같이, 마찰 와셔(57)의 내주면에는, 오목부(63)가 형성된다. 오목부(63)는, 마찰 와셔(57)의 대체로 회전 방향 중심에 형성되고, 구체적으로는, 회전 방향으로 연장되는 저면(63a), 및 그 양단으로부터 대체로 반경 방향(저면(63a)에 대해 대체로 직각)으로 연장되는 회전 방향 단면(63b)을 가진다. 오목부(63)는, 마찰 와셔(57)의 내주면의 축 방향 중간에 형성되어 있으므로, 축 방향 양쪽을 구성하는 축 방향 단면(63c, 63d)을 가진다.

각 마찰 와셔(57)의 내주측, 더 구체적으로는 오목부(63) 내에는, 각각, 마찰 결합부재(60)가 배치된다. 각 마찰 결합부재(60)의 외주부는, 마찰 와셔(57)의 오목부(63) 내에 배치된다. 마찰 와셔(57)와 마찰 결합부재(60)는 모두 수지로 된 것이다.

마찰 결합부재(60)와 마찰 와셔(57)의 오목부(63)에 의해 구성되는 결합부분(64A)에 대하여 설명한다. 마찰 결합부재(60)는, 축 방향 단면(60a, 60b)과 회전 방향 단면(60c)을 가진다. 마찰 결합부재(60)의 외주면(60g)은 오목부(63)의 저면(63a)에 인접한다. 회전 방향 단면(60c)과 회전 방향 단면(63b) 사이에는 소정 각도의 회전 방향 틈새(65)(도 6에 있어서의 65A)이 확보되고, 양쪽 각도의 합은 그 마찰 와셔(57)가 마찰 결합부재(60)에 대해 상대 회전할 수 있는 소정 각도의 크기로 된다. 이 각도는 엔진의 연소의 변동에 기인하는 미세한 비틀림 진동에 의해 생기는 댐퍼 작동 각도와 같거나 조금 넘는 범위에 있는 것이 바람직하다. 이 실시예에서는, 마찰 결합부재(60)는, 도 6에 나타낸 중립 상태에 있어서, 오목부(63)의 회전 방향 중심에 배치된다. 따라서, 마찰 결합부재(60)의 회전 방향 각 각의 틈새의 크기는 같다.

마찰 결합부재(60)는, 제1 플레이트(32)에 대해, 일체로 회전하도록 또한 축 방향으로 이동 가능하도록 결합된다. 구체적으로는, 제1 플레이트(32)의 외주 에지에는 축 방향으로 엔진 측으로 연장되는 환형벽(32a)이 형성되고, 환형벽(32a)에는 각 마찰 결합부재(60)에 대응하여 반경 방향 내측으로 오목한 오목부(61)가 형성된다. 또한, 오목부(61)의 회전 방향 중심에는 반경 방향으로 관통하는 제1 슬릿(61e)이 형성되고, 회전 방향 양쪽에는 반경 방향으로 관통하는 제2 슬릿(61f)이 형성된다. 마찰 결합부재(60)는, 제1 슬릿(61e) 내에 반경 방향 외측으로부터 내측으로 향해 연장되고 또한 회전 방향 양쪽으로 연장되어 환형벽(32a)의 내주면에 맞닿는 제1 다리부(60e), 및 각 제2 슬릿(61f) 내에 반경 방향 외측으로부터 내측으로 향해 연장되고 또한 회전 방향 외측으로 연장되어 환형벽(32a)의 내주면에 맞닿는 한 쌍의 제2 다리부(60f)를 가진다. 이로써, 마찰 결합부재(60)가 환형벽(32a)으로부터 반경 방향 외측으로 이동하는 일이 없다. 마찰 결합부재(60)는, 반경 방향 내측으로 연장되어 환형벽(32a)의 오목부(61)에 대해 회전 방향으로 결합되는 볼록부(60d)를 가진다. 따라서, 마찰 결합부재(60)는, 제1 플레이트(32)의 볼록부로서 일체로 회전한다.

마찰 결합부재(60)는, 제1 플레이트(32)에 대해 축 방향으로 착탈 가능하다.

마찰 결합부재(60)의 축 방향 치수가 오목부(63)의 축 방향 치수보다 짧기(즉, 오목부(63)의 축 방향 단면(63c, 63d) 사이가 마찰 결합부재(60)의 축 방향 단면(60a, 60b) 사이보다 길다) 때문에, 마찰 결합부재(60)는 마찰 와셔(57)에 대해 축 방향으로 이동 가능하다. 또한, 마찰 결합부재(60)의 외주면(60g)과 오목부(63)의 저면(63a) 사이에는 반경 방향 틈새가 확보되어 있으므로, 마찰 결합부재(60)는 마찰 와셔(57)에 대해 소정 각도 경사질 수 있다.

이상에서 설명한 바와 같이, 마찰 와셔(57)는, 입력측 부재인 가요성 플레이트(11)와 입력측 마찰 플레이트(58)에 대해 회전 방향으로 이동 가능하게 마찰 결합되고, 마찰 결합부재(60)에 대해 결합부분(64)의 회전 방향 틈새(65)를 통하여 토크 전달 가능하게 결합된다. 또한, 마찰 결합부재(60)는, 제1 플레이트(32)와 일체로 회전하는 동시에, 축 방향으로 이동 가능하게 된다.

다음에, 마찰 와셔(57)와 마찰 결합부재(60)의 관계에 대하여, 더욱 상세하게 설명한다. 마찰 결합부재(60)의 회전 방향 폭(회전 방향 각도)은 모두 같지만, 오목부(63)의 회전 방향 폭(회전 방향 각도)이 상이한 것이 있다. 다시 말해서, 오목부(63)의 회전 방향 폭이 상이한 적어도 2종류의 마찰 와셔(57)가 있다. 이 실시예에서는, 도 5의 상하 방향으로 대향하는 2개의 제1 마찰 와셔(57A), 및 좌우방향으로 대향하는 4개의 제2 마찰 와셔(57B)로 구성된다. 제1 마찰 와셔(57A)와 제2 마찰 와셔(57B)는 대체로 동일한 형상이며, 또 동일 재료로 이루어진다. 양자가 상이한 점은, 오목부(63)의 회전 방향 틈새의 회전 방향 폭(회전 방향 각도)만이다. 구체적으로는, 제2 마찰 와셔(57B)의 오목부(63)의 회전 방향 폭이, 제1 마찰 와셔(57A)의 오목부(63)의 회전 방향 폭보다 크다. 이 결과, 제2 마찰 와셔(57B)에서의 제2 결합부분(64B)의 제2 회전 방향 틈새가, 제1 마찰 와셔(57A)에서의 제1 결합부분(64A)의 제1 회전 방향 틈새(65A)보다 크다. 이 실시예에서는, 예를 들면, 전자가 10˚이고, 후자가 8˚이며, 그 차는 2˚이다.

각 마찰 와셔(57A, 57B)의 양쪽 회전 방향의 단부는 서로 인접한다. 회전 방향 단부 사이에 확보된 회전 방향 단부 사이의 각도는, 제2 마찰 와셔(57B)에서의 제2 회전 방향 틈새와 제1 마찰 와셔(57A)에서의 제1 회전 방향 틈새(65A)의 차(예를 들면, 2˚)보다, 크게 설정된다.

6) 클러치 디스크 조립체

클러치의 클러치 디스크 조립체(93)는, 제2 플라이휠(3)의 클러치 마찰면(3a)에 인접하여 배치되는 마찰 페이싱(facing)(93a), 및 트랜스미션의 입력 샤프트(92)에 스플라인 결합되는 허브(93b)를 가진다.

7) 클러치 커버 조립체

클러치 커버 조립체(94)는, 클러치 커버(96), 다이어프램 스프링(97), 및 압력 플레이트(98)를 가진다. 클러치 커버(96)는, 제2 플라이휠(3)에 고정된 원판형 또한 환형 부재이다. 압력 플레이트(98)는, 마찰 페이싱(93a)에 인접하는 가압면을 가지는 환형 부재이며, 클러치 커버(96)와 일체로 회전하도록 된다. 다이어프램 스프링(97)은, 클러치 커버(96)에 지시된 상태에서 압력 플레이트(98)를 제2 플라이휠 측으로 탄성적으로 가압하기 위한 부재이다. 도시하지 않은 릴리스 장치가 다이어프램 스프링(97)의 내주단을 축 방향으로 엔진 측으로 누르면, 다이어프램 스프링(97)은 압력 플레이트(98)의 가압을 해제한다.

(2) 동작

1) 토크 전달

이 2매스 플라이휠(1)에서는, 엔진의 크랭크 샤프트(91)로부터의 토크는, 제2 플라이휠(3)에 대해 댐퍼 기구(4)를 통하여 전달된다. 댐퍼 기구(4)에서는, 토크는, 입력측 원판형 플레이트(20), 코일 스프링(34~36), 출력측 원판형 플레이트(32, 33)의 순서로 전달된다. 또한, 토크는, 2매스 플라이휠(1)로부터, 클러치 연결 상태에서 클러치 디스크 조립체(93)에 전달되어 마지막에 입력 샤프트(92)로 출력된다.

2) 비틀림 진동의 흡수·감쇠

2매스 플라이휠(1)에 엔진으로부터의 연소의 변동이 입력되면, 댐퍼 기구(4)에 있어서 입력측 원판형 플레이트(20)와 출력측 원판형 플레이트(32, 33)가 상대 회전하고, 그 사이에서 코일 스프링(34~36)이 병렬로 압축된다. 제1 마찰 발생 기구(5) 및 제2 마찰 발생 기구(6)가 소정의 히스테리시스 토크를 발생한다. 이상의 작용에 의해 비틀림 진동이 흡수·감쇠된다.

다음에, 도 16의 비틀림 특성선도를 사용하여 댐퍼 기구(4)의 동작을 설명한다. 비틀림 각도가 작은 영역(각도 0 부근)에서는, 제1 코일 스프링(34)만 압축되어 비교적 저강성의 특성을 얻을 수 있다. 비틀림 각도가 커지면, 제1 코일 스프링(34)과 제2 코일 스프링(35)이 병렬로 압축되어 비교적 고강성의 특성을 얻을 수 있다. 비틀림 각도가 더 커지면, 제1 코일 스프링(34), 제2 코일 스프링(35), 및 제3 코일 스프링(36)이 병렬로 압축되어 비틀림 특성의 양단에서 가장 높은 강성의 특성을 얻을 수 있다. 제1 마찰 발생 기구(5)는, 비틀림 각도의 모든 영역에 있어서 작동한다. 제2 마찰 발생 기구(6)는, 비틀림 각도의 양단에서 비틀림 동작의 방향이 바뀐 후 소정 각도까지는 작동하지 않는다.

다음에, 마찰 와셔(57)가 마찰 결합부재(60)에 의해 구동될 때의 동작을 설명한다. 중립 상태로부터, 마찰 결합부재(60)가 마찰 와셔(57)에 대해 회전 방향 R1 쪽으로 비틀리는 동작을 설명한다.

비틀림 각도가 커지면, 결국, 제1 마찰 와셔(57A)에 있어서 마찰 결합부재(60)가 제1 마찰 와셔(57A)의 오목부(63)의 회전 방향 R1측의 회전 방향 단면(63b)에 맞닿는다. 이때, 제2 마찰 와셔(57B)에 있어서, 마찰 결합부재(60)가 제2 마찰 와셔(57B)의 오목부(63)의 회전 방향 R1측의 회전 방향 단면(63b)에 대해 회전 방향 틈새(제2 마찰 와셔(57B)의 제2 회전 방향 틈새와 제1 마찰 와셔(57A)의 제1 회전 방향 틈새(65A)의 차이의 반이며, 이 실시예에서는 1˚)를 가진다.

또한 비틀림 각도가 커지면, 마찰 결합부재(60)는 제1 마찰 와셔(57A)를 구동하여, 가요성 플레이트(11) 및 입력측 마찰 플레이트(58)에 대해 슬라이드 이동 시킨다. 이때에, 제1 마찰 와셔(57A)는 제2 마찰 와셔(57B)에 대해 회전 방향 R1측에 접근하지만, 양자의 단부가 맞닿는 일은 없다.

결국 비틀림 각도가 소정의 크기로 되면, 마찰 결합부재(60)가, 제2 마찰 와셔(57B)의 오목부(63)의 회전 방향 단면(63b)에 맞닿는다. 이 이후에는, 마찰 결합부재(60)는, 제1 및 제2 마찰 와셔(57A, 57B)를 함께 구동하여, 가요성 플레이트(11) 및 입력측 마찰 플레이트(58)에 대해 슬라이드 이동시킨다.

이상을 정리하면, 마찰 와셔(57)가 제1 플레이트(32)에 의해 구동될 때에는, 비틀림 특성에 있어서 일정한 매수가 구동되어 중간 마찰 저항이 발생하는 영역이, 모든 매수가 구동되는 대 마찰 저항의 영역의 개시 전에 발생한다.

2-1) 미세 비틀림 진동

다음에, 엔진의 연소의 변동에 기인하는 미세 비틀림 진동이 2매스 플라이휠(1)에 입력되었을 때의 댐퍼 기구(4)의 동작을, 도 15의 기계 회로도와 도 16~도 19의 비틀림 특성선도를 사용하여 설명한다.

미세 비틀림 진동이 입력되면, 제2 마찰 발생 기구(6)에 있어서, 입력측 원판형 플레이트(20)는, 마찰 결합부재(60)(볼록부)와 오목부(63) 사이의 회전 방향 틈새(65)에 있어서, 마찰 와셔(57)에 대해 상대 회전한다. 즉, 마찰 와셔(57)는, 제1 플레이트(32)에 의해 구동되지 않아, 입력측 부재에 대해 회전하지 않는다. 이 결과, 미세 비틀림 진동에 대해는 고히스테리시스 토크가 발생하지 않는다. 즉, 도 16의 비틀림 특성선도에 있어서 예를 들면 「DCa」에서는 코일 스프링(34, 35)이 작동하지만, 제2 마찰 발생 기구(6)에서는 미끄러짐이 생기지 않는다. 즉, 소정의 비틀림 각도 범위에서는, 통상적인 히스테리시스 토크보다 훨씬 작은 히스테리시스 토크 밖에 얻을 수 없다. 이와 같이, 비틀림 특성에 있어서 제2 마찰 발생 기구(6)를 소정 각도 범위 내에서는 작동시키지 않는 미세 회전 방향 틈새를 설치하였으므로, 진동·소음 레벨을 대폭 낮게 할 수 있다.

이 결과, 비틀림 특성 2단계에 있어서, 비틀림 진동의 동작 각도가 제1 마찰 와셔(57A)의 제1 결합부분(64A)의 제1 회전 방향 틈새(65A)의 각도(예를 들면, 8˚) 이내인 경우에, 도 17과 같이 대 마찰 저항(고히스테리시스 토크)은 일체 발생하지 않고, 저 마찰 저항의 영역 A만 얻을 수 있다. 또, 비틀림 진동의 동작 각도가 제1 마찰 와셔(57A)의 제1 결합부분(64A)의 제1 회전 방향 틈새(65A)의 각도(예를 들면, 8˚) 이상이지만 제2 마찰 와셔(57B)의 제2 결합부분(64B)의 제2 회전 방향 틈새의 각도(예를 들면 10˚) 이내인 경우에, 도 18과 같이 저 마찰 저항의 영역 A의 단부에 중간 마찰 저항의 영역 B가 발생한다. 비틀림 진동의 동작 각도가 제2 마찰 와셔(57B)의 제2 결합부분(64B)의 제2 회전 방향 틈새의 각도(예를 들면 10˚) 이상인 경우에, 도 19와 같이 저 마찰 저항의 영역 A의 양단에, 중간 마찰 저항의 영역 B,및 일정한 대 마찰 저항이 발생하는 영역 C가 각각 얻어진다.

2-1) 대 비틀림 진동 입력시의 동작

대 비틀림 진동이 입력된 경우의 제2 마찰 발생 기구(6)의 동작을 설명한다. 제2 마찰 발생 기구(6)에서는, 마찰 와셔(57)는, 마찰 결합부재(60) 및 제1 플레이트(32)와 일체로 회전하고, 가요성 플레이트(11) 및 마찰 플레이트(58)와 상대 회전한다. 이 결과, 마찰 와셔(57) 및 마찰 결합부재(60)가 가요성 플레이트(11)와 입력측 마찰 플레이트(58)로 슬라이드 이동해 마찰 저항을 발생한다. 상술한 바와 같이, 비틀림 진동의 비틀림 각도가 큰 경우에, 마찰 와셔(57)가 가요성 플레이트(11) 및 입력측 마찰 플레이트(58)로 슬라이드 이동한다. 그 결과, 일정한 크기의 마찰 저항이 비틀림 특성의 전체에 걸쳐서 얻어진다.

여기에서, 비틀림 각도의 단부(진동의 방향이 바뀌는 위치)에서의 동작에 대하여 설명한다. 도 16의 비틀림 특성선도의 우측 단에서는, 마찰 와셔(57)는 제1 플레이트(32)에 대해 회전 방향 R2 측으로 가장 어긋나 있다. 이 상태로부터 제1 플레이트(32)가 출력측 원판형 플레이트(32, 33)에 대해, 회전 방향 R2측으로 굴곡되면, 마찰 결합부재(60)(볼록부)와 오목부(63)의 회전 방향 틈새(65)의 전체 각도에 걸쳐, 마찰 와셔(57)가 제1 플레이트(32)에 대해 상대 회전한다. 이 사이에서는, 마찰 와셔(57)는 입력측 부재에 대해 슬라이드 이동하지 않기 때문에, 저 마찰 저항의 영역 A(예를 들면, 8˚)를 얻을 수 있다. 이어서, 제1 마찰 와셔(57A)의 제1 결합부분(64A)의 제1 회전 방향 틈새(65A)가 없어지면, 다음에 제1 플레이트(32)가 제1 마찰 와셔(57A)를 구동한다. 그러면, 제1 마찰 와셔(57A)가 가요성 플레이트(11) 및 입력측 마찰 플레이트(58)에 대해 상대 회전한다. 이 결과, 먼저 설명한 바와 같이, 중간의 마찰 저항의 영역 B(예를 들면, 2˚)가 발생한다. 이어서, 제2 마찰 와셔(57B)의 제2 결합부분(64B)의 제2 회전 방향 틈새가 없어지면, 다음에 제1 플레이트(32)가 제2 마찰 와셔(57B)를 구동한다. 그러면, 제2 마찰 와셔(57B)가 가요성 플레이트(11) 및 입력측 마찰 플레이트(58)에 대해 상대 회전한다. 이때에는, 제1 마찰 와셔(57A)와 제2 마찰 와셔(57B)가 모두 슬라이드 이동하기 위해, 비교적 큰 마찰 저항의 영역 C가 발생한다. 제1 마찰 와셔(57A)에 의해 발생하는 히스테리시스 토크는, 제2 마찰 와셔(57B)에 의해 발생하는 히스테리시스 토크보다 작고, 실제로는 반정도이다.

상술한 바와 같이, 큰 마찰 저항이 발생하는 초기의 단계에는, 중간의 마찰 저항의 영역 B가 형성된다. 이와 같이 대 마찰 저항의 상승을 단계적으로 하고 있기 때문에, 대 마찰 저항 발생시의 고히스테리시스 토크의 벽이 존재하지 않는다. 그러므로, 미세 비틀림 진동을 흡수하기 위해 미세 회전 방향 틈새를 설치한 마찰 발생 기구에 있어서, 고히스테리시스 토크 발생시에, 손톱 두드리는 것 같은 소리가 감소한다.

특히, 본 발명에 있어서, 중간의 마찰 저항을 발생시키는데 단일 종류의 마찰 와셔(57)를 사용하고 있으므로, 마찰 부재의 종류를 적게 억제할 수 있다. 또, 마찰 와셔(57)는, 원호형으로 연장되는 간단한 구조이다. 또, 마찰 와셔(57)는, 축 방향 관통 구멍이 형성되어 있지 않아, 제조 비용을 낮게 억제할 수 있다.

2-2) 미세 비틀림 진동 입력시의 동작

다음에, 엔진의 연소의 변동에 기인하는 미세 비틀림 진동이 플라이휠 댐퍼에 입력되었을 때의 제2 마찰 발생 기구(6)의 동작을 설명한다.

미세 비틀림 진동이 입력되면, 제2 마찰 발생 기구(6)에 있어서, 마찰 결합부재(60)는, 미세 회전 방향 틈새(65)에 있어서, 마찰 와셔(57)에 대해 상대 회전한다. 즉, 마찰 와셔(57)는, 마찰 결합부재(60)에 의해 구동되지 않고, 따라서 마찰 와셔(57)는 입력측의 부재에 대해 회전하지 않는다. 이 결과, 미세 비틀림 진동에 대해는 고히스테리시스 토크가 발생하지 않는다. 즉, 소정의 비틀림 각도 범위에서는, 통상적인 히스테리시스 토크로부터 훨씬 작은 히스테리시스 토크 밖에 얻을 수 없다. 이와 같이, 비틀림 특성에 있어서 제2 마찰 발생 기구(6)를 소정 각도 범위 내에서는 작동시키지 않는 미세 회전 방향 틈새를 설치하였기 때문에, 진동·소음 레벨을 대폭 낮게 할 수 있다.

(3)효과

3-1) 제1 마찰 발생 기구(5)의 효과

제1 마찰 발생 기구(5)가 제2 플라이휠(3)의 일부를 마찰면으로서 이용하고 있으므로, 슬라이드 이동면의 면적을 크게 할 수 있다. 구체적으로는, 제2 마찰 부재(52)가 콘 스프링(53)에 의해 제2 플라이휠(3)로 가압되어 있기 때문에 슬라이드 이동면의 면적을 크게 할 수 있다. 따라서, 슬라이드 이동면의 면압이 저하되고, 제1 마찰 발생 기구(5)의 수명이 향상된다.

제2 마찰 부재(52)의 외주부와 제1 및 제2 코일 스프링(34, 35)의 내주부는 축 방향으로 겹쳐 배치되고, 제2 마찰 부재(52)의 외주 에지의 반경 방향 위치는 제1 및 제2 코일 스프링(34, 35)의 내주 에지의 반경 방향 위치로부터 반경 방향 외측에 있다. 따라서, 제2 마찰 부재(52)와 제1 및 제2 코일 스프링(34, 35)이 반경 방향으로 인접함에도 불구하고, 제2 마찰 발생 기구(6)에 있어서 마찰면을 충분히 확보할 수 있다.

제1 마찰 부재(51)의 환형부(51a)의 외주부와 제1 및 제2 코일 스프링(34, 35)의 내주부는 축 방향으로 겹쳐 배치되고, 환형부(51a)의 외주 에지의 반경 방향 위치는 제1 및 제2 코일 스프링(34, 35)의 내주 에지의 반경 방향 위치로부터 반경 방향 외측에 있다. 따라서, 환형부(51a)와 제1 및 제2 코일 스프링(34, 35)이 반경 방향으로 인접함에도 불구하고, 제2 마찰 발생 기구(6)에 있어서 마찰면을 충분히 확보할 수 있다.

제1 마찰 부재(51)만 입력측 원판형 플레이트(20)에 상대 회전 불가능하게 결합되고, 제1 마찰 부재(51)와 제2 마찰 부재(52)가 서로 상대 회전 불가능하게 결합된다. 따라서, 입력측 원판형 플레이트(20)와 제2 마찰 부재(52)를 결합시킬 필요가 없어져, 구조가 간단하게 된다.

제1 마찰 부재(51)는, 제1 플레이트(32)에 대해 회전 방향으로 슬라이드 이동 가능하게 맞닿는 환형부(51a), 및 환형부(51a)로부터 축 방향으로 연장되어 입력측 원판형 플레이트(20)에 대해 축 방향으로는 이동 가능하지만 상대 회전 불가능하게 결합되는 복수개의 결합부(51b, 51c)를 가진다. 제2 마찰 부재(52)는, 복수개의 결합부(51b, 51c)에 상대 회전 불가능하지만 축 방향으로는 이동 가능하게 결합되는 복수개의 노치(52a)를 가진다. 이와 같이, 제1 마찰 부재(51)가 축 방향으로 연장되는 복수개의 결합부(51b, 51c)를 가지므로, 제1 마찰 부재(51)의 환형부(51a)와 제2 마찰 부재(52)가 축 방향으로 이격되어 배치된 구조를 간단하게 실현할 수 있다.

콘 스프링(53)은, 제2 마찰 부재(52)와 제1 마찰 부재(51)의 결합부(51b, 51c) 사이에 배치되어, 양자를 축 방향으로 가압한다. 따라서, 구조가 간단하게 된다.

와셔(54)는, 제1 마찰 부재(51)의 결합부(51b, 51c)의 선단에 위치되고, 콘 스프링(53)으로부터 가압력을 받는 부재로서 작용한다. 따라서, 마찰 슬라이드 이동면에 부여되는 축 방향의 하중이 안정되어, 슬라이드 이동면에서 발생하는 마찰 저항이 안정된다.

제1 마찰 발생 기구(5)는 제2 플라이휠(3)의 클러치 마찰면(3a)으로부터 내주측에(반경 방향 내측으로 이격되어) 배치된다. 따라서, 제1 마찰 발생 기구(5)는 클러치 마찰면(3a)으로부터 발생하는 열의 영향을 쉽게 받지 않아, 마찰 저항이 안정된다.

제1 마찰 발생 기구(5)는, 댐퍼 기구(4)의 제1 및 제2 코일 스프링(34, 35)의 반경 방향 중심 위치보다 내주측에 배치되고, 볼트(22)의 최외주 에지보다 외주측에 배치되어, 공간이 절약된다.

3-2) 제2 마찰 발생 기구(6)의 효과

제2 마찰 발생 기구(6)가 제1 플라이휠(2)(구체적으로는, 가요성 플레이트(11))에 유지되어 있으므로, 제2 마찰 발생 기구(6)는 제2 플라이휠(3)의 클러치 마찰면(3a)으로부터 열의 영향을 쉽게 받지 않아, 제2 마찰 발생 기구(6)의 성능이 안정된다. 특히, 제1 플라이휠(2)은 제2 플라이휠(3)과 코일 스프링(34~36)을 통하여 연결되지 않으므로, 제1 플라이휠(2)에도 제2 플라이휠(3)로부터의 열이 쉽게 전해지지 않는다.

제2 마찰 발생 기구(6)는, 가요성 플레이트(11)의 외주부인 환형부(11a)를 마찰면으로서 이용한다. 가요성 플레이트(11)를 이용하고 있으므로, 제2 마찰 발생 기구(6)는 부품수가 적게 되어, 구조가 간단하게 된다.

제2 마찰 발생 기구(6)는, 클러치 마찰면(3a)보다 외주측에 배치되어 클러치 마찰면(3a)으로부터 반경 방향으로 이격되어 있으므로, 제2 마찰 발생 기구(6)가 클러치 마찰면(3a)으로부터의 열의 영향을 쉽게 받지 않는다.

3-3) 가요성 플라이휠(제1 플라이휠(2)과 댐퍼 기구(4))의 효과

제1 플라이휠(2)은, 관성 부재(13), 및 관성 부재(13)를 크랭크 샤프트(91)에 연결하기 위한 부재로서 휨 방향이나 축 방향으로 휨 변형 가능한 가요성 플레 이트(11)를 가진다. 댐퍼 기구(4)는, 크랭크 샤프트(91)로부터의 토크가 입력되는 입력측 원판형 플레이트(20), 입력측 원판형 플레이트(20)에 상대 회전 가능하게 배치된 출력측 원판형 플레이트(32, 33), 및 양자의 상대 회전에 의해 회전 방향으로 압축되는 코일 스프링(34, 35, 36)을 가진다. 댐퍼 기구(4)는, 제1 플라이휠(2)을 통하지 않고 직접 크랭크 샤프트(91)에 연결된다. 제1 플라이휠(2)은, 댐퍼 기구(4)에 대해 휨 방향으로 소정 범위에서 변위 가능하다. 상술한 제1 플라이휠(2)과 댐퍼 기구(4)의 조합을 가요성 플라이휠(66)이라고 한다.

제1 플라이휠(2)에 휨 진동이 발생하면, 가요성 플레이트(11)가 휨 방향으로 굴곡되어, 엔진으로부터의 휨 진동이 억제된다. 이 가요성 플라이휠에서는, 제1 플라이휠(2)이 댐퍼 기구(4)에 대해 휨 방향으로 소정 범위에서 변위 가능하므로, 가요성 플레이트(11)에 의한 휨 진동 억제 효과가 충분히 높다.

가요성 플라이휠(66)은, 제1 플라이휠(2)과 댐퍼 기구(4)의 출력측 원판형 플레이트(32) 사이에 배치되고, 코일 스프링(34, 35, 36)과 회전 방향으로 병렬로 작용하는 제2 마찰 발생 기구(6)를 추가로 구비한다. 제2 마찰 발생 기구(6)는, 토크 전달 가능하지만 휨 방향으로 상대 변위 가능하게 결합되는 마찰 와셔(57) 및 마찰 결합부재(60)를 가진다.

이 가요성 플라이휠(66)에서는, 제2 마찰 발생 기구(6)에 있어서 2개의 부재가 휨 방향으로 상대 변위 가능하게 결합되어 있기 때문에, 제1 플라이휠이 댐퍼 기구(4)에 대해 제2 마찰 발생 기구(6)을 통하여 결합되어 있는데도 불구하고, 휨 방향으로 소정 범위에서 변위 가능하다. 이 결과, 가요성 플레이트(11)에 의한 휨 진동 억제 효과가 충분히 높다.

마찰 와셔(57)와 마찰 결합부재(60)는 회전 방향으로 틈새를 두고 결합된다. 즉, 양자는 회전 방향으로 밀착하고 있지 않으므로, 휨 방향으로 상대 변위될 때에 큰 저항이 생기지 않는다.

마찰 결합부재(60)는, 출력측 원판형 플레이트(32, 33)의 제1 플레이트(32)에 대해 축 방향으로 이동 가능하게 결합된다. 따라서, 마찰 와셔(57)가 제1 플라이휠(2)과 함께 축 방향으로 이동한 때에, 마찰 결합부재(60)와 출력측 원판형 플레이트(32, 33) 사이에서 축 방향으로 저항이 쉽게 생기지 않는다.

3-4) 제3 코일 스프링(36)의 효과

제3 코일 스프링(36)은, 비틀림 특성의 비틀림 각도가 가장 크게 되는 영역에서 작동을 개시하고, 댐퍼 기구(4)에 충분한 스토퍼 토크를 부여하기 위한 부재이다. 제3 코일 스프링(36)은, 제1 및 제2 코일 스프링(34, 35)에 대해 회전 방향으로 병렬로 작용하도록 배치된다.

제3 코일 스프링(36)은, 선의 직경 및 코일 직경이 제1 및 제2 코일 스프링(34, 35)에 비해서 대폭적으로 작고(반 정도), 따라서 축 방향으로 점유하는 공간도 작다. 도 1에 나타낸 바와 같이, 제3 코일 스프링(36)은, 제1 및 제2 코일 스프링(34, 35)의 외주측에 배치되고, 제2 플라이휠(3)의 클러치 마찰면(3a)에 대응하는 위치에 배치된다. 다시 말하면, 제3 코일 스프링(36)의 반경 방향 위치는, 클러치 마찰면(3a)의 내경과 외경 사이의 환형 영역 내에 있다.

이 실시예에서는, 제3 코일 스프링(36)을 설치함으로써, 스토퍼 토크를 충분 히 높게 하여 성능을 향상시키면서, 제3 코일 스프링(36)의 치수나 배치 위치를 적절하게 함으로써 공간절약 구조를 실현한다. 특히, 제3 코일 스프링(36)은, 제2 플라이휠(3)의 클러치 마찰면(3a)(클러치 마찰면(3a) 부분은 축 방향 두께가 큼)에 대응하는 위치에 배치되는 것에 관계없이, 그 부분의 축 방향 치수는 충분히 작게 되고, 제1 및 제2 코일 스프링(34, 35)이 배치되는 부분의 축 방향 치수보다 작게 된다.

제3 코일 스프링(36)은, 입력측 원판형 플레이트(20)의 돌기(20c)와 출력측 원판형 플레이트(32, 33)의 접촉부(43, 44)로 이루어지는 스토퍼와 대체로 동일한 반경 방향 위치에 배치된다. 따라서, 각 기구가 반경 방향의 상이한 위치에 배치된 구조에 비하여, 전체 구조의 직경이 작아진다.

2. 제2 실시예

도 20에, 본 발명의 제2 실시예로서의 가요성 플라이휠(101)을 나타낸다. 가요성 플라이휠(101)은, 엔진의 크랭크 샤프트(91)로부터 트랜스미션의 입력 샤프트(92)에 토크를 전달하기 위한 장치이다. 가요성 플라이휠(101)은, 제1 플라이휠(102)과 댐퍼 기구(103)로 구성된다. 댐퍼 기구(103)는, 크랭크 샤프트(91)에 직접 고정되고, 제1 플라이휠(102)로부터는 토크가 입력되지 않도록 된다.

제1 플라이휠(102)은, 관성 부재(113), 및 관성 부재(113)를 크랭크 샤프트(91)에 연결하기 위한 부재로서 휨 방향으로 휨 변형 가능한 가요성 플레이트(111)를 구비한다.

댐퍼 기구(103)는, 크랭크 샤프트(91)로부터의 토크가 입력되는 입력측 원판 형 플레이트(132, 133), 플레이트(132, 133)에 상대 회전 가능하게 배치된 출력측 원판형 플레이트(120), 및 플레이트(132, 133)와 플레이트(120)의 상대 회전에 의해 회전 방향으로 압축되는 코일 스프링(134)을 구비한다. 플레이트(132, 133)는 서로 견고하게 고정된다. 플레이트(132)의 내주부(132a)는, 플레이트(133)의 내주부보다 더욱 반경 방향 내측으로 연장되어, 가요성 플레이트(111)의 내주부와 함께 크랭크 볼트(122)에 의해 크랭크 샤프트(91)에 고정된다. 출력측 원판형 플레이트(120)의 내주부(120a)는, 허브(121)의 외주면 근방까지 연장되어 서로 상대 회전 불가능하게 결합된다. 플레이트(120)와 허브(121)는, 축 방향 접촉면이나 스냅 링 등에 의해, 서로 축 방향으로 이동 불가능하게 된다.

이상으로부터, 상기 제1 실시예와는 다르게, 가요성 플라이휠(101)은, 제2 플라이휠이나 클러치가 아니라, 허브(121)를 통하여 직접 트랜스미션의 입력 샤프트(92)에 토크를 출력한다.

도 20으로부터 명백한 바와 같이, 제1 플라이휠(102)은 내주부 이외의 부분이 댐퍼 기구(103)와 이격되어, 제1 플라이휠(102)은 댐퍼 기구(103)에 대해 휨 방향으로 소정 범위에서 변위 가능하다.

제1 플라이휠(102)에 휨 진동이 발생하면, 가요성 플레이트(111)가 휨 방향으로 굴곡되어, 엔진으로부터의 휨 진동이 억제된다. 이 가요성 플라이휠(101)에서는, 제1 플라이휠(102)이 댐퍼 기구(103)에 대해 휨 방향으로 소정 범위에서 변위 가능하므로, 가요성 플레이트(111)에 의한 휨 진동 억제 효과가 충분히 높다.

3. 제3 실시예

도 21에, 본 발명의 제3 실시예로서의 가요성 플라이휠(101')을 나타낸다. 기본적인 구조는 상기 제2 실시예와 같은 것으로, 여기에서는 상이한 점만을 설명한다.

댐퍼 기구(103')는, 크랭크 샤프트(91)로부터의 토크가 입력되는 입력측 원판형 플레이트(120'), 플레이트(120')에 상대 회전 가능하게 배치된 출력측 원판형 플레이트(132', 133'), 플레이트(120')와 플레이트(132', 133')의 상대 회전에 의해 회전 방향으로 압축되는 코일 스프링(134)을 구비한다. 플레이트(132', 133')는 서로 견고하게 고정된다. 플레이트(133)의 내주부(133a)는, 플레이트(132)의 내주부보다 더욱 반경 방향 내측으로 연장되어, 허브(121')의 플랜지(121a)에 복수개의 리벳(124)에 의해 고정된다. 플레이트(120')의 내주부(120a)는, 가요성 플레이트(111)의 내주부와 함께 크랭크 볼트(122)에 의해 크랭크 샤프트(91)에 고정된다.

이와 같이, 상기 제2 실시예와 다르게, 플레이트(132', 133')가 출력측 부재로 되고, 플레이트(120')가 입력측 부재로 된다.

도 21로부터 명백한 바와 같이, 제1 플라이휠(102)은 내주부 이외의 부분이 댐퍼 기구(103')와 이격되어, 제1 플라이휠(102)은 댐퍼 기구(103')에 대해 휨 방향으로 소정 범위에서 변위 가능하다.

제1 플라이휠(102)에 휨 진동이 발생하면, 가요성 플레이트(111)가 휨 방향으로 굴곡되어, 엔진으로부터의 휨 진동이 억제된다. 이 가요성 플라이휠(101')에서는, 제1 플라이휠(102)이 댐퍼 기구(103')에 대해 휨 방향으로 소정 범위에서 변 위 가능하므로, 가요성 플레이트(111)에 의한 휨 진동 억제 효과가 충분히 높다.

4. 다른 실시예

이상, 본 발명에 따른 클러치 장치의 실시예들에 대하여 설명하였으나, 본 발명은 이들 실시예에 한정되지 않고, 본 발명의 범위를 이탈하지 않고 각종 변형 내지 수정이 가능하다. 특히, 본 발명은 전술한 구체적인 각도의 수치 등에 한정되지 않는다.

상기 실시예에서는, 결합부분의 회전 방향 틈새의 크기를 2 종류로 하고 있지만, 3 종류 또는 그 이상으로 해도 된다. 3 종류의 경우에, 중간의 마찰 저항의 크기가 2 단계로 된다.

상기 실시예에서는 제1 마찰 부재와 제2 마찰 부재의 마찰 계수를 동일하게 하고 있지만, 다르게 해도 된다. 이와 같이, 제1 마찰 부재와 제2 마찰 부재에서 발생하는 마찰 저항을 조정함으로써, 중간 마찰 저항과 대 마찰 저항의 비를 자유롭게 설정할 수 있다.

상기 실시예에서는 볼록부의 크기를 모두 같게 하고 오목부의 크기를 상이하게 함으로써 중간 마찰 저항을 발생시키지만, 오목부의 크기를 모두 같게 하고 볼록부의 크기를 상이하게 하여도 된다. 또한, 상이한 크기의 볼록부와 상이한 크기의 오목부를 조합시켜도 된다.

상기 실시예에서는 마찰 와셔의 오목부는 반경 방향 내측을 향하지만, 역으로 반경 방향 외측으로 향하게 해도 된다.

또한, 상기 실시예에서는 마찰 와셔가 오목부를 가지지만, 마찰 와셔가 볼록 부를 가져도 된다. 그 경우에, 예를 들면, 입력측 원판형 플레이트가 오목부를 가지게 된다.

또한, 상기 실시예에서는 마찰 와셔는 입력측 부재에 마찰 결합되는 마찰면을 가지지만, 출력측 부재에 마찰 결합되는 마찰면을 가져도 된다. 그 경우에, 마찰 와셔와 입력측 부재 사이에, 회전 방향 틈새를 가지는 결합부분이 형성된다.

본 발명의 가요성 플라이휠에 의하면, 크랭크 샤프트에 대해 관성 부재를 가요성 플레이트에 의해 휨 방향으로 휨 가능하게 고정하였기 때문에, 엔진의 크랭크 샤프트로부터 발생하는 휨 진동이 충분히 억제된다.

Claims

엔진의 크랭크 샤프트로부터 토크가 입력되는 가요성 플라이휠에 있어서,

관성 부재, 및 상기 관성 부재를 상기 크랭크 샤프트에 연결하기 위한 부재로서 휨 방향과 축 방향으로 휨 변형 가능한 가요성 플레이트를 가지는 제1 플라이휠, 및

상기 크랭크 샤프트로부터 토크가 입력되는 입력측 부재, 상기 입력측 부재에 상대 회전 가능하게 배치된 출력측 부재, 및 상기 입력측 부재와 상기 출력측 부재의 상대 회전에 의해 회전 방향으로 압축되는 탄성 부재를 가지는 댐퍼 기구

를 구비하고,

상기 제1 플라이휠은, 상기 댐퍼 기구에 대해 휨 방향으로 소정 범위에서 변위 가능한 것을 특징으로 하는 가요성 플라이휠.
제1항에 있어서,

상기 제1 플라이휠과 상기 댐퍼 기구의 상기 출력측 부재 사이에 배치되어, 상기 탄성 부재와 회전 방향으로 병렬로 작용하는 마찰 발생 기구를 더 구비하고, 상기 마찰 발생 기구는, 토크 전달 가능하며 휨 방향으로 상대 변위 가능하게 결합되어 있는 2개의 부재를 가지고 있는 것을 특징으로 하는 가요성 플라이휠.
제2항에 있어서,

상기 2개의 부재는, 마찰 부재, 및 상기 마찰 부재에 결합되는 결합부재인 것을 특징으로 하는 가요성 플라이휠.
제3항에 있어서,

상기 마찰 부재와 상기 결합부재가 회전 방향으로 틈새를 두고 결합되어 있는 것을 특징으로 하는 가요성 플라이휠.
제3항에 있어서,

상기 결합부재는 다른 부재에 축 방향으로 이동 가능하게 결합되어 있는 것을 특징으로 하는 가요성 플라이휠.
제3항에 있어서,

상기 마찰 부재는, 상기 제1 플라이휠에 대해 회전 방향으로 슬라이드 이동 가능하고,

상기 결합부재는, 상기 댐퍼 기구의 상기 출력측 부재와 일체로 회전하는 것을 특징으로 하는 가요성 플라이휠.
제6항에 있어서,

상기 결합부재는, 상기 댐퍼 기구의 상기 출력측 부재에 대해 축 방향으로 이동 가능하게 결합되어 있는 것을 특징으로 하는 가요성 플라이휠.
제1항에 있어서,

상기 댐퍼 기구의 상기 출력측 부재에 고정된 제2 플라이휠을 더 구비하는 것을 특징으로 하는 가요성 플라이휠.
제8항에 있어서,

상기 제2 플라이휠은, 클러치가 마찰 연결되는 마찰면을 가지고 있는 것을 특징으로 하는 가요성 플라이휠.