JPH11157358A - 車間距離制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車間距離制御によって減速制御が実施されて
いる最中に車両運転者が制動操作を行った場合に、より
運転者の感覚に合致した車両挙動となるようにして、運
転者に不快感を与えることを防止する。 【解決手段】 操作対応減速度Ａ１は、車両運転者によ
るブレーキ操作に応じて各輪ホイールシリンダの圧力が
調整された場合に発生する減速度であり、制御対応減速
度Ａ２は、車速センサにて測定した自車両の実車速及び
この実車速の時間的変化から演算して求めた減速度であ
る。そして、Ｓ４０にて求めた操作対応減速度Ａ１がＳ
５０にて求めた制御対応減速度Ａ２に所定の許容最大値
αmax を加算した値（Ａ２＋αmax ）以下であれば（Ｓ
６０：ＹＥＳ）、Ｓ７０へ移行して車間距離制御を解除
して本処理ルーチンを終了する。一方、Ａ２＋αmax ＜
Ａ１であれば（Ｓ６０：ＮＯ）、Ｓ１０へ戻って車間距
離制御を続行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自車両と先行車両
との車間距離を測定して、車間距離が車速等で決定され
る所定距離となるように自車両を先行車両に追従させる
車間距離制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車の走行安全性を向上さ
せると共に、運転者の操作負担を軽減するための技術と
して、自車両を先行車両に自動で追従させる車間距離制
御装置が知られている。そして、この種の装置において
は、車両運転者がブレーキを操作した場合、運転者の操
作を優先して車間距離制御を解除するようにされている
のが一般的である。

【０００３】このような車間距離制御装置の中でも、加
速装置（主として車両の動力源である内燃機関のスロッ
トルバルブ）のみを制御する車間距離制御装置では、車
両を減速させる場合の最大減速度が、車両の惰性走行
（自動車においては主としてスロットルバルブ全閉状
態）での減速度であり、比較的小さい。そのため、車間
距離制御で減速制御をしている最中に車両運転者による
ブレーキ操作に応じて加速装置に対する制御を即座に解
除した場合であっても、自車両の減速度が制御中より制
御解除後の方が大きく低下してしまうような状況は発生
しない。つまり、加速装置を制御して実現される最大減
速度は上述したようにスロットルバルブ全閉でのいわゆ
るエンジンブレーキ状態であるが、ブレーキ操作によっ
て実現される減速度がこのエンジンブレーキ状態での減
速度より大きく下回ってしまうことは考えにくいからで
ある。

【０００４】したがって、このように加速装置のみを制
御する車間距離制御装置においては、車両運転者のブレ
ーキ操作に応じて制御解除をしても、その制御解除に起
因して自車両が先行車両に急激に接近しすぎて不快感を
招来してしまうといった問題はなかった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述した加速装置のみ
を制御する車間距離制御装置は主に高速道路などのよう
に、ある程度高速で巡航できるような走行環境での適用
を念頭においている。そのため、さらに適用範囲を発展
させ、一般道路のように先行車両の加減速度合が比較的
大きいような走行環境においても車間距離制御を適用で
きるようにするためには、加速装置に加えて減速装置
（自動車においては主としてブレーキ装置あるいはシフ
トダウンによる補助ブレーキ）も制御する必要がでてく
る。

【０００６】このように、減速装置を制御して積極的に
減速制御を実施するようになると、次のような問題が発
生する。つまり、ブレーキ装置のように積極的に減速制
御が可能な減速装置が車両を減速させる場合の最大減速
度は、上述した車両の惰性走行で減速させる場合に比べ
て非常に大きなものとなる。つまり、車間距離制御装置
が減速装置を用いて相対的に大きな減速度となるように
減速制御をしている最中に車両運転者がブレーキ操作を
して車間距離制御を解除してしまうと、その車両運転者
がブレーキ操作による減速度が相対的に小さなものであ
るとすると、車間距離制御を解除したことによって、自
車両の減速度が制御中より制御解除後の方が大きく低下
してしまう。

【０００７】したがって、このように減速装置を制御し
て積極的に減速制御を行う車間距離制御装置において
は、車両運転者のブレーキ操作に応じて制御解除をした
場合に、運転者の感覚に反して自車両が先行車両に急激
に接近しすぎてしまい、不快感を招来してしまう可能性
がある。

【０００８】そこで、本発明は、車間距離制御によって
減速制御が実施されている最中に車両運転者が制動操作
を行った場合に、より運転者の感覚に合致した車両挙動
となるようにして、運転者に不快感を与えることを防止
することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明の車間距離制御装
置は、車両運転者による制動操作が検出されたとき、車
間距離制御手段による目標車間距離を維持するための制
御を解除する制御解除手段を備える車間距離制御装置に
おいて、車間距離制御手段によって減速手段に対する減
速側の駆動制御が行われている最中に車両運転者による
制動操作が検出されたとき、その制動操作によって生じ
る車両の減速度（操作対応減速度）と、車間距離制御手
段による減速手段に対する減速側の駆動制御によって生
じる車両の減速度（制御対応減速度）とを比較し、制御
対応減速度に対する操作対応減速度の低下度合が所定の
許容最大値よりも大きい場合には、制御解除手段による
制御解除の実行を禁止する制御解除禁止手段を備えるこ
とを特徴とする。

【００１０】この結果、上述した減速度の低下度合が許
容最大値よりも大きければ制御解除手段による制御解除
が禁止される。つまり、制御対応減速度よりも操作対応
減速度の方がある程度以上小さくなってしまうと、車間
距離制御を解除して車両運転者による制動操作に応じた
減速を実現した場合の減速感の弱まりが、車両運転者に
とって許容できないものとなってしまう。したがって、
単に制動操作があった場合には一律に制御解除としてし
まうのではなく、上述のような場合には制御解除を禁止
するのである。

【００１１】なお、「所定の許容最大値」については、
例えば実験などに基づいて設定すればよいが、要は、減
速感が弱まった場合であっても、それが車両運転者にと
って許容できる範囲であればよいので、そのような許容
できる最大の「減速感の弱まり」に対応する値を設定す
ればよい。この許容最大値は、例えば固定値であっても
よいし、あるいは自車速度などに基づいて可変の値であ
ってもよい。

【００１２】また、逆に、制御対応減速度に対する操作
対応減速度の低下度合が所定の許容最大値以下であれば
制御解除手段による制御解除の実行がなされる。つま
り、制御対応減速度よりも操作対応減速度の方が大きい
場合には、車間距離制御を解除して車両運転者による制
動操作に応じた減速を実現した方が、車両運転者にとっ
ては減速感がより強くなるので、制動操作を行った車両
運転者の感覚に合致したものとなる。また、減速度の低
下度合が０、つまり制御対応減速度と操作対応減速度が
同じ場合には、車間距離制御を解除して車両運転者によ
る制動操作に応じた減速を実現しても車両運転者にとっ
ての減速感は変わらないので、特に問題はない。そし
て、減速度の低下度合が許容最大値である場合には、車
間距離制御を解除して車両運転者による制動操作に応じ
た減速を実現すると、減速度は弱まるのであるが、その
減速度の弱まり度合が車両運転者にとっては特に問題と
はならない範囲であれば、許容する。これらの場合に
は、いずれも制動操作を行った車両運転者の感覚に合致
したものと捉えられるからである。

【００１３】このように、本発明の車間距離制御装置に
よれば、車間距離制御によって減速制御が実施されてい
る最中に車両運転者が制動操作を行った場合に、より運
転者の感覚に合致した車両挙動となるようにし、運転者
に不快感を与えることを防止できる。

【００１４】ところで、上述した制御解除禁止手段は操
作対応減速度と制御対応減速度とを比較しているが、こ
の操作対応減速度は例えば次のようにして判断すること
ができる。つまり、請求項２に示すように、制動操作検
出手段を、車両運転者によるブレーキペダルに対する操
作状況に基づいて制動操作を検出すると共にブレーキペ
ダルの踏込力あるいは踏込量を検出可能に構成し、操作
対応減速度を、車両運転者によるブレーキペダルの踏込
力あるいは踏込量に基づいて判断するのである。もちろ
ん、これ以外にも制動操作によって生じる車両の減速度
を判断することはできる。例えばシフトダウンをして減
速させる場合には、シフトレバーの位置に基づいて操作
対応減速度を判断すればよい。それ以外の減速させる機
能を持つ装置に対する操作を前提とした場合でも同様で
ある。

【００１５】一方、制御対応減速度は例えば次のように
して判断することができる。請求項３に示す場合には、
減速手段がブレーキ圧を調整して発生させた制動力によ
り車両を減速させるよう構成されており、さらに、ブレ
ーキ装置におけるブレーキ圧を検出するブレーキ圧検出
手段を備えている前提で、制御対応減速度をブレーキ圧
に基づいて判断する。

【００１６】あるいは、請求項４に示す場合には、減速
手段が、指令値に基づいてブレーキ圧調整手段がブレー
キ圧を調整して発生させた制動力により車両を減速させ
るよう構成されている前提で、制御対応減速度を、前記
指令値に基づいて判断する。これらは、ブレーキ圧、あ
るいはブレーキ圧調整のための指令値というように、車
両の減速度を推定するのに有効な検出値あるいは指令値
に基づいているが、請求項５に示すように、車両の実減
速度を検出する減速度検出手段を備え、制御対応減速度
を、その検出した車両の実減速度に基づいて判断しても
よい。

【００１７】なお、上述した車間距離制御装置におい
て、減速手段としては、例えば請求項６に示すように、
内燃機関のスロットルバルブを全閉させることにより、
内燃機関に制動力（いわゆるエンジンブレーキ）を発生
させるようにしてもよく、あるいは、例えば請求項７に
示すように、自動変速器をシフトダウンさせることによ
り、自動変速器に制動力を発生させるようにしてもよ
い。当然ながら、自車両に搭載されたブレーキ装置を動
作させるようにしてもよく、さらには、これらの制御を
組み合わせて、車両に制動力を発生させるようにしても
よい。

【００１８】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明を適用し
たオートクルーズ制御装置１のシステムブロック図を表
す。本オートクルーズ制御装置１は、先行車両がいない
場合には定速走行制御を行い、先行車両を捉えると、適
正な車間距離を保つ制御を実行するように構成された装
置である。

【００１９】オートクルーズ制御装置１は、コンピュー
タ４を中心に構成され、スキャニング測距器６、操舵角
センサ８、車速センサ１０、クルーズコントロールスイ
ッチ１２、車両運転者の操作を検出する操作検出スイッ
チ１３、表示器１４、ブレーキ制御部１８およびエンジ
ン出力制御部２０を備えている。

【００２０】コンピュータ４は入出カインターフェース
（Ｉ／Ｏ）および各種の駆動回路や検出回路を備えてい
る。これらのハード構成は一般的なものであるので詳細
な説明は省略する。なお、コンピュータ４は、本実施形
態で述べる車間距離制御と共に、先行車両が捉えられて
いない場合には、車速を設定速度に維持する定速走行制
御を行っている。

【００２１】スキャニング測距器６は、送受信部６ａお
よび距離・角度演算部６ｂを備え、送受信部６ａからは
車両前方へレーザ光を所定角度の範囲でスキャンしなが
ら出力し、かつその反射光を検出すると共に、距離・角
度演算部６ｂにて反射光を捉えるまでの時間に基づき、
前方の物体の相対速度や距離、更にはその位置座標をも
検出する装置である。したがって、このスキャニング測
距器６は「車間距離検出手段」として機能する。このよ
うな装置は既によく知られているので詳細な説明は省略
する。なお、このスキャニングレーザ光を用いるものの
他に、マイクロ波等の電波や超音波等を用いる測距器を
用いてもよい。

【００２２】また、操舵角センサ８は、ハンドルの操舵
角の変更量を検出するものであり、その値から相対的な
操舵角を検出できるものである。したがって、オートク
ルーズ制御装置１の電源がＯＮされた際には、メモリ上
の操舵角格納アドレスには「０」が設定され、以後、操
舵角の中立位置のズレは、走行時の操舵角データの平均
値演算により補正しながら、検出される操舵角の変更量
の積算により相対的な操舵角が決定される。この操舵角
を基に自車両の旋回方向及び旋回半径といった自車の旋
回状況に関するデータ（カーブデータ）を検出すること
ができる。このカーブデータは、スキャニング測距器６
により検出された前方車両が車間距離制御の対象となる
か否かを判定する際に用いられる。より具体的に説明す
ると、自車が右旋回している場合に、測距範囲の中央よ
り左側に捕捉された前方車両は他のレーンの車両と判定
してこれは車間距離制御の対象から除き、右側に捕捉さ
れた前方車両を車間距離制御の対象として把握するとい
った具合いに利用されるのである。言い換えると、カー
ブデータは、自車の進行方向を把握し、自車の進行方向
に存在する前方車両を識別するのに必要なデータとなる
のである。

【００２３】また、車速センサ１０は、「自車速検出手
段」として機能するものであり、車輪の回転速度に対応
した信号を検出するセンサである。操作検出センサ１３
は、運転者の手動による操作を検出するもので、運転者
によるブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキペダ
ル踏込量センサ１３ａと、運転者によるアクセルペダル
の踏込量を検出するアクセルペダル踏込量センサ１３ｂ
とからなる。この内、ブレーキペダル踏込量センサ１３
ａが「制動操作検出手段」として機能する。なお、手動
変速機を搭載した車両の場合は、さらに、クラッチのシ
フトアップやシフトダウン操作を検出するクラッチスイ
ッチも含まれることとなるが、ここでは、自動変速機搭
載の車両を対象とする。

【００２４】一方、クルーズコントロールスイッチ１２
は、メインスイッチ１２ａ、セットスイッチ１２ｂ、リ
ジュームスイッチ１２ｃ、キャンセルスイッチ１２ｄ及
びタップスイッチ１２ｅを備えている。これら各スイッ
チの役割などについて順番に説明する。

【００２５】まず、メインスイッチ１２ａは、クルーズ
コントロールを開始できる状態にするためのスイッチで
あり、このメインスイッチ１２ａをＯＮすることによ
り、定速走行制御が開始できる状態となる。その定速走
行制御内で車間距離制御処理も実行されることになる。

【００２６】また、セットスイッチ１２ｂは、これを押
すことにより、その時の車速Ｖｎを取り込ませ、その車
速Ｖｎを目標車速Ｖｍに設定させて定速走行制御を開始
させるスイッチである。リジュームスイッチ１２ｃは、
クルーズコントロールが解除されている状態で、目標車
速Ｖｍが記憶されているときに、これが押された場合、
車速を現在の車速から目標車速Ｖｍまで復帰させるもの
である。

【００２７】キャンセルスイッチ１２ｄは、クルーズコ
ントロール中にこれが押されたとき、定速走行制御を中
止させるものである。タップスイッチ１２ｅは、先行車
両との車間を設定するためのものである。表示器１４
は、設定車速の表示、現在車間距離の表示、センサ異常
の表示などをすることができるものである。

【００２８】エンジン出力制御部２０は、コンピュータ
４の指示により、ガソリン式内燃機関の場合はスロット
ルバルブの開度の調整を行い、ディーゼル式内燃機関の
場合はコントロールラック位置の調整を行い、いずれの
場合もエンジン出力を調整することにより、速度制御を
行うためのものとする。なお、自動変速機のギヤ位置を
選択しエンジン出力を調整するものであっても構わな
い。

【００２９】ブレーキ制御部１８は、「ブレーキ圧調整
手段」として機能するもので、コンピュータ４から出力
される「指令値」に基づいて、各輪ホイールシリンダの
圧力を調整する。また、このブレーキ制御は、大型車に
広く普及している排気ブレーキやリターディング装置で
も構わない。

【００３０】また、コンピュータ４は、図示しないＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成された周知の演算制
御装置であり、上述した「車間距離制御手段」、「制御
解除手段」及び「制御解除禁止手段」として機能するも
のである。各機能についての詳細な説明は後述する。

【００３１】また、コンピュータ４は、図示しない電源
スイッチを備え、そのＯＮ動作により電源が供給されて
所定の処理を開始するように構成されている。そして、
このように構成されていることにより、オートクルーズ
制御装置としての処理および定速走行制御処理を実行し
ている。

【００３２】図２に、コンピュータ４の制御ロジックに
おける車間距離制御からの制御解除を行う処理のフロー
チャートを示す。車間距離制御（Ｓ１０）は、先行車両
に接近する状態では減速を指示し、逆に先行車両から遅
れつつある場合には加速を指示して先行車両に対して適
正な車間距離を維持するように制御を実行する。この車
間距離制御の具体的内容を図３に示す。

【００３３】車間距離制御においては、まず、先行車両
の走行状態や、自車両の速度から、先行車両に対する適
正な目標車間距離を算出する（Ｓ１１０）。次に、適正
な車間距離になるようにするための自車両の加減速度を
算出し（Ｓ１２０）、この加減速度を積分することで目
標車速を算出する（Ｓ１３０）。

【００３４】そして、実際の車速と目標車速とを比較し
（Ｓ１４０）、実車速＜目標車速の場合はエンジン出力
制御部２０に対して加速指令を出力する（Ｓ１５０）。
一方、実車速＞目標車速の場合はブレーキ制御部１８に
対して減速指令を出力する（Ｓ１６０）。なお、実車速
＝目標車速の場合は加速・減速の指令は行わない。

【００３５】また、加速指令が出された場合には、ガソ
リン式内燃機関の場合はスロットルバルブの開度の大き
くしてエンジン出力を大きくし、増速制御を行う。一
方、減速指令が出された場合には、上述したスロットル
バルブを全閉にして内燃機関に制動力（いわゆるエンジ
ンブレーキ）を発生させたり自動変速器をシフトダウン
させて自動変速器に制動力を発生させたり、ホイールシ
リンダ圧を増加させて制動力を発生させたりして減速制
御を行う。

【００３６】こうして車間距離制御が実行されている状
況下において、図２に示すように、車両運転者がブレー
キ操作したか否かを判定する（Ｓ２０）。具体的には、
ブレーキペダル踏込量センサ１３ａによって検出したブ
レーキペダル踏込量が予め設定された所定値を超えた場
合に「ブレーキ操作あり」と判定する。そして、ブレー
キ操作があった場合には（Ｓ２０：ＹＥＳ）、さらに減
速指示が出されているか否かを判定する（Ｓ３０）。こ
れはＳ１０の車間距離制御において、上述した図３のＳ
１６０に示す減速指示が出されているかどうかを判定す
る。

【００３７】そして、減速指示が出されていない場合に
は（Ｓ３０：ＮＯ）、Ｓ７０へ移行して、車間距離制御
の解除が行われる。一方、減速指示が出されていた場合
には（Ｓ３０：ＹＥＳ）、Ｓ４０へ移行して、操作対応
減速度Ａ１を演算し、さらにＳ５０に移行して制御対応
減速度Ａ２を演算する。ここで、操作対応減速度Ａ１及
び制御対応減速度Ａ２について、その内容及び演算の仕
方について説明する。

【００３８】まず、本実施形態における操作対応減速度
Ａ１は、車両運転者によるブレーキ操作に応じてブレー
キ制御部１８が各輪ホイールシリンダの圧力を調整した
場合に発生する減速度である。本実施形態においては、
上述したようにブレーキペダル踏込量センサ１３ａが運
転者によるブレーキペダルの踏込量を検出しているの
で、この踏込量に基づいて減速度を演算する。具体的に
は、ブレーキペダルの踏込量とその踏込量のよって発生
する減速度の対応関係をマップなどの形式で記憶してお
き、その対応関係に基づいて演算するなどすればよい。
さらには、ブレーキペダルの踏込力も検出するように構
成し、踏込力と上記踏込量とに基づいて減速度を演算す
るようにしてもよい。

【００３９】一方、本実施形態の制御対応減速度Ａ２
は、実際に検出した車両の減速度に基づいて演算してい
る。この車両の減速度は、車速センサ１０の測定に基づ
き、自車両の実車速及びこの実車速の時間的変化から演
算して求める。なお、このように実際の車速の変化から
求めるのではなく、車両の減速度を推定するのに有効な
検出値あるいは指令値に基づいて制御対応減速度Ａ２を
求めてもよい。例えば、ブレーキ制御部１８が調整する
対象であるホイールシリンダの圧力に基づいて求めても
よい。あるいは、このブレーキ制御部１８によるホイー
ルシリンダ圧調整はコンピュータ４からの指示に基づい
て行われるので、コンピュータ４からブレーキ制御部１
８に出力された指令値に基づいて求めてもよい。

【００４０】このようにＳ４０及びＳ５０において操作
対応減速度Ａ１及び制御対応減速度Ａ２が求められた後
は、Ｓ６０に移行し、操作対応減速度Ａ１が制御対応減
速度Ａ２に所定の許容最大値αmax を加算した値（Ａ２
＋αmax ）以下であるか否かを判断する。この許容最大
値αmax 及びＳ６０の判断の意味については後述する
が、Ｓ６０にて肯定判断、つまりＡ２＋αmax ≧Ａ１で
あれば、Ｓ７０へ移行して、車間距離制御を解除して本
処理ルーチンを終了する。一方、Ｓ６０にて否定判断、
つまりＡ２＋αmax ＜Ａ１であれば、Ｓ１０へ戻って車
間距離制御を続行する。

【００４１】ここで、コンピュータ４が行うこれらの処
理において、Ｓ１０において行う処理が上述した「車間
距離制御手段」の作用に該当し、Ｓ７０において行う処
理が上述した「制御解除手段」の作用に該当する。ま
た、Ｓ５０において行う処理が上述した「減速度検出手
段」としての作用に該当し、Ｓ６０において行う処理が
上述した「制御解除禁止手段」としての作用に該当す
る。

【００４２】続いて、上述した許容最大値αmax 及びＳ
６０にて実行する判断の意味について、図４のタイムチ
ャートを参照しながら説明する。図４（ａ）は、加速度
を縦軸、時間を横軸にして示したタイムチャートであ
り、制御対応減速度Ａ２にて減速されていた状態から、
ブレーキが操作されることによって、その後、操作対応
減速度Ａ１に移行した状態を示している。図４（ａ）で
は減速度が大きい順番に〜の操作対応減速度Ａ１を
例示してある。また、図４（ｂ）は、速度を縦軸、時間
を横軸にして示したタイムチャートであり、図４（ａ）
に示した〜の操作対応減速度Ａ１に対応させてあ
る。

【００４３】減速度は負の加速度であるため、制御対応
減速度Ａ２に許容最大値αmax （＞０）を加算した値自
体は制御対応減速度Ａ２より大きくなる。そして、上述
したように、Ａ２＋αmax ≧Ａ１であれば（Ｓ６０：Ｙ
ＥＳ）、車間距離制御を解除（Ｓ７０）するため、図４
（ａ）に示す〜の操作対応減速度Ａ１の場合には、
車間距離制御が解除される。すなわち、はＡ１＝Ａ２
＋αmax の状態であり、はＡ１＝Ａ２の状態であり、
はＡ１＜Ａ２の状態である。これを速度変化の観点で
考察すると、図４（ｂ）に示すように、の場合には、
制御対応減速度Ａ２での減速状態よりさらに強く減速さ
れることとなり、の場合には同じ減速状態が続くこと
となる。そして、の場合には、制御対応減速度Ａ２で
の減速状態より弱くはなっているのであるが、その減速
度の低下度合が小さいので、ここでは許容している。

【００４４】一方、Ａ２＋αmax ＜Ａ１であれば（Ｓ６
０：ＮＯ）、車間距離制御を続行（Ｓ１０）するため、
図４（ａ）に示すの操作対応減速度Ａ１の場合には、
車間距離制御が続行される。すなわち、はＡ１＞Ａ２
＋αmax の状態であり、これを速度変化の観点で考察す
ると、図４（ｂ）に示すように、制御対応減速度Ａ２で
の減速状態よりも減速度が弱くなっており、その減速度
の低下度合がかなり大きくなっている。したがって、こ
のような場合には、車間距離制御を続行し、具体的に
は、制御対応減速度Ａ２での減速が続行されることとな
る。

【００４５】つまり、単に運転者によるブレーキ操作が
あった場合に一律に車間距離制御を解除としてしまうの
ではなく、所定の条件が成立した場合にのみ解除するよ
うにしている。詳しくは、車間距離制御を解除してブレ
ーキ操作に対応する減速状態に移行しても、減速感が弱
まらないかあるいは「減速感の弱まり」が許容できる範
囲内である場合に限って制御解除するのである。上述し
た図４（ａ），（ｂ）中にで示した操作対応減速度Ａ
１の場合には、車間距離制御を解除した方が、車両運転
者にとっての減速感がより強くなるので、ブレーキ操作
を行った車両運転者の感覚に合致したものとなる。ま
た、で示した操作対応減速度Ａ１の場合には、車間距
離制御を解除して車両運転者にとっての減速感は変わら
ないので、特に問題はない。そして、で示した操作対
応減速度Ａ１の場合には、車間距離制御を解除すると減
速度は弱まるのであるが、その減速度の弱まり度合が車
両運転者にとっては特に問題とはならない範囲なので制
御解除を許容する。これらの場合には、いずれも制動操
作を行った車両運転者の感覚に合致したものと捉えられ
るからである。

【００４６】このように、本実施形態のオートクルーズ
制御装置１によれば、車間距離制御によって減速制御が
実施されている最中に車両運転者がブレーキ操作を行っ
た場合に、より運転者の感覚に合致した車両挙動となる
ようにし、運転者に不快感を与えることを防止できる。

【００４７】以上、本発明はこのような実施形態に何等
限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範
囲において種々なる形態で実施し得る。例えば、上記実
施形態においては、車間距離制御の解除のトリガとなる
「運転者による制動操作」として、ブレーキペダルの操
作を例にとったが、例えば減速機構として排気ブレーキ
あるいはリターダを搭載している場合には、その排気ブ
レーキあるいはリターダを作動させる手動スイッチの操
作に基づいてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施形態のシステムブロック図である。

【図２】 実施形態における制御フローチャートであ
る。

【図３】 実施形態における制御フローチャートであ
る。

【図４】 実施形態における制御状態のタイムチャート
である。

【符号の説明】

１…オートクルーズ制御装置 ４…コンピュータ ６…スキャニング測距器 ８…操舵角センサ １０…車速センサ １２…クルーズコ
ントロールスイッチ １３…操作検出スイッチ １３ａ…ブレーキペ
ダル踏込量センサ １３ｂ…アクセルペダル踏込量センサ １４…表示器 １８…ブレーキ制御部 ２０…エンジン出
力制御部

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自車両と先行車両との車間距離を検出する
   車間距離検出手段と、 前記自車両の速度を検出する自車速検出手段と、 車両運転者による加速操作及び制動操作と無関係に動作
   され得る加速手段及び減速手段と、 前記車間距離と自車両の速度とに基づき前記加速手段及
   び減速手段を駆動制御することによって、目標車間距離
   を維持して自車両を走行させる車間距離制御手段と、 前記車両運転者による制動操作を検出する制動操作検出
   手段と、 該制動操作が検出されたとき、前記車間距離制御手段に
   よる目標車間距離を維持するための制御を解除する制御
   解除手段とを備える車間距離制御装置において、 前記車間距離制御手段によって前記減速手段に対する減
   速側の駆動制御が行われている最中に前記車両運転者に
   よる制動操作が検出されたとき、当該制動操作によって
   生じる車両の減速度（以下「操作対応減速度」という）
   と、前記車間距離制御手段による前記減速手段に対する
   減速側の駆動制御によって生じる車両の減速度（以下
   「制御対応減速度」という）とを比較し、前記制御対応
   減速度に対する前記操作対応減速度の低下度合が所定の
   許容最大値よりも大きい場合には、前記制御解除手段に
   よる制御解除の実行を禁止する制御解除禁止手段を備え
   ることを特徴とする車間距離制御装置。
2. 【請求項２】前記制動操作検出手段は、前記車両運転者
   によるブレーキペダルに対する操作状況に基づいて前記
   制動操作を検出すると共に、前記ブレーキペダルの踏込
   力あるいは踏込量を検出可能に構成されており、 前記制御解除禁止手段は、前記操作対応減速度を、前記
   車両運転者によるブレーキペダルの踏込力あるいは踏込
   量に基づいて判断するよう構成されていることを特徴と
   する請求項１に記載の車間距離制御装置。
3. 【請求項３】前記減速手段は、ブレーキ圧を調整して発
   生させた制動力により車両を減速させるよう構成されて
   おり、 さらに、前記ブレーキ圧を検出するブレーキ圧検出手段
   を備え、 前記制御解除禁止手段は、前記制御対応減速度を、前記
   ブレーキ圧に基づいて判断するよう構成されていること
   を特徴とする請求項１又は２に記載の車間距離制御装
   置。
4. 【請求項４】前記減速手段は、指令値に基づいてブレー
   キ圧調整手段がブレーキ圧を調整して発生させた制動力
   により車両を減速させるよう構成されており、 前記制御解除禁止手段は、前記制御対応減速度を、前記
   指令値に基づいて判断するよう構成されていることを特
   徴とする請求項１又は２に記載の車間距離制御装置。
5. 【請求項５】さらに、前記車両の実減速度を検出する減
   速度検出手段を備え、 前記制御解除禁止手段は、前記制御対応減速度を、前記
   減速度検出手段によって検出した車両の実減速度に基づ
   いて判断するよう構成されていることを特徴とする請求
   項１又は２に記載の車間距離制御装置。
6. 【請求項６】前記減速手段は、内燃機関のスロットルバ
   ルブを全閉させて発生させた前記内燃機関の制動力によ
   り車両を減速させるよう構成されていることを特徴とす
   る請求項１〜５のいずれかに記載の車間距離制御装置。
7. 【請求項７】前記減速手段は、自動変速器をシフトダウ
   ンさせて発生させた当該自動変速器の制動力により車両
   を減速させるよう構成されていることを特徴とする請求
   項１〜６のいずれかに記載の車間距離制御装置。