JP2007276542A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 クルーズコントロールの利便性を確保しながら燃費の改善を図る。
【解決手段】 車速が目標車速に一致するように車両の走行制御を行う第１走行制御手段（クルーズコントロール部２２）と、実燃費および目標燃費の燃費偏差に基づいて車両の走行制御を行う第２走行制御手段（目標燃費コントローラ２１）とを切換手段２３により切り換えるので、目標車速を維持するクルーズコントロールによる走行と、車速の変動幅の増加を許容しながら燃費を節減する目標燃費走行とを運転者の意思に応じて切り換えることが可能になり、クルーズコントロールの利便性を確保しながら燃費の改善を図ることができる。第２走行制御手段は、定速走行制御の車速変動許容範囲内で実燃費および目標燃費の燃費偏差が最小となる指示車速基づいて車両の走行制御を行うので、所定の車速変動と引き換えに燃費が最大限に向上する車速で走行することが可能になる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車速を検出する車速センサと、目標車速を設定する目標車速設定手段と、前記車速センサにより検出された車速が前記目標車速設定手段により設定された目標車速に一致するように車両の走行制御を行う第１走行制御手段と、前記第１走行制御手段からの信号に基づいて車両を加減速する加減速手段とを備えた車両用走行制御装置に関する。

運転者が設定したセット車速と実車速とを比較し、実車速がセット車速に一致するように車両の加減速手段を制御して定速走行を行うクルーズコントロールシステムや、先行車が検知された場合には該先行車に所定の車間距離を保って追従走行を行い、先行車が検知されない場合には運転者が設定したセット車速で定速走行を行うアダプティブクルーズコントロールシステムは従来周知である。

また車両の加速初期の非同期燃料噴射が開始する前におけるアクセル開度に対するスロットル弁の開速度を抑制可能とすることで、必要以上に急激な加速を抑制するとともに、必要以上の非同期燃料噴射を抑制して燃料噴射量を低減し、また加速が必要な運転状態では上記スロットル弁の開速度の抑制を中止して加速性能を確保するものが、下記特許文献１により公知である。
特開平９−１４４５７４号公報

ところで、実車速を目標車速に一致させる従来のクルーズコントロールシステムは、上り坂において車速を維持すべくスロットル開度を増加させるため、エンジンの負荷が増加して燃費が悪化し、また下り坂では車速を維持すべくスロットル開度を減少させるため、重力による加速を有効に利用できずに燃費を改善できないという問題がある。この場合、実車速を目標車速に精度良く一致させることにとらわれず、所定の車速変動許容範囲のなかでの車速変動を許容すれば、更なる燃費の改善が可能になると考えられる。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、クルーズコントロールの利便性を確保しながら燃費の改善を図ることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車速を検出する車速センサと、目標車速を設定する目標車速設定手段と、前記車速センサにより検出された車速が前記目標車速設定手段により設定された目標車速に一致するように車両の走行制御を行う第１走行制御手段と、前記第１走行制御手段からの信号に基づいて車両を加減速する加減速手段とを備えた車両用走行制御装置において、実燃費を算出する実燃費算出手段と、目標燃費を設定する目標燃費設定手段と、前記実燃費算出手段により算出された実燃費および前記目標燃費設定手段により設定された目標燃費の偏差を燃費偏差として算出する燃費偏差算出手段と、前記目標車速および前記燃費偏差に基づいて車両の走行制御を行う第２走行制御手段と、前記第１走行制御手段および前記第２走行制御手段を切り換える切換手段とを備えたことを特徴とする車両用走行制御装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記目標車速設定手段により設定された目標車速を含む車速変動許容範囲を設定する車速変動許容範囲設定手段と、前記車速変動許容範囲内で前記燃費偏差が最小となる指示車速を算出する指示車速算出手段とを備え、前記第２走行制御手段は、前記指示車速算出手段により算出された指示車速に基づいて車両の走行制御を行うことを特徴とする車両用走行制御装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、道路勾配を検出する道路勾配検出手段を備え、前記第２走行制御手段は、前記道路勾配検出手段により検出された道路勾配に基づいて前記車速変動許容範囲を変更することを特徴とする車両用走行制御装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記第２走行制御手段は、前記道路勾配検出手段により上り勾配が検出された場合には、前記車速変動許容範囲の下限値を減少させることを特徴とする車両用走行制御装置が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項３または請求項４の構成に加えて、前記第２走行制御手段は、前記道路勾配検出手段により下り勾配が検出された場合には、前記車速変動許容範囲の上限値を増加させることを特徴とする車両用走行制御装置が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項２〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、道路勾配を検出する道路勾配検出手段を備え、前記第２走行制御手段は、目標加速度に基づく加速走行制御を行うとともに、前記道路勾配検出手段により検出された道路勾配に基づいて前記目標加速度を変更することを特徴とする車両用走行制御装置が提案される。

また請求項７に記載された発明によれば、請求項６の構成に加えて、前記第２走行制御手段は、前記道路勾配検出手段により上り勾配が検出された場合に前記目標加速度を減少させることを特徴とする車両用走行制御装置が提案される。

また請求項８に記載された発明によれば、請求項６または請求項７の構成に加えて、前記第２走行制御手段は、前記道路勾配検出手段により下り勾配が検出された場合に前記目標加速度を増加させることを特徴とする車両用走行制御装置が提案される。

また請求項９に記載された発明によれば、請求項１〜請求項８の構成に加えて、前記切換手段は、運転者により操作される走行制御手段切換スイッチの操作に応じて作動することを特徴とする車両用走行制御装置が提案される。

また請求項１０に記載された発明によれば、請求項１〜請求項９の何れか１項の構成に加えて、前記切換手段は、前記第１走行制御手段用のスイッチの操作形態の違いにより前記第１走行制御手段および前記第２走行制御手段を切り換えることを特徴とする車両用走行制御装置が提案される。

尚、実施の形態のメインスイッチ１０は本発明の第１走行制御手段用のスイッチに対応し、実施の形態の復帰／加速スイッチ１１は本発明の第１走行制御手段用のスイッチに対応し、実施の形態のセット／減速スイッチ１２は本発明の目標車速設定手段あるいは第１走行制御手段用のスイッチに対応し、実施の形態のクルーズコントロール部２２は本発明の第１走行制御手段に対応し、実施の形態のスロットル開度制御部２４は本発明の加減速手段に対応する。

請求項１の構成によれば、車速が目標車速に一致するように車両の走行制御を行う第１走行制御手段と、燃費偏差算出手段で算出した実燃費および目標燃費の燃費偏差に基づいて車両の走行制御を行う第２走行制御手段とを切換手段により切り換えるので、目標車速を維持するクルーズコントロールによる走行と、車速の変動幅の増加を許容しながら燃費を節減する目標燃費走行とを運転者の意思に応じて切り換えることが可能になり、クルーズコントロールの利便性を確保しながら燃費の改善を図ることができる。

また請求項２の構成によれば、車速変動許容範囲設定手段が目標車速設定手段により設定された目標車速を含む車速変動許容範囲を設定すると、指示車速算出手段が前記車速変動許容範囲内で実燃費および目標燃費の燃費偏差が最小となる指示車速を算出し、第２走行制御手段が前記指示車速算出手段により算出された指示車速に基づいて車両の走行制御を行うので、所定の車速変動と引き換えに燃費が最大限に向上する車速で走行することが可能になる。

また請求項３の構成によれば、道路勾配検出手段により検出された道路の勾配に基づいて車速変動許容範囲を変更するので、道路の勾配の影響を排除して目標燃費走行を的確に行うことができる。

また請求項４の構成によれば、道路勾配検出手段により上り勾配が検出されると第２走行制御手段が車速変動許容範囲の下限値を減少させるので、上り勾配により実車速が目標車速に対して低くなっても、エンジン出力の無闇な増加を抑制することで燃費を改善することが可能になる。

また請求項５の構成によれば、道路勾配検出手段により下り勾配が検出されると第２走行制御手段が車速変動許容範囲の上限値を増加させるので、エンジン出力を殆どあるいは全く増加させずに、重力を利用して車両を加速することで燃費を改善することが可能になる。

また請求項６の構成によれば、道路勾配検出手段により道路勾配が検出されると、目標加速度に基づく加速走行制御を行う第２走行制御手段が前記目標加速度を変更するので、道路の勾配の影響を排除して目標燃費走行を的確に行うことができる。

また請求項７の構成によれば、道路勾配検出手段により上り勾配が検出されると、目標加速度に基づく加速走行制御を行う第２走行制御手段が前記目標加速度を減少させるので、平坦路における加速時に比べてエンジン出力が極端に増加することを抑制して燃費を改善することが可能になる。

また請求項８の構成によれば、道路勾配検出手段により下り勾配が検出されると、目標加速度に基づく加速走行制御を行う第２走行制御手段が前記目標加速度を増加させるので、エンジン出力を殆どあるいは全く増加させずに、重力を利用して車両を加速することで燃費を改善することが可能になる。

また請求項９の構成によれば、運転者により操作される走行制御手段切換スイッチの操作に応じて第１走行制御手段および第２走行制御手段を切り換えるので、運転者にとって理解し易く、また煩雑な操作を必要としない構成とすることができる。

また請求項１０の構成によれば、第１走行制御手段用のスイッチの操作形態の違いにより第１走行制御手段および第２走行制御手段を切り換えるので、第１、第２走行制御手段を切り換えるための特別のスイッチを設ける必要をなくして部品点数を削減することができる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１〜図６は本発明の実施の形態を示すもので、図１は車両用走行制御装置の制御系のブロック図、図２は目標燃費コントローラの回路構成を示すブロック図、図３は実施の形態の作用を説明するフローチャート、図４は上り勾配時の作用を説明する第１のタイムチャート、図５は下り勾配時の作用を説明するタイムチャート、図６は上り勾配時の作用を説明する第２のタイムチャートである。

図１に示すように、自動車のエンジンのスロットル開度を制御する電子制御ユニットＵには、クルーズコントロールシステムのメインスイッチ１０、復帰／加速スイッチ１１、セット／減速スイッチ１２および解除スイッチ１３と、車輪の回転数から車速を検出する車速センサ１４と、クルーズコントロールシステムによる定速走行とエンジンの燃料消費量を節減する目標燃費走行とを切り換える目標燃費走行スイッチ１５と、目標燃費走行における目標燃費を例えば３段階に切り換える目標燃費切換スイッチ１６と、車両の運転状態や制御状態をインストルメントパネルに表示するマルチインフォメーション１７と、エンジンのスロットル開度を制御するスロットルアクチュエータ１８とが接続される。

尚、クルーズコントロールシステムは周知のもので、メインスイッチ１０をＯＮした状態での走行中にセット／減速スイッチ１２をＯＮすると、そのときの車速をセット車速として定速走行制御が開始される。定速走行制御中に復帰／加速スイッチ１１をＯＮすると、操作した回数や操作した時間に応じてセット車速が増加し、セット／減速スイッチ１２をＯＮすると、操作した回数や操作した時間に応じてセット車速が減少する。定速走行制御中にブレーキペダルを踏むと定速走行制御が一時的に解除されるが、この状態で復帰／加速スイッチ１１をＯＮすると元の定速走行制御に復帰する。そして定速走行制御中に解除スイッチ１３をＯＮすると定速走行制御が解除される。

電子制御ユニットＵは、実燃費算出手段１９を含むエンジン・ミッションコントロール部２０と、目標燃費コントローラ２１と、クルーズコントロール部２２と、切換手段２３と、スロットル開度制御部２４とを備えており、スロットル開度制御部２４がスロットルアクチュエータ１８に接続される。

エンジン・ミッションコントロール部２０の実燃費算出手段１９から実燃費が入力される目標燃費コントローラ２１が出力する指示車速と、本発明の第１の走行制御手段を構成するクルーズコントロール部２２が出力する指示車速とが切換手段２３において切り換えられ、選択された一方の指示車速が入力されたスロットル開度制御部２４が、スロットルアクチュエータ１８を介してエンジンのスロットル開度を制御する。切換手段２３は目標燃費走行スイッチ１５の操作に応じて前記両指示車速を切り換える。

即ち、クルーズコントロールの作動中に目標燃費走行スイッチ１５がＯＮしていなければ、つまり通常のクルーズコントロールが行われていれば、クルーズコントロール部２２が出力する指示車速が切換手段２３において選択され、車速センサ１４で検出した車速がセット車速に一致するように、前記指示車速に基づいてスロットアクチュエータ１８が制御される。

一方、クルーズコントロールの作動中に目標燃費走行スイッチ１５がＯＮすると、クルーズコントロール部２２が出力する指示車速に代えて、目標燃費コントローラ２１が出力する指示車速が切換手段２３において選択され、この指示車速に基づいてスロットアクチュエータ１８が制御される。その結果、実際の車速がクルーズコントロールのセット車速に対して若干変動するのを許容しながら、エンジンの燃料消費率を節減する目標燃費制御が行われる。

図２に示すように、目標燃費コントローラ２１は、目標燃費切換スイッチ１６の操作状態に応じて目標燃費を設定する目標燃費設定手段２５と、この目標燃費設定手段２５が出力する目標燃費とエンジン・ミッションコントロール部２０の実燃費算出手段１９が出力する実燃費との燃費偏差を算出する燃費偏差算出手段２６と、車両が走行する道路の勾配を検出する道路勾配検出手段２７と、セット／減速スイッチ１２でセットされた目標車速および前記道路勾配に基づいて車速変動許容範囲を設定する車速変動許容範囲設定手段２８と、前記燃費偏差および前記車速変動許容範囲内で前記燃費偏差が最小になる指示車速を出力する指示車速算出手段２９と、この指示車速に基づいて車速を制御する第２走行制御手段３０とを備える。

次に、図３のフローチャートを参照して本実施の形態の作用を説明する。

クルーズコントロールシステムのメインスイッチ１０がＯＮしている状態で、先ずステップＳ１で道路勾配検出手段２７により道路勾配を検出する。道路勾配の算出手法は任意であるが、例えば、エンジン負荷と車体加速度との関係から算出することが可能である。続くステップＳ２で目標燃費走行スイッチ１５がＯＮしていなければ、ステップＳ３で切換手段２３がクルーズコントロール部（第１走行制御手段）２２が出力する指示車速を選択することで、運転者がセットした車速で定速走行を行うべく、スロットル開度制御部２４がスロットルアクチュエータ１８の作動を制御する。

一方、前記ステップＳ２で目標燃費走行スイッチ１５がＯＮしていれば、ステップＳ４で運転者が目標燃費切換スイッチ１６で選択した値に応じて目標燃費設定手段２５が目標燃費を設定し、ステップＳ５でドライバーがセットしたクルーズコントロール制御のセット車速を目標車速とする。目標燃費切換スイッチ１６は、目標燃費を例えば「大」、「中」、「小」の３段階に設定可能である。燃料消費率とクルーズコントロール制御の車速変動とはトレードオフの関係にあり、目標燃費が「大」のときは燃料消費率が若干大きくなるのを許容してクルーズコントロール制御の車速変動を最小に抑え、目標燃費が「中」のときは燃料消費率およびクルーズコントロール制御の車速変動を共に中間の状態に設定し、目標燃費が「小」のときはクルーズコントロール制御の車速変動が若干大きくなるのを許容して燃料消費率を最小に抑えるようになっている。

続くステップＳ６で道路勾配検出手段２７が検出した道路勾配が上り坂であれば、ステップＳ７で上り坂の程度に応じて車速変動許容範囲の下限値を減少させ、目標加速度を減少させ、あるいは加速を禁止する。またステップＳ８で道路勾配が下り坂であれば、ステップＳ９で下り坂の程度に応じて車速変動許容範囲の上限値を増加させ、目標加速度を増加させ、あるいは加速を許容する。

このようにして、ステップＳ１０で車速変動許容範囲設定手段２８が車速変動許容範囲を設定すると、ステップＳ１１で燃費偏差算出手段２６が燃費偏差Ｑを、実燃比算出手段１９が算出した実燃費から目標燃費設定手段２５が設定した目標燃費を減算することで算出する。そしてステップＳ１２で指示車速算出手段が２９が指示車速ＶｓをＰＩＤ制御演算により以下のように算出する。

ΔＶｓ＝Ｐ・Ｑ＋Ｄ・ｄＱ／ｄｔ＋Ｉ∫Ｑｄｔ
Ｖｓ（ｔ）＝Ｖｓ（ｔ−１）＋ΔＶｓ
続くステップＳ１３で指示車速Ｖｓが車速変動許容範囲の下限値を下回れば、ステップＳ１４で前記車速変動許容範囲の下限値を新たな指示車速Ｖｓとする下限リミット処理を行い、ステップＳ１５で指示車速Ｖｓが車速変動許容範囲の上限値を上回れば、ステップＳ１６で前記車速変動許容範囲の上限値を新たな指示車速Ｖｓとする上限リミット処理を行う。そしてステップＳ１７で切換手段２３が第２走行制御手段３０が出力する指示車速Ｖｓを選択することで、スロットル開度制御部２４がスロットルアクチュエータ１８の作動を制御して車速を前記指示車速Ｖｓに一致させるべくフィードバック制御を行う。

図４に示すように道路勾配が上り坂になると、前記ステップＳ７の制御により、その道路勾配に応じて目標車速の車速変動許容範囲の下限値が減少するため、実車速は当初の目標車速に対して低くなるが、その分だけスロットル開度の増加が抑制されることで燃料消費量の増加が防止され、燃費の改善が可能になる。

図５に示すように道路勾配が下り坂になると、前記ステップＳ９の制御により、その道路勾配に応じて目標車速の車速変動許容範囲の上限値が増加するため、実車速は当初の目標車速に対して高くなるが、スロットル開度を殆どあるいは全く増加させなくても重力を利用して車両を加速することで燃費の改善が可能になる。

図６に示すように道路勾配が上り坂になると、前記ステップＳ７の制御により、その道路勾配に応じて車速を目標車速に一致させる際の目標加速度が減少するため、平坦路における加速時に比べてスロットル開度が極端に増加することを抑制して燃費の改善が可能になる。上り坂が急な場合には、目標加速度を減少させる代わりに加速が禁止される。

それに対して、道路勾配が下り坂になると、その道路勾配に応じて車速を目標車速に一致させる際の目標加速度が増加するため、特別にスロットル開度を増加させることなく重力で車両を加速して車速を目標車速に一致させることで燃費の改善が可能になる。

以上のように、第１走行制御手段（クルーズコントロール部２２）による車速の変動幅を最小に抑える定速走行と、第２走行制御手段３０による車速の変動幅の増加を許容しながら燃費を節減する目標燃費走行とを、運転者の意思に応じて切り換えることが可能であるため、クルーズコントロールの利便性を確保しながら燃費を改善することができる。しかも目標燃費走行を行う際に、車速変動許容範囲内で実燃費および目標燃費の燃費偏差が最小となる指示車速を算出し、その指示車速に基づいて車両の走行制御を行うので、所定の車速変動と引き換えに燃費が最大限に改善される車速で走行することが可能になる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では第１走行制御手段（クルーズコントロール部２２）と第２走行制御手段３０との切換えを行う切換手段２３が、目標燃費走行スイッチ１５のＯＮ／ＯＦＦによって作動するようになっているが、車両のエアコンやベルト式無段変速機を制御して燃費を向上させる既存の走行制御手段切換スイッチ３１（図１参照）を備えた車両では、その走行制御手段切換スイッチ３１のＯＮ操作に応じて第１走行制御手段から第２走行制御手段３０への切換を行っても良い。このようにすれば、運転者にとって理解し易いだけでなく、煩雑な操作が不要になる。

また別案として、クルーズコントロールシステムのメインスイッチ１０を長押しした場合や、車両の停止時に復帰／加速スイッチ１１あるいはセット／減速スイッチ１２を押した場合に第１走行制御手段から第２走行制御手段３０への切換を行っても良い。復帰／加速スイッチ１１およびセット／減速スイッチ１２は所定車速以下では機能しないため、これらのスイッチ１１，１２が車両の停止時に押された場合に上記切換機能を発揮するようにしても、本来の機能に影響を与えることはない。

上記何れの場合にも、第１走行制御手段および第２走行制御手段３０の切換を行うための特別のスイッチが不要になって部品点数が削減される。

車両用走行制御装置の制御系のブロック図 目標燃費コントローラの回路構成を示すブロック図 実施の形態の作用を説明するフローチャート 上り勾配時の作用を説明する第１のタイムチャート 下り勾配時の作用を説明するタイムチャート 上り勾配時の作用を説明する第２のタイムチャート

符号の説明

１０ メインスイッチ（第１走行制御手段用のスイッチ）
１１ 復帰／加速スイッチ（第１走行制御手段用のスイッチ）
１２ セット／減速スイッチ（目標車速設定手段、第１走行制御手段用のスイッチ）１４ 車速センサ
１９ 実燃費算出手段
２２ クルーズコントロール部（第１走行制御手段）
２３ 切換手段
２４ スロットル開度制御部（加減速手段）
２５ 目標燃費設定手段
２６ 燃費偏差算出手段
２７ 道路勾配検出手段
２８ 車速変動許容範囲設定手段
２９ 指示車速算出手段
３０ 第２走行制御手段
３１ 走行制御手段切換スイッチ

Claims (10)

1. 車速を検出する車速センサ（１４）と、
   目標車速を設定する目標車速設定手段（１２）と、
   前記車速センサ（１４）により検出された車速が前記目標車速設定手段（１２）により設定された目標車速に一致するように車両の走行制御を行う第１走行制御手段（２２）と、
   前記第１走行制御手段（２２）からの信号に基づいて車両を加減速する加減速手段（２４）と、
   を備えた車両用走行制御装置において、
   実燃費を算出する実燃費算出手段（１９）と、
   目標燃費を設定する目標燃費設定手段（２５）と、
   前記実燃費算出手段（１９）により算出された実燃費および前記目標燃費設定手段（２５）により設定された目標燃費の偏差を燃費偏差として算出する燃費偏差算出手段（２６）と、
   前記目標車速および前記燃費偏差に基づいて車両の走行制御を行う第２走行制御手段（３０）と、
   前記第１走行制御手段（２２）および前記第２走行制御手段（３０）を切り換える切換手段（２３）と、
   を備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 前記目標車速設定手段（１２）により設定された目標車速を含む車速変動許容範囲を設定する車速変動許容範囲設定手段（２８）と、
   前記車速変動許容範囲内で前記燃費偏差が最小となる指示車速を算出する指示車速算出手段（２９）と、
   を備え、
   前記第２走行制御手段（３０）は、前記指示車速算出手段（２９）により算出された指示車速に基づいて車両の走行制御を行うことを特徴とする、請求項１に記載の車両用走行制御装置。
3. 道路勾配を検出する道路勾配検出手段（２７）を備え、
   前記第２走行制御手段（３０）は、前記道路勾配検出手段（２７）により検出された道路勾配に基づいて前記車速変動許容範囲を変更することを特徴とする、請求項２に記載の車両用走行制御装置。
4. 前記第２走行制御手段（３０）は、前記道路勾配検出手段（２７）により上り勾配が検出された場合には、前記車速変動許容範囲の下限値を減少させることを特徴とする、請求項３に記載の車両用走行制御装置。
5. 前記第２走行制御手段（３０）は、前記道路勾配検出手段（２７）により下り勾配が検出された場合には、前記車速変動許容範囲の上限値を増加させることを特徴とする、請求項３または請求項４に記載の車両用走行制御装置。
6. 道路勾配を検出する道路勾配検出手段（２７）を備え、
   前記第２走行制御手段（３０）は、目標加速度に基づく加速走行制御を行うとともに、前記道路勾配検出手段（２７）により検出された道路勾配に基づいて前記目標加速度を変更することを特徴とする、請求項２〜請求項５の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
7. 前記第２走行制御手段（３０）は、前記道路勾配検出手段（２７）により上り勾配が検出された場合に前記目標加速度を減少させることを特徴とする、請求項６に記載の車両用走行制御装置。
8. 前記第２走行制御手段（３０）は、前記道路勾配検出手段（２７）により下り勾配が検出された場合に前記目標加速度を増加させることを特徴とする、請求項６または請求項７に記載の車両用走行制御装置。
9. 前記切換手段（２３）は、運転者により操作される走行制御手段切換スイッチ（３１）の操作に応じて作動することを特徴とする、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
10. 前記切換手段（２３）は、前記第１走行制御手段（２２）用のスイッチ（１０，１１，１２）の操作形態の違いにより前記第１走行制御手段（２２）および前記第２走行制御手段（３０）を切り換えることを特徴とする、請求項１〜請求項９の何れか１項に記載の車両用走行制御装置。
    

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