JPH1076925A - 車両用の電子式ブレーキ装置 - Google Patents

車両用の電子式ブレーキ装置

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JPH1076925A
JPH1076925A JP9178169A JP17816997A JPH1076925A JP H1076925 A JPH1076925 A JP H1076925A JP 9178169 A JP9178169 A JP 9178169A JP 17816997 A JP17816997 A JP 17816997A JP H1076925 A JPH1076925 A JP H1076925A
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JP
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unit
control module
communication system
brake
wheel pair
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JP9178169A
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Wolfgang Dr Maisch
ヴォルフガング・マイシュ
Stefan Dr Otterbein
シュテファン・オッターベイン
Peter Prof Blessing
ペーター・ブレッシング
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 とくに電動式締付力を用いたブレーキ装置に
対する中央集中電気式ブレーキ装置を、利用性およびエ
ラー許容を考慮してさらに最適化する。 【解決手段】 車両用の電子式ブレーキ装置は、車両の
車輪におけるブレーキ力を設定するための制御モジュー
ルと、少なくともドライバのブレーキ希望を求める制御
モジュールと、それら制御モジュールを相互に結合する
少なくとも１つの通信系統と、を備えている。このよう
な制御モジュールに電気を供給するために相互に独立し
た少なくとも２つの搭載電源（Ｅ１、Ｅ２）が設けら
れ、ここで少なくとも１つの制御モジュールが他の制御
モジュールとは別の搭載電源に接続されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用の電子式ブレ
ーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】電子式ブレーキ装置はたとえば国際特許
出願第Ａ９５／１３９４６号から既知である。そこに記
載の電子式ブレーキ装置は、中央モジュールとブレーキ
回路または車輪グループに付属のブレーキモジュールと
からなり、これらの中央モジュールおよびブレーキモジ
ュールは通信系統を介して相互にデータを交換する。個
々の構成部分が故障した場合に、ブレーキ装置の利用性
は個々の手段により確保される。この場合考慮されるエ
ラー様式として、モジュールの故障、通信系統の故障、
中央モジュールの故障、およびペダルセンサユニットの
故障が該当する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】とくに電動式締付力を
用いたブレーキ装置に対する中央集中電子式ブレーキ装
置を、利用性およびエラー許容を考慮してさらに最適化
することが本発明の課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】ブレーキ装置の利用性お
よびエラー許容を高いレベルに保持するために、相互に
独立な２つの搭載電源が使用され、これにより一方の搭
載電源が故障した場合においてもブレーキ装置が少なく
とも部分的に運転可能な状態を維持している。この場
合、両方の搭載電源が同じ電圧値（たとえば１２Ｖ、２
４Ｖまたは４８Ｖ）を有していることが好ましい。
【０００５】さらに、個々の制御要素間に少なくとも２
つの独立な情報ラインが設けられ、これにより１つの情
報ラインが故障した場合においてもブレーキ装置が少な
くとも部分的に作動可能な状態を維持している。
【０００６】さらに、ドライバのブレーキ希望を決定す
るためにエラー許容を有するペダルユニットが設けら
れ、このペダルユニットが、車軸ごとのブレーキ力ない
しブレーキトルクの値を決定するために、またたとえば
対角配置車輪のブレーキ力の低減による設定要素の故障
の場合のようなエラーの場合にリセット方式を導くため
に、使用される。
【０００７】ブレーキ制御のモジュラ上位機能がブレー
キ装置の構成部分である。これらの上位機能の故障の場
合でも、少なくとも車軸ごとのガイド値を用いて制御さ
れたブレーキ作動は保持されている。
【０００８】この電子式ブレーキ装置は種々の車両タイ
プおよびブレーキ装置タイプに適用可能であり、ここで
所定の車輪対ユニットが対角配置または車軸配置の車輪
に付属可能である。
【０００９】有利な実施態様においては、ブレーキ装置
を分散させることにより、静的または動的エラーが発生
した場合においてもブレーキの機能性が高いレベルで保
持され、ブレーキ装置の作動の確実性が保持され、エラ
ー状態が点検目的のために記憶され、場合により報知さ
れる。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明による電子式ブレーキ装置
が４つの実施態様により示され、これらの実施態様は、
実質的に部分機能の異なる組合せにより、したがって異
なるリセットレベル、およびリセットレベルに導く異な
るエラーモードにより、異なっている。ここで、図１な
いし図５に本発明の第１の実施態様の２つの変更態様が
示されている。図６ないし図８に２つの変更態様を有す
る第２の実施態様が記載されている。図９は第３の実施
態様を示し、図１０ないし図１２に本発明によるブレー
キ装置の第４の実施態様が示されている。
【００１１】図１は第１の実施態様の範囲内の電子式ブ
レーキ装置を全体回路図として示している。この実施態
様は分散型構造を特徴とし、この分散型構造はペダルユ
ニット１０、車輪対ユニットＡ、車輪対ユニットＢおよ
び処理ユニット１８等のユニットから構成されている。
好ましい実施態様においては、電気式のアクチュエータ
２０、２２、２４および２６が適切なギヤ段を介して油
圧中間段なしにディスクブレーキないしドラムブレーキ
の締付ストロークを与えている。図示のブレーキ装置は
個々の車輪のブレーキ力またはブレーキトルクを制御す
る。その電気エネルギー供給は２つの独立な搭載電源Ｅ
１およびＥ２により行われ、搭載電源Ｅ１およびＥ２は
同じ電圧値（たとえば１２Ｖ、２４Ｖまたは４８Ｖ）を
供給することが好ましい。個々のユニット間のデータ交
換は２つの独立した通信系統Ｋ１およびＫ２により行わ
れる。好ましい実施態様においては、通信系統Ｋ１およ
びＫ２は直列バス系統（たとえばＣＡＮ）として形成さ
れている。通信系統には異なる搭載電源から電気が供給
され、Ｋ１にはＥ１から、またＫ２にはＥ２から供給さ
れる。この場合、通信系統Ｋ１はペダルユニット１０、
処理ユニット１８および片方の車輪対ユニットＡを結合
し、一方通信系統Ｋ２は、ペダルユニット１０、処理ユ
ニット１８および他方の車輪対ユニットＢを相互に結合
する。好ましい実施態様においては、処理ユニット１８
に搭載電源Ｅ１から電気が供給され、これにより通信系
統Ｋ２は処理ユニット１８からは電気的に遮断されてい
る。
【００１２】通信系統Ｋ１およびＫ２のほかに、ペダル
ユニット１０に入力ライン３６、３８および４０を介し
て対応する測定装置からブレーキペダルの操作度を示す
測定値ｂ１、ｂ２およびｂ３が供給される。この場合、
これらの測定装置は、ストロークセンサ、力センサ、圧
力センサである。好ましい実施態様においては、これら
の測定装置のうち少なくとも２つは異なるタイプのもの
である。さらに、ペダルユニット１０に出力ライン４２
が接続され、出力ライン４２を介してペダルユニットが
警報ランプ４４および／または図示されていないエラー
メモリと結合されかつエラー信号ｄを出力する。ペダル
ユニット１０は、通信系統Ｋ１を介して前車軸の車輪用
の部分ブレーキ力ＦＶ（ないし部分ブレーキトルク）お
よび後車軸の車輪用部分ブレーキ力ＦＨ（ないし部分ブ
レーキトルク）を出力する。ペダルユニット１０は、通
信系統Ｋ１を介して車輪対ユニットＡおよびＢならびに
処理ユニット１８のエラー信号ｄＡ、ｄＢおよびｄＶを
受け取る。ペダルユニット１０は通信系統Ｋ２を介して
対応する信号を送り出しかつ受け取る。ペダルユニット
１０はエラー許容を有するように構成されているので、
ペダルユニット１０は両方の搭載電源Ｅ１およびＥ２に
接続されている。
【００１３】車輪対ユニットＡは第１の搭載電源Ｅ１に
接続されている。車輪対ユニットＡには、入力ライン４
４、４６、４８および５０を介して、付属車輪の車輪速
度ｎ１およびｎ２に関する測定値、ならびに車輪ブレー
キ力ないしそれぞれの車輪ブレーキトルクの実際値Ｆ１
ｉおよびＦ２ｉに関する測定値が供給される。これらの
実際値は対応するセンサにより測定されるかまたは他の
運転変数（たとえば操作信号値）に基づいて計算され
る。好ましい実施態様においては（図１の破線参照）、
車輪対ユニットＡはさらに、入力ライン５２を介して処
理ユニット１８から電気供給を制御するための信号値Ｓ
Ａ１およびＳＡ２を受け取る。車輪対ユニットＡは、出
力ライン５４および５６を介して電気式アクチュエータ
２０および２２のための操作変数ｉ１およびｉ２を出力
する。これらの操作変数はアクチュエータにより調節す
べきブレーキトルクまたは調節すべき個々のブレーキ力
に対する尺度を示すパルス幅変調電圧信号である。車輪
対ユニットＡはさらに通信系統Ｋ１に接続されている。
車輪対ユニットＡは、通信系統Ｋ１を介して場合により
供給された車輪速度ｎ１およびｎ２に関する測定値およ
びエラー信号ｄＡを送り出す。他の実施態様において
は、車輪対ユニットＡは、通信系統Ｋ１を介してさらに
車輪ブレーキ力または車輪ブレーキトルクに対する実際
値Ｆ１ｉおよびＦ２ｉを伝送する。車輪対ユニットＡ
は、通信系統Ｋ１を介して前車軸および後車軸に対する
ガイド値ＦＶおよびＦＨを受け取り、ならびに処理ユニ
ットから個々の車輪のブレーキ力または個々の車輪のブ
レーキトルクに対するガイド値Ｆ１およびＦ２を受け取
る。
【００１４】車輪対ユニットＢもまた同様に構成されて
いる。車輪対ユニットＢは通信系統Ｋ２に接続され、ペ
ダルユニット１０ないし処理ユニット１８から後車軸お
よび前車軸の部分ブレーキ力ないし部分ブレーキトルク
に対するガイド値ＦＶおよびＦＨならびに個々の車輪の
ブレーキ力または車輪ブレーキトルクに対するガイド値
Ｆ３およびＦ４を受け取る。通信系統Ｋ２を介して、車
輪対ユニットＢは付属の車輪の車輪速度信号ｎ３および
ｎ４ならびにエラー信号ｄＢを出力する。有利な実施態
様においてはさらに、通信系統Ｋ２を介して、調節され
たブレーキ力ないしブレーキトルクに対する実際値Ｆ３
ｉおよびＦ４ｉが付属の車輪に供給される。車輪対ユニ
ットＢは第２の搭載電源Ｅ２に接続されている。入力ラ
イン５８、６０、６２および６４を介して、車輪対ユニ
ットＢは測定装置から供給される車輪速度ｎ３およびｎ
４および付属車輪における調節されたブレーキ力ないし
ブレーキトルクに対する実際値Ｆ３ｉおよびＦ４ｉを受
け取る。他の実施態様においては、入力ライン６６を介
して電気供給のための制御信号ＳＢ１およびＳＢ２が処
理ユニット１８から供給される。出力ライン７１および
７１ａを介して、車輪対ユニットＢは設定値ｉ３および
ｉ４を電気式アクチュエータ２４および２６に出力す
る。
【００１５】処理ユニット１８は搭載電源Ｅ１ならびに
両方の通信系統Ｋ１およびＫ２に接続されている。両方
の通信系統を介して、処理ユニット１８にペダルユニッ
ト１０から前車軸および後車軸に関するガイド値ＦＶお
よびＦＨが供給される。通信系統Ｋ１を介して、車輪対
ユニットＡからエラー信号ｄＡ、車輪速度ｎ１およびｎ
２ならびに好ましい実施態様においては実際値Ｆ１ｉお
よびＦ２ｉが供給される。通信系統Ｋ２を介して、処理
ユニット１８に車輪対ユニットＢから速度信号ｎ３およ
びｎ４、エラー信号ｄＢならびに好ましい実施態様にお
いては実際値Ｆ３ｉおよびＦ４ｉが供給される。通信系
統Ｋ１を介して、処理ユニット１８は信号を送り出す。
同様に処理ユニット１８は、通信系統Ｋ２を介してペダ
ルユニット１０に車輪対ユニットＡのエラー信号ｄＡお
よび処理ユニット１８の固有のエラー信号ｄＶを送り出
し、車輪対ユニットＢに個々の車輪の目標値Ｆ３および
Ｆ４を送り出す。さらに、処理ユニット１８に、ライン
６８ないし７０を介して測定装置７２ないし７４からか
じ取角、横方向加速度、ヨー速度等のような走行運動制
御を実行するために必要な運転変数が供給される。他の
実施態様においては、処理ユニット１８はさらに出力ラ
イン５２および６６を有している。
【００１６】図２ないし図５に、ペダルユニット１０、
処理ユニット１８、車輪対ユニットが詳細に示されてい
る。これらの図により、ブレーキ装置の機能方法を説明
する。
【００１７】図２はペダルユニット１０の全体回路図を
示す。ペダルユニット１０は実質的に２つのマイクロコ
ンピュータＰ１およびＰ２から構成され、マイクロコン
ピュータＰ１およびＰ２は通信系統１００を介して相互
に結合されている。この場合、両方のマイクロコンピュ
ータには異なる搭載電源から電気が供給されるので（Ｐ
１にはＥ１から、Ｐ２にはＥ２から）、通信系統１００
は一方のマイクロコンピュータ（図２においてはＰ２）
からは電気的に遮断されている。マイクロコンピュータ
Ｐ１は通信系統Ｋ１に接続され、出力ライン４２を有し
ている。さらに、マイクロコンピュータＰ１に入力ライ
ン３６、３８および４０が供給され、したがってドライ
バの希望を示す信号ｂ１、ｂ２およびｂ３が供給され
る。好ましい実施態様においては、ドライバのブレーキ
希望を示す信号を測定するセンサＳ１、Ｓ２およびＳ３
は異なる搭載電源に接続されている。したがって、たと
えばＳ１は搭載電源Ｅ１に、Ｓ３は搭載電源Ｅ２に、Ｓ
２は搭載電源Ｅ１および／またはＥ２に接続されてい
る。マイクロコンピュータＰ２は通信系統Ｋ２ならびに
搭載電源Ｅ２に接続されている。マイクロコンピュータ
Ｐ２にもまたすべてのドライバの希望信号ｂ１、ｂ２お
よびｂ３がライン１０２、１０４および１０６を介して
供給される。通信系統Ｋ１およびＫ２を介して両方のマ
イクロコンピュータが図１に示すそれぞれの値を送り出
しかつ受け取る。
【００１８】ペダルユニット１０はドライバのブレーキ
希望を測定するために使用される。ブレーキペダル操作
は独立のＳ１、Ｓ２およびＳ３により測定され、Ｓ１、
Ｓ２およびＳ３は上記のように種々の形態でブレーキペ
ダル角度ないしブレーキペダルに加えられる力を測定す
る。運転の確実性および装置の利用性を改善するため
に、センサには種々の電源から電気が供給される。ペダ
ルユニット１０それ自身は冗長なマイクロコンピュータ
装置による構成によりエラーを許容するように構成さ
れ、この場合、２つのマイクロコンピュータは異なる搭
載電源に接続されている。マイクロコンピュータはさら
に必要な周辺装置グループ、メモリ装置グループおよび
ウオッチドッグ装置グループを含むが、これらは図を見
やすくするために図２には示されていない。マイクロコ
ンピュータにおいて、少なくとも３つの独立したプログ
ラムＰｒｏｇ１、Ｐｒｏｇ２およびＰｒｏｇ３が組み込
まれ、これらのプログラムは多数決原理により、たとえ
ば３つのうちの２つの決定により、測定された測定変数
から記憶されているペダル特性を介してドライバにより
ペダル操作を介して希望される全体ブレーキ力（ないし
全体ブレーキトルク）に対する目標値ＦＲＥＳを計算す
る。このために、プログラムの各々から３つの測定値が
並列に読み込まれ、これらの測定値からペダル特性曲線
により希望する（個別）ブレーキ力（ないしブレーキト
ルク）が求められる。求められたブレーキ力は各プログ
ラムにおいて相互に比較され、これにより計算エラーが
存在するか否かを特定する。このとき、正しい測定値か
ら各プログラムにより、合計ブレーキ力がたとえば多数
決原理または平均値形成により求められる。計算された
全体ブレーキ力は通信系統１００を介して他のプログラ
ムに供給され、他のプログラムは３つのうちの２つの選
択の範囲で正しい全体ブレーキ力を決定する。代替態様
においては、合計ブレーキ力の代わりに希望の合計ブレ
ーキトルクもまた計算される。このとき、合計ブレーキ
力は、各マイクロコンピュータにおいて、車両の車軸へ
の所定の適切なブレーキ力分配に従って、前車軸の車輪
に対する希望のブレーキ力ないしブレーキトルクＦＶお
よび後車軸の車輪に対する希望のブレーキ力ないしブレ
ーキトルクＦＨに変換される。これらの値は、通信系統
Ｋ１およびＫ２を介してブレーキ装置の他のユニットに
出力される。この場合、マイクロコンピュータＰ１によ
り、プログラムのいずれかから求められた値（最大値選
択）または両方のプログラムから求められた値の平均値
が出力される。
【００１９】ペダルユニット１０はエラー許容を有する
ように構成されている。マイクロコンピュータ、通信系
統、センサ、搭載電源等が故障したとき、なお機能して
いる部分からドライバのブレーキ希望が求められ、少な
くともブレーキ装置の一部が利用可能である。
【００２０】さらに、ペダルユニット１０において接続
ユニットの内部エラー状態およびエラー信号情報ｄＡ、
ｄＢおよびｄＶが求められ、記憶されかつ評価される。
エラー状態が読み込まれたとき、安全に関連するエラー
の場合は必ずエラー信号ｄによりドライバに対して信号
が出力される。エラー信号情報ｄＡ、ｄＢおよびｄＶか
らブレーキ装置の全体状態が解析され、安全機能が影響
を受けている場合には、機能性が低下されたリセットレ
ベルへの移行が開始される。このために、場合によりペ
ダルユニット１０から通信系統Ｋ１およびＫ２を介して
（図には示されていない）すべての接続ユニットにリセ
ット情報が出力され、このリセット情報はこのユニット
に機能が低減された他のソフトウェアモジュールへの移
行を開始させる。
【００２１】図３は処理ユニット１８の構成を示す。処
理ユニット１８もまた通信バス２００を介して相互に結
合されている２つのマイクロコンピュータＲＶ１および
ＲＶ２から構成されている。この場合、両方のマイクロ
コンピュータは搭載電源Ｅ１に接続されている。マイク
ロコンピュータＲＶ１はブレーキ装置の通信系統Ｋ２か
らは電気的に遮断され、マイクロコンピュータＲＶ２は
通信系統Ｋ１に接続されている。マイクロコンピュータ
ＲＶ１およびＲＶ２は入力ライン６８−７０ないし２０
２−２０４を介して車両の走行運動に相当する測定変数
から測定信号を読み込む。このような測定変数は、たと
えばかじ取角、回転速度、横方向加速度、車軸荷重等で
ある。マイクロコンピュータは通信系統Ｋ１およびＫ２
を介して図１に示した値を受け取りかつ送り出す。この
場合、車輪対ユニットＡ、Ｂのエラー信号ｄＡおよびｄ
Ｂは、値を受け取ったコンピュータから通信系統２００
を介して値を出力するマイクロコンピュータに供給され
る。このためにまず、両方のマイクロコンピュータに車
輪対ユニットにおけるエラー状態に関して情報が伝送さ
れなければならない。代替態様においては、括弧内に与
えられたブレーキ力ないしブレーキトルクに対する実際
値Ｆ１ｉ、Ｆ２ｉ、Ｆ３ｉおよびＦ４ｉが補足的に処理
ユニット１８から読み込まれる。この実施態様において
は、マイクロコンピュータＲＶ１ないしＲＶ２は出力ラ
イン２０６および２０８ないし２１０および２１２を利
用することができ、エラーの場合、マイクロコンピュー
タＲＶ１ないしＲＶ２はこれらの出力ラインを介して車
輪対ユニットＡおよびＢに信号を供給することができ
る。
【００２２】処理ユニット１８において、ブレーキ装置
の上位機能、とくに個々の車輪のガイド値が計算され
る。既知のように、この計算においては、アンチロック
制御装置および／または駆動滑り制御装置の範囲におけ
る車輪の固有の回転速度特性が使用され、さらに横滑り
状態を回避するために車両運動制御装置におけるかじ取
角、横方向加速度および回転速度のようなその他の変数
が考慮される。部分ブレーキ作動範囲においては、車軸
に固有のガイド値ＦＶおよびＦＨを変換するとき、車輪
固有のガイド値Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３およびＦ４を形成する
ときに均等なブレーキライニング摩耗を目的として個々
の車輪のブレーキライニング摩耗が考慮される。さら
に、処理ユニット１８によりいわゆるヒルホルダ機能が
形成される。同様に、前車軸および後車軸への最適ブレ
ーキ力分配を達成するために、車両の荷重状態が考慮さ
れる。さらに、ブレーキチャネル（車輪対ユニットまた
はその一部）が故障したときにおいても、処理ユニット
１８は手段を提供する。対応エラー信号ｄＡまたはｄＢ
が存在するとき、少なくとも１つのコンピュータが個々
のブレーキ力に対するガイド値を修正し、これにより車
輪ブレーキの故障が考慮される。たとえばこの場合、同
じ車軸の他の車輪ブレーキに対するガイド値は安定性の
理由から０に低減される。
【００２３】この機能を実行するために必要な計算は車
輪対ユニットのエラーの場合においても相互に独立した
両方のマイクロコンピュータ内で実行され、結果は通信
系統を介して相互に比較される。結果が一致しなかった
とき、処理ユニットは遮断される。このとき、マイクロ
コンピュータＲＶ１から通信系統Ｋ２を介してエラー信
号ｄＶが出力される。したがって、処理ユニットがエラ
ーの場合、上位機能はもはや実行されない。しかしなが
ら、ペダルユニットは車輪対ユニットに車軸に固有のガ
イド値を直接供給するので、ブレーキ作動は確実に確保
される。代替態様において供給される実際値は以下に説
明するように処理ユニット１８における車輪対ユニット
の解析的冗長性を形成するために使用される。
【００２４】好ましい実施態様に対する車輪対ユニット
の構成が図４に示されている。車輪対ユニットの構成図
は例として車輪対ユニットＡについて示されている。車
輪対ユニットＢも同様に構成され、この場合、車輪対ユ
ニットＡと協働する変数の代わりに図１から既知の車輪
対ユニットＢに関係する変数がそれに対応して使用され
ている。
【００２５】車輪対ユニットＡは通信系統Ｋ１に接続さ
れている。通信系統Ｋ１を介して車輪対ユニットＡは図
１に記載の変数を受け取りかつ送り出す。車輪対ユニッ
トＡは実質的に２つのマイクロコンピュータＲＡ１およ
びＲＡ２を含み、２つのマイクロコンピュータＲＡ１お
よびＲＡ２は、搭載電源Ｅ１に接続されかつ通信系統３
００を介してデータを交換する。付属の車輪から両方の
マイクロコンピュータには相互に並列に入力ライン４
４、４６、４８および５０を介して、車輪速度ｎ１およ
びｎ２に関する測定信号、およびブレーキ力ないしブレ
ーキトルクに対する実際値Ｆ１ｉおよびＦ２ｉが供給さ
れる。マイクロコンピュータＲＡ１から出力電子回路Ｌ
Ｅ１（３０４）にライン３０２が通じ、ライン３０２を
介して設定値ｉ１ｓが伝送される。出力電子回路の出力
ラインは出力ライン５４であり、出力ライン５４は車輪
ブレーキを操作するための第１のアクチュエータ２０に
通じている。ライン５４からマイクロコンピュータＲＡ
１にライン３０６が戻されてもよい。同様に、マイクロ
コンピュータＲＡ２は出力ライン３０８を有し、出力ラ
イン３０８を介して設定値ｉ２ｓが第２の出力電子回路
ＬＥ２（３１０）に供給されている。この出力電子回路
の出力側にライン５６があり、ライン５６は第２のアク
チュエータ２２に通じている。同様に、ライン５６から
マイクロコンピュータＲＡ２にライン３１２が戻されて
もよい。出力電子回路３０４および３１０には、搭載電
源Ｅ１から供給ライン３１４および３１６を介して電流
が供給される。これらの供給ライン内にスイッチ要素３
１８および３２０が挿入され、スイッチ要素３１８およ
び３２０は、マイクロコンピュータＲＡ１およびＲＡ２
から対応するライン３２２および３２４を介して信号Ｓ
Ａ１およびＳＡ２により操作される。
【００２６】車輪対ユニット内で個々の車輪のブレーキ
力ないしブレーキトルクの制御が行われる。このため
に、通信系統を介してガイド値が供給される。処理ユニ
ット１８が正常運転にある場合、車輪対ユニットに個々
の車輪のガイド値Ｆ１ないしＦ４が供給される。処理ユ
ニット１８が故障したとき、ペダルユニット１０から代
替値すなわち個々の車軸のガイド値ＦＶおよびＦＨが利
用可能である。それぞれの車輪に付属されている車輪対
ユニットのマイクロコンピュータは、各車輪ブレーキに
おけるブレーキ力ないしブレーキトルクに対する測定さ
れた実際値および対応するガイド値に基づき電気式アク
チュエータの出力電子回路に対する電流ないし電圧設定
値を形成する。設定値の計算は対応する制御回路の範囲
内で行われることが好ましい。他の実施態様において
は、電流ないし電圧設定値の実際値、すなわちライン３
０６および３１２を介して戻されかつアクチュエータ内
を流れる電流値が考慮されてもよい。この場合、ブレー
キ力ないしブレーキトルク制御回路に電流制御回路が重
ねられていてもよい。電流値のほかに実際値として、代
替的にまたは補足的に、制御特性を改善するためにない
し操作をモニタリングするために、電気式アクチュエー
タの回転角またはストロークが測定されかつマイクロコ
ンピュータがそれを利用可能なようにしてもよい。
【００２７】車輪対ユニットＡおよびＢには異なる電源
から電気が供給される。さらに、車輪対ユニットＡおよ
びＢは異なる通信系統を介して処理ユニット１８および
ペダルユニット１０と結合されている。車輪対ユニット
に付属の車輪は車両タイプに応じてそれぞれ車軸配置ま
たは車両対角配置に付属されてもよい。エラー検出のた
めに両方のマイクロコンピュータは、通信系統３００を
介して設定値の計算結果を交換する。両方のマイクロコ
ンピュータはこれらの結果を比較し、計算結果が所定の
公差範囲内で一致したとき出力電子回路を操作する。操
作信号の一例として、パルス幅変調電圧信号が使用され
る。アクチュエータを操作するための出力電子回路内に
エラーが発生した場合、これは設定値および制御値の比
較により検出される。車輪ブレーキ信号内に設定値と制
御値との間に許容できない関係が存在した場合、対応す
るマイクロコンピュータは、制御信号ＳＡ１およびＳＡ
２ないしＳＢ１およびＳＢ２により、スイッチ３１８お
よび３２０を介して出力電子回路を遮断する。エラーの
場合、エラー情報ｄＡないしｄＢが処理ユニット１８な
いしペダルユニット１０に出力され、エラー情報ｄＡな
いしｄＢはエラーのタイプに関する情報ないし遮断手段
の尺度を含むことが好ましく、これによりこれが目標値
の決定のときに処理ユニット１０により考慮されてもよ
い。
【００２８】車輪対ユニットの有利な第２の実施態様が
図５に示されている。この場合、図４に示した実施態様
との相違は、各ユニットが１チャネルで形成されている
こと、すなわち各アクチュエータの設定値が付属のマイ
クロコンピュータにより計算されることである。図４に
示した実施態様とは異なり、計算結果の相互間の伝送な
らびに両方のマイクロコンピュータにおける設定値の並
列計算およびそれに続くエラー検出のための比較が行わ
れない。したがって、各車輪の回転速度値および変数の
実際値は付属のマイクロコンピュータにのみ供給され
る。運転の安全性およびこれらの装置の利用可能性を確
保するために、エラー検査は各マイクロコンピュータそ
れ自身により行われ、追加として処理ユニット１８によ
り実行される。マイクロコンピュータそれ自身は設定値
および制御値（ブレーキ力、ブレーキトルク、電流等）
の間の妥当性比較に基づきエラーのモニタリングを実行
する。出力電子回路内または結合系統内でマイクロコン
ピュータがエラー状態にあることが特定された場合、マ
イクロコンピュータは対応するエラー情報を処理ユニッ
ト１８に伝送する。この実施態様において、処理ユニッ
ト１８はブレーキ力ないしブレーキトルクに対する測定
された実測値を利用することが可能であるので、許容で
きない設定値ないし制御値を導くマイクロコンピュータ
内のエラー特性は処理ユニット内で車輪対ユニットの機
能の解析的冗長性により検出される。これは、たとえば
個々の車輪のガイド値および制御値（ブレーキ力、ブレ
ーキトルク）の妥当性比較により、制御系の動的モデ
ル、他方の車輪の回転速度および上位機能の実際の運転
状態（たとえばＡＢＳ／ＡＳＲ運転における車輪）を考
慮して行われる。エラーの場合、処理ユニットからの対
応する制御信号（ＳＡ１ないしＳＡ２）の操作により、
スイッチ３１８または３２０を介して対応する出力電子
回路に対する電流供給が遮断される。
【００２９】他の有利な実施態様は、マイクロコンピュ
ータＲＡ１およびＲＡ２の機能を１つの計算ユニットに
統合することにより得られ、この計算ユニットは車両タ
イプの関数として車両対角配置ないし車両車軸配置に対
する機能を実行する。
【００３０】要約すると、図１ないし図５に示した実施
態様は、エラー許容を有するペダルユニット１０のほか
に上位のブレーキ機能の処理を行う処理ユニット１８を
示している。エラーの場合、この処理ユニットは遮断さ
れる（フェールストップ特性）。第２の実施態様におい
ては、この処理ユニットは車輪対ユニットの機能ないし
車輪対ユニットの各マイクロコンピュータをモニタリン
グするための解析的冗長性を有している。エラーの場
合、この実施態様においては、出力電子回路に対し別の
遮断経路が作用し、これにより車輪対ユニットは１チャ
ネル方式に形成可能である。第１の実施態様において
は、車輪対ユニットはエラーの場合に遮断される独立し
た装置構成部品である。車輪対ユニットは、（設定値お
よび電気供給を介して）アクチュエータ制御のそれぞれ
相互に独立した２つの遮断経路を利用することができ
る。
【００３１】電子式ブレーキ装置の第２の実施態様が図
６ないし図８に示されている。この実施態様において
は、図１に示した実施態様とは異なり処理ユニットが使
用されてなく、通信系統Ｋ２のみが存在している。図１
ないし図５の実施態様において説明した処理ユニットの
機能はペダルユニット１０内に形成されている。ペダル
ユニット１０と両方の車輪対ユニットＡおよびＢとの間
の連絡は、エラーのない状態においてはもっぱら通信系
統Ｋ２を介して行われる。通信系統が故障した場合、ま
たは車輪対ユニットのマイクロコンピュータシステム内
にエラーがある場合、代替値ｉ１ｒ、ｉ２ｒ、ｉ３ｒお
よび／またはｉ４ｒを介して、故障したユニットの出力
電子回路へのペダルユニット１０からの直接係合により
制御運転が確保される。
【００３２】図６に示すように、ペダルユニット１０に
は、図１から既知の値（たとえばｂ１、ｂ２およびｂ
３）のほかに走行運動に関する運転変数を測定するため
の測定装置からライン４００ないし４０２が供給され
る。さらにペダルユニット１０には、通信系統Ｋ２を介
して、車輪対ユニットのエラー値ｄＡおよびｄＢ、車輪
の回転速度ｎ１ないしｎ４ならびに代替態様においては
ブレーキ力ないしブレーキトルクの実際値Ｆ１ｉないし
Ｆ４ｉ（図６における締付力を参照）が供給される。エ
ラーの場合、通信系統Ｋ２とは独立のライン４０４、４
０６、４０８および４１０を介して、ペダルユニット１
０は車輪対ユニットＡおよびＢにエラーの場合にアクチ
ュエータを制御するための代替値（ｉ１ｒ、ｉ２ｒ、ｉ
３ｒないしｉ４ｒ）を伝送する。代替態様においてはさ
らに、同様に通信系統Ｋ２とは独立のライン４１２、４
１４、４１６および４１８が設けられ、ライン４１２、
４１４、４１６および４１８を介して、ペダルユニット
１０は車輪対ユニットに、車輪対ユニットの出力電子回
路の電気供給を制御するための制御信号ＳＡ１、ＳＡ
２、ＳＢ１およびＳＢ２を伝送してもよい。車輪対ユニ
ットそれ自身は実質的に図１に示した第１の実施態様の
車輪対ユニットに対応している。車輪対ユニットは通信
系統Ｋ２と結合され、車輪対ユニットの一方が電気的に
遮断されていることが好ましい。車輪対ユニットはペダ
ルユニット１０から個々の車軸ならびに個々の車輪のガ
イド値（ＦＨ、ＦＶ、Ｆ１ないしＦ４）を受け取り、通
信系統Ｋ２を介してペダルユニット１０に、車輪速度ｎ
１ないしｎ４、エラー信号ｄＡおよびｄＢならびに代替
態様においてはブレーキ力ないしブレーキトルクの実際
値Ｆ１ｉないしＦ４ｉを伝送する。車輪対ユニットは異
なる搭載電源に接続され、図１に示した実施態様と同様
に付属車輪の車輪速度ならびにブレーキ力の実際値を測
定する。さらに、車輪対ユニットにペダルユニット１０
から代替制御値が供給され、ならびに代替態様において
は電気供給に対する制御信号が供給される。既に図１か
ら既知のラインを介して、車輪対ユニットは付属車輪ブ
レーキのアクチュエータを操作する。
【００３３】図２に示した実施態様を修正したペダルユ
ニット１０の構成が図７に示されている。図２に示した
実施態様とは異なり、両方のマイクロコンピュータＰ１
およびＰ２にそれぞれ追加として、図１に示した処理ユ
ニットにおいて実行される上位機能を実行するために必
要な測定値が供給される。既に処理ユニットについて説
明したこの上位機能はペダルユニットの両方のマイクロ
コンピュータ内で冗長的に計算される。これらの結果は
マイクロコンピュータから出力され、エラーを特定する
ために比較される。これらの結果ないしその部分結果が
一致しなかったとき、車軸に関するガイド値ＦＶないし
ＦＨが処理のために車輪対ユニットに供給される。逆に
これらの結果が一致したとき、個々の車輪のガイド値Ｆ
１ないはＦ４が、通信系統Ｋ２を介して車輪対ユニット
ＡおよびＢに供給されて利用される。通信系統Ｋ２は一
方のマイクロコンピュータ（たとえばＰ２）のみと結合
されている。これは、この通信系統が故障した場合、ペ
ダルユニット１０が他方のマイクロコンピュータにより
冗長な通信ラインを介してブレーキ制御を確保すること
ができるという利点を有している。通信系統Ｋ２が故障
した場合、両方のマイクロコンピュータにより代替値ｉ
１ｒないしｉ４ｒが計算され、これらの代替値はエラー
の場合にブレーキ力ないしブレーキトルクの制御のため
の代替ガイド値として使用される。これらの代替値は通
信系統とは独立にマイクロコンピュータからそれぞれの
車輪対ユニットに供給される。これらの代替値はドライ
バのブレーキ希望に基づいて形成され、前車軸ないし後
車軸に対する部分ブレーキ力と直接関係している。好ま
しい実施態様においては、これらの信号は車輪モジュー
ルの出力電子回路に対する設定値を示し、パルス幅変調
電圧信号として形成されている。車輪対ユニットの両方
のアクチュエータが１つの車両車軸に付属されている場
合、車輪対ユニットに対する代替値は同一であり、１つ
の信号ライン内でまとめて伝送することが可能である。
車輪対ユニットのマイクロコンピュータ内にエラーが存
在したとき、または車輪対ユニットが故障したとき、代
替値はエラー機能により影響を受けるアクチュエータの
出力電子回路に対する代替設定値である。したがって、
通信系統ないし車輪対ユニットのエラーの場合、非常制
御の範囲内でペダルユニット１０によるブレーキ装置の
作動可能性が確保される。前記のように、ペダルユニッ
ト１０内で実行される機能は、マイクロコンピュータＰ
１およびＰ２の独立したプログラムＰｒｏｇ１ないしＰ
ｒｏｇ３において並列に計算され、これらの結果がエラ
ー検出のためにおよび正確な結果の選択のために両方の
マイクロコンピュータ内で相互に比較される。
【００３４】代替態様の範囲内において、車輪対ユニッ
トの設定値の計算の正確性を検査するための解析的冗長
性が図１に示した対応する実施態様と同様に形成され、
図１に示した実施態様においては解析的冗長性は処理ユ
ニット１８内で形成されている。このために、ペダルユ
ニット１０にＫ２を介して、実測値Ｆ１ｉないしＦ４ｉ
が車輪対ユニットＡおよびＢから供給される。エラーの
場合、電気供給のためのスイッチ信号がペダルユニット
１０から発生され、ライン４１２ないし４１８を介して
該当する車輪対ユニットに伝送される。
【００３５】この実施態様における車輪対ユニットの構
成が図８に示されている。この場合、車輪対ユニットＡ
およびＢはほぼ同一に形成されている。車輪対ユニット
Ｂには他の搭載電源から電気が供給されかつ同様に通信
系統にもこの搭載電源から電気が供給されるので、図８
に示した車輪対ユニットＡは通信系統Ｋ２から電気的に
遮断されている。この場合、車輪対ユニットの構成はほ
ぼ図４に示した車輪対ユニットに対応している。この場
合、ライン３０２ないし３０８内にスイッチ要素５００
ないし５０２が挿入されていることが新規である。この
スイッチ要素は、ライン５０４ないし５０６を介して付
属マイクロコンピュータから与えられる操作によりマイ
クロコンピュータと出力電子回路との結合をそれぞれ遮
断しかつ出力電子回路をライン４０４ないし４０６と結
合する。さらに、ライン４０４ないし４０６上の代替制
御変数はライン５０８ないし５１０を介してマイクロコ
ンピュータにより読み込まれる。したがって、車輪対ユ
ニットは冗長なマイクロコンピュータならびに通信系統
と周辺入力装置グループ（車輪回転速度、実際値）との
冗長な結合を含む。この場合もまた、計算された設定値
の正確性は、図４に示した実施態様と同様に両方の計算
装置における結果の比較により確保される。制御機能の
結果が一致しない場合、すなわちウオッチドッグユニッ
トのトリガ信号が欠けている場合、該当するマイクロコ
ンピュータに付属の制御信号（ｒＡ１ないしｒＢ２）に
より該当するユニットの代替値への切換えが行われる。
エラーのない運転においては、すべての代替値はマイク
ロコンピュータにより定期的に求められる。このとき、
その正確性は、ガイド値ＦＶないしＦＨとの比例関係が
あるために、比較演算により検査される。出力電子回路
のエラーによりアクチュエータが操作された場合、これ
は上記のように設定値と制御値との間の関係の妥当性検
査により検出される。許容できない関係がある場合、該
当する出力電子回路の電気供給は制御信号ＳＡ１ないし
ＳＢ２のいずれかにより遮断される。好ましい実施態様
においては、これは車輪対ユニットのマイクロコンピュ
ータそれ自身により行われる。
【００３６】図示されていない代替態様においては、通
信系統および入力装置グループは、図５に示すように１
チャネルでマイクロコンピュータに接続されているか、
または両方のマイクロコンピュータへ適切に分配されて
接続されている。このとき、マイクロコンピュータ間の
信号交換は、コンピュータインタフェースを介して行わ
れる。この場合、電気供給切換信号はペダルユニットか
ら出力され、ペダルユニットには解析的冗長性を形成す
るために実際値が伝送される。
【００３７】要約すると、図６ないし図８により説明し
た実施態様においては、上位ブレーキ機能がペダルユニ
ット１０内で行われ、ほぼ同じような車輪対ユニットの
形成が可能であるということができる。コンピュータ装
置および周辺装置グループはこの中に冗長に形成されて
いる。エラーの場合でも代替値により制御運転が可能で
ある。代替態様においては、両方の車輪対ユニットが１
チャネル方式で形成されかつ追加として解析的冗長性が
ペダルユニット内に形成されている。この場合もまた、
エラーの場合に代替値により制御運転が可能である。代
替値が前車軸のアクチュエータのみに作用する低減され
た設計は有利である。同様に、１つの車輪対ユニットの
両方のマイクロコンピュータの機能を１つのコンピュー
タ装置に統合してもよい。
【００３８】本発明によるブレーキ装置の第３の実施態
様が図９に示され、図９は全体装置の構成を示してい
る。図６に示した実施態様との本質的な相違は、追加の
通信系統Ｋ１がペダルユニット１０から車輪対ユニット
Ａに通じ、一方、通信系統Ｋ２はペダルユニットと車輪
対ユニットＢとの間の結合のみを形成していることであ
る。これにより、ペダルユニット１０のマイクロコンピ
ュータＰ１が追加として通信系統Ｋ１に接続され、車輪
対ユニットにおいては電源Ｅ１により電気が供給される
通信系統Ｋ１の導入により、車輪対ユニットの一方にお
ける電気遮断を行う必要がないという変化が与えられ
る。機能方法は前記の実施態様から与えられる。
【００３９】この場合もまた、上位のブレーキ機能はペ
ダルユニット内で実行される。さらに通信系統が対称に
形成されているので、車輪対ユニットを同じように形成
することが可能である。コンピュータ装置および周辺装
置グループは両方の車輪対ユニットにおいて冗長に形成
されている。エラーの場合、図６に示した第２の実施態
様と同様に、代替値によりさらに制御運転が可能であ
る。車輪対ユニットの１チャネル方式が選択された場
合、ペダルユニット１０内に解析的冗長性を形成するこ
とが可能である。この場合もまた、車輪対ユニットに関
するブレーキ装置は対称的に形成されている。このと
き、各車輪対ユニットは２つの独立したコンピュータを
有し、これらのコンピュータはそれぞれ完全に別々にア
クチュエータを操作する。
【００４０】第４の実施態様が図１０ないし図１２に示
されている。この場合、図１に示したブレーキ装置の構
成に対する本質的な相違として、処理ユニット１８の機
能が車輪対ユニットＡ内に組み込まれている。
【００４１】ペダルユニット１０は、電源からの入力お
よびドライバの希望の測定のための入力のほかに通信系
統Ｋ２との接続を有し、通信系統Ｋ２を介してペダルユ
ニット１０は車輪対ユニットのエラー信号ｄＡおよびｄ
Ｂを受け取り、ドライバの希望の関数として形成された
車両車軸に関するガイド値ＦＶおよびＦＨを出力する。
さらに、ペダルユニット１０は補足態様として出力ライ
ン６００および６０２を有し、出力ライン６００および
６０２を介して代替値ｉ１ｒおよびｉ２ｒが処理ユニッ
トの機能を実行する車輪対ユニットＡに伝送される。第
２の補足態様においては、ペダルユニット１０が出力ラ
イン６０４および６０６を有し、出力ライン６０４およ
び６０６を介して代替制御値ｉ３ｒおよびｉ４ｒが車輪
対ユニットＢに伝送される。通信系統Ｋ２とは異なり、
車輪対ユニットＡは搭載電源Ｅ１に接続されているの
で、車輪対ユニットＡは通信系統Ｋ２とは電気的に遮断
されて結合されている。車輪対ユニットＡは、車軸に固
有のガイド値をペダルユニット１０から受け取り、なら
びに速度信号ｎ３およびｎ４および代替態様により実際
値Ｆ３ｉおよびＦ４ｉを車輪対ユニットＢから受け取
る。車輪対ユニットＡは、通信系統Ｋ２を介して車輪対
ユニットＡのエラー信号ｄＡならびに車輪対ユニットＢ
のための個々の車輪のガイド値Ｆ３およびＦ４を送り出
す。さらに、車輪対ユニットＡは上位機能のために必要
な値ならびに付属車輪の測定値を読み込む。車輪対ユニ
ットＡは上記のように付属車輪ブレーキのアクチュエー
タを操作する。車輪対ユニットＢは搭載電源Ｅ２に接続
されている。車輪対ユニットＢは、通信系統Ｋ２を介し
て車軸に固有のガイド値および個々の車輪のガイド値
（ＦＶ、ＦＨ、Ｆ３、Ｆ４）を受け取り、通信系統Ｋ２
を介して車輪対ユニットＢのエラー信号ｄＢ、付属車輪
の速度信号ｎ３およびｎ４、場合により設定されたブレ
ーキ力ないしブレーキトルクに関する実際値Ｆ３ｉおよ
びＦ４ｉを送り出す。代替態様においては、補足として
ライン６０８および６１０が車輪対ユニットＡを車輪対
ユニットＢに結合している。これらのラインを介して車
輪対ユニットＡは、場合により車輪対ユニットＢの電気
供給を遮断するための制御信号ＳＢ１およびＳＢ２を送
り出す。さらに、車輪対ユニットＢは付属の車輪および
車輪ブレーキの関連値を測定し、前記のように付属車輪
ブレーキのアクチュエータを操作する。
【００４２】図１１にペダルユニット１０が示されてい
る。このペダルユニットは、マイクロコンピュータＰ１
に通信系統が接続されてなく、代替値を伝送するために
単心ないし２心結合６００および６０２が接続されてい
ることにより図２に示したペダルユニットとは異なって
いる。補足態様においては、マイクロコンピュータＰ２
にライン６０４および６０６が接続され、ライン６０４
および６０６は代替値を車輪対ユニットＢに伝送する。
図２に示したガイド値ＦＶおよびＦＨを計算するための
機能のほかに、ブレーキ希望の関数としてエラーの場合
に作動する代替値ｉ１ｒおよびｉ２ｒが計算される。通
信系統が故障したとき、これらの信号がブレーキ力およ
びブレーキトルク制御のための代替ガイド値として使用
される。車輪対ユニットＡのマイクロコンピュータ内に
エラーが存在するとき、ｉ１ｒおよびｉ２ｒがエラー機
能により影響を受けるアクチュエータの出力電子回路に
対する代替制御値となる。信号ｉ１ｒおよびｉ２ｒは図
７により説明した方法により形成される。補足態様とし
て、ペダルユニット１０は車輪対ユニットに対する対応
の代替値ｉ３ｒおよびｉ４ｒもまた形成し、故障の場合
にこれらの代替値ｉ３ｒおよびｉ４ｒが車輪対ユニット
Ｂに供給される。これらの代替値は同様な方法で形成さ
れる。図１１に示した実施態様においてもまた、目標値
ないし代替値の決定のためにならびにエラー検出のため
に、図２により説明したようにマイクロコンピュータの
独立したプログラムが使用される。
【００４３】図１２は処理ユニットの機能がその中に統
合された車輪対ユニットＡの構成を示す。マイクロコン
ピュータＲＡ１およびＲＡ２は搭載電源Ｅ１と結合さ
れ、これにより搭載電源Ｅ２から電気が供給される通信
系統Ｋ２に対し電気遮断が必要である。さらに、マイク
ロコンピュータは付属の車輪ないしブレーキの測定値な
らびにその他の測定変数を（ライン６８ないし７０を介
して）冗長に読み込む。出力側においては、車輪対ユニ
ットＡの形状は図８に対応している。
【００４４】車輪対ユニットは追加として処理ユニット
の機能を行う。車輪対ユニットには電源Ｅ１から電気が
供給され、冗長なマイクロコンピュータにより形成され
ている。個々の車輪の回転速度ｎ１およびｎ２、ブレー
キ力ないしブレーキトルクならびに上位機能を実行する
ために必要な測定値が同様に冗長に供給される。簡単な
実施態様においては、通信系統Ｋ２のみでなく測定値も
また図５に示した実施態様と同様に１チャネルのみで測
定される。上位機能に対する計算のみでなくブレーキ力
ないしブレーキトルク制御に対する計算もまた両方のマ
イクロコンピュータ内で実行される。これらの結果は通
信チャネルを介して交換され、結果が一致しなかった場
合にエラー情報が出力される。制御機能の結果が一致し
なかったときならびにウオッチドッグユニットのトリガ
信号が存在しなかったとき、信号ｒＡ１ないしｒＡ２に
より該当するユニットの代替値ｉ１ｒないしｉ２ｒに切
り換えられる。エラーのない運転においては、両方の代
替値はマイクロコンピュータＲＡ１ないしＲＡ２により
定期的に求められる。代替値は車軸固有のガイド値と比
例関係にあるので、その正確性はこのガイド値との比較
により検査される。出力電子回路内にエラーが存在する
とアクチュエータを意に反して操作させることになるの
で、この出力電子回路内のエラーは設定値と制御値との
間の妥当性検査により検出可能である。この場合、出力
電子回路の電気供給は対応するマイクロコンピュータか
らの制御信号ＳＡ１ないしＳＡ２により遮断される。こ
のためにさらに、車輪対ユニットＡが１チャネルで形成
されている場合（図５参照）、車輪対ユニットＡは車輪
対ユニットＢの機能のために解析的冗長性を形成する。
このためにさらに、ブレーキ力ないしブレーキトルクの
実際測定値が処理される。結果が一致しないとき、車輪
対ユニットＢ内での電気供給の遮断がマイクロコンピュ
ータＲＡ２からの信号ＳＢ１ないしＳＢ２により行われ
る。
【００４５】車輪対ユニットＢは図４に対応する２チャ
ネル方式で形成されている。１チャネル方式において
は、車輪対ユニットＢの構成は図５に対応している。
【００４６】さらに、車輪対ユニットＢにペダルユニッ
ト１０から同様に代替制御値が供給される実施態様は有
利である。同様に、エラーの場合、車輪対ユニットＡか
ら形成された制御信号ＳＢ１ないしＳＢ２により出力電
子回路の電気供給は遮断されず、代替値制御に切り換え
られる。このとき、車輪対ユニットは出力側に図８に示
した形態を有している。
【００４７】図示の実施態様においては、上位のブレー
キ機能は車輪対ユニットＡに統合され、エラーの場合に
上位のブレーキ機能は遮断される。ペダルユニット１０
から他の装置構成要素への情報の流れは正常運転におい
ては通信系統を介して行われる。両方の車輪対ユニット
はアクチュエータの操作のためにそれぞれ２つの独立し
た遮断ライン（電気供給および代替値）を利用可能であ
る。通信系統が故障したとき、さらに代替値を使用する
ことにより車輪対ユニットＡにおいて制御運転が可能で
ある。車輪対ユニットＡ内にエラー特性が存在すると
き、同じ代替値により制御ブレーキ作動を確保すること
が可能である。車輪対ユニットＢは冗長な構成により対
応するエラー特性を有している。車輪対ユニットＢが１
チャネルで形成されているとき、エラー特性は車輪対ユ
ニットＡ内の解析的冗長性により確保される。さらに、
この実施態様は拡張することが可能であり、これにより
エラーの場合、車輪対ユニットＢに関してもまた代替値
により制御ブレーキ作動が可能である。
【００４８】電動式ブレーキにおいて本発明による電子
式ブレーキ装置を使用するほかに、電気的に制御される
油圧式または空圧式ブレーキ装置においてもまたこのブ
レーキ装置を使用することが可能である。
【００４９】有利な実施態様においては、上記のユニッ
トは個々の制御モジュールとして形成され、これらの制
御モジュールは対応する構成要素（車輪ブレーキ、ブレ
ーキペダル等）の付近に配置されている。他の実施態様
においては、ユニットは任意の組合せで１つまたは複数
の制御モジュール内に統合することもまた可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による第１の実施態様の範囲内の電子式
ブレーキ装置の全体回路図である。
【図２】ペダルユニットの全体回路図である。
【図３】処理ユニットの構成図である。
【図４】車輪対ユニットの構成図である。
【図５】車輪対ユニットの第２の実施態様の構成図であ
る。
【図６】本発明による電子式ブレーキ装置の第２の実施
態様の全体回路図である。
【図７】図２に示すペダルユニットの修正対応図であ
る。
【図８】本発明によるブレーキ装置の第２の実施態様に
おける車輪対ユニットの構成図である。
【図９】本発明によるブレーキ装置の第３の実施態様の
全体回路図である。
【図１０】本発明によるブレーキ装置の第４の実施態様
の全体回路図である。
【図１１】本発明によるブレーキ装置の第４の実施態様
におけるペダルユニットの構成図である。
【図１２】本発明によるブレーキ装置の第４の実施態様
における車輪対ユニットの構成図である。
【符号の説明】
１０ ペダルユニット（制御モジュール） １８ 処理ユニット（制御モジュール） ２０、２２、２４、２６ 電気式アクチュエータ ３６、３８、４０、４２、４４、４６、４８、５０、５
２、５４、５６、５８、６０、６２、６４、６６、６８
…７０、７１、７１ａ、１０２、１０４、１０６、２０
２…２０４、２０６、２０８、２１０、２１２、３０
２、３０６、３０８、３１２、３１４、３１６、３２
２、３２４、４００…４０２、４０４、４０６、４０
８、４１０、４１２、４１４、４１８、５０４、５０
６、５０８、５１０、６００、６０２、６０４、６０
６、６０８、６１０ ライン ４４ 警報ランプ ７２…７４ 測定装置 １００、２００、３００ 通信系統 ３０４、３１０ 出力電子回路 ３１８、３２０、５００、５０２ スイッチ要素 Ａ、Ｂ 車輪対ユニット（制御モジュール） ｂ１、ｂ２、ｂ３ 測定装置（ブレーキペダル操作度）
の測定値 ｄ、ｄＡ、ｄＢ、ｄＶ エラー信号 Ｅ１、Ｅ２ 搭載電源 ＦＨ、ＦＶ 車軸のブレーキ力（ブレーキトルク）に対
するガイド値 ＦＲＥＳ 全体ブレーキ力（全体ブレーキトルク）に対
する目標値 Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３、Ｆ４ 車輪のブレーキ力（ブレーキ
トルク）に対するガイド値 Ｆ１ｉ、Ｆ２ｉ、Ｆ３ｉ、Ｆ４ｉ 車輪のブレーキ力
（ブレーキトルク）の実際値 ｉ１、ｉ２、ｉ３、ｉ４ アクチュエータの操作変数 ｉ１ｒ、ｉ２ｒ、ｉ３ｒ、ｉ４ｒ アクチュエータ操作
のための代替値 ｉ１ｓ、ｉ２ｓ 出力電子回路の設定値 Ｋ１、Ｋ２ 通信系統 ＬＥ１、ＬＥ２ 出力電子回路 ｎ１、ｎ２、ｎ３、ｎ４ 車輪速度 Ｐ１、Ｐ２、ＲＡ１、ＲＡ２、ＲＶ１、ＲＶ２ マイク
ロコンピュータ Ｐｒｏｇ１、Ｐｒｏｇ２、Ｐｒｏｇ３ プログラム ｒＡ１、ｒＡ２ 代替値への切換信号 ＳＡ１、ＳＡ２ 電気供給制御信号 Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３ センサ（ブレーキペダル操作度）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 シュテファン・オッターベイン ドイツ連邦共和国 70469 シュトゥット ガルト，ハイデシュトラーセ 45 (72)発明者 ペーター・ブレッシング ドイツ連邦共和国 74078 ハイルブロン, ブルグンデンシュトラーセ 95

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 次の要素、すなわち、 車両の車輪におけるブレーキ力を設定するための第１の
    制御モジュール（Ａ、Ｂ）と、少なくともドライバのブ
    レーキ希望を求める第２の制御モジュール（１０、１
    ８）と、第１および第２の制御モジュールを相互に結合
    する少なくとも１つの通信系統（Ｋ１、Ｋ２）と、を備
    えた車両用の電子式ブレーキ装置において、 前記の要素に電気を供給するために相互に独立した少な
    くとも２つの搭載電源（Ｅ１、Ｅ２）が設けられ、少な
    くとも１つの要素が他の要素とは別の搭載電源に接続さ
    れていることを特徴とする車両用の電子式ブレーキ装
    置。
  2. 【請求項２】 第２の制御モジュール（１０、１８）が
    相互に独立した２つの通信系統（Ｋ１、Ｋ２）に接続さ
    れていることを特徴とする請求項１のブレーキ装置。
  3. 【請求項３】 第１の制御モジュール（Ａ、Ｂ）が車輪
    ブレーキのグループを操作し、ここで制御モジュールが
    それぞれ別々の通信系統を介して制御モジュール（１
    ０）および処理ユニット（１８）と結合されていること
    を特徴とする請求項１および２のいずれかのブレーキ装
    置。
  4. 【請求項４】 第２の制御モジュールとして、走行運動
    制御、アンチロック保護、駆動滑り制御等のような上位
    機能を実行する処理ユニット（１８）が設けられている
    ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかのブレー
    キ装置。
  5. 【請求項５】 第１の制御モジュール（Ａ、Ｂ）が電動
    式ブレーキ設定器を操作することを特徴とする請求項１
    ないし４のいずれかのブレーキ装置。
  6. 【請求項６】 第２の制御モジュール（１０）を第１の
    制御モジュール（Ａ、Ｂ）と結合する通信系統が設けら
    れ、ここでこれとは独立の他の通信系統が設けられ、エ
    ラーの場合に前記他の通信系統を介して第２の制御モジ
    ュール（１０）から代替値が伝送されることを特徴とす
    る請求項１ないし５のいずれかのブレーキ装置。
  7. 【請求項７】 上位機能が第２の制御モジュール（１
    ０）により実行されることを特徴とする請求項１ないし
    ６のいずれかのブレーキ装置。
  8. 【請求項８】 相互に独立な２つの通信系統が設けら
    れ、これらを介して第１の制御モジュール（Ａ、Ｂ）が
    それぞれ第２の制御モジュール（１０）に結合され、こ
    こで前記通信系統と並列に他のライン結合が設けられ、
    これらのライン結合を介して第２の制御モジュール（１
    ０）から第１の制御モジュール（Ａ、Ｂ）に代替値が伝
    送されることを特徴とする請求項１ないし７のブレーキ
    装置。
  9. 【請求項９】 第１の制御モジュール（Ａ、Ｂ）の１つ
    （Ａ）において上位機能が計算され、この制御モジュー
    ルが通信系統を介して第２の制御モジュール（１０）お
    よび少なくとも１つの他の制御モジュール（Ｂ）に結合
    され、エラーの場合に第２の制御モジュール（１０）か
    らライン結合を介して代替値を受け取ることを特徴とす
    る請求項１ないし８のいずれかのブレーキ装置。
  10. 【請求項１０】 第１の制御モジュール（Ａ、Ｂ）が車
    軸配置ブレーキまたは対角配置ブレーキに付属されてい
    ることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかのブレ
    ーキ装置。
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